運輸委員会 第6号

○大野委員長　これより会議を開きます。 　海上保安官に協力援助した者等の災害給付に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。 　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。渡辺芳男君。

○渡辺（芳）委員　提案されております海上保安官に協力援助した者等の災害給付に関する法律の一部改正案については私ども賛成でございますが、この際、これに関連して若干の質問をいたしたいと思います。 　海上保安庁の職務は、陸上における警察や消防以上に広範な業務を担当しているわけでありますが、いわばじみな仕事でもあります。特に最近、国連海洋法会議の合意を待たないで領海十二海里への拡大、特に漁業専管水域二百海里の設定がアメリカやソ連で行われておりますので、わが国に大きな影響を与えることは必至となってまいりました。遠洋漁業が大きく制約されますと、必然的に近海漁業に転換をしてごたごたが起きてくる可能性が想定されます。そこで、海上保安庁として、これらに対応する警備体制なり秩序維持についてどのような方針を当面考えられておりますか、現有体制で対応できるのかどうか、こういうことについてお伺いをいたしたいと思います。

○田村国務大臣　領海十二海里時代あるいは二百海里時代というのがやってまいるわけでありますが、現在の海上保安庁の現有勢力、巡視船艇三百十隻、航空機等三十四機でありますが、当面これで対応できるものとは思いますが、しかし、相当思い切った増強をしなければならないことは申すまでもありません。これは数のみでなしに内容も改善していかなきゃならぬ。たとえば少しでも大型化する必要もございましょうし、そういう点で、昭和五十二年度予算案におきましても思い切った増強を図っております。 　ちょっと申し上げますと、ヘリコプター搭載型巡視船、これは初めてのことでございますが一隻、高速巡視艇二隻、大型飛行機、これはＹＳ１１でございますが一機、中型ヘリコプター、ベル２１２型を一機、これを増強整備することになっております。それから美保航空基地を新設するということも図っておるわけでございますが、先ほど申し上げましたように、相当思い切った増強を図ることによって海上保安業務の完全を期していきたい、このように考えております。

○渡辺（芳）委員　いま大臣から御答弁がありましたが、特に領海十二海里、漁業専管水域が二百海里ということになりますと保安庁の活動範囲が非常に広がる。そこで、ことしの予算でもそうでありますが、古いものを新しくする。目玉としては三千五百トンのヘリコプター搭載船をつくる。聞くところによりますともう一隻ぐらい必要だ、こういうふうに言われていますが、これを北洋海域と南の方に配置をする。しかしそれだけでは、行動範囲といいますか行動能力がおのずから制約されていくわけでありますが、こういうふうな情勢になりますとむしろ外洋へ出ていくという状況が多いので、一般的に言って巡視船をもう少し大型化したものを強化する必要があるんじゃないか、こんなことが考えられるのですが、どんなものでしょう。

○田村国務大臣　まさに御指摘のとおりであると思います。そういう趣旨から今度ヘリコプター搭載船をつくることにしたわけでありますが、もちろんすべてを大型化するというわけにもいきませんで、近海の問題もございますから、それは当然必要なものを大型化するということでございましょうけれども、相当思い切った大型化が必要であると思いますし、またヘリコプター搭載船なんかも、一隻あればよいとか二隻あればよいというものではないと思います。当面二隻あればまあまあお役に立ち得るのではないかということでございますが、将来を考えれば別にそれに縛られることはないので、やはり増強するにこしたことはない、このように考えております。

○渡辺（芳）委員　今後いろいろ想定されることがそのまま出るか、あるいはもう少し従来の考え方を変えるかというのは今後の問題でありますが、一応これは検討課題にしていただきたいと思います。 　次に、北方海域、特に北海道周辺の海域でのソ連による日本漁船の拿捕が、白書によりますと、五十年には四十三隻、二百九十一人に上っています。もちろんこれは日ソ漁業条約や安全操業協定などが問題になって、重要でありますが、五十一年度、ただいまの状況まで一体どのくらい拿捕されているのですか。

○薗村政府委員　昭和五十年は、ただいま先生からお話がございましたとおり、四十三隻、二百九十一人でございまして、五十一年は三十五隻で百九十八人でございます。数の上では五十一年は五十年に比べてちょっと減っているという数字でございます。それで、拿捕される海域は引き続き北方の四島周辺の道東海域が一番多く三十隻、百四十四人、それから次には樺太海域において二隻、十九人、それから沿海州海域において三隻、三十五人、となっております。それで、拿捕されまして現在残留している人員は十三人ですが、この人たちは多分大陸の方に連れていかれているのではないかと思われまして、昨年五十一年中に巡視船が十三回、主として穴澗湾というところに逐時引き取りに行きましたが、現状では十三人残っておるということでございます。

○渡辺（芳）委員　拿捕事件というのは国民がいつも注目をしていることでありますし、この問題は事件が順次少なくなっていくということが望ましいわけですが、あの周辺に海上保安庁が指導なり警備なりしている巡視船艇というのはどのくらいありますか。それでこの巡視船艇が、当然のこととして拿捕されないようにいろいろな指導を行っていると思うのですね。その対策などは具体的にどういうことをやっていますか。

○薗村政府委員　一番関係が深い北方四島に近い根室の海上保安部には、三百五十トン型を二杯と二十三メートル型を一杯。それから、ごく近くの花咲に分室がございますが、これには十五メートル型一隻。それから羅臼の海上保安署には二十三メートル型を一隻。それから釧路は保安部がございますが、ここに九百トン型を二隻、三百五十トン型を一隻、十五メートル型を一隻。それから襟裳岬の方に参りまして、広尾の方には百三十トン型を一隻、それから浦河には三百五十トン型を一隻。それからオホーツク海の方に参りますと、網走に三百五十トン型を一隻、紋別に同じく三百五十トン型を一隻、それから稚内には三百五十トン型を二隻と十五メートル型を一隻。以上のように配置をしてございます。

○渡辺（芳）委員　それで現実問題として、世界でも有数の漁場でありますから、当然出漁する漁船が多いわけであります。拿捕されるということ自体がきわめて悲しいことでありますが、海上保安庁として手が回らないというふうな状況にあるような気がいたしますが、この点はどうですか。

○薗村政府委員　先ほど申し上げました巡視船艇で北方四島周辺の事件の処理については、もちろん精いっぱい努力もしておりますけれども、大体手が回っておると思われます。北方にはできるだけ新しい船、大きな船というものを重点的に配備していこうと思っておりますので、今後ともその方針は続けていきたいと思います。ただ、今後の事態がどういうことになってきますか、率直に申し上げまして私どももまだ簡単に予想できないということがございますので、北の方については重点的に十分注意してまいりたいと思っております。

○渡辺（芳）委員　海上保安庁の定員が五十年度で一万一千二百四人でありますが、私は多少奇異に感じておりますが、海上の警備救難を主としている海上保安庁が、陸に勤務する人たちの方が海の定員より多いという状況にありますね。これはいろいろな事情があると思いますが、五十年度の海難による救助船舶が二千四百二十一隻、そのうち保安庁の救助が六百五十二隻と聞いておりますが、この救助体制が現実に海難救助に対応できないのではないか。どうも民間の協力によって救助をしているという事態の方が多いわけですね。まあ海難自体が、特に十二海里以内に発生しているというのが圧倒的に多いということもありますが、ともかく海上保安庁の巡視船艇が救助をするというふうなことがまだまだ足りないのじゃないだろうかな、こういうような感じがいたします。それ自体突発的に起こる事故でありますからなかなか大変でありますが、いずれにしても、パトロールをするにしても警備体制をしくにしても、海難救助の船舶の数からすれば少し少ない、こんなふうな気がいたしますが、実情としてどういうふうに救助体制をしかれているか、この点をひとつお伺いをいたします。

○薗村政府委員　まず、ちょっと言いわけみたいになりますが、私どもも実はこの統計の数字自体のとり方がどうも余り適当ではないのじゃないかということを常々考えておりまして、これをおわかりいただくのにもうちょっと工夫が要るのではないかという感じが平素しておりますが、確かに二千四百二十一隻の要救助海難のうちで海上保安庁救助が六百五十二隻でございまして約四分の一しかないということで、何か働きが足りないのじゃないかというお感じを皆さんに与えている点がございます。 　御承知のとおり一万一千人の人間でございますけれども、一番北は稚内から東は海上保安部で申しましても根室、それから南、西と申しますと石垣島までいきますが、そのほか端の方ということで申しますと対馬の厳原、五島の福江にそれぞれ海上保安部がございます。そういうところで、大体全国で六十五の海上保安部と五十一の海上保安署がございまして、そこに主として先ほど大臣がお話しいたしましたが三百十隻の巡視船艇、それから航空機は、十二基地ございまして三十四機ということで配備をして二十四時間警戒体制をしきながら、海難で申しますと、いつＳＯＳが入ってきても対応できるようにという体制をしいているわけでございますが、その海上保安庁の六百五十二隻という救助件数がございますこの統計のとり方に、先ほど申し上げましたようにちょっと言いわけみたいなんですが、御説明させていただきたいと思いますが、まずわれわれは海上における人命と財産の保護ということを目的としてやっておりますが、この表は実はそのうちの財産を主として遭難した船舶の隻数を単位にとってございますので、卑近な例で申し上げますと、実は遠方の海難、それから特に海象、気象の悪いところの海難に、私ども実はほっとしてよかったなというのは、これは十分ではございませんけれども、船体はもう本当にどうすることもできなくて遺棄する、遭難して全損になってしまうということでございますけれども、大事な命は助かった、ああそれでよかったな——それでよかったと言うと語弊がございますけれども、まず人の命が助かってよかったという点がございますが、そういう意味のとり方をしてなくて、財産としての船舶そのものをとってありまして、それで二千四百二十一件のうちどれだけ救えたかということをとってあるのがこの表でございます。それが一つでございます。 　それからもう一つ、御指摘ございましたように、海上保安庁の救助とそれから海上保安庁以外の人の救助、それから自力で救助されたもの、こういう三本立ての救助隻数になっておりまして、いよいよそういう救助が不成功であったというのが全損として最後に残っておるのですが、実は海上保安庁以外の人の救助というのは、主として付近航行の船舶による救助というのが多うございます。それから自力の場合は、もちろん自分で対応措置をとって遭難を免れてきたわけですが、いずれの場合にも、そのうちの非常に大きな部分に、私どもは船を出す前から通信連絡ということで、そういった遭難通信を受けましたら、一番近いところの保安部署からそれに対応する通信連絡をとって、付近航行の民間の船舶はあるだろうかどうか、あれば遭難船舶があるからできるだけ早く救助してほしいというような連絡を当然とっております。それから、自力救助などの場合には、エンジンの調子がこういうふうに悪いのだ、実はそれで遭難しているのだ、あるいは荷物の状態が荷崩れが生じてこういうことになっているのだ、そこで遭難しそうだ、そういうような通信連絡が参りますと、当然それに対して必要な指示を与えて船舶の調子を回復させる、あるいは荷崩れの状態を直させる、あるいは近くの水域に緊急避難をさせるということで外国その他に連絡をとる必要があったら私どもから連絡をする、緊急避難の手続をとってあげる、こういうような手段をいろいろやっておりますので、そういった結果が付近航行の船舶による救助ということでいわゆる海上保安庁以外の者の救助という欄に件数が出てまいりましたり、自力救出が可能になったりという例がございますので、私どもはまず七割くらいは全救助海難のうちにわれわれが関与してそれぞれ必要な救助活動を行っているということを、ちょっと説明さしていただきたいと思います。

○渡辺（芳）委員　海難でいろいろ沈没なり何なりありましたのは一番漁船が多いわけですが、中でも東京湾とか瀬戸内海、伊勢湾などが事故の多発海域なんですね。当然のこととして、保安庁として漁業協同組合その他事故防止協会など外郭団体などもあると思いますが、こういうものに対する事故防止の啓蒙なり指導なりということをやられておりますね。やられているけれども、事故が集中的に多いというふうなところが決まっているわけです。最近全国的には海難事故が少しずつ減ってきたということは結構なことでありますけれども、何としても海の上のことでありますから、一たん事故が起きると相当な損害がある、あるいは人命にも影響がある、こういうふうなことでありますから、その点について、重点的な地域に対するどういう指導をやっておりますか、お伺いします。

○間政府委員　海難の発生する海域といたしまして一番多いのは、東京湾、伊勢湾それに瀬戸内海、こういういわゆる三海域でございます。これらの海域におきまして海難が非常に多く発生しておりますのは、これらの海域におきましては地形上船舶の航行に非常に危険な地域が存在するというふうな問題のほかに、これらの海域を航行する船が非常に多いということがあるわけでございます。 　そこで海上保安庁といたしましては、特にこれらの三海域を重点に置きまして海難の防止の対策を講じておるわけでございます。 　具体的に申し上げますと、まず第一に海上交通安全法が昭和四十七年に成立いたしまして、この海上交通安全法によりまして、これらの海域につきましては、特に船舶交通の多い狭水道について十一の航路を設けまして、特別な航法ルールを個個に決めております。そういたしまして、この航路を通過する船舶につきましては、たとえば巨大船のような非常に操縦性能の悪い船につきましては事前に通報することを義務づけまして、それらの船がこれらの狭い海峡に集中的に集まるのを防ぐ事前の時間調整をいたしましたり、あるいはこれらの海域において操業いたしております漁船に対しまして事前指導をいたしておるようなことをやっております。また、これらの海域をただいま申し上げましたような巨大船が通過いたしますような場合には、進路警戒船をつけさせまして、それによりまして事故の防止を図っておるということをいたしておるわけでございます。 　また次の措置といたしましては、海上保安庁では特にこれらの海域におきまして巡視船艇を重点的に配備いたしまして、船艇によりますところの現場での航法指導あるいは取り締まりを行っております。 　また次の措置といたしましては、水先人の乗船の問題がございます。これも、これらの海域におきましてはその海域の状況から非常に危険性が多いわけでございますので、この海域をふなれな船長が運航した船が通過いたします場合には衝突の危険その他がございますので、そういう船につきましてはできるだけ水先人を乗船させるように指導をいたしておるわけでございますが、その中でも、特に外国船につきましてはわが国の海域の状況に熟知していない乗組員が多いので、重点的に水先人の乗船の指導をいたしておるわけでございます。 　さらに、外国船につきましては、こういうわが国の沿岸海域の交通事情を周知する意味合いにおきまして、たとえば英文の資料をつくりまして、これを代理店やあるいは海上保安官が直接に外国船に立入検査をいたしました際に手渡しまして、船員に対する指導を行っておるというようなことをいたしておるわけでございます。 　そのほか、特にこれは最近新聞でも御承知いただいたと存じますが、東京湾の海上交通センターをことしの二月から発足させまして、この海上交通センターにおきましては高性能のレーダーやコンピューターを使いまして、浦賀水道を初めとして東京湾を交通する船舶の状況を常時把握いたしまして、航行する船舶に対しまして必要な情報を提供したりあるいは交通の指導を行いまして海難の防止に努めておるわけであります。

○渡辺（芳）委員　わかりました。 　保安官の業務上の災害を受けた人たちが毎年五十名以上に上っておりますが、廃疾者あるいは負傷をされた人、いろいろさまざまであると思いますが、保安庁の定員が一万一千二百四人の割合にしては傷害事故といいますか海難事故がきわめて多いわけですね。一体どの地域が集中をしているのかあるいはばらばらであるのか、いろいろと事故の発生状況によって違いますが、負傷の程度などについてこの際明らかにしていただきたいのです。

○間政府委員　海上保安庁の職員の災害の発生状況でございますが、ただいま御指摘ございました地域別にどうかという点については、特にこの地域について多いというようなことはございませんで、全国的に分散して発生をいたしております。具体的な災害の状況について申し上げますと、たとえば昭和五十一年度に発生いたしました船舶職員の災害が四十六件ございます。このうち現在なお療養の継続中の者が三十人でございまして、この五十一年度について見ますと比較的軽症の者が多いのが現状でございます。この中ですでに十六人は傷病が治っているわけでございますが、これに対しまして支給いたしましたのは十三人が療養給付だけでございます。つまり医療費の支給にとどまっております。あとの三人につきましては、一人は左の薬指を切断をしたという事故でございます。あと一人は左の薬指の末端を切断をしたという事故でございます。あとの一人が下肢の神経障害、足の神経障害でございます。それらの障害が残っておりますので、障害の一時金を支給いたしております。過去におきまして船艇の職員の中で発生いたしました災害のうちで現在でもなお障害補償年金、これは災害といたしましては比較的重いものでございますが、その補償年金を支給いたしております者が現在三人ございまして、この三人について障害の程度を申し上げますと、一人は両足を切断をしたという事故でございます。一人は片足が全然用をなさなくなったもの、そしてあとの一人が片手の二本の指を切断したというものでございます。大体海上保安庁の船舶職員についての災害とそれに対する給付の状況は以上のとおりでございます。

○渡辺（芳）委員　民間人として保安官に協力をしていただいて不幸にして傷害を受けられた人が七人に上ります。これも海難事故の件数から言えばきわめて少ないわけですが、資料によりますと、これは負傷ということで余り重症の方がないように見受けられますが、これらは一体どういうところで起きたのですか。どういう海域で起きたのですか。七人ございますね。これをひとつ御説明いただきたいのです。

○間政府委員　発生した海域といたしましては沿岸、非常に近い海域でございまして、その災害の状況を申し上げますと、四十七年に発生いたしました一件につきましては遭難船の曳航作業を行っているさなかに発生した事故でございまして、足の骨の骨折をされたという事故でございます。また四十九年の事故は、座礁いたしました船の乗組員の救助作業を行っておりました際に発生しました災害でございまして、一人は胸の挫傷、一人は肩の関節の脱臼でございます。五十年につきましては、海中転落者の救助作業中の負傷、残りの一件は漂流船の係留作業中の負傷ということでございます。けがの程度も足の骨の骨折、腰の打撲、アキレス腱の切断というようなものでございまして、最近、五十一年に発生いたしましたものは同じく遭難船の曳航作業中の負傷でございます。腰を打撲をしたというようなケースでございます。

○渡辺（芳）委員　保安庁の巡視船艇が海難救助に向かって、現場にいて保安官から協力を求められた場合に傷害を受けたというのは現場で認定ができますから当然本法を適用することになりますが、問題は保安庁の巡視船艇が現場にいないときで、なかなか確認をするということが困難な状況があります。これを認定するにはいろいろな状況調査も必要でありましょうけれども、積極的に犠牲的な精神で協力をしていただいた人でありますから、民間人に対する手厚い看護、救助、補償、こういうことが考えられますが、いままでそういう具体的な事例が七人の中にあるわけですか。また、そういう保安官が現場にいないときを想定をして、それぞれのルールといいますか決められてあると思うのですね。この点はいかがでございましょうか。

○間政府委員　海上保安官への協力者についての災害補償法に基づく給付をいままで行いました中では、ただいまお話のございましたような海上保安官が現場にいない場合が大部分でございます。これらのものにつきましては確かにその災害の認定という点は大変むずかしい問題でございますが、どういうふうな認定の方法をやっておるかということを申し上げますと、救助された方の証言、あるいはその救難の場におられた方、たとえば同じ船に乗っていて一緒に救助作業をやっておった方、そういう目撃者の証言を私どもは重点的にとらえまして、これを裏づけとして補償の手続を進めておるわけでございます。そのほか、こういう海難の救助などがございますと、やはり地元の市町村あたりでこれに対しましていろいろな資料、情報を集められますので、市町村長の証明などもこれらの災害の認定に役立つ資料といたしております。 　しかし、これらの情報を御本人から進んで出していただくことがなかなかむずかしい点がございますので、そういう事故が発生いたしました場合には、私どもの出先の保安部におきまして、そういう目撃者あるいは救助をされた方などに積極的に接触をいたしまして、そういう方から進んで情報を提供していただくというふうに具体的に措置をいたしておるわけでございます。

○渡辺（芳）委員　現実問題として、この運用は非常にむずかしいと思うのですね。海難事故が非常に多いこともあって、積極的に乗り出して補償対策を進めようということになれば、少し事故の数が多いのではないだろうか、こんなふうなことも想定をされますが、ともかくいずれにしてもかすり傷程度なら別として、それ相応の負傷をされた人たちについては、ちゅうちょなく法律を適用するような姿勢で今後やっていただきたいと思うのです。 　終わります。

○大野委員長　草野威君。

○草野委員　海上保安官に協力した被災者の傷害状況等について、また関連する問題につきましてお伺いしたいと思います。 　　　　〔委員長退席、加藤（六）委員長代理着席〕 　初めに、第一点といたしまして、昭和四十七年から五十一年までの五カ年間におきます災害給付の実施状況でございますが、白書によりますと、この五年間におきます被災者が七人、これに対する療養給付金額が百八十六万九千三百七十二円、休業補償費が九十六万四千二百五十円、合計で二百八十三万三千六百二十二円、このようになっておるわけでございます。 　この災害時の状況だとか傷害の状況につきましては、ただいまも御答弁ございましたので重複を避ける意味から避けたいと思いますが、一点だけ、もし海上保安官に協力をして死亡した場合でございますけれども、こういう場合におきまして、たとえば遺族の方が四人いらっしゃると仮定しますと、この遺族の四人の方に対しまして最高、最低どのくらいの補償がされるのか、その点を一つお伺いしたいと思います。

○間政府委員　遺族に対する給付金といたしましては、配偶者と子供二人で年金が最高一年に百六十五万一千三百四十七円になります。最低の額につきましては、ただいまちょっと計算をいたしておりますので、すぐにお答え申し上げます。

○草野委員　ではお答えいただきたいと思いますが、最高の場合でも百六十五万円ということでございます。これはやはり民間人が積極的に自分の意思に基づいて、また自分の生命を顧みないで救助に当たる、こういうケースが非常に多いのではなかろうかと思うわけでございます。したがって、そういう状況から判断いたしますと、これらの方々に対する給付の金額が国家公務員の場合と比べまして低過ぎるのではないか、このようにも思われるわけでございますが、この点について。 　それからもう一つは、そういう協力をして被災を受けた方々には何か報賞金制度というものがあるのかどうか。もしありましたら、その実例についてお伺いしたいと思います。

○間政府委員　国家公務員との比較でございますが、まず制度的に申し上げますと、この法律にも規定がございますように、海上保安官に協力援助した者に対する給付額は「国家公務員災害補償法の規定を参しやくして」決める、こういうふうになっておりますので、給付の内容自体は変わらないわけでございます。 　そこで若干違いますのは、給付の算定の基礎になる基礎額が公務員の場合とこの海上保安官の協力援助者に対する場合とで違っております。これは、海上保安官の協力援助者の場合には一般の民間の方でございますので、それぞれの方の収入がまちまちでございまして、公務員のように一つの決まった金額を基礎にして生活費を算定するのが非常にむずかしいということがございますので、全体的なバランスをとるという意味におきまして、先ほども御指摘がございましたように、最低の額と最高の額、この二つを決めまして、そしてあとは個々の方の収入をもとにいたしまして一日の収入額を算定して、それをその最低と最高の枠の中に格づけをいたしまして給付をいたしておるわけでございます。そういうやり方をやっておりますので、その最高額限度枠の中に入る方についてはもちろん公務員の場合と何らバランスを失することはないわけでございますが、問題は、最高限度額というものがこの法律によるところの給付については設けられておりますために、特別に収入の多い方で、これを一日の収入に換算いたしました場合に最高限度額を超えるような方については、確かに頭打ちをされるということで、給付額が少ないのではないかというふうな受け取られ方をされることは事実であろうかと思います。しかしこれはやはり、民間の方については非常に特別に収入の多い方についても、その方の実際の収入を基礎に補償をすべきかどうかという点についてはやはり問題がございますので、実は、このバランスをとるという意味において、最高限度額というものをつくるということはやむを得ないことではないかというふうに考えておるわけでございます。過去において実際に支給を受けました方について見ますと、中に一部例外といたしまして、非常に高い収入を得ていた方について最高限度額によって頭を打たれたというふうな方もございますが、大体は最高限度額の範囲内におさまっておりますので、現在のこの給付額というものは特に低いというふうには私どもは考えてもおりません。しかし、この給付額自体につきましては毎年公務員の給与改定にならって引き上げをいたしておりますので、特に最近は非常にこの最高限度額の引き上げ幅も大きくなっておりますので、以前に比べますと、民間の方に対する給付額というものはさらによくなってまいるのじゃないかというふうに考えております。 　次に報賞金についてでございますが、海上保安庁の場合には、そうした報賞金的なものを特に支給はいたしておりません。しかし、こういう協力をされた方に対しましては、お金ということではなく、感謝状あるいは表彰状を差し上げまして、それに記念品的な品物をつけて差し上げております。これもそう高額なものではございませんけれども、こういう協力援助をされた方に対する感謝の気持ちとして差し上げておるというところでございます。

○草野委員　報賞金制度はないということでございますが、海難救助という勇気ある行動によりまして被災をされた、また不幸にして亡くなられた、このような行為に対しましてやはり何らかの制度を考えるべきではないか。そしてまた、国家公務員と比べまして不公平のないようにひとつこの制度を運用していただきたい、このようにお願いするわけでございます。 　次に第二点といたしまして、領海十二海里拡大に伴う警備体制でございますが、最近の国際間の複雑な利害関係、また経済問題におきまして、海上秩序に対する新しい対応策が迫られているわけでございます。したがって、海上保安庁の警備体制の整備並びに強化は、何としても不可欠の問題となってきておるわけでございます。 　そこでまずお伺いしたいことは、わが国の領海を航行する外国船舶の監視、海洋汚染、その他法令違反の取り締まりの状況はどのようになっているか、こういうことでございます。

○間政府委員　現在海上保安庁は、海上におきますところの海難の救助、法令の励行等を任務としておるわけでございまして、このために巡視船九十五隻、巡視艇二百十五隻、それに航空機を三十四機保有をいたしまして、この巡視船艇は全国の百十六の海上保安部、海上保安署に配置をいたしております。また航空機は、十二の基地に全国的に配置しておるわけでございます。これらの船艇、航空機はそれぞれ担任の海域を持ちまして、常時その海域についての巡視警戒を行っておるわけでございます。 　海上保安庁がこうして監視、取り締まりをやっておりますその仕事の中の主なものは、一つは、この海域における秩序の維持ということでございまして、たとえばいま御指摘がございましたような海洋汚染の防止も、その一つの大きな仕事でございますし、それからいわゆる領海侵犯的な外国船の行動についての監視、取り締まりも、その大きな仕事でございます。またその海難の発生いたしましたときに、これに対しまして迅速に対処できるように、あらかじめ船艇あるいは航空機をその海難の発生する可能性のある海域に行動させるということも、そのやっておる仕事の一つでございまして、そのように、その船艇、航空機を一体として有効に活用することによりまして、現在のわが国の沿岸海域におけるところの監視、取り締まりを行っているわけでございます。

○草野委員　外国と領海を接する海域におきましての巡視業務には、これから国際問題と絡みまして複雑な、そしてまた予想されないいろいろな新しい問題が生じてくることが当然予想されるわけでございますが、こういうことに対する海上保安庁の装備、また機材の強化、こういうことにつきましての対応策を何か考えていることがございましたらお伺いしたいと思います。

○薗村政府委員　領海十二海里がもう目の前に来ておりますし、また近い時期に二百海里が来るということで、私ども、実は五十二年度の予算案の編成に当たりますときから、そういう点に意を用いまして当たってきたつもりでございます。先ほど申し上げました現有勢力に加えて、五十二年度においてはヘリコプター搭載の巡視船一隻、それから約三百五十トン型の巡視船を五隻、三十メートル、三十ノットの高速巡視艇を二隻、それから飛行機はＹＳ一機の整備に当たるということで五十二年度の予算案に組んでございます。どういう状況が参りますか、簡単に予見はできませんけれども、私どもは引き続いて整備増強計画を続けていきたいと思っております。

○草野委員　ただいま御答弁いただきましたけれども、しかし、現在の海上保安庁の保有しております船舶、航空機の配備状況ではまことに寒い限りである、このように思えてならないわけでございます。ということは、たとえば五十年度末の状況を見ますと、中型巡視船四百五十トン型、これは十九隻ございますが、この十九隻全部が初期建造ということになっております。また小型の巡視船二百七十トン型は十一隻ございますが、これも十一隻とも全部初期建造、こういう状態であろうかと思います。また消防船を除きまして巡視船全体で見ましても、九十一隻中三十一隻が初期建造船、三分の一が初期建造船ということになっているわけでございます。また、二十四隻の巡視船は現在すでに耐用年数を経過してしまっている船でございますし、さらに耐用年数ぎりぎりまできているものが五隻ある、こういうような状態であろうかと思います。したがって、率直に言いましてこのような老朽化した状態、この点につきまして大臣はどのようにお考えになっているでしょう。

○田村国務大臣　もちろん古い船もあるわけでございますが、保安庁として今日まで可能な限りの増強を図ってまいったものであります。しかし、十二海里時代を迎える、漁業専管水域二百海里という時代を迎えるということになりますと、もちろん高性能の大型のものに船も飛行機も切りかえていかなければならぬことは当然でございます。その意味におきまして、五十二年度におきましては、ヘリコプター搭載船とかあるいは三百五十トン型とかあるいは三十メートル型とかあるいは二十三メートル型もそうでございますが、予算要求をしておりますが、私は保安庁というものの性格から申しまして今後思いを新たにして増強をする必要がある。特に、端的に申しますならば海上保安業務は保安庁の仕事でございます。海上自衛隊というものは支援後拠にすぎません。それだけに今後強力に強化をしていく必要があると考えておりますので、そのような決意のもとに今後の予算編成あるいは折衝に対処していきたい、このように考えております。

○草野委員　ただいまの大臣の御答弁にございましたように、ぜひともひとつ積極的にこの問題には取り組んでいただきたい、このように思います。 　さらに昭和五十一年におきます自衛隊に対する海上保安庁からの出動要請は約六十回、このように伺っております。また、五十年の要救助船舶は、距岸別救助状況のうち、五百海里以上の救助船舶が七十隻になっているわけでございます。このうち保安庁が救助したものはわずか三隻にすぎない。こういうことは、現在の保安庁の保有する船舶、航空機等の能力をはるかに超えている救難活動が多いのではないか、こういうことを示しているのではないかと思います。したがって、保安庁の体制強化というものはますます必要であるということは明白ではないかと思いますが、この点につきまして重ねてひとつお伺いいたします。

○薗村政府委員　先ほどから御指摘がございまして、かなり老朽した船が多いというお話でございます。私どもも新しい船に代替建造していくということで、かなり耐用年数を超えた船がたまっておるという事態がございましたが、ここ一、二年努力をしてまいったつもりでございまして、二百七十トン型はたしか現在五隻残っておりますが、残っておる五隻は五十二年度の予算案の中に盛られておる計画によりまして全部代替建造、新しい船にでき上がると思います。それから巡視船艇も二十五年あるいは二十年を超えた艇が二、三隻ございますが、これも五十二年度中に全部新しい船にかえられると思うわけでございます。なお、次は四百五十トン型が十九隻残っておりますので、これをぜひ新しい船にかえていきたいと思います。なお、三百五十トン型ということで一般に言われておりますが、三百五十トン型は現在つくっておる、代替建造しておるのでは大体六、七百トンございます新船にかわっておるということでございます。

○草野委員　次は消防の問題でございますが、消防船、消防艇の全国の配置状況はどのようになっているでしょうか。

○間政府委員　海上保安庁は、現在大型の消防船を四隻、中型の消防艇を七隻、小型の消防艇は一隻を保有しておるわけでございますが、それぞれの配置状況を申し上げますと、これは大型の消防船でございますが横浜に一隻、四日市に一隻、下津に一隻、堺に一隻、それから中型の消防艇につきましては鹿島、千葉、名古屋、姫路、水島、岩国、徳山、それぞれ一隻、それから小型の消防艇を大分に配置いたしております。

○草野委員　ただいまの配置状況でございますが、これで果たして消防体制が万全であるかということは非常に心配でございます。 　そこで、たとえば昭和四十五年川崎のシーバースでタンカー船「ていむず丸」がタンクのクリーニング作業中に爆発いたしまして二十八名の死傷者を出した、このような事故がございました。このときの現場まで到着する時間でございますけれども、何か非常に出動時間等がかかり過ぎているのではないか、このような感じがするわけでございます。たとえば「ひりゆう」の場合は現場までの到着時間が五十五分かかっております。それから「さつき」の場合が四十五分、「あやめ」が四十五分。それから「げんかい」が百二十五分、これは館山から来たわけでございます。そのほか「すみだ」の場合が四十五分、このように時間がかかっているわけでございます。このような状況を見まして、やはり消防の場合には初期の消防活動が非常に大切になってくるのじゃないか、そういう意味におきまして、この消防船艇の装備の近代化、こういうものが当然必要になってくるのではないか、このように考えられるわけでございます。この点につきましてお伺いいたします。 　なおまた、湾内におりますタグボートでございますけれども、こういうタグボートに放水装置をつけさせる、こういうようなことも御検討をされたらどうかと思いますが、いかがでございましょうか。

○間政府委員　海上保安庁の巡視船艇の消防能力の向上の点につきましては、現在保有いたしております消防船艇の数は先ほど申し上げたとおりでございますが、そのほかに、海上保安庁は現在、先ほどからのお話にも出ておりますように三百十隻の巡視船艇を持っておるわけでございますが、これらの巡視船艇はすべて普通の船舶火災には対処できるだけの消防能力は持っておるわけでございます。しかし、最近のように科学消防が必要になってまいりましたので、最近代替いたします新しい船にはいずれも油火災に対処できるようなあわ原液のタンクを備えつけまして、化学消防能力を付与しておるわけでございます。現在そういう船が巡視船で三十二隻、巡視艇では百三十四隻ございます。これらを先ほどの消防船とあわせまして海上の火災に対処してまいっているわけでございます。しかし、と申しましてもやはり火災につきましては初期の消火が必要であることは御指摘を待つまでもないことでございますので、そのために現在私どもは、大型タンカーが港の中に着きましてそこで荷役をする、そういう場合には必ず消防能力を持った警戒船をそのそばにつけるように指導をいたしております。 　それからまた、浦賀水道などのような狭水道をこういう危険物を積載した船が通過いたします場合には、衝突の危険などもございますので、常に消防能力を持った警戒船をつけるということも、これは法律に基づきましての義務づけとしていたしておるわけでございます。また、そういうことを実際にやらせるために、タグの業者に対しましては、新しくつくるタグボートには消防設備をつけるように、こういう指導もいたしておるわけでございます。

○草野委員　このような大事故が発生した場合、かなり大ぜいの人命が失われる、こういうことでございますので、当然、今後に備えましても、この消防船の増強、近代化には努力をしていただきたいと思います。また、四十九年の第十雄洋丸の事故、あの教訓を十分に生かして今後の消防活動に当たっていただきたいと思います。 　次に、第三点といたしまして、新年度の予算書の中にございますけれども、この中で、これからの増強計画の一つといたしまして、新規購入のＹＳ１１型の航空機が出ております。このＹＳ１１型の航空機はどこからお買いになるのでしょうか。大体内定しているのでしたらお教えいただきたいと思います。

○間政府委員　御承知のように、ＹＳ１１は現在もうすでに生産はストップされておりますが、現在、メーカーでございます日本航空機製造株式会社が三機手元に持っております。 　　　　〔加藤（六）委員長代理退席、委員長着席〕 そして、これは全日空とそれから東亜国内にそれぞれ現在リースの形で提供されておるわけでございますが、これを来年度海上保安庁といたしましては日本航空機製造から購入するという計画でおるわけでございます。

○草野委員　日本航空機製造からお買いになるということでございますが、いまもお話しございましたように、この会社は四十八年二月に事実上生産を終了している。そこで全日空と東亜航空に現在リース中の品物を引き取って、引き取ったものを来年度の予算で買い上げる、こういうことでしょうか。

○間政府委員　そのとおりでございます。

○草野委員　価格はお幾らでしょうか。価格がお幾らというよりも、ここに出ております八億九千二百五十万六千円でございますけれども、この購入価格は果たして妥当なものであるかということは、全日空や東亜航空にリースしたわけでございますし、新品ということではなくて中古品でございますので、われわれも果たしてこの価格は妥当であるかどうか、こういうふうに心配の点もございますので、この点をお伺いしたいと思います。

○間政府委員　来年度予算に計上をいたしております八億九千二百万のこの国庫債務負担行為のうちで、機体の購入価格が約五億八千万でございます。そして、その三億一千万がこれを海難救助用に改装するための費用でございます。 　そこで、このＹＳ１１を新しく買ったとした場合の新品価格でございますが、これは現在生産がございませんので推定でいたすよりしようがないわけでございますが、これは新品価格では約二十億というふうに推定をされております。この二十億の新品のものを、その後の減価償却などを考慮いたしまして、機体価格としましては五億八千万というふうに計算をいたしておるわけでございますが、この価格を積算するにつきましては航空局ともよく御相談を申し上げまして、おおむね妥当な額としてここに計上しておるわけでございます。

○草野委員　これは全日空で使っていたもの、また東亜航空にリース中のものとあるようでございますけれども、どこへリースしていたのを保安庁で今度購入される予定ですか。

○間政府委員　来年度に予定しておりますのは、現在全日空にリースしているものであるというふうに承知しております。

○草野委員　このＹＳは、日本航空機製造から何年に全日空にリースされた航空機でしょうか。

○間政府委員　そのリースされました時期につきましては、ただいまちょっと手元に資料がございませんので申し上げかねますが、今日まで約一万五千時間の飛行時間を持っているというふうに私どもは承知いたしております。

○草野委員　何年にリースされた品物かわからないということになりますと、何年間使用されたかもわからないのじゃないかと思いますが、やはり、こういうものをお買いになる以上は、何年使用された航空機であるか、現在まで減価償却がどのくらいされているのか、そこら辺のことからまず価格の算出が始まるのではないかと思いますが、この点はお調べになってないのでしょうか。

○間政府委員　当然そういった点も検討いたしました上でこの購入価格を算定いたしたわけでございます。たまたまただいまちょっとその関係の資料がございませんので、すぐにお答えできかねておりますが、ただいま調べましてお答え申し上げます。

○草野委員　この日本航空機製造という会社でございますが、現在は、存続はしているものの、最盛時の従業員数は約四百五十人、現在では八十六人前後になっているということでございますが、こういう状態で、果たして将来部品の供給等につきましていろいろな困難な問題、支障が生ずるのではないか、こういう心配もされるわけでございますが、この点はいかがでございましょうか。

○間政府委員　ＹＳ１１の部品の供給の点につきましては、私どもが来年度の予算を編成するに当たりまして、日本航空機製造からいろいろと説明を受けたわけでございますが、その際におきますところの日本航空機製造といたしましては、主要な機体部品については少なくとも五機が運航されている間は供給を続けますということを申しております。現在日本で運航されておりますＹＳ１１は三十機ございます。したがいまして、これらが今後次第にリタイアするといたしましても、これが五機になるまでは日本航空機製造としては部品の保有を続けるということを申しておりますので、私どもは少なくとも今後十年程度は運航には支障は来さないというふうに考えております。

○草野委員　部品の供給は大丈夫だということでございますが、心配な点は、たとえば昭和四十六年の航空機工業審議会の答申におきまして、昭和五十七年には部品の供給を中止する必要がある、このような答申が出ているわけでございます。この点と、もう一点は昭和五十年の六月六日、この衆議院の運輸委員会におきまして、中村大造当時の航空局長がこのように答弁されております。その内容は、簡単に言いますと「物理的にＹＳ１１が生産を停止し、部品の購入等についてもいろいろと困難がある」、このように述べられているわけでございます。したがって私どもも、いまの御答弁によりますと、五機以上が動いている場合ということで、これから十年間は大丈夫だという御答弁でございましたけれども、果たして大丈夫なのかどうか、こういう点を非常に心配しているわけでございますが、この点についてはいかがでございましょうか。

○間政府委員　確かに、機材を購入いたしましても部品の補給ができないということでは困りますので、この点は私どもも特にこのＹＳ１１を選定いたしますに当たりまして考慮に入れた点でございます。先ほど申し上げましたように、私どもがこの日本航空機製造に接触いたしまして先方の部品補給の体制を調べましたところ、現在日本航空機製造自体におきましてかなりの手持ちの部品もあるようでございますし、したがって製造そのものは、一たんは新しい機材の生産は打ち切られてはおりますけれども、運航されておるＹＳ１１に対する部品の補給は今後引き続いて日本航空機製造としては責任を持って補給をするという、そういう考え方を示されておるわけでございます。現在、海上保安庁でもすでに二機のＹＳ１１を持っているわけでございまして、当然現在保有しておりますこの二機につきましてもそういった部品の補給問題はあるわけでございますが、それらとあわせまして今度の新しく購入いたしますものについても、やはり先ほど申し上げましたように、今後十年程度は部品の補給は大丈夫であるというそういう確約をメーカー側からも得ておるわけでございますので、それによりまして来年度の予算に計上しておるわけでございます。

○草野委員　このように部品の供給が非常に困難だ、また今度購入予定のＹＳ１１は中古品でございますけれども、このような中古のＹＳ１１を購入するメリットはどういう点をお考えになっているかということ。それから、他の航空機と比べましてこのＹＳ１１の場合は維持費が圧倒的にかかる、このように言われているわけでございますが、こういう点。それからもう一点は、昨年海上自衛隊が購入したＵＳ１飛行艇、あの飛行艇のような、航空機と比較しまして、性能の点については一体どうなっておるだろうか。この三点についてお伺いいたします。

○間政府委員　来年度の購入機種の選定に当たりましては、私どもいろいろな角度からこれに対して比較検討を加えたわけでございます。それは、海上保安庁は御承知のように海難救助とかあるいは監視、取り締まりという特殊な業務を行う役所でございますので、当然使用いたします航空機もそういう目的に適したものでなければならないことは言うまでもございません。そこで、そういういろいろな角度から検討いたしますと、当面海上保安庁として現在最も効果のある機材といたしましてはＹＳ１１ではないかという結論に達したわけでございます。その検討の項目としては、一つはただいま申し上げましたような業務に適した性能の問題、それから一つは購入価格の問題、それから三番目には維持整備の問題、こういった三点が検討の項目に挙げられるわけでございます。この業務に適した性能という点におきましては、確かにＹＳ１１は商業用の航空機として製作されたものでございますので、本来捜索、救難を目的とした飛行機から見ますと、その機能の面においては若干劣るところがあることは否定できないと思います。そういう意味におきまして、現在で最もいいと思われますのはアメリカのコーストガードが持っておりますＣ１３０という機材でございますが、これは実は遺憾ながら価格が一機四十数億というかなりな高額になるわけでございます。それから先ほどのＵＳ１飛行艇につきましても、これも遠距離救難用としてはきわめていい性能を持っておる飛行機でございますが、これも購入価格がきわめて高いというほかに、これの運用に当たりましては非常に多くの支援体制が必要でございまして、現在の海上保安庁の予算の現状からまいりますと、これを海上保安庁がみずから持つということについては、かなり不経済な点が出てまいるわけでございます。したがいまして、その購入経費の点から申し上げますと、やはり現在使っておりますＹＳ１１が適当なものではなかろうかというふうに考えられます。また、その維持整備という点につきましては、これは一つにはいろいろな部品の補給の問題、それから維持整備に当たる要員の問題、この二つの面があるわけでございますが、Ｃ１３０というのは外国の航空機でございますので、部品を外国から一々輸入しなければならないという問題がございます。その点でＹＳ１１は国内の生産でございますので、部品の補給の点についてはきわめて容易であるというメリットがございますし、またＹＳ１１については現在海上保安庁がすでに二機持っておりまして、これの整備にはなれております。そういうことがございますので、これに同じ型の飛行機を加えるということの方がその整備の面からも容易であるという、これらの点を検討いたしましてこのＹＳ１１を購入するというふうに決定いたしたわけでございます。

○草野委員　ただいまの御答弁によりますと、他にもいい航空機があるようですけれども、値段が非常に高いということで中古品にされた。しかし事は人命救助に関する問題でございますので、こういう面につきましては大臣もひとつ篤とこれからも検討していただきたいと思います。 　次に、第四点でございますが、東京湾の海上交通安全システムの問題でございます。世界一の過密航路と言われている東京湾の安全対策としまして海上交通情報機構、こういうものの整備が進められているわけでございますが、この機構の内容と、それから完成の予定はいつかということについてお伺いいたします。

○薗村政府委員　東京湾の海上交通問題を解決するために、もうずっと前から東京湾の海上交通情報機構の整備ということに努力をしてまいりました。四十五年からレーダー等を主体とした関係のシステムの整備を努めて進めてまいりましたのですが、このたび観音崎にレーダーとコンピューターとを合わせた機能を持った観音崎レーダー局の整備が完成いたしまして、二月二十五日からその組織としての仕事を始めることにいたしました。これは東京湾に出入りする船舶に適切な情報を提供するという仕事が一つと、それから従来第三管区本部でやっておりました浦賀水道航路の交通管制をこの場所でやるということをあわせてその仕事としております。 　なお、今後中ノ瀬から東京湾の内部までレーダーとコンピューターが組み合わされてその仕事ができるようにさらにその整備を進めていくつもりでございます。

○草野委員　この問題でございますが、たとえばレーダー機構を装置しても、それを利用する船舶の方がこの交通情報をキャッチするＶＨＦ、超短波受信機装置それから中短波のラジオを装備していなければこれは何にも役に立たないわけでございます。たとえばサンフランシスコの場合では、ヨットからタンカーまで港に入る船は全部受信設備をつけている、このように義務づけられているそうでございますけれども、いまの東京湾の場合、このままで行けば、せっかくこのようなシステムをつくりましても情報の流れっ放し、こういうような危惧も出てくるわけでございますけれども、こういう点に対するいわゆる行政指導はどういうふうになっているでしょうか。

○間政府委員　東京湾の海上交通センターと船舶との間の通信の方法でございますが、情報の種類によりまして、一つはいわゆる一般情報と私ども申しておりますが、海象、気象の状況とかあるいは船舶の航行の状況などの一般的な情報を流す方法としましては中波によりまして流す、これは普通のラジオの受信機を備えた船が利用することができるというものでございます。それからもう一つ、これは特に今回の海上交通センターによる仕事の目玉でございますが、個々の船に対しまして、その船の位置がどこであるかとか、ほかの船とのいろいろな見合い関係がどうなっておるかとか、あるいは危険な状態になった場合のその注意喚起の情報の連絡、これは国際ＶＨＦによることにいたしております。 　そこで、国際ＶＨＦが一体全部聞けるのかという点でございますが、現在、日本船について見ますと、総トン数三百トン以上の船は七六％がＶＨＦの聴取施設を備えております。それからまた、日本に参ります外国船はそのほとんどが国際ＶＨＦが聴取可能な設備になっております。 　そこで、私どもはこの東京湾海上交通センターの個別情報の提供の仕事をことしの五月末から始めることにいたしておるわけでございますが、さしあたりは一万トン以上の船舶を対象にいたしまして情報提供を行うということにいたしておるわけでございます。したがって、一万トン以上ということになりますと、東京湾に入港する船はすべてＶＨＦの聴取が可能であると私どもは考えておるわけでございます。いずれこの範囲を広げまして東京湾全域に広げていくということになりますと、もっとトン数の小さな船にまで広げていかなければならぬということになるわけでございますので、その場合にはやはりＶＨＦの受信施設の設置の義務づけあるいはこれの聴取の義務づけ、そういった法律的な措置は必要になってくるのではないかと思います。これらの点につきましては今後ともその関係の向きと話し合いをいたしまして進めてまいりたいと思っております。

○草野委員　新聞等の報道によりますと、近Ｋ海上交通安全法の一部を改正して、東京湾の中ノ瀬航路は一万トン以上の大型船はすべて一方通航のロータリー方式に切りかえる、このようなことが言われております。この中ノ瀬航路の場合沈船がございますけれども、あの沈船についてはどのように処理されるのかという点と、それからこの海上交通安全法の施行規則に、経過措置として喫水が十六メートル以上の船舶については当分の間適用を除外する、このようになっているわけでございますが、これに該当する大型船がこの航路を通る場合、通らなくてもよいのか、また必ず通らずに迂回するのか、沈船の引き揚げ問題とあわせましてこの経過措置につきまして今後どういうふうにされるのか、この点についてお伺いをいたします。

○大久保政府委員　沈船の処理につきまして港湾局の方からお答え申し上げます。 　中ノ瀬航路の中の浅いところに船が沈んでおります。これにつきましては先生の御指摘のとおりでございますが、昭和五十年の六月に潜水夫を入れまして調査が行われましてその状況が確認されております。それで、沈船部分の水深が水面下二十メートルであるということが判明しております。運輸省といたしましては航行の安全を確保するという観点から、湾口航路につきましては第三海星の撤去とともに中ノ瀬航路の沈船の撤去並びに増深を図ることといたしまして、第五次港湾整備五カ年計画におきましても所要の事業費を計上しております。しかしながら、この整備を行うためには港湾法による開発保全航路の政令指定が前提でございまして、この海域で操業しております漁業関係者の同意が得られないために、現在までのところまだ開発保全航路の政令指定がなされておらない状況でございます。そのために現在まで工事に着手するに至っておりませんけれども、運輸省といたしましては東京湾口における船舶の航行の安全確保のためにはどうしてもこの事業を実施しなければならないという基本的な認識に立ちまして、今後とも関係者の理解と協力を得べく一段と努力を傾注しているところでございます。 　なお、現在までのところ、開発保全航路の指定のみについて言うならば、神奈川県側の漁民の方々の一応の御理解はちょうだいしております。それで現在東京湾では千葉県が漁業関係で非常に大きな漁業をやっておりますものですから、千葉県の漁業関係者の方々の御理解を得べく第二港湾建設局が全力を挙げて千葉県の御協力も御期待しながら漁業者の方々と接触している状況でございます。

○間政府委員　もう一点御質問の点、喫水が十七メートル以上の船についてでございますが、これは海上交通安全法の経過措置といたしまして当分の間中ノ瀬航路の航行義務から外されております。と申しますことは、十七メートル以上の喫水のある船については中ノ瀬航路を通ってもよろしいが通ることは義務ではない、したがいまして中ノ瀬の西側を回って東京湾への出入りをしているということでございます。

○草野委員　時間もございませんので、次に行きます。 　第五点としまして、わが国の領海侵入の外国船舶の状況等でございますけれども、このうちで対馬海峡一帯の専管水域内で確認されたいわゆる韓国の漁船でございます。資料によりますと、昭和四十七年が百九十二隻、四十八年が百十七隻、四十九年が四百十七隻、五十年が二百四十八隻、五十一年が四百七隻、五十二年は二月十五日現在で百五十六隻と非常に多くなっているわけでございますが、これの取り締まり状況はどうなっておるのでしょうか。

○間政府委員　対馬周辺の海域におきます韓国船の不法操業の実態はただいまお話のございましたとおりでございます。 　これに対しまして海上保安庁といたしましては、この海域に常時巡視船艇を派遣いたしましてその取り締まりを行っておるわけでございまして、五十一年におきまして、この四百七隻の不法操業船のうちで対馬の沿岸のわが国の領海内で操業したものが二隻、それからその外側に、韓国との間に十二海里の漁業専管水域を設けておりますが、その専管水域内で不法操業したものが四百五隻でございまして、これらに対しましては、まず巡視船艇がこれを発見いたしました場合にはこれを水域外へ退去させるということをいたしまして、一方その侵犯の状況についてはこれを写真を撮るなどいたしまして、事実を明らかにして、これを外交ルートを通じまして韓国側に善処方を申し入れることにいたしております。 　しかし、こういう不法操業をやった韓国船の中でも、いわゆる累犯者とか、あるいは取り締まりに当たりましてこれを妨害するなどといった公務執行妨害という行為がございましたようなものにつきましては、これを検挙することにいたしております。

○草野委員　この水域で問題になっていることの一つとして竹島の問題がございますけれども、現在日韓両国間の外交問題になっているわけでございますが、この竹島につきまして大臣はこれは日本の領土として認めておられるのかどうか。

○田村国務大臣　日本の領土でございます。

○草野委員　そういたしますと、海上保安庁は、竹島は日本の領土の一部としてこの島の付近の領海警備に現在当たっておられるでしょうか。

○間政府委員　竹島につきましては、ただいま大臣の御答弁にございましたようにわが国の領土ではございますけれども、現実にわが国の施政が行われていないという特殊な状態にある島でございます。したがいまして、海上保安庁といたしましては、その任務の面から申しますと、領海内の警備ということになりまして、この竹島につきましても監視、取り締まりをやるべき任務は持っているわけでございますけれども、この島についてはやはり私どもがこういう取り締まりをやるということ以前に、領土問題があるわけでございますので、その解決によらなければこの問題についての監視、取り締まりという問題もうまくいかないという実情にございます。したがいまして、私どもは随時この海域には巡視船を派遣いたしまして、その実情の調査はやっておりますが、常時これに対する監視、取り締まりということは行っておりません。

○草野委員　いまの御答弁によりますと、取り締まり以前に領土の問題があるから云々とおっしゃっておりました。おかしいと思います。総理大臣もそれから運輸大臣も日本固有の領土であるということをはっきりと認めておられるわけです。ですから、取り締まり以前に云々ということはちょっとおかしいじゃないでしょうか。また、現在、竹島の場合は韓国の警備兵が占拠をしているということでございまして、付近に漁船は危なくて近づけない、こういう状態になっております。したがって、こういう領海であるからこそ、なおさら保安庁の警備体制をしっかりやってもらわなければならない、こういう状況にもかかわらず、領土問題が解決してないから警備はしてないんだ、こういうことは大変おかしいんじゃないかと思います。こういう点はいかがでしょうか。

○薗村政府委員　竹島は日本の固有の領土ですけれども、不幸にして現実には施政が行われていないということは認めざるを得ないのでございます。 　そこで、私どもは、外交ルートを通じてこれに対応するということが国の方針としても、また私どもの行動として許されることでもあるというふうに了解しておりますので、調査をいたしまして、その都度われわれの調査結果を外務省に通報いたしまして、外務省からまた外交ルートによって固有の領土であるという主張を続けておるということでございますが、遺憾ながら現実に施政が行われていないということを認めざるを得ませんので、それ以上は、どういう方法で解決するかというのは国の大きな問題としてお考えいただくということで、私どもは直接の行動に出ていないということを御説明させていただきたいと思います。

○草野委員　いまの長官の御答弁によりますと、不幸にして領土問題が解決してないからと、大変にのんびりしたことをおっしゃっているんじゃないかという気がしてなりません。韓国側はこの問題に対しまして、今後不幸な事態が起きたらそれは日本政府の責任だ、ここまで言っているわけでございます。もし近所の漁船等がその不幸な事態に見舞われた場合、一体だれが責任をとるのでしょうか。

○薗村政府委員　この竹島につきましては、現状としてはどういう処置の仕方をするかというのは国の大きな方針でございますので、私どもだけで簡単に判断はできないと思いますが、実際、先ごろ、恐らく不幸な結果を見るかもしれないという警告が一方的に韓国の方から寄せられたのは領空の侵犯の問題であったと思いますけれども、領海の問題について漁船とのトラブルがないようにということについては、私どもは現実に施政が行われていないという現状をよく漁民に教えて、両国間でトラブルがないように現実の対応はしていかなければならぬ、またそれは現にやっているところでございます。

○草野委員　時間が参りましたのでこれで終わりにしたいと思いますけれども、竹島の問題につきましては総理大臣も固有の領土であるということを明言されておりますし、また農林大臣も十二海里の設定をするということをはっきりおっしゃっておりますので、この水域におきます漁船の安全を守るためにも保安庁は十分な警備体制をとっていただきたい、このようにお願いいたしまして質問を終わります。

○間政府委員　先ほど私、答弁を保留させていただきました二点についてお答え申し上げます。 　海上保安官に協力援助した者に対する遺族年金の最低額は九十二万六千七百四十九円でございます。 　それから次に、来年度海上保安庁が購入を予定しておりますＹＳ１１の製造年月は四十八年二月でございます。

○大野委員長　小林政子君。

○小林（政）委員　海上保安官に協力援助した者等の災害給付の状況を見てみますと、先ほど来からすでに何人かの方からも御質問が出ておりますけれども、四十七年から五十一年までの間に七人というのは非常に少ないという感じを強く受けるわけでございますけれども、この制度のいわゆる手続上の問題ですね、こういった問題が起こった場合に、その手続は具体的にどのようにしてやられるのか、この点をまずお伺いをいたしたいと思います。

○間政府委員　手続的なことについてお答え申し上げます。 　海上保安官に協力援助いたしまして災害を受けられた方には二つの場合がございます。 　一つは、海上保安官から直接協力援助を求められて、それに協力をした場合でございます。この場合には、現場に海上保安官がおりまして、その災害を受けたという実態はその場ですぐにわかることになります。そこでそういう災害を受けたことをその海上保安官からの報告に基づきまして、海上保安部を経由いたしまして所轄の海上保安本部にこれが進達されまして、そして海上保安本部では本庁の承認を受けまして、そして災害の認定を行います。 　一方、海上保安官が現場にいないで民間の方が自発的に海難救助あるいは犯人逮捕をなさって災害を受けられたような場合、この場合には御本人かあるいはその遺族の方から最寄りの海上保安部の方へ災害が発生したという申告書を出していただきまして、これを海上保安部から海上保安本部へ上げまして、先ほどの海上保安官が現場におった場合と同じように本庁の承認を得て災害の認定を行うことになります。そうして、その認定が行われましたものについて、今度は実際に医療費なりの支出がなされた、あるいはその災害のために仕事につけなくて収入が減ったというような場合には休業給付なり、あるいは療養給付の申請が出てくるわけでございます。これは御本人からの申請によりまして、それぞれの保安部を経由して、そして管区本部においてその支給額を決定して御本人の方へ通知をし支払いをする、こういう手続になっております。

○小林（政）委員　二つの場合ということで、前者の場合は余り問題がないのだと私は思います。ただ後者の場合ですね。海難が発生してそれをみずから救助しようということで自発的に救助に当たって災害を受けた、しかしその現場には海上保安官がいなかったという場合ですね。この場合に、そこにいなかった保安庁が知らないのは当然のことだと思います。また、災害を受けた本人もこういった制度があることも知らなかったという場合には一体どうなるのか。こういった場合というのは私は全然ないということは言えないのじゃないかと思いますけれども、いかがでしょうか。

○間政府委員　せっかくこういう法律による制度がありながら、これを御本人が知らないためにこの制度の恩典に浴し得ないというようなことはぜひともなくさなければならないことでございますので、私どももこういう法律による制度があるということについてできるだけ関係のあるような方方にお知らせをするように日ごろ心がけておるところでございます。大体、過去におきまして、こういう協力援助をなさる方は漁業関係の方が大部分でございまして、漁業を離れた純然たる一般の民間の方というのは非常にまれでございます。そこで、こういう漁業者に対しましては、私どもの外郭団体でありますたとえば海上保安協会とか水難救済会とか、そういったところにおきまして、漁業協同組合あたりを通じて、こういう制度の周知を図っておるところでございます。そのほか海上保安庁が毎年行っております海難防止講習会というのがございまして、これは漁業関係者を初めとして海事関係者を集めての講習会の場でございますので、そういう場におきましてもこういう制度があるのだということの周知には努めておるところでございます。 　しかし、そういうことはいたしておりましても、実際に災害が発生いたしました場合に、御本人としては手続がめんどうであるとかいうようなことから申請がなされないということがあってはなりませんので、災害が発生したということを私どもはいろいろな面からの情報によって知るわけでございますが、そういう災害発生の報告を受けましたときには、それぞれの出先の保安部の方から災害を受けられた方に積極的に接触をして、そしてこの法律に決められた手続にのっとって申請書をお出しになるように御指導を申し上げており、またいろいろな申請書のつくり方などについても、地方の漁業に従事しておられる方などは余りなれておられない方が多うございますので、これもできるだけのお手伝いを申し上げるというふうなことで、皆さんがこの法律によるところの恩典に浴せられるように努めておるところでございます。

○小林（政）委員　みずから救助に当たって災難を受けるという方は漁業関係者が多いというお話もございましたけれども、最近、釣りをする人あるいはまたヨットなども相当沖合いの方まで出ていくことも頻繁にあるのではないかと考えますけれども、やはり何と言ってもこのような制度が事実国民に余り知られていないのではないか。過去二回にわたって、三十四年四月と三十六年五月に法律の改正が行われていますけれども、その都度具体的に多くの人たちにこういった制度の内容などがどの程度知らされているのか、どのような方法で普及をされているのか、こういう点についてお伺いをいたしたいと思います。

○間政府委員　法律が改正されましたときのその改正法の中身につきましては政府の一般の公報の中で出るわけでございますが、確かに、それの細かないろいろな解説等になりますと、必ずしもこれまで十分に行われておったというふうには申し上げられない、この点は認めざるを得ないところだと存じます。私どもも、先ほど申し上げましたように、大体この対象が海に関係されておる方が多いということがありますので、主としてその周知の先をこれらの関係者にしぼってやってきたのが実情でございますが、確かにそれ以外の方についても、最近のいろいろなレジャーブームなどによりまして海難の救助に当たるような場合が出てまいると思いますので、ただいま御指摘のような点につきましては、今回この法律の改正が成立いたしましたときには、この制度全般も含めまして、一般の国民に周知させることについて十分考えてまいりたいというふうに思っております。

○小林（政）委員　つくっていただきました資料によると、五十年度のこの給付を受けた人員が四名ということでございまして、その中で療養給付のみという方が一名入っているのですね。休業給付は対象にならないけれども、医者にかかっていて療養給付のみという人が一名入っているという数字に資料の上ではなっておりますけれども、この具体例をひとつお聞かせをいただきたいと思います。

○間政府委員　この五十年に給付された中で療養給付のみの方は、根室市の海難で、五百メートルぐらい沖合いで遭難船がございまして、これは座礁した船でございますが、この船の救助に当たりました際に、波によります衝撃で船体が傾斜いたしまして、そうしてこの方は転倒をされて船べりで胸を挫傷されたというケースでございます。

○小林（政）委員　私ども、給付の対象になるというような場合、いろいろ想定されますけれども、当然その間、その事故前の自分の得ていた収入という問題、仕事を休まなければならない、したがって、当然休業給付というものがつくのではないだろうかと思いますけれども、療養給付のみとなっておりますので、どういう事故なのかという点を明らかにしてもらいたい、こういうふうにお聞きしたわけです。

○間政府委員　ただいまの方につきましては、けがの程度が非常に軽くて仕事は続けてやっておられました。したがって、収入がその間なくなったということがございませんでしたので、けがの治療費だけをお払いして休業給付はなかったということでございます。

○小林（政）委員　そうしますと、この運輸委員会の調査室でつくってもらいました資料の中で、五十一年度の給付人員は二名である、そのうち前年度発生した被害者は一名というのは、これは五十年度からの同一人物ではないだろうか。この方も療養給付のみという状態でございますので、恐らく同じ人ではないかというふうに思われますけれども、相当長期にわたって療養をされたというふうに見ざるを得ませんが、そこいらのところは一体どういうことになっているのですか。

○間政府委員　ただいま御指摘のございましたこの五十年のケースでは、確かに療養給付のみ一件というのがございます。これは、実際には療養給付と休業給付が出てきておるわけでございますが、たまたま療養給付のみ先に申請が出ましたのでこれを先にお支払いをした。休業給付の部分につきましては、後からそれについての申請が出ましたので、これはことし、この三月に入りまして給付をいたしております。

○小林（政）委員　そういうことであれば大きな問題ではないと思いますけれども、やはりできるだけ周知徹底を図っていく。そしてともかく自発的に救助作業に参加したということでけがをされたりあるいは疾病が出てきたという場合も、これはやはり十分配慮をして差し上げるというのが当然のことではないだろうか。胸を打ったのだけれども働けるから療養給付のみで、休業給付の方は一日も休まないんだから要らないんだ、こういうことは私は余り考えられないと思うのですけれども、あるいはその事件によってはあったのかもしれませんが、そういう場合などもやはり十分配慮をする必要があるのではないだろうか。 　先ほど来死亡した場合についてのお話も出ておりましたけれども、このいただいた資料によりますと、遺族給付は昭和三十八年、四十年の事例が出ておりまして、このときは年金制度がなくて一時金の支給であるということで、三十八年は百五万三千円、それから四十年の場合は百二万円、こういうふうに書かれておるわけです。先ほど、現在年金制度になって、四人家族の場合最高が百六十五万になるというお話がございましたけれども、一般の交通事故の自賠責保険だって死亡した場合にはいま千五百万円ですか、たしかそうだと思いましたけれども、数字が違っていれば後で直していただいて結構ですけれども、それから比較しても、少なくとも救助に積極的に参加してみずからの命を落としたという場合については、こういった最高で百六十五万幾らの年金というようなことで果たしてどうなんだろうか、このように思いますから、この点について皆さんが何らかのお考えをお持ちならひとつお聞かせを願いたいと思います。

○間政府委員　確かに過去において支給いたしました遺族の給付一時金は、百五万円あるいは百二万円というものでございました。また、現在の亡くなられた方に対する遺族年金の最高額も百六十万程度ということでございまして、これが低いのではないかという御指摘はもちろんあると存じます。しかし一方これらの制度がやはり現在の社会保障の全体の制度の中の一環として設けられておるわけでございますので、どうしてもそういった点から、他の災害補償に関する年金等のバランスの上に決められざるを得ないというのが現在の状況でございます。 　そういった点から、現在この百六十万という年金は、海上保安官でこういう海難救助に当たる職員、つまり巡視船の乗組員の中で船長が受ける給与を基礎といたしまして決めておるわけでございますので、この金額については一応妥当な線ではなかろうかというふうに私どもは考えておるわけでございます。しかし、こういう金額自体につきましては、過去毎年改定を行っておりまして、最近はかなりな増額が見られてきておるわけでございます。今後も、こういう物価の上昇等もある時世でございますので、これらの給付基礎額につきましては、内容をよく検討をいたしながら、こういう崇高な業務に従事された方に対する補償金として適正なものとするよう引き続いて努力をしてまいりたい、このように考えております。

○小林（政）委員　それでは次に、海上防災対策の充実の問題について、この際、お伺いをしておきたいと思いますけれども、船舶の航行の安全あるいは海洋汚染防止対策、その対策がいま非常に急がれている。こういう状況のもとで、ともかく新聞など最近の動きを見ていても、タンカー等の危険物の積載船が非常に大型化されてきている、そして海上における油だとか危険物だとかあるいは大量の流出事故など頻々に起こしておりますし、海上火災等非常に大規模になってきている。こういったような傾向が強まってきている中で、やはり船舶の航行の安全と海洋汚染の防止対策という問題は、保安庁も積極的に取り組まれてはおりますけれども、まだまだ一層対策をとっていかなければならないのではないか、私はこのように考えております。 　ところで、ことしの予算を見ますと、海上防災対策の予算、これが五十一年度で二億三千五十五万五千円、そして五十二年度はどうなっているかといえば、一億四千四百十六万二千円、逆に八千六百三十九万円も減少しているわけですね。そして、特に防災資機材費などについてこれから一層強化していかなければならないと私どもは感じておりますけれども、五十二年度一億三千百六万五千円、こういった予算が実際には四十九年度あるいは五十年度、五十一年度といままでの流れとしてはどうなっていたのか、私はむしろもっとふやしていくべきではないかというふうに考えておりますけれども、その数字について、まず防災資機材費の整備、それから海上の公害対策、この予算について四十九年度から現在までの数字を御説明を願いたいと思います。

○薗村政府委員　恐らく先生は予算書の防災対策のところをごらんになっておるのだと思いますが、数字はそのとおりでございます。この予算書をつくるときに、私どもも、そういう誤解を受けるのではないかということを非常に心配しながら実はつくったものなのですが、まずは先生御指摘の海洋汚染の防除とそれから海上災害の防止について、海上保安庁の仕事として大事な仕事である、特に東京湾における第十雄洋丸の事故、それから三菱の水島製油所の事故、あれを契機として、そういう必要性が出てきたというのは、これはそのとおりでございまして、実はこの前の国会に、この運輸委員会にお願いして、法律改正をやらせていただきました。それは、海洋汚染の防除だけを決めておりました法律を、海上災害の防止というものをつけ加えていただいて、それで一本の法律に仕上げるということで、前国会で、ここで御審議をいただいた次第でございます。したがって、ことしの五十二年度の予算案をつくりますときにも、当然そのアフターケアと申しますか、私ども重点的に防災対策を考えていくということは当然考えましたのです。 　ただ、誤解を受けましたこの二億三千万から一億四千四百万に減っているという数字につきましては、実は前のページに巡視船艇の増強費のところがございます。この中に実は防災関係のものは入っている、船として入っているということでございまして、私ども一番重きを置きましたのは、この巡視船のところで「特三百五十トン型巡視船一隻」というのが、前のページの船艇のところにございますけれども、これは実はいままで三百五十トンの新しい船をつくりかえますときに、防災ということは実は考えてなくて、五十海里程度の海難救助に行く船ということで考えてきたのが三百五十トン型なんですが、そのうちで一隻を特に東京湾を中心に防災用に考えようということで、ここに「特三百五十トン型巡視船一隻」と書いてあるのはそのためでございます。 　その生きた教訓は、第十雄洋丸を、東京湾の中で火事になりましたときに、最後に外洋に引っ張り出すということで、外洋に引っ張り出しまして、結局自衛隊の協力も得て沈めたのですが、そのときに、引っ張り出すのに適当な船がなかったということが非常に教訓として残ったのでございます。そこで三百五十トン型を新しくつくりかえますときに、特に防災用として、船足は、速力は少し落ちるけれども、そういう災害に遭った船を引っ張る力がある、曳航力があるということでつくった船でございまして、普通型がたしか七億五千ぐらいでできるのが、この特三百五十トンの防災型巡視船は九億かかったと思っております。 　それから、もう一つ、この前のページの船艇の整備の中で見ていただきたいのは、「油防除艇二」というのがございます。これは、いままではオイルフェンスを展張する船というのがございまして、これは実は自航力がなかった、みずからで動くことができなかった。巡視船、巡視艇で引っ張っていって、それで事故現場でオイルフェンスを張る、こういうことでございました。それから今度は、オイルフェンスで囲んだその油を防除するのに、その防除する機械はどうかというと、やはり巡視船、巡視艇に積んでいって、その現場でそれをおろすという機器を整備していっておったというのが従来の油回収装置、たしか五十一年度は十式ぐらいそういうのを用意しておったと思いますが、単価は実は安いのです。ところが防災を強力に進めますために、そういう油防除艇にもエンジンをつけて、自分で動き回る船にしなければいかぬということで、油防除艇二隻を用意いたしましたが、この単価は一隻で八千五百万、二隻で一億七千万ということでございます。 　そういうことで、船艇の整備の中に防災用というものを入れて考えてきたということで、そのための経費が、実は船艇、航空機の整備の中に出てしまったということでありますので、防災の項目としては減ったようなかっこうになった、こういうことでございます。

○小林（政）委員　一応いまの油防除艇ですか、こういったものだとかあるいはまた巡視船を防災用としてこちらに含めてあるのだということでございますけれども、それはそれで大変結構だと私は思うのです。しかし、予算書の次のページのところにもございますように、本当に防災活動をやっていくためには、船と同時に、資機材が十分整備されなければならないだろうというふうに思います。したがって、油の回収装置だとかあるいは油の移送装置だとか汚染の防除用の資材だとか、こういったものがやはりなければ、船だけということでは私は十分ではないと思いますし、いま私が申し上げた防災の資機材の整備費というのは、直接必要な資機材を購入して、それが常時利用されるという問題でもございますので、私はこの内容も非常に重要であるというふうに考えているのです。したがって、この防災資機材の整備という点について、四十九年度からの予算をそちらの方に調べておいてもらいたいということをお願いもしてございましたし、それから海上公害対策の充実強化という点も一応数字を出しておいてほしいということを言っておりましたので、それをまずちょっと読み上げていただきたいと思います。

○間政府委員　防災資機材についての年度別の予算額の推移を申し上げますと、四十九年度は二億三千万円です。五十年度は一億六千六百万円、五十一年度は二億一千万円という経過でございます。年によりまして、金額に上下がございますが、これはやはり整備いたしましたものの中身が違っておりますので、こういう形に実はなってきているわけでございます。 　それで、来年度は本年度に比べまして防災資機材の面で八千万円ほど減っておるという御指摘でございますが、これにつきましては、先ほど長官からも若干御説明申し上げましたように、そのうちの油回収装置については、来年度は本年度と整備するものの中身が違っております。そのために整備する数も減っておるのでございます。油回収装置と申しますのは、現在、まだ世界的に開発の段階でございまして、これが一番いいのだという決め手になるようなものがないのが難点でございます。そこで海上保安庁では、毎年いろいろな型のものを取り入れまして、それを整備しつつ、それを組み合わせて仕事を進めていこう、こういうことで整備を進めておるわけでございますので、五十一年度に整備をいたしますものと、五十二年度に整備いたしますものではその中身が違ってまいりますので、その数も変わってきたということでございます。 　それから、同じ資機材の中で、オイルフェンスとかあるいは油処理剤と申しますか、汚染防除用の資材、これも五十一年度に比べまして五十二年度は千四百万円ほど減になっておりますが、オイルフェンスや油処理剤の整備については、海上保安庁では昭和四十二年から計画的に進めてきたわけでございます。この計画がすでにほぼ完了をした段階に実はなってきておりまして、海上保安庁だけについて申し上げますと、所要な海域には必要な資機材の配備が終わったというふうにわれわれは見ておるわけでございます。しからば、今後もうふやす必要はないのかという点については、海上保安庁自体といたしましても、そういう資材の更新は随時図っていかなければなりません。 　それと同時に、特に御理解をいただきたいことは、最近民間の方のこういう防除用の資機材の備蓄が進んできております。これは昭和四十八年に海洋汚染防止法が改正されまして、そのときに民間の船舶に対しましてオイルフェンスとかあるいは油処理剤を備えつけることを義務づけたわけでございます。この民間の側の備蓄の義務づけは、現実にはその後海上防災センターという公益法人が設立されまして、そこで船会社にかわりまして一括して各地に備蓄するということでいままでやってまいりました。 　　　　〔委員長退席、小此木委員長代理着席〕 この海上防災センターは、昨年法律の改正によりまして認可法人の海上災害防止センターになり、現在ではその海上災害防止センターが備蓄の仕事をやっておるわけでございますが、その面の備蓄が一方で進んできておりますので、政府の行う資機材の備蓄とこれらの民間の備蓄と合わせてわれわれは災害に対処しておるわけでございます。

○小林（政）委員　海上の安全確保という立場からも、人命救助という点からも、巡視艇だとかあるいはまた化学消防艇だとか、こういったものを十分数もふやして対処すると同時に、防災資機材などもこれで済んだということではなく、こういったものについても十分これをやっていく必要があるのではないか、私はこのように考えております。 　これは大臣にお伺いしたいと思いますけれども、いままでずっと計画を立ててやってきたのだから、これで計画がある程度達したというようなことではないだろうというふうに思います。少なくとも諸物価が高騰しているときに、いままでと同じ量の事業をやるにしても当然経費は上回るわけですから、それが形の上で若干減っていくというようなことでなく、この問題についてもっと重視していく必要が当然あるのではないだろうか、このように思いますし、人命にかかわることだけに、この点についてどのような対策を今後お持ちになっていらっしゃるか、大臣にお伺いしておきたいというふうに思います。

○田村国務大臣　おっしゃることは非常によくわかります。現実に計画を進めて、こういうふうにやってきたということだけで能事終われりとするものではない。特に人命でありますから、予算のことで、一言で言えば銭金の問題、人間一個の命は地球の全体より重いと言われておる時代であります。人命の尊重は当然考えなければなりません。でありますから、こういう問題については当面この程度でよいだろうということはあり得ても、無限に人命保護対策というものは続けなければならぬし、広げられなければならぬ、これは当然のことでございましょう。この問題につきまして事務当局を大いに督励して今後十二分の努力をいたしますことを申し上げておきたいと思います。

○小林（政）委員　海洋は一度汚染されたら本当に取り返しのつかない大きな事故につながるわけでございますので、私は、回収のため時間も相当長期間かかりますし、また経費も回収のための経費が多額にかかるわけですから、こういった問題については、むしろそのかかった経費が浪費であるというふうに思うのです。この事故を防止していくという点にこそ本当の対策のあり方が当然あるのではないか、こういう立場から一層充実をしていただきたい、このように考えております。 　次にお伺いをいたしたいのは、気象庁お見えでございますか。——最初にまず海上保安庁にお伺いしたいと思いますけれども、海難防止だとか海上交通の安全上、気象だとか海象というような情報の提供は非常に重要だというふうに言われておりますけれども、海上保安庁におきましては、海難と気象あるいは海象の関係という問題について、具体的にどのようにお考えになり、また船舶へのこれらの情報提供などについてもどのようにやられているのか、まずこの点について最初お伺いをいたしたいと思います。

○間政府委員　今日発生いたしております海難の原因を見ますと、やはり荒天などの自然的な現象によりまして発生しておるケースがかなりあるわけでございます。そこで、そういう海難を未然に防止いたしますためには、気象あるいは海象の状況を早期に把握いたしまして、それに対応したような船舶の運航ができるようにその情報を的確に船に知らせるということが必要であると思います。 　そこで、海上保安庁といたしましては、現在気象庁が発表いたします気象とかあるいは津波、波浪というものに関する予報あるいは警報を船舶に対して通報をいたしておるわけでございますが、航行中の船舶に対しましてはそういう警報、警報が発せられました都度、全国に十三カ所ございます私どもの通信所から航行中の船に対しまして放送をいたしております。また、停泊中の船に対しましてはそれぞれの港にございます海上保安庁の出先の部署におきまして標識を掲げたりあるいは巡視船艇から直接停泊中の船に呼びかけたりいたしましたり、あるいは代理店とかあるいは漁業協同組合への電話連絡などによって周知を図っておるわけでございます。 　そのほか、特殊な気象の伝達方法といたしましては、航路標識を利用いたします船舶への気象情報の伝達がございます。これは、わが国の沿岸の主な航路筋に位置する二十二カ所の航路標識から、その付近を航行する船に対しまして、その地域での特性を含んだ局地的な気象、海象の状況を毎時放送をいたしております。 　それからもう一つ、これは北海道に限られた問題でございますが、冬場、流氷によります海難もございますので、これについては、第一管区海上保安本部、小樽にございますが、ここに流氷センターという組織を設けまして、そこから流氷に関する情報を船舶向けに通報いたしております。 　そういうことを海上保安庁といたしましては行っておるわけでございます。

○小林（政）委員　いま非常に詳しい御説明がございまして、私もこの「海上保安の現況」というのも読んでおりましたけれども、船舶の安全航行あるいは漁船の安全航行という点にとって気象の問題が非常に重要であるという立場から、いろいろと苦労しながらやられているということでございますけれども、私はそこでひとつ気象庁にお伺いしたいのです。 　漁船だとか船舶の安全航行に密接な関係がある気象とか海象の観測、こういったものについて気象庁は漁民の立場だとかあるいは安全航行という点についてどこまで真剣にいま考えていらっしゃるのだろうか、こういう点、非常に疑問に思っているのです。というのは、新聞などにも出ておりましたけれども、舞鶴の海洋気象台で舞鶴港湾に設置されていた海洋気象観測ブイの廃止を行いましたし、これが現場や海の関係者に深刻な影響をもたらしているという話を私は聞いているのです。御承知だと思いますけれども、いかがでしょうか。 　　　　〔小此木委員長代理退席、委員長着席〕

○有住政府委員　ただいま気象庁ではどういうかっこうでやっているかというお話がございました。私どもは漁業者等の本当の苦労を踏まえまして真剣に取り組んでいるわけでございます。やはり予報、警報、そういうものを正確に出したいということで私ども非常に努力いたしておりまして、これまでにも海洋気象ブイロボットの展開とかあるいは全般に海洋気象の業務体制の強化というものに努めてまいりました。たとえばことしも三月一日からは外洋波浪の予報業務というものを始めました。従来は外洋波浪については実況のみを図の形で出しておりましたが、三月一日からは……

○小林（政）委員　ちょっと委員長、時間の関係もありますし、私は気象庁がいま何をやっているかということを詳しく述べてくれということで聞いているのではないのです。私がいまお聞きしたのは、海洋気象というものが船舶の航行にとってきわめて重要な役割りを果たしているという点をいま保安庁の方からお答えをいただいて、そして実際に舞鶴湾のあの中にあるブイを気象庁は取り外してしまったではないかということを言ったわけでして、これが漁業関係者やあるいは海上関係者にとって非常に不安を与えているということを知っていますかということをお聞きしたのです。私はそういう話をいろいろ聞いてきましたので、あなたは知っていますかということをお聞きしたので、知っているなら知っている、知らないなら知らないで、簡潔に御答弁を願いたいと思います。

○有住政府委員　存じております。あれはいまお話しいたしました海洋気象ブイロボットを日本海に新しく昨年の暮れに、十一月に設置いたしましたが、その前に試験的に使っておりましたブイロボット、これは機械的に老朽化しておるので今度新しく取りかえたわけでございますが、現在は日本海の真ん中で働いておるわけでございますが、その古くなった機械を調査用として湾内に、これはもともとテスト用でつくったものでございますので、筐体がアルミでできておりまして使用にたえない状態でございますが、湾内ならばせめてもう少し調査用として使いたいという気象台の希望がございましたので、そういうことでそれじゃ機械がだめになるまで、本当に機械が使えなくなるまで湾内で使って、湾内の気象等を調べたらということで始めたというふうに聞いておりますが、これは何分にも機械が古くなってだめになったものでございますのでそう長くは使えませんので、今度廃止せざるを得ない、こういうことでございます。あくまでも調査の目的で始めたわけでございます。

○小林（政）委員　これは現場で何と言っているかといいますと、もう実際に自主観測をいままで苦労しながらみんなで続けてきたんだ。しかし電池の交換やさび落としだとか、こういった経費の出どころがないということで今回やむなく廃止をせざるを得ない、こういう状況だというふうに現場では言っております。私はいまここで具体的な問題について論議をしていると時間がなくなってまいりますので、一つだけお伺いしておきますけれども、秋田地方の気象台は海洋気象の観測をやっているかと言えば、やってないでしょう。私はやってないと聞いているんですよ。新潟気象台から情報を受けて予報だけを出している。これは事実ですか。

○有住政府委員　この地方気象台それから海洋気象台等、あるいは東京本庁というものに海洋に対しての役割りがございまして、秋田地方気象台では沿岸二十海里までの波浪については予報を出すようになっておるわけでございますけれども、現在どういうふうな予報の出し方をしておるかというと、気象を主にいたしまして、波というのは風に吹かれて波が……

○小林（政）委員　質問だけに答えてください、時間がないのです。

○大野委員長　長官、答弁は簡潔に要を得て。

○小林（政）委員　やってないんでしょう。——私が聞いたのは、実際に海洋気象の観測について新潟気象台から情報を受けてそして予報しているというふうに聞いているんですよ、それで確認したかったのです。新潟から秋田沖の海は見えませんし、予報などを発表するときに秋田沖の海がどうなっているのか、秋田地方気象台でこれをどのように把握しているのかということなんですけれども、現場の話を聞いてみますと、これは海上保安庁や海岸にある漁業関係から問い合わせで情報を得ているということなんです。秋田地方気象台からは肉眼では海が見えません、秋田気象台というのはずっと陸の中へ入っておりますから。はるか新潟から情報を得てそして実際にはその情報で海洋気象を流しているというのです。私は秋田沖に海洋気象観測のためのブイを入れれば相当精密な観測ができるということも地元の人から聞いているのです。漁業関係者だとかあるいは船舶の安全航行だとか、こういうものに本当に役立てていくような気象の観測体制というものをとっていくべきではないだろうか、このように思いますけれども、この点について具体的に検討をされていることがありますかどうか、お伺いいたしたいと思います。

○有住政府委員　この波浪予報は、やはり風から予報いたしまして、天気図をもとにして予報をするというのが一番正確な方法でございまして、観測につきまして、いわゆる観測地は、日本海の状況を押さえる意味では日本海に海洋気象ブイロボットを浮かべる、また最近始めます静止気象衛星のデータを使って海況その他を押さえて、それを資料にいたしまして予報を出す、これが予報を出す一番正確な方法である。波が立ったときに波が立ちましたと言うのでなくて、波が立つ状況を早く予報を出したい、そういうことで私ども努力しているわけでございます。

○小林（政）委員　私はここで気象の内容に立ち入ってお伺いしているわけじゃないので、この問題については地元の意見に十分ひとつ耳を傾けて聞いてみてください。地元の漁民や船舶関係の人たちがどういうふうに言っているか、十分ひとつ耳を傾けて聞いて対処をされるように強く要望いたしておきます。 　時間の関係でもう一点だけ最後に質問をしたいと思います。これも先ほど来からいろいろとすでに問題が出ておりますけれども、東京湾の安全問題についてでございます。ことしの一月一日から東京湾区に浦賀水道、中ノ瀬航路を含めて強制水先区というところが新設されたわけでございますけれども、いままでの経過、そしてまた今後強制水先区をほかにももっと広げていくあるいは新設を図っていこうとする意図をお持ちなのかどうなのか、こういう点についてまずお伺いをいたしたいと思います。

○横田政府委員　お答えをいたします。 　東京湾の強制水先区につきましては、五十年の七月に水先法の改正をいただきまして、まだ海上安全船員教育審議会におきまして引き続き強制水先区の拡張につきまして審議をいたしておるところでございます。東京湾につきましては、その後横須賀のパイロットにつきまして人数を約倍に、四十三名から三十名増員いたしました。そういうことで目下支障なく行えていると思います。 　また、その他の水域につきましても、先ほど申し上げました海上安全船員教育審議会におきまして引き続き検討していただいておりますが、さしあたり瀬戸内海につきまして強制の実施を図るべきではないか、こういう観点からすでに実地調査も終えたところでございます。そういうことで、これからも過密な水域及び特定重要港湾の中で過密な港について強制区を拡張すべく努力していきたいと思っております。

○小林（政）委員　関係者の中からも大変強い要望が出ておりますので、この点については、できるだけ早い時期にこの問題が実現をするように一層の努力を要望いたしまして、私の質問をこれで終わりたいと思います。

○大野委員長　これにて本案に対する質疑は終了いたしました。 　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。 　　　　午後一時十八分散会