運輸委員会物価問題等に関する特別委員会連合審査会 第1号

○中川委員長　これより、運輸委員会物価問題等に関する特別委員会連合審査会を開会いたします。 　先例によりまして、私が委員長の職務を行います。 　国有鉄道運賃法及び日本国有鉄道法の一部を改正する法律案を議題といたします。 　　　　　————◇————— 　国有鉄道運賃法及び日本国有鉄道法の一部を改正する法律案 　　　　〔本号末尾に掲載〕 　　　　　————◇—————

○中川委員長　本案についての提案理由の説明はお手元に配付してあります資料により御了承願うこととし、直ちに質疑に入ります。 　この際、御質疑なされる各委員に申し上げます。 　物価問題等に関する特別委員長と協議の上、質疑時間等を申し合わせておりますので、何とぞ御協力をお願い申し上げます。なお、政府当局も答弁は簡潔にお願いいたします。 　質疑の通告がありますので、順次これを許します。越智通雄君。

○越智（通）委員　物価問題特別委員会の者といたしまして、今回の国鉄運賃の値上げにつきましては大変に心を痛めております。 　　　　〔中川運輸委員長退席、板川物価問題等に関する特別委員長着席〕 　端的に言いまして、五〇％からの値上げというのは物価に対する影響がきわめて厳しいものがあるのではないかと思うわけでございますし、さらに、ことし上げればもう後当分いいという話ではなくて、来年さらにまた上げなければいけないという前提でのお話でございますし、あるいはそれによってさらにその先が本当に安定するのかということについてもきわめて心配されているわけであります。まして、今後の国会運営、政治スケジュールその他を考えますと、毎年毎年このような運賃法の改定が予定せられ、それがまた国鉄当局の予定したとおりにいかない場合に毎年毎年やれ払えるの払えないのという騒ぎが起きるのでは、経済運営、庶民の生活の安定にとって私どもとしてはまことにもって憂慮にたえない次第であります。 　そのような観点から、きわめて限られた時間でございますので、一、二の点について御質問を申し上げたいと思いますが、第一に、値上げの主たる理由はあくまでも人件費であろうかと思います。人件費の比率が運賃収入に占める割合につきましては、私は、実は、四十八年、前回の値上げのときにも連合審査において御質問をいたしまして、当時の新谷運輸大臣並びに磯崎国鉄総裁からも御答弁をいただいておりますが、その後においてもこの比率は上昇しているように私どもは認識をいたしております。いまや運賃収入の九六％、オーバーな言い方をすれば、私どもの払う運賃は全部人件費に化けているというように——化けているという言葉は適当じゃないかもしれませんが、そのようになっているという状況でございますが、これについてこれから先どのような見通しに立っているのか、その点をよく伺いたい。 　ことに、その場合に、個々の職員の給与の水準の問題もありましょうけれども、人件費の総額としてこのように過大になっておりますことは他の私鉄には例を見られないところではないかと思います。よほど田舎の苦しい私鉄は別としまして、私どもの考えておりますのは東京、大阪を中心に走っているような代表的な私鉄でございますが、例を見られないと思うのでございますが、その原因がどこにあるのか。 　たとえて言えば、私鉄に比べまして職員の平均年齢がかなり高いように思われます。三年半前の質問のときに四十歳と聞いておりますが、その後において年齢の引き下げが行われたのか、あるいはさらに三年たったら三年上がってしまったのか、そこら辺も一つの大きな問題ではなかろうかと思います。 　また、今日まで運賃値上げの関連におきまして再々にわたり職員を減らす作業が行われてまいりましたけれども、実態におきまして現場部門の率と管理部門の比率はどのように推移しているのか、どこにおいて人員の削減、ひいては人件費の引き下げという努力が行われているのか、そこらについても明確な簡潔な御答弁をいただきたい。 　まず、その点につきまして国鉄当局の御説明をお願いするわけであります。

○高木説明員　御指摘のように、国鉄という機構は、労働集約的な産業と申しますか、設備集約品な産業ではないわけでございますので、人件費のウエートが非常に高くなっていることは事実でございます。現在の人件費率は、資本費を含めました総経費中の人件費率が五十年で五五・五％、五十一年の予算では五六・八％になっておりますけれども、資本費を除いた人件費の中の人件費率は五十年で七二・九％、五十一年の予算で七二・一％という形になっております。しかし、人件費率が特に最近になって上がっておるかというと、そうも申せないわけでございまして、経費の中に占める人件費率が、ただいま五五・五と申し上げましたが、四十五年には五三・一であった、資本費を含まない経費中の人件費率はただいま五十年で七二・九と申しましたが、四十五年では七三であったということから申しますと、オイルショックの前後を通じましてわが国の賃金水準は大幅に上昇いたしましたけれども、少なくとも国鉄の中における総経費中の人件費割合は余り急激な上昇を来さずに済んでいるのでございまして、その点は過去におきますいろいろな経営努力のあらわれという意味で評価をしていただきたいと思います。 　ただ、問題は、御質問の中でお触れになりましたように、年齢構成が非常に高いわけでございまして、現在、四十三万人の職員の中で四十五歳から五十歳までの高年齢層が十二万五千人、五十歳から五十五歳の者が七万五千人ということで、四十五歳から五十五歳までの高年齢層が四十三万人中二十万人を占めているということでございます。しかし、これは終戦直後の混乱期に国家全体の要請に応じて引き揚げ者あるいは旧国鉄職員で兵隊から復員したというような者を全部吸収しました関係でこういう構成になっているわけでございまして、これは経営のよしあしというよりはそういう社会的要請によるものというふうに、ある程度同情の目を持って見ていただきたいと思うわけでございます。 　四十四年から五十年までの間の六年間に、全体といたしましていろいろな合理化に努めまして、その合理化による職員数の減は九万人になっております。しかし、一方において新幹線等新しい開業がございますので、増加した要員数といたしまして四万三千人ありますので、その間実員として減ったものは五万人弱でございます。 　いずれにしましても、努力はこれまでも続けてきた実績はいろいろ御説明できますし、いたしますが、なお、今後の問題といたしましても、経営コストの切り下げのためには、やはり何といっても人件費を減らすというか、能率のいい人員配置、人員効率を考えるということが必要でございますので、今後とも経営合理化といいますか、コストを低くするための努力の焦点は、この人件費問題といいますか、人員問題にあるというふうに考えておりまして、私どもも御指摘のような方向で考えてまいりたい、一生懸命その点に心を配ってまいりたいと思っております。

○越智（通）委員　いま総裁からお話がございましたが、他の普通の企業にも見られないような高年齢の構成になっているように伺ったわけであります。相当に速いスピードで走る車両を運転しているという、いわば、若さと注意力と健康と申しますか、あるいは体力と申しますか、それを最も必要とする企業においてそのように高年齢の年齢構成になっているということは、そういう安全あるいはスムーズな運営という意味から見ましても大変危惧にたえないところでありまして、一日も早くそういう人員構成の若返りを図るよう努力願いたいと思うわけでありますが、その場合に幾つかの問題があると思われますのは、一つは、最近の若い人では国鉄に来手がないといううわさがあります。もっと国鉄を若い人が吸収できるような職場にしないと、戦後急に膨脹しました年齢の方々がもし仮に一斉におやめにならなきゃならないような年齢になったときには後をどうするのだという問題にもなろうかと思いますので、その点についてもお伺いしておきたいと思います。 　また、そういう高年齢の方々はいままで本来ならば国鉄関係の関連企業等に行かれたのではないかと思いますが、そういう関連企業等におきましては、個々におきましても何やら人事が渋滞してそういう動きが不活発のようにも聞いておりますが、関連企業も含めまして、人事の若返り、刷新をさらに一段と強力にやっていくことが可能かどうか、その点についても御所見を承りたいと思います。

○高木説明員　先ほども触れましたように、この十年間に定年に達する職員の数が二十万人おりますので、この諸君の国鉄を退きました後の生活についてどのように考えるかということはきわめて重要な問題であると同時に、その補充をどういうふうにやっていくかということも、ただいま御指摘のように非常に重要な問題でございます。何分その数が非常に多いものでございますから、率直に申しましてなかなか名案がないということで苦慮いたしております。 　具体的にいろいろなことも考えておりますが、こういう雇用情勢でありますので定年に達する諸君の処遇の問題というものはなかなか容易でないということになっておりますが、幸い、反面、こういう雇用情勢から新規の職員や補充職員を求める情勢についてはここ一、二年は数年前よりは改善されておりまして、新規職員の採用に難渋するという状態からは今日ただいまの状態ではやや解放されているという現況でございます。したがいまして、今日の問題としては、やはり定年に達する職員の処遇をめんどうを見てあげませんと現役の職員の活力にも関係してまいりますし、そうかといってそれが非能率であってはぐあいが悪いというあたりをどう調整するか苦慮いたしておるところでございますが、御指摘の点はまさにいまの国鉄経営の、じみではありますが最も基本的な、めんどうな問題でございまして、当局側も挙げてその問題に取り組んでいるということで御勘弁を願いたいと思います。

○越智（通）委員　人件費の問題がこの国鉄問題のすべてと言っては言い過ぎかもしれませんが、それに近いくらいの非常に大きな問題だと私は思います。これは経営だけの問題では考えられない種種の社会的配慮も必要とする大事なことだと思いますので、運輸当局並びに国鉄当局において深刻に、そしてできるだけ前向きに積極果敢に取り組んでいただきたい。まあまあというような感じで事態を糊塗しないように心からお願いする次第であります。 　次に、昨日の運輸委員会におきまして今後の国鉄のあり方について注目すべきお話が出ているようでございますが、今回の値上げは二年引き続いて値上げするという前提でのお話と伺っておりましたが、来年の値上げにつきましてのお考えはどのようなのか。昨日の運輸委員会における運輸省からの御答弁ではやや疑問が出たように伝えられておりますが、来年はどのくらいのパーセントで、いつごろおやりになって、かつ、そのような運賃法を、参議院選挙を控えた政局においてどういう見通しで成立させるお考えでございますか。これが、また、予定だけは立ててそのとおりいかないと、下請業者その他からまた大変な問題が起こるのじゃないか、来年の国会がスムーズにそういう法案を消化できる状態にあるかどうか、そういうこともお考えに入れて御見解を伺いたいと思います。 　時間がございませんのでまとめてお伺いいたしますが、同時に、二度の値上げの後、バランスをとらせるために貨物の縮小均衡を図るようにもお考えを聞いているわけでありますが、貨物の縮小均衡を図りながら新幹線をどういうふうにして増設されていくのか。あるいは、昨日の大臣の御答弁では、新幹線につきましてはかなり渋い御見解が示されたようでございますが、その点についてもお伺いいたしたいし、さらには、そういう場合に、今日貨物と同様ぐらいの赤字の原因になっております在来線についてどういう均衡を図っていくおつもりか、その点についても運輸当局の御目解を承って、あと関連しまして三塚君の質問に移らせていただきたいと思います。

○石田国務大臣　ただいま御審議を願っております二法案は、従来十カ年で収支の均衡を図ろうとするものを二カ年で図ろうとするものであります。したがって、値上げ率はそれだけ高くなっておりますし、その一面、過去債務の赤字分について国庫がこれを利子負担ないし無利子貸与というような形をとっていることは御承知のとおりでございます。しかし、それを本年原案どおり一番早い機会の十一月一日に実施されるといたしましてもなお五千億の赤字があり、そのほかに、六月一日実施の予定でありましたから、その分だけ二千億の赤字がございます。その処理の問題が一つございます。 　それから、国鉄の再建が運賃だけで解決するものではないことはもう言うまでもないのでありまして、電信とか電話は独占企業でありますから上げても使用の度数にはそう影響はしないと思いますが、国鉄の場合は上げれば増収になるとは決まっておりません。したがって、そこにおのずから限界がございます。 　もう一つには自己努力が必要でございます。経営の基本的姿勢は言うに及ばず、国鉄の財産の運用、処分そのほかの努力をあわせて行わなければならぬわけでありまして、それと総合いたしまして来年度の値上げ率を考えなければならぬと思っております。 　その場合において、政治情勢その他にかんがみて一体通過が可能なのかどうか、これは実は重大な問題で私も深く憂慮しておるところでございますが、諸般の状況、最大限の努力と最小限のお願いとでいたしますならば御理解を何とか得られるのじゃないかと期待をいたしておるところでございます。 　それから、貨物線の合理化でございますが、これは縮小均衡を図るというような方向ではなくて一これは貨物に限りませんけれども、省エネルギーの時代に入ってきた場合、エネルギー経済から言えば一番安上がりは船で、二番目は鉄道であります。その安上がりな分が高くつくトラックや自動車に追い抜かれるというのはおかしいのでありますので、そういう原点から出発をした再建策を検討させております。 　それから、地方在来線の問題につきましては、地方のいろいろな事情等もありますし、ざっくばらんに言えば国鉄としては余りお引き受けしたくないものも建設して押しつけられるという例もたくさんございます。これだけではなく各種の行政割引あるいは政策的割引、こういうものの取り扱いは、国鉄が昭和三十八年まで健全経営をやっておったときはやむを得ないと思いますけれども、赤字になった今日一体国鉄が負担すべきものであるかどうか。いわば生活保護世帯にお祭りの寄付を求めるような結果になることを私どもは恐れて、政策の原点の政策の立案当局、実施当局がこれを負担すべきものではなかろうかと思っておる次第であります。

○板川委員長　三塚博君。

○三塚委員　それでは、いま越智委員から新幹線の問題にも若干触れられましたが、答弁がありませんけれども、あわせて御答弁をいただきたいと思いますのは東北新幹線の問題であります。これは当初の計画より大幅にずれておりまして、もちろん工事額も一兆六千億あるいは二兆円必要であるだろうという状況下にあるわけでございますが、それ以上に大事なポイントは、今日の運賃法改正案が大幅におくれておるということから工事費がカットされてまいっていることであります。これはすでに御承知のとおり本年度は二千億の予算でございましたが、この二千億がそのまま年度内に消化されるものではございませんで、昨年度債務負担行為として、いわゆる契約済みのものにつきまして約半分以上のものが本年度予算で支出をされておりますから、実際の工事費は六百億そこそこでございます。このものからさらに運賃法がおくれておるという名分のもとに百五十億がカットされておる。さらに、昨今、新幹線工事局から、さらに百億カットする、契約解除をいたしたいのでそれぞれそれに見合う書類を出してほしいというようなことに相なってきております。 　今日、御案内のように東北は大変な冷害の中に呻吟をいたしております。救農土木事業というものを政府において考えられてほしいということで強く要請をしておるさなかであります。これがいま申し上げたようなことで百五十億円のカットをし、さらに百億円のカットをしていくというようなことになりますと、まさに新幹線の工事計画が全面的に改定されなければならぬというピンチに立つことは当然であろうと思うのでありますが、それ以上に東北経済に及ぼす影響というものはきわめて甚大であります。簡単に申し上げますならば、これに働いております約一万二千人が十月末からもう職を失うという社会問題がここに出つつあります。それと、もう一つは、関連業者というか、下請がほとんどこれを担当しておるわけでありますから、そのことで年次計画を組んでおります者が、この契約解除、カットということによりまして年末までいかぬうちに倒産するという厳しい現況にございます。 　国鉄は国の鉄道ですから、そういう意味で、この人件費等によるしわ寄せがそういう本来あり得べからざる場所に起きてくるということは重大な問題だと私どもは思うのです。特に、総需要抑制、さらに今日の問題と、いつもしわ寄せを受けてまいりますのは東北新幹線でございまして、さらに、東北のプロジェクトというものが中央政府のそういう政策変更によって、また、現状を打開する意味においていつも変更されてきておるという問題は看過しがたい重大な問題であります。 　そういう点で、今後東北新幹線工事をどう進めようとしておるのかという点が第一点と、第二点は、こういう厳しい現況の中におきまして、やはり、そのことは地域住民の生活にきわめて密接に関連をいたしておるものでありますから、こういうカットをやるということはきわめて残念なことでありまして、こういうことは解除をしてほしい。さらに、望むらくは予備費その他の御努力によりまして上積みをする等、その方向をぜひおとりをいただきたい。幸いに運輸大臣が東北出身の石田先生でございますので、その辺のところは深く御理解をいただいておると思うのでありますが、大臣及び総裁からも、この辺について御答弁をいただきたいと思います。

○石田国務大臣　実施計画の具体的な目標につきましては国鉄総裁から答弁をいたします。 　おしまいにおっしゃいましたように、私も東北出身者でございまして、東北新幹線のおくれの影響というものはよく承知して憂慮しているものでございます。その原因は、一つは例の総需要抑制、もう一つにはやはり大宮から東京間の用地の問題等いろいろ挙げられると思うのでありますが、今回とりました措置は東北だけに集約され集中されたものではなくて、もうぎりぎり決着のところ、お耳に入れるのも本当に恥ずかしいような節約をしてひねり出して月を越したという状態でございます。 　十一月、今月一ぱいに成立を見ますならば御指摘のような窮境打開の道も開けるものと期待をいたしておる次第でありまして、仙台を中心といたしまして、一万数千人の勤労者の各位に非常な不安を与えていることもよく承知いたしておるところで、こういう厳しい状況下にまず第一にお願い申し上げたいことば法案の早期の通過でございますが、さらに、こういう勤労者の生活にしわ寄せがいかないような具体的な措置も検討、実行いたしたいと思っておる次第であります。

○高木説明員　御存じのように、ことしの国鉄の投資の事業規模は七千九百億ということになっておりますが、非常に残念なことに、全体としてのやり繰りがつかないということで、そのうちの二千億強のものを抑制しなければならないということになりました。七千九百億の中で新幹線関係は二千億でございますから、その関係で東北新幹線に与えました影響は非常に大きいわけでございます。 　私どもも、東北地域の関係の方々にいろいろ意味で予期せざる御迷惑をおかけしている点については大変心苦しく思っておりますけれども、何分にもほかにやり繰りの方法がないということで工事費の抑制をせざるを得なかったわけでございまして、これからどうするかということにつきましては、まず、先の見通し、特に運賃の改定の見通しがきちっとつきました暁におきましてようやく私どもの経理、経営の大見当がついてまいりますので、その上におきまして、御趣旨を十分体して、私どもも非常に御迷惑をかけているということはよくよく承知いたしておりますので、善処をいたしたいと思っております。

○三塚委員　私に与えられた時間がもう一分しかありませんが、国鉄運賃の値上げ法は、各党の協力もあって国会会期中に大体成立の予定であろうというふうに思います。そういうことで、成立後に作業に入るということになりますと、東北は積雪地帯でありますので、雪が降りますと工事が遂行できません。そういう観点から、その点でいつでも対応できるように運輸当局及び国鉄当局におかれては準備をされるように努力を願いたいと思います。 　人件費だけは全部満額支払う、しかし、それに関連しておる業者はつぶれてもどうということはないのだということでは政治の公平を期することはできません。下請で働いておりましょうとも、国鉄に職があろうとなかろうと、すべてこれは労働において同じでありますから、これは均てんをされるべき性格のものであります。 　そういう点を強く御要望申し上げて、時間もございませんから一言石田大臣から決意のほどをお願い申し上げて終わります。

○石田国務大臣　わが田に水を引くというわけではございませんが、私は東北人でございますので御事情はよくわかっております。 　それから、国鉄の人件費との比較をおっしゃいましたけれども、これはちょっと御理解をいただきたいのですが、つまり、国鉄の人件費というのは、過去に働いた債務に対する支払いでございます。したがって、これに手をつけるということは、これはやはり債務の不履行になる。これからの分を御勘弁願うという方が筋なんでありまして、この点はひとつ御理解をいただきたいと思います。

○板川委員長　柴田健治君。

○柴田（健）委員　持ち時間が三十分ということでありますから簡単に質問いたしますが、私は、まず、今度の国鉄運賃の値上げ、特に貨物の値上げについて、特に農産物は木材、水産物、そしてまた食料品ということで、特に農林関係では農業団体を含めて、この農産物の貨物料金引き上げにはどうも賛成しがたいということで強い反対陳情を受けておるわけであります。これらを上げると物価にはね返りがあるということは当然のことでありまして、どうしても農産物の貨物料金を上げるということになれば、各県の産業振興計画の中でいろいろの計画があるわけですが、これらを手直しをしなければならぬという県もいま出てきておるわけでありまして、地方の都道府県の産業振興計画が狂ってくるという可能性もありますので、この点の考え方をひとつ聞かせていただきたいと思います。

○石田国務大臣　運賃の改定の内容については事務当局からお答えを申し上げたいと思いますが、考え方の基本について私の所見を申し述べてみたいと存じます。 　農産物、水産物の輸送の問題だけではなくて、そのほかのいわゆる政策的な割引というようなものは原則として政策担当省において負担をしてもらうべきもので、それを赤字の国鉄の負担に押しつけられる性質のものでない。したがって、割引をしなければならないということは、これは物価に及ぼす影響その他は十分わかりますが、それに対する処置は、いま御指摘の問題ですと農林省で考慮さるべき性質のものだ、そういう方向に向かって運輸省としては交渉いたしたい、こう考えておる次第でございます。

○柴田（健）委員　いま、私たち国民の側から申し上げると、日本の国鉄というものは、鉄道記念日を設けて、百年にわたる歴史を持っていて、そして国民の国鉄として愛し愛されてきた歴史がある。そういう立場にあったのはなぜかというと、やはり、日本の産業経済を発展させるための基幹産業の動脈として位置づけをしてきた。ところが、今日国民からだんだん離れていく国鉄になりつつある。なぜこんなことになるのか、どこにこれは原因があるのか、この点について大臣はどう理解されておるのか。

○石田国務大臣　確かに、国鉄の輸送の各部門におけるシェアは縮まりつつあります。大変残念なことでございますが、これは事実であり、それが今日の国鉄経営の悪化の大きな原因でありますが、悪化の原因としては、まず第一には、その後の経済的な変動、構造の変化あるいは産業立地条件の変動というようなものに対する対応の仕方に問題があるのだと思います。 　第二番目においては、運賃の適正な改定が予定より一年ないし一年半おくれてきた、そして低位に置かれた、こういうことがどうしても悪化の原因になっていくと思うのでありますが、国民が国鉄からだんだん離れていったのは、一方において他の輸送手段の進歩ということも挙げられますけれども、他面において輸送の不安定性ということも言われるのではないかと思います。 　そこで、百年親しまれてきた国鉄ということですが、御質問の裏側には、したがって親しまれてきたことを続けたらどうだということがあるのじゃないかと思うのでありますが、昭和三十八年までは国鉄は健全経営を続けてまいりました。健全経営を続けていくときに負担ができたものと、膨大な赤字を抱えて国民に大きな迷惑をかけなければならなくなってきたときの負担のあり方とはおのずから違ってくるのではなかろうかと私どもは考えておる次第でございます。

○柴田（健）委員　大臣の答弁を聞いておると、運賃の問題が基軸になって国民の支持がだんだん薄らいだということのようですが、運賃を基軸に物を考えたら、鉄道の新設、要するに新幹線を含めて地方の赤字が出るということがわかりながら、政策路線と言われ、政治路線と言われて、それでもなお建設を続けていくというのはどうも理解できない。運賃が適正でない、運賃の上げ方が適切を欠いたとか時期がおくれたとかというだけで経営論、赤字論を考えるとするならば、そんな赤字路線や膨大な収支のバランスを考えない投資をなぜやるのか、この点が私は理解できないのです。 　私は、一つの民間企業でもこんなばかなやり方をしないと思う。投資に対してどれだけの収益性が上がるかということをまず考え、収支のバランスを考えて投資をするというのが常識の問題だと思うのです。それをあえて無視してやるとするなら、それはもう政治路線であるし、政策的であるのだから、国が全額責任を持つという形でないと、ただもうけてやりなさい、運賃を上げてあげますから運賃の上がる範囲内で経営をやりなさい、やれなかったら合理化しなさいと言う、それは必然的な道を歩むだけであって、そういう運賃だけを論じていまの日本の国鉄を国民の国鉄に戻すということはできないと私は思うのです。物事の発想の大転換をしなければならぬ、基本的に考え方を変えなければならぬと思うのですが、その点大臣はどうですか。

○石田国務大臣　先ほどもお答え申し上げた中に、私は運賃だけだとは申し上げていない。私は、産業構造の変化とか、あるいは産業立地条件の変化とか、その他の諸条件の変動に対する対応の仕方に問題があったということを第一に挙げておる次第でございます。 　いま御指摘の地方ローカル線の問題の裏側には鉄道敷設法という法律の存在もございます。それから、地方ローカル線が特に奥地の開発に果たしている役割りというものも考えなければならぬのでありますが、鉄道の経営が全体として健全であり黒字であった場合は別といたしまして、今日のような状態になった場合におきましては、そういう奥地振興といったような見地から行われるものは、御指摘のような方法の検討、少なくとも国鉄の負担にならないような処理の仕方の検討というものが必要であろうと思っておる次第であります。

○柴田（健）委員　国民が利用してくれないから、労働者の方がどうも余り本気で仕事をしてくれないからというような経営者というか、国鉄当局の経営者、ひいては日本の交通体系、運輸体系、そういうものに抜本的なメスを入れようとせずして、ただ現象面だけとらえてこの結論を急いでおるということはおかしいと私は思うのですね。 　たとえば鉄道建設公団ですが、こんなばかな機関はないとわれわれは思うのですよ。あれは収支を一つも考えない。建設だけやる。金を使うだけ。ちょうど極道息子を抱えておるようなもので、大体、一つのものを建設するとするならば、これだけの投資をしたら年間どれだけの収益が上がってくるのだというくらいのことは考えてやるべき機関だと私は思う。それを全然やらない。鉄道建設公団の存在価値については時間がございませんから私はとやかくは言いませんけれども、物の考え方がもはやその辺からでも狂うておるのではないかと思う。 　それから、もっと言うなら管理者が多過ぎるという気がする。鉄道建設公団の理事、監事が十一人、それで国鉄の方は理事、監事全部で二十四人、合計三十五人役員がおる。こんなに役員が多くていいのだろうか。 　まして、これは総裁に聞きたいのですが、そういう役員が多い少ないはあなた方の判断であろうけれども、われわれから見ると多過ぎるということと、それからもう一つは、労務対策から見て、本当に人を使うという、人に安心して一生懸命働いてもらうという考え方で労務対策をやっておるとは私には思えない。要するに、何で国鉄はあんな試験制度がたくさんあるのか。八十八種類ほどあるようですが、八十も九十もなぜ試験をしなければならないのか。一方では鉄道学園があって、年間を通じていろいろ講習もし、勉強もさせておるわけでしょう。それを、職場に入ってそれぞれの部署で八十も九十も試験制度を持っておる機関が世界のどこにあるだろうか。これは要するに管理制度強化、管理体制強化よりほかにない。管理体制を強化することはある意味ではわかりますけれども、余り強化し過ぎると人間の知恵というものを萎縮させてしまう。働く意欲を萎縮させてしまう。これは必然の道であります。そのくらいのことは経営者としてわかっているはずだと私は思う。 　そういう国鉄内部の経営の人事管理の面から見て、そしてまた経営の総合的な判断をしてみて、不合理が非常に多いと私は思う。この点を一つも反省もせず、メスも入れようとせずに運賃だけ上げようとする。その点で国民の国鉄になってこないと私は思うのですが、どうですか、国鉄総裁。

○高木説明員　国鉄の再建につきましては、経営面、経理面の不如意ということが非常に当面の課題になっておりますけれども、基本的には、何分大ぜいの職員諸君が全国的に散らばって、そしてまたそれぞれ非常な分業が進んだ形で構成されておりますし、そして総コスト中に占める人件費の割合−先ほど越智委員から御指摘がありました点から見ましても、何といいましても、人を中心に、人力を中心に動いている産業であるというようなことを考えますと、ただいま御指摘のように国鉄の職場の管理体制をきちっとするということが、経理経営面の改善と並んでと申しますか、むしろその以前の問題として重要な問題であるというように考えております。 　それにメスを入れなければいけないという御指摘はまさにそのとおりでありますので、私どもも、長年の伝統と申しますか、いい意味では伝統に、悪い意味では因襲にとらわれないで、どういうふうにこれを改めていったらよろしいかということに最大の焦点を当てて今後の管理に当たってまいりたいと思っております。

○柴田（健）委員　私は国会の方で災害対策委員会という委員会に所属しておりますが、まあ、日本列島は御承知のように災害が多い。これは大臣もよく知っておられると思います。その災害の多い、自慢にはできないけれども災害列島と言われる日本列島の交通の一番の基幹である国鉄、鉄道というものに対して、防災上の考え方はどう思っているか。この間の十七号の災害のときに、たとえば山陽線が寸断された。赤穂線が寸断された。これは職員が二十四時間じゅう全精力をぶち込んで、心身ともに疲れて活動をして復旧作業をやっている。一方では東北でも豪雪が毎年あるわけですが、地球の位置が変わったかどうか知らないけれども、異常気象の、非常に変化の多い時代を迎えた日本列島で、この災害の面から見て、合理化という首切り一本のやり方というものはおかしい。やはり、災害面でそういう鉄道の維持、管理、保全という防災対策上の人員というものは特に配慮していかなければならぬだろう。それを一つも考えずに、ただ経営面からだけ見て合理化であるとか首切りであるとか言うのはおかしい。 　この間の水害のときにも国鉄の職員は本当によくやっていた。そういう災害が起きてみて初めて、機械万能主義というのはよくない、機械というものはまさかのときには役に立たない、やはり人為的な、人による復旧というものが大きな役割りをしておるということがわかると思うが、それらを大臣はどう考えておるのか、お答え願いたい。

○高木説明員　非常に重大な問題の御指摘だと思います。 　保線の職場のあり方につきましては、どうしても以前のように人力だけに頼ってやっていくわけにはいかない。全体の労働に従事する人々の物の考え方からしましても、やはり機械化を図っていかなければならないということで、保守体制についてはここ十年来機械化に努力をしてきたわけでございますが、機械化にはまた機械化の弱点があるわけでございまして、保守体制について、ただいまは災害の場合のことを御指摘でございましたが、災害以外の場合についても確かにいろいろ考え直さなければならないというふうに考えております。 　そのことについての反省は国鉄の内部においても最近非常に強く出てきておりまして、いろいろな面におきまして、保守体制について、もう一遍機械化をやりながら、同時に職場の諸君が気持ちよく働けるような環境をつくらなければならないということで、きわめて具体的にいまいろいろな作業を進めております。全体といたしまして、古く五十年、七十年前にできました路線等につきましては、防災上から申しましてウィークポイントを持っている部分もいろいろあるのでございまして、そういう面も考えながら、また、いまの体制の面も考えながらこれを直していきたいと思っております。 　大変重要な御指摘でございますが、私どもの方も気がついているわけでございまして、これをそういう見地からだんだん改善してまいりたいと思っております。

○石田国務大臣　この間のような異常な災害は別といたしましても、私も国鉄の防災体制というようなものについて日ごろから疑問を持っておった一人であります。というのは、先ほど三塚君から御指摘のとおり、私のところは大変な豪雪地帯ですが、われわれの方から言ったら雪のうちに入らぬような程度の雪が米原に降ると列車が遅延するのですね。これは私は非常に不思議に思っておるのでありまして、こういう点の解明と改善には努力をいたしたいと思っております。 　先ほど総裁のお話もありましたように、一方においては科学技術の進歩というものは否定できません。しかし、もう一方においてはやはり科学技術だけではないことも当然であります。それから、先ほど合理化の中に首切りという言葉が入りましたけれども、そういう種類の方法で合理化々図ろうとは考えていない。人員の問題は、自然滅と新規採用との間の操作というようなもので一方において若返りを図りつつ、他面において合理化を図る。そういう方向でいきたいと思っております。

○柴田（健）委員　特に、防災対策だけは十分やつてもらわぬといけない。国鉄の工事単価と一般の建設省、農林省の建設の単価というものは非常に違う。国鉄の方が単価が非常に高い。なぜ高いかというと、やはり、人命を基礎に置いて考えておられるから工事費が高い。それは当然だと思うのだけれども、しかし、考えてみると、いまごろは災害が起きると国鉄の方が被害が大きいというのは工事がお粗末なのか。結局、単価だけはたくさん出しておるけれどもそういうことになるのかという気がするので、工事のあり方も考えたり、線路の保線体制、防災体制というものを今後十分考えてもらいたいと思うわけです。 　私たちは何としても国鉄を国民の手に取り戻したいという気持ちがあるので、貨物、旅客の利用度を上げていくということと、それからもう一つは、いま公害問題もあるわけですが、固定公害という立場と移動公害という立場の面から見ても、もっと国鉄を利用する方法を政府が考えるべきだと思う。この固定公害というのは企業が出すのだけれども、移動公害というのは自動車です。道路をつければ、移動公害という立場で農作物をやる一イグサのごときはてきめんにこたえる。そういうことから考えて、これ以上自動車をふやす必要はないと私は思う。 　もう一つは、大都市への自動車の乗り入れです。営業用や何かは別として、通勤用に一人だけ乗って都市に乗り込んでくる。これは大地震が起きたり、その他大火災が起きたり大水害が起きた場合に、都市の防災対策上から見て、自動車を乗り入れるということはもうこの辺で考え直さなければいけないのじゃないか。そうすると汽車を利用させた方がいいじゃないか。汽車で通勤させていく。それは労働時間の問題もありましょうが、これは政策的な問題だから大臣が中心になって政府全体で取り組んでみる必要がある。 　それから、汽車通学、汽車通勤をもっとやってもらうように国民に協力を呼びかける。そのためには汽車で通勤、通学する人には旅費をよけい出したらどうか。いま、自動車で通う人には現行の旅費でよろしい。汽車で通ってくれる人には旅費をよけい出すということを、国がみずから、官公労を中心に役所からでも踏み切ったらどうか。 　大都市への自動車乗り入れは禁止する。そして国土保全というか、国民の生命、財産を守る立場から言っても、そういう防災対策上からもっと汽車を利用してもらうという考え方を持ったらどうか。この点について、大臣、どうですか。

○石田国務大臣　もうすでに二、三十年前から、サンフランシスコとかニューヨークでは自家用車の市内乗り入れを制限ないし禁止をいたしております。日本においてはもうそういうことが必要であり、その最高限度まで来つつあるのではないかと私どもも考えておる次第であります。 　ただ、その場合に、乗り継ぎをするプールをどうするかとか、そのほか都市行政との関係もございますので、運輸省単独でやるべき性質のものでもありませんが、方向について、あるいはそれを処置すべき時期について、全く御説に同感でございます。

○柴田（健）委員　災害に対する予防措置、防災措置は、どんな部門に携わろうとも、何としてもこれは真剣に第一義的に考えなければならぬときが来ておると思うのですね。国鉄にしても、日本の運輸体系、交通体系全体の中で、災害に対する対応策はいまからでは手おくれじゃないか。もっと早く抜本的に考えなければならぬのではないか。要するに、政策的に国鉄というものをやってきた。これは経営だけの、経営論だけの国鉄じゃない。これは時の政権をとっている政党が常に政策的にやってきた一つの歴史的経過から見て、いまになって肝心かなめの責任者が後ずさりをして、ただ国鉄だけを前面に出して、総裁を何回かかえて——今度の高木さんはりっぱな総裁だそうですか、よくわかりませんが、とにかくどんな総裁ができようとも、本家本元の一番の責任者が都合のいいときだけちょろちょろと顔を出してきて、後はしかりますというのではよくないので、しかるときはしかっても、国が責任を持って国鉄を守っていく姿勢がなければ国鉄は再建できないと私は思うのです。 　歴代の総裁が御苦労されたことはよくわかりますが、私はもう一つ聞きたいのですが、どうもわれわれは素人だからよくわからないのですが、原則的に言うと一企業に一組合という原則だと私は理解してきたのですけれども、国鉄はどういうわけか労働組合が五つ、六つある。まあ、団結権の自由だから内政干渉はできないという意見もあるでしょうけれども、一企業に労働組合が五つも六つもできるというのは何が原因だろうか。この点疑問を持っておるのですが、大臣はどういう理解をしておるのですか。

○石田国務大臣　労働問題は前職でございまして、現職ではないので幾らか見当違いになるかもしれませんが、原則論として、御説のとおり、一企業に一労働組合という状態が日本のように特に企業別労組の状態においては望ましいし、労使関係の交渉、安定もその方がうまくいくように私は思います。 　しかしながら、国鉄の場合にどうしてああいうふうにできたかと言われると、これは任意な団結権の自由に基づいてやられたことでありますので私どもの批評の限りではございませんが、事業に携わっておる業種が非常に多いし、それから総体の数も多い。昔で言いますと、軍隊の例を引いていいか悪いかは別といたしまして、四十万人という単位の軍を統率することは至難中の至難で、しかも、言うことを聞かないと銃殺するぞと言いながらでも至難中の至難の状態でありますから、したがって、そういう数の大きさということも大きな問題ではないだろうかと思います。それから職種が多いのですね。これは国鉄に限りませんで、病院なんかでも往々にして組合が多くできるのは職種が多い。そして、案外利害が対立した職種が多い。そういうところに原因があるのじゃなかろうかとも思います。それから、やはり物の考え方の違いも否定できません。しかし、日本のような企業別労働組合の状態においては一企業一組合が望ましいことは同感でございます。

○柴田（健）委員　運輸大臣は労働問題の権威者だというけれども、どうも権威者らしくないですね。ただ労働組合は労働者の団結権の自由だからと言って放任しておるところに問題があると私は思う。これは経営者には責任がないのか、管理者には責任がないのか、この点は一つも弁明というか意見がないのですが、どうですか。

○石田国務大臣　私は、労働組合の組織、団結について経営者がいろいろな行動をすること自体の方に問題があると思う。むしろ、経営者は労働者の自主的な団結について局外者の立場に立つ方が望ましい状態だと考えております。

○柴田（健）委員　そう言われるだろうと思った。しかし、一つの労働組合にはそっぽを向いてしまい、一つの労働組合には顔色だけいい顔をして、こっちの組合とは仲よくやっていく。そういう差別的なつき合いをやっているのじゃないですか。そういうものは公平な労働組合の育成というか、まあ、育成と言っちゃおかしいのですが、とにかく公平でない。その公平でないところにいろいろな問題が起きるのじゃないかという気がするのですが、そういうことはありませんか。

○石田国務大臣　私は直接に携わっている立場ではございませんので、私はそういうことはないと思うのですが、やっぱりあるのですか。

○高木説明員　現実問題として、非常にむずかしい問題だと思います。お互いに、全国的にどうかということではなしに、それぞれの職場の中において幾つかの組合集団に分かれておる現場がございまして、その場合に、それぞれの現場の管理者がそこをあくまで公平に扱うといいますか、同じ扱いでなければならぬわけでございますけれども、現実問題として、現場の管理者がそのことに非常に苦慮しておることは事実でございます。意識してある種の区分をするという気持ちは決してないのでございましょうが、現場、現場におきましてはそれが時折うまくいかない場合があることは私どもの非常に悩みでございますし、現場の管理者の最も大きな悩みとなっております。 　しかし、そういう点につきましても、組合というよりは職場全体がとげとげしい雰囲気からもう少しなごやかな雰囲気に直ってくれば、いま御指摘のような問題もおのずから解決をするといいますか、いい方向に向いていくと思っております。 　これは私どもの職場管理についての一番むずかしい問題の一つでございまして、過去において御存じのようなことがあったわけでございますが、それもだんだんと傷が治るような方向には動いておりますので、この方向を助長してまいりたいと思っております。

○柴田（健）委員　もう一言だけ伺いますが、大臣、一番最初に私が申し上げたのですが、農産物の貨物料金値上げについて農林省の方へ話をすると言うのだが、責任を持って農林大臣の方へ話をされるという意思を確認してよろしいですな。

○石田国務大臣　これは農林省だけの問題ではなくして、原則として、そういう政策割引、公共負担というようなものは赤字団体の負担すべき性質のものではない。したがって、その一つとして、農林省、大蔵省に対して私の責任において交渉をするつもりでございます。

○柴田（健）委員　わかりました。

○板川委員長　小林政子君。

○小林（政）委員　国有鉄道運賃法及び日本国有鉄道法の一部改正に当たりまして、私は大臣に質問をいたしたいと思います。 　まず、最初に、物価との関係について経済企画庁からお伺いをしたいと思いますけれども、御承知のとおり九月より消費者米価、電力料金が大幅に上がり、公共料金がここのところ次々と引き上げられています。このような中で、総理府の調査を見ましても、逆に全国の勤労者世帯の実質収入はここ四カ月連続昨年よりも低下しているという数字が明らかになっています。たとえば四月から七月まで対前年同月比で比べますと、四月にはマイナス一・六、五月にはマイナス〇・五、六月にはマイナス二・八、七月にはマイナス二・二と、四カ月間連続して昨年よりも低下している。しかも、消費の実態等を調べてみましても、ことしの五月から三カ月間、これも対前年同月比でマイナスになっている。こういったような状況の中で、国鉄運賃がここで五〇％という大幅な値上げが行われるということは物価を押し上げる要因になるし、また、国民生活に深刻な影響を与えるということにおいて、これはきわめて重大だというふうに私は考えます。 　しかも、二年間連続で五〇％からの大幅な値上げということになりますと、一体これが国民生活に具体的にどのような影響が出てくるというふうに認識をされているのか。国鉄が赤字だからということで、現在の国民生活の問題は一体どのように考えていらっしゃるのか、この点についてまずお伺いをいたしたいと思います。

○喜多村政府委員　最近の勤労者世帯の実態は先生御指摘のとおりでございます。 　そこで、国鉄運賃の改定でございますけれども、御承知のように、四十八年以降の石油ショックによりまして非常にインフレートされた経済の中で、公共料金は厳しく抑制されてきたのでございます。したがいまして、このまま放置いたしますと国民生活に十分な輸送の供給体制がとりづらいというようなことも起こってまいりましょうし、将来の資源配分上まずいことにもなるということで、物価が比較的安定してまいりましたこの機会に、この安定基調を阻害しない範囲内において公共料金を上げさせていただきたい、そして国鉄の料金もそういう考え方のもとで上げさせていただきたいということでございます。したがって、今回五〇％という大幅な運賃改定でございますけれども、いままで抑えに抑えてきました結果であるこの国鉄の財政をきわめて深刻な状況にさせておくこともまた将来の物価対策としても考えられませんので、そこで私どもはそういうことでお願いを申し上げておる次第でございます。 　ただ、国民生活に対してどのような影響を持つのかということにつきましては、これは単に数字上の計算でというわけではございませんけれども、私たちが公共料金全部について申し上げておりますのは、今回努力目標として今年度掲げております八％程度の目標の中で公共料金は大体二％強、その中で国鉄は大体〇・五％で、比較的その中では大幅でございますけれども、そういうことでございます。家計消費の中で占めますものは、世帯別あるいは類型別にはいろいろな影響を持つでありましょうけれども、一般的、平均的なもので申し上げますならば、全国の全世帯の五十年の家計消費支出額は十五万八千円でございまして、その中で国鉄運賃が平均的な消費支出額として占めております大きさは八百円でございましたのが、今回約四百円程度上がりまして千二百円というような平均的なところでございますけれども、そういうような上がり方でございます。 　確かに大幅でございますけれども、この程度の上昇につきましては国民に御理解を願いたいと思っている次第でございます。

○小林（政）委員　このところしばらく料金値上げを抑えていたのでということですけれども、昨年も国鉄料金は上がっておりますし、しかも、今日のように国鉄がまさに破産状態に陥ったのは、料金を上げなかったからこのような事態が起こったのだと言わんばかりのこういう御説明では私どもとしては納得するわけにはまいりません。また、物価がいま鎮静している今日ということですけれども、現在実際に次々と公共料金が上がるし、あるいはまた他の物価等もこの秋は相当——かつてのあの石油ショック当時のインフレの再現ということが懸念され、政府が言っている年間の八％というようなことも恐らくこれは無理なんじゃないかというようなことがいろいろと言われているさなかに、しかも波及効果の非常に大きい国鉄をここで五〇％上げるということになりますと、これはあらゆる物価にも相当影響を来すし、最近の数字を見てみますと、あるいは政府の公共料金政策が物価を引き上げているんではないかというようにすら思えるわけでございます。 　特に、最近いろいろとそれぞれの婦人団体などが家計簿の調査などもいたしておりまして、私どももそういった実態などもいろいろと聞いたり、あるいはまた見せていただいたりいたしておりますけれども、標準家庭の場合、大体三・五人から三・七人ですね。その場合には距離的な地理的な条件だとか、あるいは人員構成などによっても若干の違いはありますけれども、月当たりで平均一万一千円から二万円近くの交通費がかかっているという数字が具体的に私どもが家計簿を見せていただく中で明らかになってきておりますし、これは家計支出全体に対して七％近くも占める相当大きなウエートですね。こういう点を考えてみますと、実際にそれぞれの家庭が年に一回か二回の旅行を差し控えなければならないというようなことがずっといまも意見として私どもの方にも述べられておりますし、寄せられているという、こういう現状の中でいまのような認識を持たれて国鉄料金の値上げをやられていくということは問題だと私は思うのです。 　特に、国鉄料金の場合は波及効果という問題をどうごらんになっているのか、ただ家計支出の中で〇・五％だなどということで実はおさまるのかどうなのか、その点はどの程度まで波及効果というものが広がるというふうにごらんになっているのか、これを明らかにしていただきたいと思います。

○喜多村政府委員　最初に、運賃が上げられなかったから、国鉄の収支がそのことだけの理由で悪化したと私は申しておるわけではございません。（石田国務大臣「そういうことはぼくが答えるから、数字を言えばいい」と呼ぶ） 　それで、いまお話のございました波及効果でございますけれども、これは波及効果と申しましても、その運賃になりますものはコストでございますが、コストがどの程度価格に転嫁されるかということばそれぞれの商品ないしサービスの需給関係によって決まるところが多いわけでございます。したがって、一概にどれだけが波及効果であるかということはわかりませんけれども、これは計算も、実は国鉄の貨物運賃につきましては消費者物価指数にも卸売物価指数にも入っておりませんので、波及効果自体を計算するわけにはまいりませんけれども、そこの部分につきましてはコスト増になることは間違いございません。しかし、それが価格に転嫁するということは他の事情によって決まってくるところが大きい、このように考える次第でございます。 　また、消費者物価指数につきましても、いろいろな消費財がコストアップの要因を受けて価格転嫁されたものがあろうかと思います。それがどの程度であるかということについての計算はなかなかしかねますけれども、これまた消費需要の大きさによって決まるところが大きいわけでございますから、必ずしもコストアップそのものが価格にそのまま転嫁されるとは限りませんのでございます。

○小林（政）委員　ちょっといまの御答弁にも関連があるのですけれども、最近の物価値上げというものの中で、公共料金の押し上げ要素といいますか、こういうものが非常に大きいというふうに実は感じております。御承知のとおり、ことしの消費者物価指数は、特に八月は総合で対前年比で上昇率が九・二％ですね。その中で公共料金がどのくらい上がっているかということで調べてみますと一五％、あるいはまたお米や麦が一六・八％と数字の上で出ていますね。これはやはり物価全体の伸び率よりも公共料金の伸び率が相当ぬきんでている。これは八月の数字ですよ。まして、九月から米価が上がりましたし、あるいはまた今後国鉄だとか電電だとかいうことになりますと、八月の段階をさらに上回って公共料金が物価押し上げの要因になるということは明らかだと思うのです。 　こういった物価対策上からも、公共料金という問題はいまの時期に経企庁はむしろ抑制を図っていくという姿勢をとるべきではないかと思うのですが、公共料金が物価押し上げの要因だという点について具体的にどのようにお考えになっているのか、この点をもう一点だけお伺いをいたしておきたいと思います。

○喜多村政府委員　公共料金が物価を押し上げる要因であることは間違いございません。先ほど申し述べましたように、物価が比較的安定基調をとっております。その基調を壊さない範囲において公共料金を上げていただきたいというお願いを申し上げていることは先ほど申し上げたとおりでございます。 　したがいまして、確かに公共料金が物価を押し上げるということについては懸念いたしますので、今回の国鉄の料金の改定の協議を受けましたときにも、一挙に二倍にするのではなくて、できるだけなだらかにしてほしいということを申し上げましたのも経済企画庁でございます。そういう考え方でおります。

○小林（政）委員　運輸大臣にお伺いをいたしたいと思います。 　先ほど、私は、国鉄料金が上がりますと波及効果を相当の範囲に及ぼすのではないかということを言ったわけですけれども、この中で一つお伺いしたいのは、まず、国鉄と私鉄との関係です。これは国鉄当局あるいは運輸省からいただきました資料によりましても、新宿−小田原間で、現在、国鉄、私鉄とも四百四十円だという数字が出ております。これが国鉄が今度値上げしますと六百八十円になる。そうすると私鉄の方に行きたいというのが人情だというようなことになるわけですね。あるいはまた大阪−三ノ宮間を例にとりましても、現在私鉄では百八十円です。それが今度の国鉄の値上げで二百七十円になる。こういう私鉄と国鉄との差がずっと出てくるわけですね。同一区間で運賃の上でそのような差が出てくるということになりますと、どうしても私鉄の方に、安い方に流れていきたいというのはやはり人情だと思うのです。そうしますと、私鉄がまたこれを理由にして、国鉄さんもいまこうなっているのですから、それと大体同水準程度値上げしたいというような申請が出てくるのは、これもまた当然予想されるわけです。 　こういった点を考えますと、国鉄の運賃が法律の上で上がることによって私鉄をも値上げに誘導していくような結果を招かないかということと、いま私鉄がどんなような動きをしているのかということと、あるいはまたそれに対しての具体的な動きや対処の方法などをお考えでしたらお聞かせをいただきたいというふうに思います。

○石田国務大臣　まず、事務当局がお答えすることでない部分について、さっき物価局からの話もございましたが、国鉄が現状のような状態になった原因でございますが、運賃の値上げ時期がおくれたこととか、あるいはまた運賃の率が比較的低率に抑えられてきたということだけがその原因であるとは申していないのであります。そのほかに、特に貨物運賃等におきましては、経済構造の変化とか産業の立地条件の変化に応じ切れなかった面もあると申しました。また、鉄道敷設法、それから先ほど御指摘の鉄建公団の存在、つまり、国鉄としては採算上余り望ましくないものを他の政策上、言葉は悪いけれども経営を押しつけられたというようなことも一つの原因だろうと思います。その中にはいわゆる地方ローカル線のこともあろうと思うのです。 　それから第二番目が、こういう時期に公共料金を上げるのはどうかという御議論でございましたが、物価の急上昇の時期に上げることは、さらにその急上昇を押し上げる結果になると思いましたので、政府としてはそういう時期には公共料金を抑制してまいりました。比較的安定期に入ったという判断の上に立ちまして、その期待する安定値を動かさない範囲内において公共料金の値上げをお願いするという考えでございます。 　それから、その次に、いま御指摘の波及効果の問題でございますが、波及効果の第一は、その運賃の値上げがその運ぶ品物それ自身のコストの上に及ぼす影響ということですが、これは先ほど物価局長からお答えをいたしました。 　もう一つは、いまお話しの同種の事業に対してどういう影響を及ぼすか、特に私鉄に対してどういう影響を及ぼすかという御議論でございますが、まず第一に申し上げたいことは、私鉄の料金はそういう観点から認可したり許可したりはいたしません。別個の法律によりまして、その私鉄の採算の上に立って認可、許可をいたすたてまえになっております。この点については鉄道監督局長からもうちょっと具体的にお答えをしたいと思いますが、しかし、実際問題としては、私鉄の場合は先般値上げを認可したばかりでございますので、それから二年間、認可を新たにすることはございません。

○住田政府委員　ただいま大臣が申し上げましたように、私鉄の運賃は昨年十二月値上げを認可いたしたわけでございますけれども、その際、少なくとも二年間はこの運賃は動かさないということを私鉄の方にも申し上げておりますし、必要な合理化等によって経費の上昇は吸収するということになっております。したがって、来年いっぱいまでは値上げを考えておりませんし、私鉄の方も値上げを申請するという動きは現在のところ出ておりません。

○小林（政）委員　波及効果は私鉄だけではなくて、先ほど来もお話が出ておりましたように、農産物の輸送といったようなものの運賃も当然上がるわけでしょう。ですから、当然その分だけ価格に上積みされると申しますか、こういった問題について具体的にどのような措置が検討されているのかということが第一点です。 　それから、先ほど大臣がおっしゃいましたように、また、私も指摘いたしましたけれども一、今日のような国鉄の破産状況は運賃がどうのこうのという問題では毛頭なくて、国鉄の公共交通機関としての、本当に健全な根幹としてのあり方というものがいま大きな論議になっているわけです。今日のような状態を本当に解決していくためには、国の助成というものを諸外国等に比べてももっと引き上げていく必要が当然あるのではないかと思いますし、負担区分という問題も含めてこれは十分検討に値する問題ではないかと思います。そして本当に公共交通機関として国民の足を確保し、あるいはまたある程度中距離の輸送等も確保していくということがきわめて重大だと思いますけれども、この点についての基本的な見解もお伺いしておきたいと思います。

○石田国務大臣　第一の問題については私もそう指摘をいたしました。波及効果の第一は、その運賃が運ぶ品物のコストに影響するということを考えなければならないのですが、それがどの程度のものであるかは事務当局の計算で御説明をする方が適当だろうと思います。 　それからもう一つの御説は、これがいろいろな物価の中に影響を及ぼしてくるのであるから、したがって政府がもっと負担をすべきではないか、諸外国に比べて日本の負担の度合いが低過ぎるのじゃないかという御議論であろうと思うのでありますが、諸外国との比較については私は具体的に知りませんので、材料があれば事務当局から説明をさせたいと思いますが、私は、原則としてはやはり利用者負担ということを貫くべきだと思います。 　というのは、国鉄の運賃に限りませんけれども、公共料金を低位に抑えておいて、それから生ずる赤字を一般会計で見るということになりますと、その公共事業をたくさん利用する人はなるほどそれで有利かもしれませんが、しかしながら、それを利用する度合いの少ない人に対しては不公平になる。一般会計財源というものはできるだけ広く受益者のある方向に使用さるべきものだと考えておる次第でございます。 　しかし、先ほどの御指摘のように、農産物とか水産物の運賃に加算されてきます。政策的な意味を持つ、いわゆる政策割引をいたします場合は——ずっと昔は国鉄の経営は健全でごさいましたので、いわば金持ちがたくさん税金を払うようなもので、健全な仕事の中で公共負担というものは可能であり、また、それだけの使命もあったかと思います。しかし、今日のような非常に苦しい状態では、先ほど運賃問題などはいささかもないという種類の御発言がございましたが、これはいささかもないのではなくて、やはり赤字要因の中の非常に有力なものだと思います。 　そういう場合におきましては、政策を実行するもとの役所が負担すべきもの、つまり、農産物、水産物については農林省、学生割引については文部省、そういうところが本来負担すべきものであって、赤字の国鉄にさらに運賃コストを割って引き受けさせる性質のものではない。そういう観点に立って国庫補助というものも一それは間接的にはどういうコースをとろうと、結果的には国庫の負担になりますが、そういう筋合いを通して負担を求めるべきだと私は考えております。

○小林（政）委員　農産物その他について、間接的と申しますか、いま大臣がおっしゃったように、政策的な立場からこういうものを何らかの形で国庫負担で、国鉄に背負わすのではなくしてということは、私もそのとおりだというふうに思います。ただ、駅舎だとか線路だとかといったものはもう半恒久的なものでもありますし、国民の足を確保していき、本当に国民の立場に立っての再建策を考えるという場合に、国の財産として、国有鉄道として、こういった基礎的なものに対しては当然国は支出をしていくべきで、単なる受益者負担なんだ、全部料金でこれを持ってもらうのだということはちょっと筋違いではないかと思うのです。 　先ほど大臣は外国の例がわからないからというふうなこともおっしゃいましたけれども、四十年から四十九年の十年間に、西ドイツでは、営業収入に対して三八・九％国の助成がされているし、フランスでは五六・二％ですが、それに対して日本はわずかに六・七％です。こういう状況を見ましても、国有鉄道の場合は、本当に国民の足の確保という立場から再建をやるならば、それをまた国民がみんな望んでいるという状況のもとで国庫負担に大胆に一歩踏み出すということはもう当然のことだと考えますけれども、この点についてお伺いをしたいと思います。

○石田国務大臣　駅舎とか線路というようなものを国庫で見るべきじゃないかというお話でございますが、私は、基本的には利用者負担の原則に立って国鉄の運営、運賃コストというものを考えながら国鉄が投資をすべきものだとは思いますが、地方開発線あるいは国鉄の採算ベースに合わないものについては、これは国家の政策によって行われるものでありますから、独立採算制の国鉄としてはお引き受けしたくないものをつくれとおっしゃるなら、それは他の部門において負担をしていただくべきものだと思います。原則はやはり利用者負担で採算をとっていくのが筋だと思います。 　ただし、いやなものまで引き受けさせられ、損なものまで引き受けさせられる部分、そういう政策の部分の負担まで赤字企業に押しつけるのは筋違いで、これは国庫で見るべきものだと考えます。

○小林（政）委員　時間があと二分ぐらいしかございませんので、最後に一点、国鉄総裁にお伺いをいたしたいと思います。 　実は、ぐっと身近な問題で、子供たちの修学旅行の問題についてお伺いをいたしたいのですけれども、実際いまそれぞれの小中学校あるいは高校などで修学旅行が行われております。たとえば一つの例を挙げますと、足立区の教育委員会で調べてもらったのですけれども、中学生の修学旅行の場合、うんと低く見積もっても、実際、二百六十人の子供の交通費が二百七十三万五千二百円かかる。これは一人当たりにすると一万五百二十円になるのです。しかも、その中で国鉄が一人当たり四千七百六十円で、あとはバスだとか私鉄だとかその他ということになるのですけれども、非常に低く見積もっても、修学旅行の費用でこういった交通費の部分が大変大きな負担になってきているのです。 　今回値上げが行われますとこれが一体実施できるのかどうかというような問題すら出ておりまして、団体割引などもこういった場合は一体どうなるのだろうなどという不安がそれぞれの学校当局で相当起こってきております。子供たちの支出といっても、これは父母負担ということにもなりますし、修学旅行といいますと教育の一環としても取り上げられているという現状の中で、この問題について特別に何らかの配慮ある措置がとれるのかどうか、この点をお伺いして質問を終わりたいと思います。

○高木説明員　現在でも修学旅行については割引制度があるわけでございます。そこで、私どもとしては、実は経営状態が非常に悪いわけでございますから、いま大臣からも答弁がありましたように、この問題についても早い機会に文部省の方で何とか始末をつけていただきたいという感じを持っておりますけれども、それはまたいささか時間のかかることでもございますので、この際これをやめるというわけにもまいりませんものですから、とりあえずは割引率は従来と同じくらい、つまり、大体五割くらいの割引率で続けてまいりたいと思います。確かに御父兄の負担もふえますけれども、私どもの割引額もふえるわけでございますので、現状としては、いまの割引率でやっていくということ以外に現実的な解決方法はないのではないかと思っておるわけでございます。 　もう一つ問題を持っておりますのは、私どもとしてはむしろなるべく乗っていただきたいわけなんですが、私の方が安いのに乗ってくださらない修学旅行がたくさんありまして、この辺をどういうふうに考えたらよろしいのか。お値段としては私の方が安いのですけれども、ほかの方を利用される方もだんだんふえてきておるわけでございまして、必ずしも割引だけの問題で問題が片づかないという現状にございます。

○板川委員長　石田幸四郎君。

○石田（幸）委員　昨日運輸委員会のいろいろな質疑を伺っておったわけでございますけれども、河村委員の質問だと思いましたが、来年度の値上げに関連するわけでございますが、今回の五〇％値上げに次いで、さらにまた来年度も一五〇％以上の値上げが必要であるということです。その基本は、この二カ年間でいわゆる財政再建計画を立てておられるわけでありますから、当然そういう発想になってくるのだと思います。 　来年度の値上げの問題について河村委員が御質問をなさっておったが、その答えを聞きますと、ことし五〇％値上げをしても、値上げの時期もずれておりますので、そういった減収等を考えると来年にも五〇％以上の値上げが必要である、ただし、国鉄は他の競争輸送機関を持っておるので、これらの問題から考えると、必ずしも五〇％以上値上げができるかどうかはきわめて疑わしいというようなお答えであったと思うのですね。そういうふうなお答えを検討してみますと、一体来年は五〇％以上の値上げの方向になるのか、むしろ五〇％以下の方向になるのか、余り明確なお答えではなかったと思うのですが、いまのお考えとしてはどちらの方向を示唆したものと考えてよろしいですか。

○住田政府委員　昨日御答弁申し上げましたのは、今回の国鉄財政再建では二年間にわたりまして値上げをいたす予定になっておりますが、来年度の値上げ率はまだ決めていないということでございます。ただ、いろいろ前提を置きまして、経費増もあり、あるいは運賃の値上げのおくれもあり、そういう意味では値上げをすべき要素がたくさんあるわけでございまして、そういう前提を置いて計算した場合には、あるいは五〇％以上の値上げになる場合もあるということを申し上げたわけでございますが、私どもといたしましては、いろいろ工夫をいたしまして、できるだけ低い値上げ率に抑えたい、できれば五〇％を割るような値上げ率にするように努力をしたいということを昨日申し上げたわけでございます。

○石田（幸）委員　そうしますと、来年度の予算編成も進んでおるわけでございますけれども、そういう作業の中から現在考えられているものは五〇％以下の値上げの方向であるというふうに考えてよろしいですか。

○住田政府委員　来年の値上げ率を決めます場合に、たとえば今回の値上げの影響がどうであるかとか、あるいはすでに五カ月おくれておりますが、そのおくれに伴う減収をどう処理するかとか、あるいは地方交通線、貨物等についての対策も必要でございますし、そういう不確定要素がございますので、この段階で、来年五〇％以上になるとか、あるいは五〇％以下にとどめるというようなことをはっきり申し上げる段階ではないわけでございますが、ただ、先ほど申し上げましたように、努力目標としてはできるだけ低く抑えたいと考えているわけでございます。

○石田（幸）委員　努力目標として五〇％以下に抑えたいという、その考え方は当然のことで、私は何もそんなお答えを求めているわけじゃないのですが、二カ年間で財政再建のめどを何とかつけたいということでございましょう。 　そうしますと、私がいま非常に心配をいたしておりますのは、ことしの五〇％値上げがすでに値上げの時期がずれておりますから、すでにこれだけでも二千億の減収があるとしばしば答弁があるじゃありませんか。二カ年間で財政再建計画のめどをつけたいということになりますれば、論理的にいけば五〇％値上げというような方向になってしまうじゃないですか。ここら辺をどういうふうに処理するつもりですか。

○石田国務大臣　鉄監局長が申し上げておりますのは、それを一切含めてできるだけ低いところに抑えたいということなんで、現に値上げ時期のおくれによる二千億と、それから値上げがあったとしても五千億あるわけですから、足されて七千億の赤字が加わるわけであります。しかし、一方においては、先ほど御指摘にもございましたように、値上げをしたらそのまま増収になるのじゃなくて、よそへ行くお客もあるわけでありますから、値上げにもおのずから限度もございます。したがって、そういうことを勘案しながら、経営の合理化とか資産の効率的利用とかいうような自己努力を一方において行うとともに、ただいま一番冒頭に申し上げましたような性質のものについての国庫の援助というようなものを最大限確保しつつ、値上げ率はできるだけ低く抑えて、来年のうちに収支の採算をとりたいということでございます。 　それから、石田さん、先ほどの御質問の中で外国の例が手元にないと私は申しましたが、ございました。特にドイツの例だけを国庫補助率が高いとおっしゃったのですが、ドイツは実は世界で一番補助率が高いのでありまして、一番高いところと比べればなるほどわが国も見劣りがいたしますが、これは鉄道の距離その他の規模もございますけれども、政府の出資、助成は、わが国においては年額千百三十億円、イギリスの国鉄に対しては基礎構造分担金が百四十五億円、欠損補てん金が千百四十五億円、それからフランスも両方合わせまして約千五百億円です。まあ少ないことは少ないのですが、おっしゃったようにべらぼうに少ないという状態にはない。ドイツは非常によろしいのです。

○石田（幸）委員　そこで、大臣、いまのお答えの中にございましたが、いろいろな国庫助成等を考えての総合的な判断で来年の値上げ率を極力低く抑えたいということでございますが、いま、物価等の値上げ要因は別にしまして、いわゆる貨物収入の問題、それから赤字閑散線の問題、ただいま小林委員から指摘がありました公共負担の問題ですね。まあ、公共負担等の問題については、それぞれ公共割引をやる省庁がこれを負担すべきであるという大変前向きのお答えが出ているわけなんでございますけれども、これらの問題についてはいままでも何回も議論が行われているわけですね。たとえば赤字閑散線の問題にしても、四十七年においては、地方閑散線三千六百キロを五年間で撤去するというような目標が出たわけですよね。そのようにもう何回も何回も議論をされているけれども、しかしながら、四十八年に出された十カ年の再建計画や、あるいは今回出されている二カ年の財政再建計画というものには、政府の値上げ案だけではなくて、具体的な政策としては全く出てこないわけですね。 　大臣は大変ユニークな御意見をお持ちのようでございますけれども、いまの国鉄の財政問題を考えたときに、赤字閑散線にしたって二千数百億の赤字でございましょう。利用者負担と言いましても、九州の人が北海道の地方線を利用するわけではないわけですから、利用者負担というものを狭義に解釈してみると、そういったものまで利用者負担で全部片づけるわけにはいかないわけです。ですから、政府も今度は経常経費の中に、いわゆる地方閑散線の赤字を負担すべきものを百七十三億ですか、これをやむなく組んだわけでございましょう。ですから、地方閑散線の問題についても、そういうように国の財政補助を出そうというような形で芽を出したわけでございますから、貨物輸送は将来どうするのだという基本的な政策、あるいは赤字閑散線、公共負担あるいは関連事業の収益を拡大したいというような話もありましたけれども、これは現行の法律ではとてもふえるような状況ではございませんね。 　そういった意味で、大臣は昨日は発想の転換をもうしなければならぬのだというお話でございますが、その発想の転換は結構なんです。大賛成です。しかしながら、それが具体的に出てこないことには、今回の値上げにしても国民の了承はなかなか取りつけられないと思う。そういう意味において、いますぐ出せというのは若干無理があるとは私は思うけれども、これらの個々の問題、その中の大きな問題について政府はどうするかということを来年度の予算編成に当たってやはり明確に出していただかなければだめではないか。また、他の委員の発言等を聞いてみましても、結局そこら辺を政府がもう何年も避けて通ってきているので、そういう意味の国民全体の不満が積み重なっているわけです。午後は運輸の公聴会で公述人の意見聴取も行われるということでございますが、これはことしもうすでにやったわけですね。そこでもいろいろな意見が開陳されておるけれども、特に赤字の要因となっている貨物の問題、赤字閑散線の問題、公共負担の問題等、はっきりしたそういう答えが出てこないわけですが、これは何とか来年出せませんか。いかがですか。

○石田国務大臣　来年やはりこの種の国鉄再建の法律を出しますときには、いま御指摘のようなことについて具体的な対策を伴わなければ、これは無理だと私も考えております。 　それから、赤字線の処理についてもそのほかの問題についても二転三転している事実も、これは率直に認めます。そこで私は発想の転換を呼びかけているわけでありますけれども、その発想の転換を求めて、それを実施に移す場合障害になるのは、いまおっしゃったように法律的な障害が一つあります。他省との権限上の行き違いもございます。そういう法律的な障害があるなら法律の修正を行えばよろしいし、他省との権限争いなんということは、それこそコップの中の話であって、国民の前にさらけ出してしゃべれる筋合いのものではない。そういうことを含めまして、具体的な対処策を伴わずして来年度この種の法案をお願いすることは無理である。したがって、具体的なものの検討を命じておりますし、そういうものを伴った対策を御審議願いたい、こういう考えでおります。

○石田（幸）委員　総裁に伺いますが、いま大臣のお答えがございました。来年度そういうような問題をいろいろ明確に考えようというお話でございますが、来年度の予算要求についてはすでに概算要求は運輸省でまとめられているはずですけれども、国鉄としては、大臣がおかわりになったばかりでございますので、いまこれはいろいろな問題点はあるにしましても、国鉄自体としても、特に赤字閑散線の問題については明確な要求をなされなければいかぬのですが、来年度の概算要求にはこの問題はどういうような御要求を出されましたか。それから、運輸省の方ではそれに対してどういう答えが出されたか。そこら辺の事情を両方から少しお伺いしたい。まず、国鉄総裁の方から、御要求になったこれらの重要問題のポイントは特に何であったか、どういう形で具体的にどういう金額を要求されたか、これについてひとつお話をいただきたい。

○高木説明員　いまの点ですが、閑散線についての補助について、五十二年度にどういう形でどういう要求をしたかというお尋ねでございますが、これは、実は、一般的には予算は八月末までに運輸省の方から要求することになるわけでございますけれども、国鉄に関しましては、現在こういう状態できわめて不安定な状態にありまして、要求のもととなるべき現状が確定をいたしていないものでございますから、その部分については私の方からも最終的に運輸省にまだお願いをしておりませんし、運輸省から御答弁いただきたいと思いますが、運輸省としても最終的にはまだ決定をされていないという段階でございます。

○住田政府委員　五十二年度予算は八月末に大蔵省に提出することになっているわけでございますけれども、八月末の段階では国鉄の再建法あるいは運賃法がまだ成立いたしておりませんので、予算をどういうふうに組んだらいいか組みようがないということで、一応前年度の考え方に従った予算要求をいたしております。したがいまして、この法律が通りました後で、先ほど来問題になっております地方交通線の問題あるいは貨物の問題についていろいろ検討し、かつ、来年度の運賃値上げ率を決めた上で最終的に予算要求をいたしたいと思っております。

○石田（幸）委員　そうしますと、具体的に言って、地方閑散線の問題といまいろいろ話題になりました公共負担の問題についてはいま大臣からいろいろ御答弁がございましたが、その線に沿って、年末に行われる予算編成の際にもう一遍その意見等を組み入れて修正等の御要求をなさるということでございますね。

○住田政府委員　修正といいますか、いままだ予算を正式に出していない状況でございますので、先ほど来大臣が申し上げておりますような問題点を詰めた上で大蔵省の方に予算を要求いたしたいと思っております。

○石田（幸）委員　すでに概算要求は出ているわけですからね。その後の変化については、また年末近くになれば明確にわかるわけでございますけれども、大臣もこういう公の席で公共負担の問題と赤字閑散線の問題を明確に御答弁されたわけでございますから、ひとつその線に沿ってやってもらわなければならない。もしやらないとすれば重大な公約違反ですね。その点を一つ申し上げておきたいと思います。 　それから、大臣にお伺いをしたいのでございますが、いわゆる利用者負担の問題でございますが、この問題も、実は、いわゆる受益者負担という言葉でいままでも何回も議論が行われておるのでございますけれども、特に、学者の先生方の御意見等を伺ってみましても、これはきわめて抽象的な言葉でわかりにくい。そういう意味で一番問題になるのが、今回の再建計画の中でもうたわれておりますけれども、独立採算制を指向するのだということです。国鉄の企業努力という姿勢の上においては確かにこういうことは考えられると私は思うのですが、しかし、過去に何回も私はこの問題で詰めておりまして、独立採算制をやるのだというふうにいままでの各大臣もずいぶん答弁されたのですけれども、しかし、独立採算制というものは実質的にだんだんできなくなってきている。そういったことで、まあ努力目標程度であるとか、あるいは国鉄の経営努力目標としてはそうなんだというような表現にいささか変わってきているわけですね。そういった意味において、独立採算制を指向するというのはわかりますが、しかし、その他の財政補助がなくてはやはり独立採算制を指向することはできない。いわゆる職員の給与の問題にいたしましても、これはたとえ何千人という退職者が出ても退職準備金なんというのは国鉄は用意していないわけですから、そういうような問題等を考えてみましても、現状においては、少なくともここ数年の間においては、その政府の負担、いわゆる財政負担というものの原則論をやはりつくらなければいけないんじゃないかというふうに思うわけです。 　これはどこでしたでしょうか、ちょっといま資料が見当たりませんけれども、たしかヨーロッパのハンガリーかどこかだと思いますが、国の財政補助が二分の一で、いわゆる利用者負担が二分の一という原則論を基本にして鉄道経営の基盤を考えていくというところがあるわけです。そういう原則でバランスをとっているわけですが、今日の状況を見ますと、現状においては、独立採算制というよりも経営のバランスをとることの方が大事なんであって、そういった意味で、財政規模の何％とかいうようなことでも結構でございますが、そういう形で国の負担を明確化して国民の皆さんに御理解をいただくというような形はとれませんか。

○石田国務大臣　私は、独立採算制というものを目指すのがやはり国有鉄道の本質だと思います。しかし、名前のとおりこれは国有鉄道でございますから、国有鉄道、国営企業破産法なんという法律はないのですから、最終的には国がめんどうを見なければならぬことは言うまでもないと思いますし、現在の国鉄の経理状況から見れば御指摘のとおりだと思います。しかし、独立採算制を目指す以上は、運賃コストを割った、政策負担に帰すべきものを押しつけられることは勘弁してもらわないと独立採算制はとれない、それがやはり独立採算制をとらすための前提条件だろうと思うのです。 　国の負担をどれだけの割合にするかということは私はにわかに御賛成申し上げるわけにいきませんけれども、一方の原則、いわゆる経営が非常に困難な状態の中で公共負担を強制したり、あるいはまた運賃コストに合わない線路を、幾ら建設は国費でやったからといって経営をそのまま押しつけたり、そういうような国の行政に属する部門で、こちらの運賃コストをはるかに上回るものの負担をまで国鉄に押しつけて独立採算制を強要することは間違いだ、また、その部分を総枠何ぼだと決めることは非常に困難ではなかろうか、こう思います。 　それから、先ほどの御指摘の数字は、たしか東ヨーロッパのどこかの国ではなかったかと思います。−ハンガリーですね。そういう国と自由主義国とは大分様子が違いまして、手元に取り寄せた自由主義国側の資料がございますのでちょっと申し上げてみたいと思います。 　まず、イギリスでございますが、収入が五千九百二十五億円で、それに対し支出が六千九百三十六億円で、これは非常に少ない。日本の三分の一くらいですが、鉄道網の余りないところであります。これに対して損失補てん金がいまのマイナスの分だけ、千十一億円補てんをしております。そのほかに鉄道の基礎構造を改善する分担金として百四十五億円出しておりまして、これに比べますと、走行距離その他において日本の政府出資千百三十億円というのはお説のように確かに少ないように思います。 　また、フランスの場合は日本より鉄道の走行距離が長いと記憶しておりますが、収入が一兆二千百五十五億円で、それに対する支出が一兆二千二二一百二億円で、ほんのわずかの四十七億円のマイナスでありますが、これに対して線路の保守費とか踏切の経費というようなものを政府がこれ以外に分担しておりますが、それが千七十五億円です。このフランスと比べますと、フランスの方がかなり走行距離が長いので、そう見劣りはしないように思います。 　ただ、先ほどの小林さんのお話のように、ドイツはべらぼうにサービスがよろしいのでありまして、合計七千億円以上出しております。

○石田（幸）委員　大臣、私もフランスの政府助成のやり方は知っておるわけなんですけれども、そこで、いま大臣がおっしゃった方向をもう少し明確化する意味において、もしそういう形ができないとすれば、いまの交通事故をなくすために踏切の整備を国が負担するとか、幾つかの原則論を立てて臨んでもらわなければ、値上げだけというようなかっこうでは国民は了承できないし、しにくい。そういうことがありますので、その辺を政策的にもう少し明確にしていただきたい。これを御要望として申し上げておきます。 　持ち時間ももうございませんので、いろいろな問題を伺いたかったのですが、総合交通体系の問題がしばしば問題になるので、これを伺っておきます。 　これは総理府の仕事と承っておりますけれども、去年じゅうあるいはことしの頭ぐらいまでには何とかできるように作業を進めたいという副総理の御答弁等もあったのでございますが、何といいましても、国鉄問題を考えるときに、国の輸送機関の骨格という位置づけを明確にしなければいかぬと思うのです。そういった意味においても、今後交通機関を整備するということになりますと、エネルギー問題がございますし、あるいは環境問題、空間の問題、労働力の充足の問題といった角度からのいろいろな制約があって、国鉄としてはこれからの交通機関整備を考えるときには一番有利な条件を備えているのではないかというふうに考えておるわけです。そういった意味においても、総合交通体系の見直しをすると言われているのですが、さっぱり出てこないのだが、運輸省としてどういうような意見具申をするつもりなのかを伺って私の質問を終わりたいと思いますが、いかがでしょうか。

○石田国務大臣　第一に考えなければならぬのは、国鉄の果たすべき役割りは何だということだと思うのです。これは昨年末の閣議決定にも見られるように、都市と都市との間の旅客の輸送、大都市圏内における旅客の輸送、貨物については中距離・長距離の大量輸送、と、こういうようなものがあの文章の中に根幹としてうたわれておるのですが、その次に考えなければならぬことは、国鉄が有利である部門と不利である部門とをはっきりしておかなければならぬと思うのです。 　私は、有利な部門というのは、この省エネルギーの時代に入ってきて、トラックやバスよりはエネルギー経済の上においてはるかに有利な点にあるし、不利な点は、路線が固定されておることと、いろいろな法律的、政治的な制約の中に採算を無視したものを押しつけられているという実情だろうと思うのであります。その不利な点の除去に努めて有利な点を生かしていく、これが総合交通体系の中に国鉄の果たす、べき役割りだ、こう考えておる次第でございます。

○石田（幸）委員　では、終わります。

○板川委員長　和田耕作君。

○和田（耕）委員　この連合審査をやるということの通告を受けたのは昨日の午後で、しかも早い方の午後でございました。私は実際びっくりしたのです。この問題は大問題であって、いろいろと建設的な審議は進めなければならぬと思っておったのですけれども、きのう突然にこの物価との連合審査をやると言ってきた。しかも二時間半だ。まだ運輸の方は二時間半はいいとして、逓信の方は一時間半だと言うのです。どうしてそんなに急ぐのだということをいまここの委員長に私は申し上げたのでございますけれども、話によるとあしたのうちにこの運賃法案を運輸委員会で可決して、そして十二日の本会議で通すということもあるらしいのですけれども、これは国民の理解できないことじゃないかと私は思うのです。 　先ほど申し上げたとおり、これは重要な問題ですから、これを建設的に審議することについて私は文句を言っているわけじゃありませんが、ただ、この運賃法案の取り扱いについて一言申し上げて大臣の所感をいただきたいと思うのですけれども、先月の二十九日、三十日に公労協がストを構えられて、仲裁裁定の実施を迫られたわけです。これでいろいろ経過はあったけれども、ちょっと外から見ればわけのわからぬようなかっこうで裁定を運賃法案とは関係なしに実施するようなせぬような、あるいはまた交渉する公労協の方もわけのわからぬというような感じで話し合いがついてストをやめた。それ以後予算委員会は順調に進んだが、まだ参議院でやっている途端にこの審議が始まって、しかもびっくりするほど早いテンポでこの審議が進められていくわけです。 　大臣、これは率直に申し上げて、先月の二十九日、三十日の仲裁裁定のストを構えてのあの交渉で、このような審議を進めていくと思われるような話し合いがあったかどうか、そのことを最初にお伺いしたい。

○石田国務大臣　これは労働省の所管でございまして、労働大臣が中心になってストの収拾に努力をされた次第でございます。そういう種類の話し合い、約束というようなものに私が関与した事実はございません。

○和田（耕）委員　実は、この問題は、私どもがこの国鉄問題に対して持っておる基本的な考え方と関連をするから最初に申し上げたわけでございますけれども、この臨時会の劈頭の代表質問で私どもの春日一幸がこういうふうに質問をしているのです。「今日の国鉄の現状は、すでに破産状態そのものであります。このような事態を招来した原因の大いなるものは、国鉄内部において国労、動労がその経営合理化に反対し、当局もまたこれに屈従してなすところを知らず、かくて異様なほどに荒廃した労使関係のままに当局が親方日の丸式の経営に甘んじてきたからにほかなりません。」と言って、ここで拍手が沸きまして、「同時にまた、政府が国鉄当局に対し、何ら有効な指揮監督をなし得ないできたその政治責任も重大であります。」と言っている。こういうように代表質問で質問をしているわけですね。これと大体同じ趣旨のものを通常国会の劈頭にも春日が質問したと思うのですけれども、つまり、この質問といまの国鉄運賃法の取り扱いの問題とは関連がある。もしも仲裁裁定という問題で労働組合があうんのうちに理解して、それじゃこの運賃二法案は協力して通しましょうなんというような雰囲気であったとすれば、この重要な問題について、依然として政府の方も基本的な理解に立ってこの問題を考えておるとは考えられない。つまり、問題の解決にならないということです。 　運賃の値上げをしても、その値上げが、今後国鉄の再建に対して再建できるという見通しをつけることができない。そういうことを感ずるがために最初に私はそのことを、言わぬでもいいようなことだけれども申し上げたわけでございますが、いまのこの春日の代表質問はつまり基本的な問題です。政府がやることばやらなければいかぬとか、金の出し方が少ないとかいろいろなことが当然ありますけれども、基本的な問題は、国鉄の労使関係に対するところの、政府は政府側としての、あるいは国鉄当局は当局側としての、あるいは組合は組合としてのなすべきことをしていないということも春日ははっきり主張しているわけです。 　石田運輸大臣はいまは運輸大臣ですけれども、前は名声さくさくたる労働大臣でありまして、見識を持った考え方を当然持っておられると思いますから、この春日質問に対して全体的にどういうふうなお考え方を持っておられるのか、そのことをお伺いしたい。

○石田国務大臣　労働大臣としての「メイ」はしんにゅうのついた「迷」だと思うのでありますが、私は、今日の国鉄の労使関係というものが満足すべき状態にあるとは思っておりません。それに至った経緯もある程度承知しておりますけれども、総裁ではございませんのでこれに対する批評は差し控えたいと思いますが、少なくとも私は運輸大臣といたしまして、組合の人たちとお会いする機会をできるだけ持ちたいと考え、まだ就任わずかでございますが、国労、動労、それから鉄労、同盟等に運輸大臣として会う機会を持ちたいと思いまして、しばしばお目にかかりました。そして一つは仲裁裁定実施の問題と、一つはストを中止してもらいたいという問題を話し合ったことは事実でございます。 　仲裁裁定実施についての私の基本的な考え方は、たびたび申し上げましたとおり、いまから十九年前ですか、昭和三十二年に、当時私は労働大臣をいたしておりまして、当時の国労に対し——当時は動労がございませんでしたし、鉄労もなかった時代でありますので、当時の国労に対しまして、政府も公労法の精神を貫く、すなわち、ストを禁止する代償として政府も仲裁裁定を完全に実施するという精神を貫く、したがって国労もそれを守ってくれという約束を、これは当然大蔵省と協議の上でしなければならぬことではありましたけれども、実は独断でいたしました。政府は以来ずっと今日までこれを守ってきたのであります。ところが、国労側は昭和三十五年までは守っていただきましたが、六年以後はまたもとに返った。これが実情でございます。 　そこで、今回もむろんその精神を貫きたいと私は思いますし、貫くことに非常に強い執着を持っているのでありますが、五％は予算化されておりますけれども、残りをひねり出すことが非常に困難な状態でありますために議決案件として出しました。しかし、議決案件として出したことも唐突なことではないのでありまして、昭和四十八年までは皆議決案件として出したのであります。そして、政府が予算的措置がつきましたときにこれを引っ込めたという経緯にありまして、議決案件として出したことそれ自体はそれほど大きな問題だとは私は思いませんが、やりくりのしようがないという現実は何ともいたし方がない、そのことと、国鉄の再建のために御審議を願っている法律を早く成立させていただきたいとわれわれが願望することとを特別に結びつけた話をしているわけではありません。 　法律の成立を一日も早くしていただきたいと考えるのはわれわれとしては当然のことだと考えて、その趣旨を申し述べ、私の意図と執着について御説明を申し上げたのでありまして、その結果としてストか中止されたとするならば、私としては、その間に脈絡をつけた話し合いというものを理由とされるならば、そういうことをいたした覚えはございません。

○和田（耕）委員　この問題はこれ以上質問いたしません。ただ、望みたいことは、この重要な問題について、大事な問題点で妙な取引のかっこうでその場を解決するような態度をとってほしくないということです。これはつまり今後の再建の問題としても非常に間違ったことだというように考えますので、そのことをひとつぜひともお考えいただきたいと思うわけです。 　それから、もう一つ国鉄総裁にお伺いしたいのですけれども、八月の中旬でございましたか、電力料金引き上げの問題がありました。これは法律でもってやる問題じゃないから通産省の決定で上げられていったのですけれども、このときに電力の労働者は、何とかひとつ値上げを認めるようにしてもらいたいと、これをまともにわれわれにも陳情してきた。これは私は当時物価の問題の責任を持っていたものですから、これは物価に対する非常に悪い影響があるから何とかというふうな答えもしたのですけれども、そう言われますと、当然料金を値上げしなければならないさまざまな理由がある。当然の理由もあるけれども、実際の担当者がその精神を披瀝すれば、それは国民としても、反対する側でも真剣に考える気持ちになると思うのです。ただし、国鉄の場合はその問題がいかにもおかしい関係にあるわけですね。電力の会社はまだそういう状態ではないのです。労働者に賃金が払えないようなおそれになるような状態ではない。しかし、国鉄の場合はひょっとしたら賃金も払えなくなるような問題であるのに、国鉄の労働組合の中心の人たちはこれに対して絶対反対だと体を張って抵抗する。 　総裁、税金で払えなんということを言うような状態は今後もまだ続いていくというふうに見通しておられるのか、あるいはその問題について、いやそうではない、状態は少し変わっていくというふうに思われるのか、総裁からひとつお答えをいただきたい。

○高木説明員　私どもの国鉄の職員の体質は、国鉄の職員であると同時に、いわば日本で一番大きな職員集団でございますので、いわば、日本の労働者全体のための中心的な存在という一つの認識といいますか、意識があるわけでございまして、その意味で、企業内の問題に対する理解と日本の労働問題全体に対する一つの意欲といいますか、意図といいますか、そういうものとがそこで非常に交錯しているわけでございます。その場合に、やや総裁の立場から離れるわけですけれども、今日までの経過は企業のことを余りにも考えてくれない体質がいささか強過ぎたのではないかというふうに思っております。 　そこで、私は、就任以来、公式、非公式になるべく多くの組合の幹部諸君と、あるいは組合という意味ではなくて、職員としての一人一人の諸君とまず接触する機会を多く持ちまして、そして一人一人が組合運動としてどういうことをするかは私どもの干渉する限りではございませんけれども、職員の一人として経営問題についての関心を日ごろからもう少し持つように呼びかけておるわけでございます。 　お互い人間のことでございますから、その呼びかけに対してこれからどう対応してくるか、これからどうなると思うかというただいまのお尋ねに対しては、他人のことでございますので何とも申し上げかねますけれども、しかし、空気といたしましては、わが社といいますか、自分の働く職場の経営の状態というものについて無関心たり得ないというふうな雰囲気がやはりだんだんと少しずつ生まれてきているものと思っております。これは私ども自身の力だけではなくて、国民の皆さんの声を通じましてそういう雰囲気がなお高まってくることが絶対に必要でございまして、これなくしてはいかにしても再建はできないと考えておりますので、私も一今後もそういう呼びかけを続けていきたいと思います。

○和田（耕）委員　いまの総裁の御答弁で、総裁が大変御苦労なさっておられるということと、かすかながら今度変わっていくのじゃないかという感じを、はっきりしないデータですけれども、いろいろな動きの中から何か私も見てとれるわけですけれども、このかすかながら出ておる建設的な一つの雰囲気を大事にして——大事にしてというのは、言うままになるのじゃなくして、きちんとした態度をもって今後ぜひとも盛り上げていっていただきたい。このことを、ぜひともお願いしたい。そうでないといろいろなことをやりましても意味がなくなるわけでございます。 　それにつきましてもう一つお伺いしたいのは違法ストをやるという問題なんですが、私はこの前去年の暮れの三木さんへの質問でも申し上げたのですけれども、違法ストというのは、労働運動の長い歴史から見ればどこでもあることです。現在でもあるし、かつてもあったし、今後もあるでしょう。これはいろいろな理屈なり政治的な見解、思想の違いもあるから、いろいろと今後も違法ストの問題は出てくると思いますけれども、しかし、国鉄の再建という場合には最小限守ってもらわなければならない規則があるのだから、国鉄の内部でつくった職場規則、その他国鉄の管理、運営に絶対必要な規則だけはきちんと守るような慣習をつけてもらわなければならないと思うのです。 　そこでお伺いしたいのは、この十数年にわたりまして順法闘争という名前のものがありましたが、法律に従うというわけですから、あれは規則という意味もあるでしょうが、規則に本当に従えば、ああいうことは仮にでも考えられるような運動ですか。国民は非常にその点を不審に思っていると思うのですが、いい機会ですから総裁からお伺いしたい。順法という名前は形だけなのか、本当なのか。本当であれば規則を直さなければなりません。そういうふうなことを含めて総裁の感想をお伺いしたい。

○高木説明員　順法闘争というのは、当時当該の組合がそういう名前をつけたわけでございまして、言ってみますと実態はサボタージュといいますか、そういうことでございまして、決して順法闘争という名にふさわしいものではないと思います。 　しかし、そういう状態が非常に頻発をいたしましたのは、和田委員よく御存じのとおり、四十八年、四十九年でございました。その後の反省といたしましては、そういう方式の争いは決して望ましくないということはたくさんございます各組合とも共通していて、組合の中央指導部としては、そういう形は決して望ましくないということで下部といいますか、地方に対する指導に当たっている現状でございまして、いまおっしゃるところのいわゆる順法闘争に対する反省は各組合を通じて広がってきている、したがって現実的にも順法闘争という形式の闘争はほとんどなくなってきているということでございます。それは当然のことでございますので、今後ともそういうふうになりますように私どもも指導してまいりたいと思いますが、ただ、何分非常に数が多いということと、非常に多くの現場に分かれておるということで、必ずしもすべての現場において同じような程度にそういう反省が進んでいるというところまでまだいっておりません。 　一部の職場におきましては、残念ながら、四十八年、四十九年ごろのそういう空気がまた盛り上がってこないとも限らない危険は内蔵しているわけでございますが、これらについては、日ごろの職員教育活動を通じていまの傾向をより一層定着させますように努力をいたしたいと存じます。

○和田（耕）委員　いまの問題、つまり、国鉄が一体になって国民の足として期待されるような形で運営されていくということの最小の条件は、総裁名における一つの規律、規則だけは厳しく実行できるような話し合いを組合との間に至急つけていただきたいということです。 　先ほど私は違法ストの問題に触れたのですけれども、私どもとしては違法ストには反対です。反対ですけれども、違法ストという問題になれば、これは組合運動のたちによって考え方がいろいろあるということを申し上げたわけですけれども、しかし、職場の規律、規則という問題は今後国鉄が立ち直るために絶対必要なことだというふうに思いますので、どうかひとつお願いを申し上げたいと思います。 　それから、これもこの臨時会あるいは通常国会で春日が取り上げた問題なんですけれども、公共企業体としての責任体制という問題は、これはやはり公共企業体全部にわたって考えなければならない問題だと思うのです。また、それは長年の経過があってなかなか直すこともできない問題もあると思いますけれども、やはり、国鉄は完全独占体ではなくて、もう競争業界からもいやというほどあれされているということで、そういう面からの競争的な刺激はあるわけでございます。したがって、他の、たとえば電電公社のようなものとは少し違った形になると思いますけれども、いずれにしても、公共企業体の経営の問題について、役人とか国鉄の関係者ではない、公正と思われるいわゆる学識経験者の集まった一これも余り当てにはならないとも思うけれども、ともかくそういうような人の集まった合理化の審議会という問題をぜひとも考えていただきたい。これは運輸大臣にお願いしたいと思うのですけれども、これはありきたりの運輸審議会というものではなくて、特に公共企業体は国民から見ればかなり無責任な経営になっているという問題意識を持って、これを直すのにはどうしたらいいかという意識を持っての合理化審議会のようなものをぜひとも考える必要があると思うのです。 　特に、運賃値上げという問題は国民に大変大きな犠牲を強いるものです。また、物価の問題にも非常に大きな懸念を抱かせるものです。しかもあえてやらなければいかぬということですから、政府としても国鉄としても、このような努力をしますということの一つの具体的なあらわれとしても、この機会に合理化審議会のようなものをぜひとも発足させていき、そして公共企業体を国民にもっと本当に理解されるようなものにしていくということが必要だと思うのですが、いかがでしょうか。

○石田国務大臣　いまの御説のものと、あるいはまた御希望のものとそっくり合致するかどうかは疑問があると思いますが、国鉄の経営については諮問委員会がございまして、やや似た役割りを果たしており——果たしているかどうか、ちょっと私も余り自信がありませんが、まあ、やらせておるわけであります。しかし、これは、かねがねあらゆる同種の機関その他に関係し関与した総合的な感じでございますが、どうも名前をずっと並べたがりまして、実質的にそういう奥へ入った仕事をするということになりますと、並んだ名前が一言で言えばえら過ぎて、こちらが期待する効果が余り上がらない場合が往々にしてあるように見受けられます。あれは学問じゃなくてやはり実務でありますから、実際にもっと実体的にその職場の仕事を本当に知っているような人たちの中から何とかそういう御期待のようなものをつくり上げていかなければならぬのじゃないかと私は思います。 　それから、公共企業体の経営のあり方そのものにいろいろな問題点を含んでいるわけで、親方日の丸という言葉が労使間の紛争のときによく使われますけれども、あれはもう上から下まで——差しさわりがあると思うから上から下までと言いますが、一言で言えば日の丸です。これはやはり根本的に変えていかないと公共企業体が成り立たない。それから、管理形態がでか過ぎる。先ほど旧軍隊の例を挙げましたけれども、言うことを聞かないと銃殺するぞと言いながらも、四十万単位の軍単位なんというものは戦時中きわめてまれである。ましてや、そういうものを持たないで管理する体系としては非常に大き過ぎる。それから、先ほど御指摘のような執務規則が非常に古い状態のまま放置され、改定しようと思うとそれ自体が労使間の紛争の種になる。こういうことを含めて、御説のようなものの現実的な効果あるものの実現に努力をいたしたいと思っております。

○和田（耕）委員　いまの総裁と大臣の御答弁を私は了承したいと思いますけれども、これはいい機会でございますから言いますが、五〇％値上げをし、来年もまた五〇％やるというのですから、これはどういうことになるかわかりませんけれども、これは大変な負担です。 　私はこのごろ、朝、駅頭でいろいろとアピールをしているのですけれども、忙しく向こうへ行く人が、その問題についてはちらっと私の言う方を見るという人がやはり非常に多いのです。五〇％の値上げは大変な負担です。しかし、国民の足である国鉄がこれで立ち直ってくれればもって銘すべしということが言えると思うのです。しかし、これをやったのにまた何にもならないことになったのだということになれば、これは政府としても大きな責任だし、無論国鉄総裁の責任になるということでございますから、その心情をできるだけ国民に吐露されて、特に組合の諸君にも、いままでのことはいままでのこととしても、これからはもう立ち直っていかないといけないという問題をぜひとも強く意識されて指導されていただきたいと思います。 　これで終わります。

○板川委員長　以上で本連合審査会は終了いたしました。 　これにて散会いたします。 　　　　午後零時三十八分散会