交通安全対策特別委員会 第9号

○太田委員長　これより会議を開きます。 　交通安全対策に関する件について調査を進めます。 　この際、地方における交通事情及び交通安全施設の整備状況、海上交通安全対策並びに航空交通安全施設の整備状況等調査のため、去る六月八日から三日間、愛知県、兵庫県及び高知県に委員を派遣いたしましたので、派遣委員から報告を聴取いたします。三枝三郎君。

○三枝委員　交通安全対策特別委員会派遣委員の調査報告を申し上げます。 　地方における交通事情及び交通安全施設の整備状況、海上交通安全対策並びに航空交通安全施設の整備状況等の調査のため、議長の承認を得まして、去る六月八日から三日間、愛知県、兵庫県及び高知県に派遣されました派遣委員を代表いたしまして、その調査の概要を御報告申し上げます。 　派遣委員は、委員長太田一夫君、粕谷茂君、片岡清一君、勝澤芳雄君、佐野進君、野坂浩賢君、紺野与次郎君、土橋一吉君、小濱新次君、渡辺武三君及び私、三枝三郎であります。このほか愛知県に田中美智子君、兵庫県に河上民雄君、浦井洋君及び沖本泰幸君、高知県に井上泉君の現地参加を得ました。 　最初に、陸上交通の安全対策について御報告いたします。 　陸上交通の安全対策については、調査対象の各県の県庁において、県当局及び関係の機関から説明を聴取したほか、愛知県内の国道一号線及び東名高速道路、兵庫県内の県道新神戸停車場線（フラワーロード）、阪神高速道路、高知県内の国道三十二号線、五十五号線、県道高知空港線、本川—大杉線について、交通状況及び交通安全施設整備状況を視察いたしました。また、愛知県においては、陸運事務所及び民間車検場において自動車の検査及び整備の実施状況を、兵庫県においては、暴走族に対する規制、取り締まりの状況を、高知県においては、土佐郡大川村川崎第一橋（うの滝橋）付近における通学用マイクロバスの転落事故の現場を視察いたしました。 　各県における交通事故は、全国的な減少傾向に歩調を合わせ、ここ数年減少を続けております。これは、それぞれの県において、交通安全対策推進体制が整備され、道路交通環境の整備、交通安全教育、交通指導取り締まり等の諸施策が強力に推進された結果であると考えられますが、なお、以下に述べるような問題があります。 　第一は、事故の趨勢についてでありますが、ここ数年減少を続けてきた各県の交通事故が、本年に入ってからは、鈍化ないしやや増加の傾向が見られることであります。特に地理的な条件等から十分な幅員が確保されていない幹線道路、山間部、海岸線等地形的に屈曲個所の多い地方道路等においては、経済活動の活発化に伴う自動車交通量の増大により、事故がさらに増加することが予想されるので、道路交通環境の整備と、適切な交通規制の実施が望まれるところであります。 　第二の点は、歩行者、自転車、特に子供と老人の事故が依然として多いことであります。このため、歩行者、自転車等のいわゆる交通弱者に対する交通事故防止については、各県ともに重点を置いてその対策を推進しているところであります。今後、子供、老人の交通事故防止のための最重点の施策としては、必要な道路交通環境の整備、安全教育の強化等の対策を推進する必要があると思われますが、自転車の安全対策については、その急激な利用者の増加にかんがみ、子供、老人に加えて成人に対しても安全教育を推進するとともに、無秩序な放置自転車の対策について早急に検討する必要があると思われます。 　第三は、自動車の検査、整備体制についてであります。 　道路運送車両法に基づく自動車の新規検査、継続検査等については、陸運事務所、軽自動車検査協会及び指定整備工場（民間車検工場）において実施しているところでありますが、特に指定整備工場制度については、事業者数が増大している実態にかんがみ、適正な運営を図ることが必要であると見受けられますので、今後、指定整備業務の適正な実施についての指導監督の強化と監査制度の刷新充実と日本自動車整備振興会の充実強化を図り、指定自動車整備事業制度の適確な運営を期する必要があると思われます。 　第四は、いわゆる暴走族の問題であります。去る五月十四日から十六日までの三日間にわたって催された神戸まつりの期間中に、一般群衆を巻き込んだ暴走族による悪質な事件が発生したことは記憶に新しいことであり、各県ともに総力を挙げて暴走族対策の推進に努めているところでありますが、これから本格的な夏に向けて暴走族の動きもますます活発化することも考えられるので、警察を初め関係機関においては、緊密な連絡のもとに十分な対策を講じることが肝要と思われます。 　次に、海上交通の安全対策及び航空交通の安全対策について御報告いたします。 　海上交通につきましては、兵庫県、高知県、四国海運局及び高知海上保安部等関係の機関から説明を聴取したほか、浦戸湾内の小型船舶のふくそう状況等を視察いたしました。 　海上における交通安全については、船舶の交通量が多い狭水道や船舶の出入りの激しい大規模港湾及びその周辺、小規模の港湾においても狭小で湾曲している航路等において海難の発生を未然に防ぐため、巡視船等による指導、取り締まり等を行っているが、今後の増大する交通量に対処して安全確保のための体制を一層強化する必要があると考えます。 　また、航空交通については、高知空港を視察いたしました。航空交通の問題は、増大する輸送需要にいかにして対応するかということで、安全対策上特別の問題はありませんでしたが、これらの事故は一たび発生すると多数の人命に影響を与えるものでありますので、今後一層安全の確保に努めていく必要があると考えます。 　以上でありますが、詳細についての報告書を委員長のお手元に提出してありますので、本日の会議録に参照掲載されることをお願いいたします。 　報告を終わるに当たりまして、関係各県知事その他関係者の御協力に心から感謝いたしますとともに、政府ば、今回の調査において提出された各要望事項等について、必要な財政措置等十分な配慮を行うよう強く要望するものであります。 　以上をもちまして報告を終わります。

○太田委員長　次に、海上交通安全対策に関する実情調査のため、去る三日及び四日の両日、広島県及び愛媛県に委員を派遣いたしましたので、派遣委員から報告を聴取いたします。井上泉君。

○井上（泉）委員　海上交通安全対策に関する実情調査のため、議長の承認を得まして、去る八月三日及び四日、広島県及び愛媛県に派遣されました派遣委員を代表いたしまして、その調査の結果を御報告申し上げます。 　派遣委員は、太田一夫委員長、沖本泰幸君と私、井上泉であります。なお、本件調査に際し、土橋一吉君が現地参加いたしました。 　今回の調査は、カーフェリー等の旅客船の今後の交通安全の確保に資するため、最近発生したフェリー「ふたば」及びフェリー「おれんじ」の関係した事故について事情を聴取するとともに、これら事故発生海域における船舶交通の状況等について重点的に調査を行いました。 　まず、広島港湾合同庁舎において、最初に、フェリー「ふたば」と貨物船グレート・ビクトリー号の衝突事故について第六管区海上保安本部及び九州海運局から説明を聴取しました。 　第六管区海上保安本部から、海難の概要、救助の状況、捜査の状況について説明があり、また、今回の「ふたば」の海難事故に関し、第六管区海上保安本部は関係団体に対し、船舶のふくそうする港内、狭水道等における安全運航措置の徹底、船位の確認の励行、運航管理規程に定める運航基準経路の遵守、運航中止条件の厳守等を骨子とする安全対策の確保について傘下事業者を強力に指導するよう文書で要請した旨の説明がありました。 　なお、委員より、多島海である瀬戸内海の島嶼部、四国、九州、阪神を結ぶ複雑多岐な海域等における旅客船の安全運航の確保については、航路ごとの運航時間、その経路等についても、具体的詳細な抜本的検討を必要とするとの意見がありました。 　九州海運局から、海難当事会社である日本カーフェリー株式会社に対して、同社全船舶に対する自主点検の指示、同社に対する特別監査の実施及び海上運送法第十九条第二項の規定に基づく輸送の安全の確保に関する命令等の措置について説明がありました。 　なお、同海運局においては、運輸省において七月三日及び七月十五日に旅客輸送の安全確保に関する通達が出されたことに基づき、七月十六日及び七月二十四日、管下の各旅客航路事業者、九州旅客船協会連合会長等に通達した旨の説明がありました。 　次に、ホーバークラフト「ほびー２号」と貨物船第二光晴丸の衝突事件について、第七管区海上保安本部及び九州海運局から説明を聴取しました。 　第七管区海上保安本部から、海難の概要、救助及び捜査の状況並びにカーフェリー等旅客航路事業者等に対する安全指導の状況について説明があり、また、九州海運局から、海難当事会社である大分ホーバーフェリー株式会社に対して、事故直後に全便の運航休止の指示、同社に対する特別監査の実施及び海上運送法第十九条第二項の規定に基づく輸送の安全の確保に関する命令等の措置について説明がありました。 　次いで、巡視船「くま」に乗船し、海難事故現場及び付近海域における海上交通の状況を視察し、愛媛県高浜港に向かうため広島港を出港しました。 　船中においては、まずフェリー「おれんじ」とタンカー第三十一長門丸の衝突事件について、第六管区海上保安本部から主として海難の状況等について、また、中国海運局から海難当事会社である防予汽船に対する措置並びに管内の旅客船、カーフェリーの安全対策について説明を聴取しました。 　次いで、海難当事会社である日本カーフェリー株式会社及び防予汽船株式会社から、安全運航の確保と事故の未然防止対策の概要について説明を聴取しました。 　海上においては、諸島水道近くのフェリー「ふたば」の沈没現場を視察し、遭難死亡者の冥福を祈るとともに、委員長が花束をささげました。 　次いで、諸島水道を通過して、沖家室島沖のフェリー「おれんじ」衝突事故現場を視察しました。 　八月四日、今治市港湾ビルにおいて、四国海運局及び瀬戸内海汽船株式会社から海上交通安全対策について説明を聴取しました。 　四国海運局から、同局管内には本年四月現在で旅客船及びカーフェリーが九十四業者、二百六十一隻稼働し、昭和五十年中に旅客船、カーフェリーの海難は他の海運局所管のものを含めて十八件を取り扱ったが、海運行政の第一の施策として安全対策を取り上げ、四国海運局安全対策委員会を設置するなど、積極的に海上交通の安全の確保に努めている旨の説明がありました。 　瀬戸内海汽船株式会社から、高速船、カーフェリーを多数保有する同社の安全運航管理対策の実際について説明を聴取しました。 　次いで、旅客船、高速艇ブルーホークに乗船し、同船の安全確保方策等について説明を聴取した後、同艇で海上交通安全法に定められた来島海峡航路を視察しました。 　以上、今回の調査の概要を報告いたしましたが、今回の調査を通じて関係行政機関及び民間旅客航路事業者等において海難事故に対する真摯な反省と安全性の確保に対する積極的な姿勢が見られたことはまことに喜ばしいことでありますが、今後中央レベルにおいてもより一層海上交通の安全の確保について努力をされるよう希望します。 　なお、本件視察に際し、松山市において、高松陸運局から高松琴平電気鉄道株式会社に係る志度線今橋駅−松島二丁目駅間の列車衝突事故について事情説明を聴取しましたことを申し添えます。 　最後に、今回の調査に当たり関係者の御協力をいただきましたことを心から感謝申し上げ、御報告を終わります。 　以上です。

○太田委員長　これにて派遣委員からの報告は終わりました。派遣委員各位にはまことに御苦労さまでございました。 　　　　—————————————

○太田委員長　なお、ただいま派遣委員より申し出がありましたように、詳細なる報告書を参照として本日の会議録に掲載することに御異議ありませんか。 　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○太田委員長　御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。 　　　　————————————— 　　　　〔報告書は本号末尾に掲載〕 　　　　—————————————

○太田委員長　これより質疑に入ります。 　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。井上泉君。

○井上（泉）委員　今回の瀬戸内海における旅客船等の相次ぐ海難事故に対してどのような措置をとられたのか、そして今後の安全運航対策、さらに、昭和四十五年に運航管理体制が発足して以後、同制度に関連してどのような安全対策を講じてきたか、まず最初に御説明を賜りたいと思います。

○後藤説明員　お答えいたします。 　旅客定期航路事業の安全対策につきましては、御指摘のように、昭和四十五年の法改正以来、運航管理者制度あるいは役所に運航監理官を設けるなど、いろいろな点でその安全の確保を期するためにいろいろと努力をしてまいりましたけれども、不幸にして、御指摘のように、初めて七月に人身事故を起こしました。これまでのやり方というものを私どもとしてはさらに深く反省し、こういった経験に基づいて、さらにこういった施策の徹底を期したいと思っております。 　御質問の点につきまして具体的にお答えいたします。 　第一に、七月の二日に山口県の諸島の西の方で起こりました日本カーフェリーの「ふたば」とグレート・ビクトリーとの衝突事件、これにつきましては、ただいまの報告にもございましたけれども、初めてこういった人身事故を起こしたということで、私どもも非常に衝撃を受けました。とりあえず翌日、この問題に関連して、全国の旅客船業者に対しまして警告の意味を兼ねまして、ちょうど七月の初めでお客さんが多くなる時期を控えていることでもあり、安全確保に万全の施策を講ずるよう海運局長の名前で通達をいたしました。さらに具体的な、この事故の当事者である会社に対しましては直ちに九州海運局長から自主的に安全点検を行うように話をいたしまして、翌日、つまり七月三日には——御承知のとおり日本カーフェリーは、この航路は一隻の「ふたば」が就航しておって、その一隻の「ふたば」は沈没してしまったわけでございますが、この会社が営業しております他のすべての航路につきまして自主点検を実施いたしました。さらに九州海運局では、この会社に対しましては七月の十三、十四日、二日にわたりまして特別監査を実施し、それに基づきまして、七月の二十六日には法律に基づく輸送の安全の確保に関する命令書を出して、そして各項目につきまして会社としての具体的な安全対策というものの立案とその報告を役所にするように命じております。 　それからさらに、その次の七月八日に起こりました防予汽船の「おれんじ」と貨物船との衝突事件でございます。これは不幸中の幸いで、きわめて軽微と申しますか、人身に損害はございませんでした。この件につきましては、中国海運局におきましてさらに事情の聴取を行い、「ふたば」につきまして御説明しました最後の措置、同じように法律に基づく輸送の安全の確保に関する命令というものを防予汽船に対して出しております。 　三つ目の七月十四日の大分のホーバークラフトの衝突事件、これにつきましては、ホーバークラフトがこの日本にいろいろと就航いたしましてから初めてこのような事故が起きたということで、これまた非常にわれわれとしては衝撃を受けたケースでございました。さらに事故の性格は違いますけれども、「ふたば」の事故の記憶のまだ生々しいときにこういった事故を起こしたということで、この点につきましては、その翌日、海運局長の名前で全国の地方海運局長に対しまして、この大分のホーバークラフトを運航している会社を含めて、全国で現在ホーバークラフトを運航している会社全体に対しまして、役所で特別監査をやることを指示いたしました。 　さらにその地方海運局長に対する二つ目の指示といたしまして、かかる事故が次々と起こっておるという事態に対処いたしまして、ホーバークラフト以外の全国の旅客定期航路事業者に対しては、各社で自主的にもう一回点検をするように指示をいたしました。また、もちろんこの事故を起こしましたホーバークラフトの会社に対しましては、現地の九州海運局長から徹底的な安全確保体制の整備について、法に基づく安全確保に関する命令を出しております。なお、この三件の事故、さらに原因が明らかになるのを待ちまして、いま御説明申し上げましたのはとりあえずの応急の措置でございまして、今後ともこういった事態というものの原因をさらに究明をいたしまして、適切なる手を打ってまいりたいと思っております。

○井上（泉）委員　いろいろと事故があると指示をしたり通達を出すとかいろいろやるわけですが、その指示、通達を出しっ放しで、それに基づくそれぞれ海運会社がとった措置等の報告等の聴取をされておるかどうか、その点私非常に疑問に思うわけですが、その点の通達を幾ら出しても、そしてまたどういうことをせよと言っても、その措置に対して、こういうことをしました、こういうふうにやっておりますという報告がない限りにおいては、それは通達は一片の通達にとどまっておるのではないか。役所の通達というものはえてしてそういうもので、通達を出せばもうそれで問題解決の方策を講じたと、こういうことによくなりがちでありますが、その点についての究明というか、追及はされておるのかどうかということと、さらに、旅客船等の事故が発生した場合の乗客及び車両に対する損害補償はどうなっているのか、この点の説明を承りたいと思います。

○後藤説明員　第一点でございますが、まさに先生御指摘のように、事故が起きますと、そのときはその関係者の方も役所の方もその事故の損害、被害というものに衝撃を受けまして、そしてそういった生々しい記憶のところで、たとえば御説明したような通達を出すわけでございますが、それから時間がたちますと、人の情でだんだん記憶が薄れまして、また非常に深刻なる気持ちというものが薄らいでくるということは、これはわれわれ側としては十分に気をつけなければならぬことかと思います。 　いま私が申し上げました通達、これはいまのところ、それぞれ具体的に会社に対してあるいは自主点検をしなさい、自主点検はしたということの報告は受けておりますけれども、これこれのことについて具体的な方策を立てて報告をしなさいということを命令しているわけでございまして、その会社からのそれに応ずる報告というものはまだ役所に届いていないという段階でございます。 　御承知のように、これまで地方海運局に運航監理官、数は少のうございますけれども、九州海運局に二名、中国海運局にも二名そういった運航監理官を配置し、かつその補助者を出しておりまして、これらの人を主軸といたしまして今後とも、そういった気持ちがだんだん薄らいでくるという一般の状況に惑わされませんで、いつまでもいつまでも、こういった事件の後始末についてはそういった人間に働いてもらいまして、事故の対策というものを末長く究明してまいりたいと思っております。 　それから第二に御質問の点でございますが、このような事故が発生した場合のお客さんあるいは積んでおる車両についての損害補償がどうなっているかという御質問でございます。 　これらの損害賠償につきましては、ただいまのところ、私どもは海上運送法で旅客定期航路事業の免許をいたします場合に、法律に基づく免許の条件といたしまして、この旅客定期航路事業者がそういった損害賠償責任を保険に掛けることを条件づけております。 　この条件づけられたやり方といたしまして、現在のところ、全国の旅客船航路事業者が一方で一丸となりまして、他方で全国の損害保険会社が他方の一つの団体となりまして、その間でこのような旅客に対する人身事故を起こした場合の損害賠償責任を一種の団体保険として保険に掛けております。この保険は、現在のところ、事実上義務的に掛けておる金額は、お客さん一人当たり千五百万でございますが、いわば任意にさらにそれに積み増しするケースが大部分でございまして、現在、いま具体的に例に挙がりましたような会社を含めまして相当の部分の旅客船業者は、この千五百万にさらにもう千五百万、合計三千万の保険を掛けております。これらの、もちろんそういった保険金の内部の求償関係はまた別の問題でございますけれども、お客さんと事故を起こした旅客船業者の関係は、大体この保険で相当の部分までカバーされるというふうに期待されます。 　また、車両を含めまして積み荷でございますが、これもまたただいまと同じような形で保険会社へ保険が掛けられておりまして、これについて実際の処理がなされるものと期待されております。

○井上（泉）委員　通達とかあるいはその事故を起こした会社等にいろいろ指示をして、そうしてその会社の方からこういうふうな欠陥があったとかいうような報告を聴取することはほとんどないのではないか、こういうふうに思うわけです。 　このことは陸上の運送業者にも言えることで、事故を起こした運送会社を監査する。監査をした場合に、この会社にはどういう欠陥があって、それでこういうことになったというような報告を私は聞いたこともないわけであります。この機会に、先般、高知市で四国名鉄運輸の大型貨物自動車が、交通事故で処理中の警察官をはねて死亡せしめた事件があるわけです。この概要について説明を求めると非常に時間をとりますので、要するにこの四国名鉄運輸会社に対して陸運事務所も監査をし、そして先般は、車両五両の二十日間の停止処分をしたというような発表がなされておるわけでしたが、こういう監査報告をした結果、この四国名鉄運輸会社の運行管理上にはどういう欠陥があって、どういう状態にあったのかというようなことを次の機会までに運輸省の方から報告を求めたいと思います。 　そうして、こういう酔っぱらい運転でトラックが暴走してきて、事故を調査中の警察官をはねて——はねたでなしにひき殺しておるわけですが、そういう事故に対する警察官の処遇ということについて警察庁の御見解を承りたいと思うのです。私が聞くところによると、こうしたことをやっても、これは一般的な殉職事故というような取り扱いのように聞くわけでありますけれども、私は、警察官が交通のふくそうする中で事故の現地検証をしておるという場合には、身の危険も顧みず、身の危険を冒してそういう交通のふくそうする中で現地検証をしておるわけであるから、それに対して暴走トラックが、しかも酔いどれトラックがやってきておるわけですから、これは普通の一般殉職とはやはり性格が違う、いわば殉職の中でも最も比重の高いというか、そういう身の危険も顧みず、身の危険を冒して交通事故の処理に当たっておった、こういう位置づけが高知県のこの部長さんの事故の場合には当てはまるではないか、私はこういうふうに思うわけですが、現在、これについて警察庁ではどういう取り扱いをなされておるのか、御説明を承りたい。

○勝田説明員　まず、高知県では本人につきまして二階級特進、それで本部長の賞詞を出しているわけでございます。高知県本部から現在警察庁の方に長官表彰についての上申が参っております。その内容につきまして現在検討をいたしておりまして、いずれ長官の御表彰ということになろうかと思います。 　なお、表彰と伴いまして、身を挺して職に殉じた方に対して長官から賞じゅつ金を出すというたてまえになっております。その点につきましても、現在その事案の内容について検討を進めておるところでございます。 　また、高知県におきましても賞じゅつ金条例がございまして、そうした表彰のほかに、県としても賞じゅつ金を出し得る立場にあるわけでございまして、それについても県の方で検討中というふうに伺っております。

○井上（泉）委員　この片岡さんの、ちょうどこの日は、私は聞いた話ですけれども、お嬢さんがことし大学へ初めて入って、そうして休暇で帰ってきて、ただいま帰りましたと言うてお父さんに電話をして、それなら今晩は早く帰ってきてくださいよという電話をして、そこでお父さんとの対話が切れておって、それで夕方、こうした事故が起こったから今晩はまた早く帰れないからと言うて娘さんと対話をして、それから二十分後には今度はお父さんが死んだ、そういう電話が入ってきた。全く、娘さんにしても、そうしてその本人にしても、こういう事故がなければその日の夜は親子水入らずの食卓を囲めるわけです。ところが、こういういわば無謀な暴走車のために事故に遭ったので、本当に何とも言えない気の毒さというものが沸き上がったわけです。 　そこで私は、交通局長の方で、こういう場合に一般の殉職という扱いではなしに、やはり警察官としての最大の犠牲行為である、身の危険を冒し、その危険も顧みずやってこういうことをしておった、そういう位置づけ方を、県の警察本部からいろいろ報告をなされる前にやはり警察庁として——これは高知県のこの警察官だけではなしに、一昨日もまた警察官が一人交通事故の検問中に死亡した事故があるわけですが、本当に交通警察官というものは、絶えず身の危険にさらされながら仕事をしておる、こう思うわけです。そういう位置づけ方を警察庁としては、そういう殉職者に対してはやはり最高の——二階級特進をしても何をしても、それは死んだ命は返らないわけですから、やはり最高の礼を尽くす、ほう賞の道を講ずるという意味で、私は、一般的な問題として、こういう交通事故の処理に当たった場合における殉職者についてはそういう扱い方ができないものかどうか、その点についての御見解を承りたい。

○勝田説明員　確かに、先生おっしゃるとおり、現在の交通警察官の第一線の仕事は非常に危険な場においての仕事でございます。そういったために、白バイの交通取り締まり中の事故とかあるいは交通事故の実況見分中の事故による殉職というのは、警察官の殉職の中でも高い比率を占めている状況でございます。そういった面から、先生の仰せのような点につきましても、表彰を担当しております警務局とも十分に折衝をしてみたいというふうに考えております。

○井上（泉）委員　それじゃそういうことでこの片岡さんの霊に報いるように、そうしてまた、まだ片岡さんの奥さんは非常に体が不自由で、松葉づえをついて歩かなければいかぬような状態の中で、一瞬にして暗黒の家庭の生活の中へ突っ込んだのでありますから、せめて片岡巡査の、今度は警部補ですか、名誉を顕彰するに足るようなほう賞規定というものを講じていただくように要望しておきたいと思います。 　それで、こういう場合には、これはドライバーに対しては、ドライブインではビールを出しちゃいかぬとか、酒を出してはいかぬとかいうことになっておるわけですけれども、カーフェリーに乗り込んだ場合にはほとんどそういうことについては解き放しですが、それに対する規制というもの、あるいは港付近で酒を飲んでくる、あるいは船中で飲んで、そのまままだ酔いのさめないうちにトラックに乗って運行するとか、そういうような面における取り締まりというようなものはやられておると思うわけですけれども、その点について、なおかなり強力な取り締まりというものもやるべきではないか、私はこういうふうに思うわけですが、その点について御見解をお伺いしたいと思います。

○勝田説明員　本件の場合には、飲酒先である食堂経営者につきましては、飲酒運転の幇助ということで送致をいたしておるわけでございます。カーフェリーの中で飲酒することについて、これは酒の販売を禁止できるかどうかということでございますが、現在のカーフェリーは、車の運転者ばかりでなしに一般乗客もあわせて乗せておるということでありますので、これを禁止することについては、直ちにはなかなかむずかしい問題もあるのじゃなかろうかという気がいたします。 　ただ、酔っぱらい運転全般について見ますと、ことしに入りましてからの上半期の死亡事故は八％余り減少しているわけですが、その中で酔っぱらい運転による死亡事故だけが二十数件増加をしている。全体の死亡事故の中における比率も一割を超えて、一二％以上が酔っぱらい運転による死亡者であるということでございますので、カーフェリーだけではなしに、全般的に酔っぱらい運転についての取り締まり、あるいは酒をそれに提供した者についての取り締まりというような点については、なお強化してまいる必要があろうかというふうに考えております。

○井上（泉）委員　運輸省の方に戻るわけですけれども、いま大型の貨物自動車の酔っぱらい事故で交通警察官を轢殺した四国名鉄運輸を監査され、そしてそれに対して行政処分をされたというわけですが、それが適正な行政処分かどうか、これは別といたしまして、こうしたかなり有力な運輸会社がいわば運行管理上のイロハのイの字にも当たらないような、本当にごく初歩的な、荷物を積んで、そこでトラックを置いておいて隣の飯屋でビールを飲んでいくというような行為が発生するような余地があるのか、そういうような余地を与えておるような会社の慣行なのか、その辺の監査の状態について、いまここで報告は求めませんけれども、詳細な報告を当委員会に、他の業者に対する参考にもなりますので、報告を求めたいと思います。委員長、そのように取り計らいを願いたいと思います。

○太田委員長　わかりました。

○井上（泉）委員　それから次は、高知県の学童バスの転落事故の原因調査について、本委員会が視察をした後、かなり進んでいると思うが、いまどうなっておるのか、もうそろそろ事故原因というものが究明されるのかどうか。この点警察庁からお答え願いたいと思います。

○勝田説明員　本件の捜査につきまして、仮橋の強度等につきましては高知工業高等専門学校、車両関係につきましては高知陸運事務所、さらに地質関係につきましては高知大学に鑑定を依頼しておるところでございます。まだ一部鑑定の結果が出ておりませんので、鑑定の結果がそろった段階でこれを総合的に検討して必要な補充捜査を実施し、その上で結論を出したいというふうに考えておりますが、もうそう遠くない時期にそれぞれ鑑定もそろい、結論も出し得る状況になるのではなかろうかというふうに考えております。

○井上（泉）委員　この事故についての事故原因がはっきりしないところで、被害者に対する補償措置というものが現在宙に浮いておる。それで県が町村に金を貸し付けて、大川村は事故の被害者に対して貸し付けの形で医療費を見ておるというような話を聞くわけです。つまり補償問題というものは全然解決されていない。 　そこで、こういう場合に被害者に対して自賠責保険金が支払われるか否か。そういうことの決定がなされる以前に、こういう場合の事故原因が判明しないがために補償措置が宙に浮いておる状態の中において、その被害者としてはどっちにしても補償を受けなければいかぬ問題ですから、そういう場合に、自賠責保険というものは被害者の保護を図ることが目的である公的保険である限りにおいては、その滞留資金というようなものを運用することによって、一時的に立てかえをしておくとかいうようなことをなされるのが損害保険の趣旨が生かされる道だと思うわけですが、そういうことをなぜなさらないのか。これは運輸省ですか、大蔵省ですか、その辺のことの答弁を願いたいと思います。

○副島説明員　お答え申し上げます。 　ただいま先生がおっしゃいましたように、こういう交通事故の際に、いわゆる被害者不在と申しますか、所管の関係等のために被害者に対する支払いがおくれるということはまことに遺憾なことでございまして、そういう意味からいま先生の御示唆のありましたように、自賠責運用益を使って一時的な仮払いをするというのも一つの考え方だと考えます。 　そういう意味で、私どもといたしましても慎重に検討していきたいと思いますけれども、御承知のように、自賠責保険には仮払い金の制度がございまして、こういう場合にこれを立てかえてとりあえず対処するという方法もございますし、また一説によりますと、そういう運用益を使いまして一時的に仮払いをやりますと、かえって本格的な解決がおくれるというような説もあるわけでございますので、私どもといたしましても、保険収支の状況を勘案しつつ、慎重に検討していきたいと考えております。

○井上（泉）委員　自賠責の保険という制度から言うても、こういう事故原因がはっきりしないからといって、被害者がいわば宙に浮いておるような状態の中にあっては、これら被害者救済に損保会社が運用金を一時的にも活用するということは、いまあなたの答弁によると、そういうことも検討し得る、こういうことに理解できるわけですが、いま自動車の自賠責の運用益の発生額はどれくらいになっておるのか。たとえば昭和五十年度においてどれくらい発生して、それをどれくらい支出しておって、残額がどれくらいになっておるのか、手元でおわかりになれば、この際御説明願いたいと思います。

○副島説明員　お答えいたします。 　自賠責運用益の四十九年度末の残高は二百六十六億九千百万円でございます。五十年度の発生額が百四十五億九百万円でございます。それから同年中の支出額が二百四十一億二千六百万円でございます。したがいまして、五十年度末の残高が二百六億八百万円になります。若干数字が突合いたしませんのは、支出額の中に税金分が入っておりますので、ぴったり数字が合っているわけではございません。

○井上（泉）委員　それではその支出について、現在支出をしておるのですが、いま残っておる残額はどのように処理をされるというお考えであるのか、あるいは現在保険会社の取り扱い分の運用益がどのような手続で支出されておるのか。最近年度における主な支出先、さらにそれが被害者救済という自動車損害賠償保障法の本来の目的に沿うたものかどうか。そういうものについてお伺いしたいと思うわけですが、資料があれば説明を願いたいと思います。

○副島説明員　お答えいたします。 　五十一年度の支出計画につきましては、現在自賠責審議会の答申の線に沿って検討中でございまして、いずれ数字が固まり次第御報告申し上げたいと思います。 　それから支出の手続でございますけれども、たびたび本委員会において御説明をいたしましたように、自賠責審議会の答申の線に沿いまして、現在いわゆる学識経験者七人から成る運営委員会というものを設けまして、その委員会にお諮りした上でこの支出を決めているわけでございます。その委員会には、私ども大蔵省の保険部からも保険部長と保険二課長がいわゆる顧問の形で参加をしておりまして、厳重な監督のもとに支出をしております。

○井上（泉）委員　たとえば大川村のような、そういう事故原因がはっきりしないということによって被害者の補償というものが宙に迷うておるような状況で、辛うじて、医療費だけは県がそれぞれの被害者に貸し付ける形で処理されておるこの実情に対して、やはり私はこれは保障法の中で、せっかくこの運用益というものが残っておるわけですから、これはそういう被害者に対する補償の目的でこの保険制度というものは生まれておるわけですから、そういう方面から活用するように——これはどういう手続をとったらそれを活用するようにしてもらえるでしょうか。被害者から申し入れするのですか、保険会社がやるのですか。どうやったらいいか、それを被害者は知らないですから、ただ困っておる。だから私が保険会社の方に、損保協会に、この運用益からひとつ立てかえておくようにしてやりなさい、こういうふうにいわば口でもきいて、そこで行えるものか、あるいは保険会社が自発的に、こういう原因者がはっきりしないがために補償が宙に迷うておる人に対しては、一時この運用金を立てかえておきましょう、やはり保険会社として、この保障法の本来の目的に沿うた行為をすることに、私はそれだけの熱意があってもしかるべきだと思うし、また保険会社を監督する大蔵省としても、それだけの法の運用についての愛情があってしかるべきだと思うのですが、ひとつ大蔵省の方から、この運用益で補償の宙に迷うておる分については一時立てかえておきなさい、こういうふうな指示はできないですか。どうしたらいいか。

○副島説明員　お答えいたします。 　先ほど申しましたように、何分本件は初めてのケースでございまして、現在警察及び運輸省その他で検討をしている最中でございます。先生御指摘のように、確かにその被害者不在のまま、いつまでも放置しておくということはまことにゆゆしきことでございますので、私どもの方としても、この両省と緊密に連絡をとりまして、早急に被害者救済をいたしたいと思います。 　初めてのケースでございますので、個別にこれを処理していくのがいいか、これを機会に、こういうケースを救済するような制度をつくるのがいいか。そういうことをやりますと、また時間がかかるというような御指摘もあると思います。ただし、いつまでもほっておけるという問題ではございませんので、できるだけ早急に両省と打ち合わせをいたしまして、被害者救済をいたしたいというふうに考えます。

○井上（泉）委員　ぜひその善政を期待するわけです。これは何ぼ警察が、事故の原因者は道路管理者としての県の責任だとこうしても、県は、いや私じゃない、運転者の何とかと言うて裁判でずっと抗争して、これが究明されるまでには少なくとも何年かはかかるわけですから、そういう状態の中に補償業務というものが、事故者が泣き寝入りをせねばならないようなことになっておっては大変ですから、いま大蔵省の保険部長の言われた言葉に期待をして、私はこの補償問題を見守っていきたいと思います。 　それから、最近トラックの横行が依然として後を絶たないわけですが、トラックの運送の中で、最近いわゆる暴走族による広幅タイヤを取りつける不正改造車が続出をしておる。こうしたものに対する指導、取り締まりも不十分である。そしてまた、テレビ、映画にまで宣伝されるような満艦飾トラックで、これはもう本当に、そばを通るバイクに乗っておるとかあるいは自動車に乗っておる者、自転車で通っておる者なんかになると、満艦飾トラックのあの輝きに幻惑をされて非常に危険を感ずるわけですが、これらの、いわゆる暴走族による不正改造とか、あるいは満艦飾トラックというようなものについて、これを取り締まることができないかどうか。これは運輸省であるのか警察庁であるのか、その所管について、それをやるのには陸運局の認証工場やあるいは民間車検の指定工場でやっておるのですから、これはやはり運輸省の方にその取り締まりの責任があろうと思うわけですが、これらについて運輸省はどう対処されておるのか、御説明願いたいと思います。

○中村説明員　ただいま先生御指摘の自動車の不正改造防止の件でございますが、暴走族なりあるいは最近満艦飾トラックと言われているような現象があらわれておりまして、まことに遺憾に思っておるわけでございますが、暴走族等によります不正改造につきましては、運輸省としまして、従来から、車検時におきます厳正なチェックあるいは整備工場におきますところの不正改造を防止するということから強力に指導いたしてまいったわけでございますが、今般、先月、さらにその趣旨を徹底いたす意味で、自動車局長通達を陸運局長あるいはこういった改造にかかわる事業者団体といたしまして自動車の販売、車体工業関係、自動車整備振興会等関係十団体に対しまして、こういった不正改造に対しましてこれを強く防止するために指導を徹底いたす通達を発したわけでございます。 　現象として外にあらわれてきたものに対しましては、警察当局と緊密に連絡いたしまして、街頭検査等の機会をとらえまして不正改造の排除に当たりたい、かように考えておる次第でございます。 　しかじ、もとを絶つと申しますか、そういった関係業者の社会的責任を自覚した上の不正改造の防止と、それから法に触れるような改造ということは厳に禁止されるべきでありますので、それら関係団体の徹底的な自覚を促したわけでございます。 　それからまた、こういったもので部品とか自動車用品につきまして、こういったものが不正改造に使用されないように、その辺のもとを絶つという観点から、通産省の方にも協力方お願いしたところでございます。

○井上（泉）委員　たとえばそういう部品をつくったりいろいろする者についての取り締まりというものを、せっかく認証工場として運輸省が認めた工場でこれが改造されるとか、あるいは広幅のタイヤなどをつけるというようなことが平然とメーカーの間でなされるようなことについて、やはり私は交通安全対策の面からも、これは人に危害を与えるのですから、その辺の取り締まりというものを厳重にやっていただきたいと思います。 　そこで、まだお尋ねしたいことがたくさんあるわけですけれども、最近暴走族によって警察官の殴打事件というものが去る六月二十七日にも、七月十八日にも神奈川県下で起こった。その原因が違反器具を取りつけておったり、あるいはヘルメットを着用しないための職務質問に端を発したものと聞くわけですけれども、警察では職務執行妨害並びに傷害と暴行容疑、いずれも刑事犯で逮捕しているようですけれども、これは信号無視、整備不良車等の道交法違反対象と当然なるのではないか。ところが、彼らはつかまっても免許証が無傷であるので、警察の方から釈放されるとそのまままた暴走族になりかねない、なる、こういうふうなことになるわけですが、こういう点からも私は暴走族の横行の後を絶つためには、やはり免許処分等についても、これらの検問に対するこうした公務執行妨害、いわゆる警官を殴打するとかいうような性格の者に免許証をそのまま無傷でおくということは問題ではないかと思うわけですが、この点について当局の見解を承りたいと思います。

○勝田説明員　暴走族対策の一環として、暴走族に対する免許について、行政処分についてそれを強化をしたいということで、昨年も暴走族の違反につきましては、行政処分の点数に達した場合には厳しく処分をするという方針をとって今日に至っているわけでございます。ただ、御質問のように、職務質問の際に暴行を働いたというような事案についてまで行政処分の対象にするということにつきましては、現在の道交法上少し問題があるのじゃなかろうかというふうに考えております。 　ただ、暴走族については、やはり御指摘のような信号無視とか速度違反とか安全運転義務違反とか、そういった道交法上の違反が多く出ているわけでありますから、それをできるだけ捕捉をして行政処分の対象にして処分を強化していくということになろうかと思います。そういった面で、暴走族が集団で来た場合に少数の警察官ではなかなか現場で検挙できない場合もございますが、そういった場合にも備えまして、資料を整えて、事後捜査によって道交法違反を検挙するというような対策も講じているわけでございまして、六月中に検挙のうちの三分の一は事後捜査によって検挙する、道交法違反によって検挙した場合にはそれが当然点数としてつけ加えられて行政処分の対象になるということでございます。 　暴走族の最近の状況から申しますと、五月十五日の神戸事件以降、全国的にはやや出方は少なくなっている、それ以前に比べますとほぼ半減している状況でございます。そういった面で今後とも気を緩めるわけにはまいりません。そういった面で十分に監視をしてまいりたいと思いますが、あわせて関係官庁のいろいろな、少年に対する対策というものも推進をしていただきまして、この問題の根源を絶つように努力をしてまいりたいと思います。

○井上（泉）委員　最後に、交通事故の現場検証ですが、これが非常に車が渋滞しておる、どうしたかと思うと、いま交通事故があってその現場検証中というようなことが往々にしてあるわけですが、今日これだけいろいろ科学的に調査する設備が整っておる中で、そういう一つの事故が発生したときに、あるいは写真とかいろんなものをすぐ撮るわけだろうし、やはり路上でそういうふうに検証をずっと長時間やらなければいかぬような状態であるのか、あるいは現場検証というものを、もっと写真撮影とかいろんなことで危険な個所から移して検証のできるような方法はないものだろうか、そういうことを交通警察官の路上における検証中の事故を聞くたびに思うわけですが、これはもう現在のところ事故の現場検証上しようがないですか、その点ひとつ局長の御見解を承って、私、質問を終わりたいと思います。

○勝田説明員　確かに、事故が起こった場合に、現場検証でかなり交通の渋滞を引き起こすという場面が出てくるわけであります。その時間をできるだけ短縮するようにわれわれも努力をしなければならないと思っておりますが、交通事故につきましては、刑事事件としてやはりはっきりとした証拠を保全する必要があるわけでありまして、そのための措置はどうしても必要である。そのために、写真という点では、ステレオカメラというようなものも投入することによって、従来よりは幾らか簡素化されてきたというふうに思いますが、今後ともにこの面についての研究はする必要があろうと思います。しかし、最小限、現場における証拠保持のための措置ということは必要であろうかと思います。

○井上（泉）委員　終わります。

○太田委員長　次に土橋一吉君。

○土橋委員　私は、質問をする前に一言委員長並びに政府関係の諸君、議員の先生方におわびをしたいと思っております。それは歯の治療をしておりますので、言葉が大変聞き苦しい点があろうと存じますが、幾重にも御容赦のほどをお願いしたいと思っております。 　さて、私は、第一の問題として、海上における最近の、特に船舶の衝突事故、これが頻繁に起こっております。特に七月の二日の「ふたば」並びに七月の八日の「おれんじ」、さらには七月の十四日の「ほびー２号」のような旅客船が貨物船などと衝突をいたしまして、そうして死傷者を出しておるという重大な問題であります。このような事故にかんがみまして、特に海難を防止するということは海上交通上における最も重要な課題であると信じておりますが、これに対しまして、海運業界に対する運輸当局の指導に非常に問題があるのではないかと私は考えます。 　そこでお尋ねをしたいのですが、地方海運局の運航監理官であります。これは現在、中国、四国、九州、それぞれ何名ぐらい運航監理官なる者がおられるでしょうか。 　第二番目は、中国、四国、九州の海運局別に旅客船業者が大体幾らぐらいおられて、そうして何航路ぐらい瀬戸内の内外を使用しておるのか。あるいはカーフェリーとかホーバークラフトというようないわゆるお客さんを積んだり、あるいはまたトラック、乗用車などを積むことのできるカーフェリーのようなものが大体何隻ぐらい就航いたしておるのか。 　また、運航監理官の仕事の内容を簡単に説明していただきたいと思うのであります。

○後藤説明員　お答えいたします。 　地方海運局に配置されております運航監理官は、昭和四十九年度に初めてそのような定員が認められまして、現在に至りますまで全国で十四名、沖繩を含めて十一の地方海運局に十四名配置されております。このうち広島の中国海運局、門司の九州海運局は二名、高松の四国海運局は一名でございます。 　さらに御質問にお答えしますが、第二の点といたしまして、中国地方、四国地方、九州地方とそれぞれにおきます旅客定期船事業者なり航路なりの数でございますが、まず事業者の数、中国は百六十九業者、四国は九十四業者、九州は二百四十四業者、これを航路ごとに整理をいたしますと、中国は二百五十二航路、四国は百四十一航路、九州は三百三十六航路。これらの航路に就航しております旅客定期船の隻数でございますが、ことしの四月一日現在の隻数で御説明いたしますと、中国は五百四十六隻、四国は二百六十一隻、九州は五百八十一隻でございます。細かい内訳については、ただいま残念ながら資料を持ち合わせておりません。 　運航監理官の仕事でございますが、運航監理官は、昭和四十五年に改正をされました海上運送法に基づきまして、旅客定期航路事業者はその会社に運航管理規程というものを定めまして、一種の運航マニュアルでございますが、それに基づいて安全な船の運航というものを行うようになっております。また運航管理者というものを会社航路ごとに会社の中に選任をして、その人が船長の行う船の上での諸動作は別といたしまして、航路の安全を確保するための全責任を負うというたてまえになっております。この運航管理者の選任は、会社が勝手にするのではございませんで、役所で定めます選任の基準に従って選任をするものでございます。運航監理官の仕事は多々ございますけれども、会社がそれぞれ定めます運航管理規程、それの確実なる実施というものを確保し、また運航管理者の選任、選任された運航管理者が法が期待する仕事を適確にやるということを確保するということが、この人の仕事の主たる内容でございます。

○土橋委員　ただいま承りまして、中国にいたしましても、あるいは四国にしても、九州にしてもおびただしい業者の方々がたくさんの船を使って、たくさんの航路に就航されております。 　　　　〔委員長退席、野坂委員長代理着席〕 したがって、この海運局の運航監理官の仕事も非常に膨大なものと私は思うのです。 　これはたとえば九州の場合でございますと、二名の運航監理官によって、いまお話がございましたように、二百四十四業者、三百三十六航路、五百八十一隻のカーフェリーやあるいはホーバークラフトなどを一々監督をし、運航の安全を期しておるわけです。そうなってくると、二名の運航監理官で果たしてそういうことができるのかどうか、まずこの点について、海運局自身ができるというふうに自信を持っておると思うのですけれども、しかし、この内容が、御承知の海難というのは私が申し上げるまでもなく、いろいろな諸条件がかみ合って海難を引き起こすわけであります。したがって、各会社の皆さんの資料も私は拝見をしました。瀬戸内海汽船株式会社が私どもに提供してくれましたいわゆる運航管理規程なるものも一応私は拝見しました。 　　　　〔野坂委員長代理退席、委員長着席〕 大変膨大なものです。非常に膨大なものです。それでなおかつ、先ほど申し上げましたように、事故が頻発をしておるわけですね。「ふたば」あるいは「おれんじ」あるいは「ほびー２号」というのが七月の二日から十四日までの間に三回も海難を起こしておる。しかもいわゆる人命の事故であります。そうすると、いまのお話のように、九州だけをとってみましても、その航路数は三百三十六航路ある、船舶は五百八十一ある。二名の運航監理官で一体立ち入り調査をしたり事前に調査をしたり、あるいは自分で抜き打ち的にいろいろな航路の状況を調べたり、あるいは船舶の関係であれば船舶の安全性はどうか、あるいはエンジンがどうであるか、その航路における潮の満ち干はどうであるのか、あるいはまた海象の状態はどうであるのか、あるいはそこにおける狭水道などについては、岩礁の問題もありましょう。果たして一体できるのかどうか、確たる答弁をお願いしたいと思います。

○後藤説明員　まず第一に、私の先ほどの答弁をまことに申しわけございません、訂正をさせていただきます。 　九州海運局、運航監理官二名と申しましたが、二名になるのは今年の十月一日以降でございまして、ただいまはわずか一名でございます。 　御質問に端的にお答えすれば、運航監理官に課せられた仕事を完全にやるためには、ただいまの人数ではそれは十分とは申せません。ただ、私の前の御説明が十分でなかった点をさらに補足しつつ、この人数と仕事の関係を御説明させていただきますが、元来、運航監理官という制度なりそういう職は、地方海運局にはなかったものでございまして、元来は船舶の安全、お客さんの安全、運航の安全の確保のためには、旧来の制度と旧来の法律と職員でもってそれを確保するというたてまえが長い間とられてきたわけでございます。 　その第一は、物としての船舶の安全を確保するための船舶検査官でございます。これは細かい話でございますが、地方海運局の船舶部に所属をいたします。さらに船員労働基準といったような観点から、海上労働の法律に定められた基準が正確に守られているかどうかを自主的に点検をする職として船員労務官という職がございます。これらはたてまえは船員法の励行にございますけれども、その船員法の規定の一部が船の安全なる運航というものに関連があることもまた事実でございます。従来は運航監理官という職はございませんで、地方海運局運航部輸送課というところでは主として免許、運賃、そういった仕事に忙殺をされていたわけでございまして、直接船に臨むということについては、申し上げました船舶検査官なり船員労務官なり、そういった人々の手にゆだねられておったわけでございます。もちろん、業務監査と申しまして、運航部輸送課の職員が旅客定期航路事業者の事務所に参りましていろいろな監査をするということはございました。そういった事実の上に、これではならぬということで運航監理官制度が設けられたものでございます。もちろん、いま私が御説明申し上げる以外に、海上保安官あるいは陸上の警察官という方々が一般的な法の励行という立場から海上で大人数でいろいろと活躍をしておられるのも、これまた事実でございます。 　そういった背景の上にでき上がった運航監理官制度でございまして、運航監理官が一人ですべてのお客さんの安全を確保するために奮闘するというたてまえではございません。もちろん、私が御説明し、御引用なさった業者の数、航路の数というものに比べて一人の運航監理官ということではいろいろと事務に支障のあることもまた、先ほども申し上げましたように事実でございますけれども、上を望めば限りがございません。私どもは、漸次こういった体制を強化するように、さらに来年度につきましてもその努力を重ねてまいりたいと思いますけれども、ただ、御説明で申し上げたいのは、運航監理官その人ですべての旅客定期航路事業の運航の安全を確保するというたてまえではないという点を御説明させていただきます。

○土橋委員　後藤海運局長さん、あなたはこの国会において異様な答弁をなさいましたね。というのは、少なくとも海運局が運航監理官なるものをちゃんとつくり上げて、それを他の面から補助する、たとえば船員の労務関係等を担当する船員労務官であるとか、あるいはまた船自体が持っておるそれぞれの欠陥なり不十分さ、そういうものについては、やはり船舶検査官というものがそれぞれ検閲をするでしょう。しかしながら、何としても、運航に関する管理は基本的には運航監理官が全責任を負わなければならぬじゃないですか。いまのあなたの御答弁を承っておると、海上保安庁の諸君も協力する、だれもやる、かれもやる——責任の所在を不明確にするような内容の答弁をあなたはおやりになったわけです。しかし、これは許されません。運航監理官のやっておる仕事の内容を見ましても、船の運航全般に関して、各会社から出たものを検閲もするでしょう、また、指導の悪いものは指導するでしょう。あるいは御自分自身が抜き打ち的に、運航状態を調べるために立ち入ってやる。これは非常に危険ですから、場合によっては、会社側の運航に関する約束規定があっても、これはこうすべきじゃないかというような綿密な指導、特に狭水道等のフェリーの通過については。それをやるために運航監理官がおるんじゃないですか。それが全責任を負わなければならぬじゃないですか。あなたの御説明を聞くと、海上保安庁も責任がある、船舶については船舶検査官がおるんだ、そういうことでは結局説明にはならないじゃないですか。一応組織としてそういうものを設けた以上は、その衝に当たった人には、仮に気の毒だったといたしましても、全力を挙げて自分の職責を規定のとおりに実施をする責任があるんじゃないですか。いかがですか。

○後藤説明員　お答えいたします。 　私の前の御説明がただいま先生が御指摘のような意味合いの言葉になり、その点が、運航監理官の職責について、あたかもそれが完全なる責任を負う必要はないかのごとき御答弁を私が申し上げたということであれば、深くおわび申し上げます。 　私が御説明申し上げましたのは、そういうことではございません。運航監理官としては、その前の御答弁で御説明申し上げましたように、定期航路事業者が運航管理規程をつくってくる、それが完全に妥当なる運航管理規程であるようにその点についてよく注意をし、指導をし、また、その運航管理規程をもとに会社が選任をして働く定期航路事業者の中の運航管理者というものに、適当な経験と能力を持った方が選任をされることをよく見、そして選任された方が、法律が期待しているような仕事をなさるようにそれを確保する、これが私が御説明申し上げました運航監理官の仕事、責任でございます。その限りにおきまして、私が何と御説明申し上げましょうとも、それは完全なその人の責任であると思います。 　ただ、私が先ほどそれを申し上げましたのは、船舶の運航の安全、船舶の安全ということにはいろいろな制度が、いま私が御説明申し上げましたほかにあります。また、ほかにも人がおります。九州一円に一人の運航監理官というふうに私が御説明申しました。十月一日以降になってもわずか二人でございます。四国はしばらくの間はまだ一人でございます。そんな一人で何ができるかという感じをお持ちになるのは自然だと思います。やっている仕事はそういうことであり、それだけで非常に不安だということではもともとございませんよという意味で、検査官であるとか労務官であるとか海上保安官であるとかいうものを引き合いに出したのでございまして、法律が期待している責任を運航監理官それ自身が完全に負わなければならないたてまえである。その責任は、伝って中央でいえば運輸省の海運局長が負わなければならないものである、船員局長さんや海上保安庁長官にそれをおっかぶせるわけにはいかないものであるということは当然でございます。

○土橋委員　そこで、現にあなたのお話のように事実はなってきておるのですけれども、実際は事故を起こしているんじゃありませんか。九州海運局にいたしましても、中国海運局にいたしましても、四国海運局にいたしましても、事故を起こしているじゃないですか。ですから、従来立入検査とか大変仕事が多い上に、たとえば報告書を書くとか、そういうものを一々見るとか実際立ち入って検査をするということでなかなか大変でしょうから、もっと人間をふやすべきじゃないか。そして、海上交通の海難防止のため、また人命尊重、とうとい財産の尊重のためには、海運局が船舶検査官とか船員労務官とか、こういう方々と協力をして、具体的にどの航路が最も危険であるか——これはあなたも御承知のように、たとえば先日私どもも拝見をしましたけれども、今治から三原に行く途中は大変危険な個所がございますね。狭水道が二つもある。特に鼻栗狭水道なんか百五十メートルですよ。これは音戸の瀬戸も同じことです。あるいは水島狭水道もそうでしょう。明石水道もそうでしょう。こういうところをたくさん持っている瀬戸内の海としては、当然運航監理官等もふやし、実際自分が乗ってみ、あるいは抜き打ち的に検査をしてみ、あるいはその船舶状況については、船舶検査官と一緒になってどこかに故障がないかというような点も調べる。また、海上気象の問題もございましょう、潮の流れの問題もございましょう、あるいは海に起こってくる特別の霧とかもやというような問題もございましょう。これはすべて衝突の大きな原因になっているわけですよ。遺憾なく、安全に運航、航行するためには、もっと人間をふやすべきだ。そして、具体的に立ち入り、あるいは船舶の航行状態を調べ——それぞれの会社はそれぞれ努力はされておると思うのです。しかし、現に事故が三つも七月の上旬中に起こっているわけですから、これを無視するわけにはまいらぬでしょう。ですから、海運局としては万全の措置を講じて、そして船舶自身の、たとえば船体とか機関とかあるいは特に危険な個所を調べるとか、あるいはまた労務上の問題について船長さん及びそういう運転士さんの労務状態はどうか、一体これでこの就航が安全にできるかどうかというような点も結合してそうしてやるべきであるということを私は言っておるのです。ですから、こういう点について今後一層の奮闘をされまして、そして検査あるいは事情をよく調べて、二度と再びこういう事故が起こらないようにやっていただきたいと思います。 　これは四国、九州そしてこの中国だけの例じゃございません。これは沖繩の問題もございましょうし、東京湾の狭水道の問題もございましょう、あるいはまた名古屋へ入っていくところの伊良湖岬の狭水道の問題もございましょう、いろいろあるわけです。あるわけだから、海運局は全国的にこの問題を、いわゆる不幸を将来の幸せの原因とする態度で、ひとつ運輸大臣等とも十分話し合ってそういう体制を固めてもらうことが、国民の立場、船舶を利用する者の立場、あるいは自動車に乗ってそういうものを利用する立場から一番安全な内容ではないかというふうに私は思うのです。 　これはもう答弁は要りません。私の方で、あなたの考えておられることはわかるけれども、とにかく少なくて、手足らずでどうもなりませんというような説明だけではしょうがないわけだ。たとえば九州のようなところは、あなた自身が仰せになりましたように、二百四十四の業者がおられるのじゃないですか。しかもその航路数においては三百三十六航路もあるというのじゃないですか。おまけにその船舶は五百八十一そうもいるというのじゃないですか。こうなってくれば、当然九州だけでも三名とか四名の、それで労務関係とか船舶検査の関係の諸君が一緒になって四六時中地域住民の、あるいは運航する、利用する人々の安全のために万全を期すべきである。 　これはあなたも御承知のように、天草の方を見たって五島列島の方を見たって大変な問題だというふうに思うのですよ。あなたを責めているのじゃないです。国として当然そういう措置を講ずべきではないかということを言っているわけですから、これはよろしいですね。それでは将来は責任を持ってそういう方法をやっていただきたいと思います。 　最後に、私はよく最近の海難の事故を起こしているのを見ると、パナマの国籍であるとかリベリアの国籍であるというような船舶が多いように承っておるわけです。もちろん船長というものは国際的な航路において一定の海技免状を持ち、教育を受け、そしてその国が認証した者であろうとは思いますけれども、幾ら国際的なそういう認証を得た人であっても、瀬戸内の場合には格別の潮の関係とか霧の関係があろうと思うのです。いまぶち当たっているグレート・ビクトリー号にしましても、聞くところによると、これは何か別の船籍を持っておるということが言われておるのです。しかもそれに乗っておる船長さんあるいは海員の幹部の方々は、何か漢字で書いたむずかしい名前の方が乗っているわけですね。この方々は日本人じゃないようですな。こういう方々は、名前から拝見すると、その本人の国籍は恐らく中国とか台湾とかではないかと思うのですけれども、その方は、そうすると台湾で船長の免状を取っておいて、そうしてたとえばリベリアとかパナマの在籍船を運用して、しかもその人は瀬戸内の海については非常に暗いような方がやっておる。それは先ほど私は申し上げましたが、たとえばこの「ふたば」の衝突事故なんかを見ますと、これはどうしても貨物船の方が全くの藤四郎じゃないか。実際のあの状況説明を聞きますと、潮の流れも見ないで、それでカーフェリーの方へ自分から近寄っているのですね。しかもその衝突内容の実際の状況を見ると、本来ならば諸島の方へもっと寄らなければならぬのを、カーフェリーの方へカーフェリーの方へと、潮の流れの関係があって、恐らく本人は左の方へ切ろうとしたのでしょうけれども、右へ右へと寄って要するに衝突をしておるように、私は事情もこの図面も拝見をしておるわけです。そうすると、そういう非常に危なっかしい船長や海員の諸君が瀬戸内を船舶で横行してやっておることについては、海運局はどういうふうに見ておるのか、この点をひとつ聞かしていただきたい。どなたでも結構です。これはどうですか。

○横田説明員　お答えいたします。 　世界各国の船舶の乗組員につきまして、その資格、訓練等につきましては、現在までのところ国際的に明確に統一された基準は定立されていないのでございます。したがいまして、現在までのところは、特に先進国を初めといたしましてそれぞれの国において、そういう資格の規制に関する制度を定めている、こういうことでございます。 　したがって今度の場合について、いまお話しのパナマ船の話でございますが、これにつきましては、捜査の結果あるいは海難審判の結果等によって、直接の原因ばかりでなく、遠因としてそういう海員資格制度が問題になっていたかどうか、これはその結果を待たなければわからないと思いますけれども、いずれにいたしましても、かつて英仏海峡で起こりましたトリー・キャニオン号の事件以来、世界の先進海運国の間におきまして、いわゆる先進国のしいている海技制度以下の、基準以下船と申しておりますが、そういう船を持っている国の船員等につきまして問題が提起されております。したがってこういう問題につきまして、ただいまではＩＭＣＯ、政府間海事協議機関の中に海上安全委員会というのがございますが、この中でさらに船員の訓練及び当直に関する基準を定める小委員会を設けまして、資格と訓練に関する細目の基準について合意を見るべく目下関係の海運国間で努力しているところでございます。この委員会は一九七二年以来始まっておりまして、いまのところは、大体昭和五十三年を目途に条約の成案を得るべく努力しているわけでございます。われわれとしても、それができますれば、何がしかの効果があらわれる、かように考えておる次第でございます。

○土橋委員　時間の関係上、海運問題についてはこの程度にいたしたいと思うのですが、いまあなたが御説明になりましたように、今度のグレート・ビクトリーの場合には、だれが見ましても、この衝突現場の地図なんかから見ましても、これは全く藤四郎の船長がやっておるのではないかというふうに疑われるような船長がグレート・ビクトリーという貨物船を運航して、それで「ふたば」が沈没をして、おまけに人命に損傷を与えておる。そういうことを知っておってそれを雇っておる船会社、これは三光汽船かどこかだと思いますけれども、そういうものがやはり海運全体の安全を阻害をしておるということを私は端的にこの場で申し上げたいと思うのであります。 　したがって、国際条約その他はありましょうけれども、ある国の海技免状が日本のいわゆる高等船員や船長などの免状と非常に差があるのではないかということも私は見ておるのですが、そういう諸君が瀬戸内でこういう事故を起こしたということになれば、そういう諸君の船長資格について疑問を抱くのは当然だと思います。 　今後こういうことがないように、リベリアとかパナマとか、その他にもございましょう、そしてその船をチャーターしておるという形で日本の瀬戸内を航行する、そういう船会社、これは重大な責任があろうと私は思うのですよ。単に船長の責任の問題じゃございません。したがって、こういうことについては抜本的に速やかに、こういう事故が起こらないように、いわゆるカーフェリーとかホーバークラフトの問題も十分注意をしなければなりませんけれども、海運局としては、そういういかがわしい外国船籍を持つ船をチャーターをしておる船会社、これは相当調べ、そしてそういうことについての検査を厳重にする必要があるというふうに私は思うのです。この点は今後皆さんが責任を持ってやってくださることを要望して、次の問題に移ります。 　次の問題は、自転車置き場の問題であります。これは御承知のように、四十八年に自転車安全利用計画を定めてから三年間経過しております。しかも、今日自転車は全国で四千三百万台とも言われております。しかも、ことしは五百三十万台の自転車をつくってどんどん出荷をするという状況にあります。これは私が申し上げなくても、最近、通学あるいは通勤には非常に自転車が利用されております。したがって、本人の、自転車道における交通安全を保障してやることはもちろんでありますが、その乗ってきた自転車のいわゆる置き場をつくってやる、こういう問題について従来とも非常に努力をされていると思うのですが、現状においては一体どういう状態にあるのか、簡単に。たとえばモデル都市六十四を指定しました。その中において五百九十九の自転車置き場についていろいろ計画をしておるということが言われておるのですが、今日一体どういう状況になっておりましょうか、簡単にひとつ説明していただきたい。

○室城説明員　各省の施策にまたがりますので、私の方から便宜一括して御説明申し上げます。 　六十四モデル市につきまして、ただいま御指摘がありましたように、三カ年計画で五百九十九カ所の自転車駐車場の設置を計画いたしまして進めてまいっておるわけでございますが、進捗いたしました実績といたしましては、四十八年度に二十七カ所、四十九年度に百二十八カ所、五十年度に百二十カ所、以上当初の計画に対しましては約四六％の進捗率ということになっております。なお、引き続き五十一年度におきましても、当初の五百九十九カ所の計画を延長して進めてまいっておるという現状でございます。 　なお、事業費につきましては、この五百九十九カ所に対しまして六十八億六千三百万円を予定いたしておりましたが、以上申し上げました事業量に対する経費といたしまして、当初計画の三四・二％という進捗率が計上されております。

○土橋委員　そうしますと、四十八年から五十年まで大変な尽力をされまして六十八億の金をお出しになっておる。進捗状況は大体三四・二％だ。そして事業量全体から見ると四五・九％、約四六％だ、こういう説明でございます。 　私はこの表をずっと拝見をいたしまして、全国至るところ、これは東京はもちろんでありますが、北海道を初め、埼玉、千葉、神奈川、愛知、大阪、福岡など、大変多くのところでそれぞれ努力をされております。しかしながら、実際問題として、依然としてこの問題の解消はされていないわけです。この解消をされない大きな原因は、すでに皆さんも御承知の、用地の問題が非常に困難であります。用地をいかようにして取得をするかという問題が非常に問題でございますが、そのために政府は具体的にどういう財政援助をしておるのか。また、五十一年度は大蔵当局はこの問題をどういうふうに見て財政援助をする考えでおるのか、これが第一点であります。 　特に問題になるのは、駅前です。これは先ほどのお話によりますと、たとえば道路に面したところに自転車置き場をつくる場合には、半額は国が負担をするというふうに決定をしたと承っております。ところが、駅前の問題については地方自治体がやるべきだ、こういう観点を持っております。しかし、地方自治体が駅前を持っておるか持ってないかはそれぞれ調べなければわかりません。そこへもってまいりまして、たとえば国鉄の場合を見ましても民鉄の場合を見ましても、それぞれ事情があって、一様に国鉄さんだから、あなたの土地だから何とかしてくれと言っても、いやここは将来ショッピングセンターをつくるのだとか駅を上に上げるのだとか、いろいろな事情があろうと思います。もちろん、私鉄もそうです。いろいろな事情を持っていると思います。持っているさなかに当該府県や市町村が自転車置き場のために何とか提供してくれと言えば、国鉄の場合は大体有償を中心としておるようでございますね。また私鉄の場合だって、駅前ですから高い土地でございますから、そうむやみに自転車を置くためにさあお使いくださいと言って広大な土地を提供するというわけにまいらぬでしょう。そうすれば、当然国がその市町村が行う行動について補償するだけの財政的な措置を講じなかったらできないじゃありませんか。ただ市町村長にやれやれと言ったって、市が幸いに自分のところの土地を駅前に持っておったらいいですけれども、持っていなければ、立川のように、区画整理をした穴あけ買収の土地を利用して自転車を置かす、あるいは市が幸い持っておれば一定の地域を提供するということになるでございましょう。そうなってくると、経済的な補償なくしてはこの問題は解決しないじゃありませんか。これが主な点の第二であります。 　そこで、これは全国的な問題でありますから、私は全国のそれぞれを調べてお話をしたいのですけれども、私は東京選出の議員でありますので、東京の点から申し上げてみたい。東京の例から申し上げますと、駅はたくさんございますので一々挙げるわけにまいりません。自転車置き場が非常に困難を感じておるだろうと言われる区、市だけを私簡単に申し上げます。 　たとえば江東区では、亀戸駅は約八百から千の自転車が蝟集し、あるいはそれ以上です。これが放置をされておる状態です。特に蒲田は、御承知のように全国一と言われております。三千五百何十台というのが放置されておると言われておる。現にそこへ乗ってきた人は恐らく何千台ということでしょう。次は、経堂あるいは千歳烏山、これは大体全部千台以上級です。それから杉並の荻窪、阿佐ヶ谷、高円寺、特に荻窪は大体千五百台以上です。これが放置されているわけです。次は豊島区の池袋駅でございますが、これは五百台前後でございます。多いのは練馬。これは桜台駅にいたしましても、石神井公園駅の前にしましても、あるいは大泉学園駅前にしても、大体五、六百台級であります。国鉄の葛飾はひどいですな。葛飾を例にとれば、金町は大体二千八百五十三台。これは去年の暮れです。それから亀有が千九百四十七台自転車が放置されている。それから新小岩が千九百二台、高砂が八百六十二台、お花茶屋駅が六百四十二台、青砥、立石、全部六百から七百台級であります。 　後は市部へ参ります。八王子の本駅が大体千台級です。それから西八王子が大体千二百から三百台であります。武蔵野、これもひどいですね。吉祥寺が大体千台、それから三鷹が大体七百台、武蔵境、きょうも私は注意をして見ましたが、武蔵境は大体千八百台級であります。次は調布でありますが、これはつつじヶ丘が大体七百台級であります。それから調布の駅が大体千二百台級です。小金井、これはひどいですね。東小金井の駅もきょうも私注意深く見たのですが、大体千七百台級です。それから武蔵小金井が千五百九十何台という状況です。日野、これもひどいです。豊田の駅が大体千二百台級です。一度皆さんあそこに行ってごらんになってみると通ることができない、駅に行くこともできない、都営住宅のが全部自転車でやってくるわけですね。あるいは東村山とかあるいは新秋津の駅とかございます。たとえば狛江なんか、狛江の駅のところは、御承知のように駅前が非常に狭いです。新しく駅をつくるというところに大体千台の自転車が放置されておるわけです。こういうふうに全国至るところ、これは多摩市もそうです、稲城市もそうであります。一体どういう解決をしようとしているのか。 　そこで私は皆さんに見ていただきたいと思って、私の手元に集まった資料ですが、これは埼玉県の所沢のところ、この状態です。ひとつ委員長もごらんいただきたい。これはどうしようとお考えですか、みんなこういう状態。これはみんな近所の駅の状態です。裏もありますからどうぞ。いま数字を挙げましたような問題だけではございません。四日ほど前、私は足利へ参りましたが、小山の駅では自転車の上に自転車を積んでいるのが地方新聞に載っております。そうしてくると、最初自転車を持っていった人はそこまで行くことはできない上に、自転車の上に自転車が積んであるからとてもじゃないがとることはできない。そこの奥さんが頭を抱えてこうやっている写真もございましょう。自分が置いた自転車がどこにあるか全然わからない、こういう事態が起こっているのに対して一体責任はどこにあるか。西友さんはうまいことを言っている。お客さんの自転車でございますから、これはもう私たちは大事にしてあげなければならぬというので、西友という一私鉄企業でありながらも駅員さんはそういうことをおっしゃっておる。ところが、国有鉄道はどうであるのか。国有鉄道はがんとして、たとえば町田市の例を見ても、なるほど町田はそれはいまのところ盛んに発展しておりますから、それこそ大変なところでございますけれども、自転車置き場について市長から再三再四要請しておってもなかなか適当な場所を、これは国有鉄道の場合もそうです。原町田の国有鉄道もそうですか、民鉄の方の新原町田駅の方だってまともなこともできていない。ですからみな大きいデパートの横に自転車をだあっと置いている。通ることも困難です。といってこれが放置できる状態ではございません。でありますから、この問題は、私の地域に所属する八王子にいたしましても町田市にしても、この問題を解決する基本的な財政措置と、そして、この室城室長などを初めとして真剣にこれは国有鉄道の諸君もまた私鉄を管理しておる諸君も考えてみなければならぬ問題であります。 　その第一は、自転車運行の安全を期するということはもちろんであります。これは当然のことであります。自動車の運行の安全を期すると同時に、自転車交通の安全を期さなければいけません。同時に、子供さんや婦人や、あるいはそこを通過して買い物をするとか、駅へ行く人の個人歩行の安全を期してやらなければいかぬわけですね。そうなりますと、どうしてもここで国が抜本的な予算を組んで、モデル六十四の市はもちろんでありますけれども、五百九十九なりあるいは千なりの市、町に対してここで大きく国家的な態度を明確にしませんと、結局自転車が宙に浮いてしまう。ところが警察は道交法七十六条三項でありますか、きょうから調布市では、調布警察はこれを発動して自転車を皆どっかへ持っていってしまうなんという騒ぎをしているところがあるわけですね。警察の幹部の皆さんどうですか。人様の財産を道交法七十六条三項の規定で、ゆえなく道路上に物を置いたからというような理屈をつけてこれをどんどん売っ払ったり、ごみ処理をするようなことが許されるでしょうか。私はそういう警察の態度についても非常に疑問を持っておるわけです。また従来各市がやっている行動を見ますと、市はそういう場合には御承知のように警察と協力をし、いろいろな方法をやっております。いろいろな例があるのです。たとえばここではこういう苦情が出ております。西多摩郡の羽村では、国鉄の利用客にもかかわらず駅側で問題点を積極的に解決しようとしていないので非常に困っておるということが、羽村の報告では出ておるわけですね。これは国有鉄道の監督をしておる運輸省はどうですか、こういうことをやっておる国鉄は。また、そういう自転車については七十六条三項の規定を準用して取り締まるけれども、しかし一定の期限を置いて、たとえば赤札をつけて、次また赤札をつける間、一週間とか十日たっても引き取り手がない。もう一回また赤札をそこにつけておいて所有者を待っておる。待っておると来ない。そうしていよいよ自転車がさびてきて、これはもう使いものにもならない状態になるまで放置してあるという場合には、市と協議をしてそれを撤去するなりあるいは廃品としてやるというような、そういうきわめて行き届いた狛江市のような例もあります。 　こういう点についてひとつ警察庁及び運輸当局並びにそれぞれの所管の諸君の説明を聞きたいと思います。

○勝田説明員　自転車の放置の状況でございますが、ここ二年間比較してみますと、昨年中に非常にふえておる状況であります。自転車利用ということは、一つは自動車の抑制というような観点からマイカーを利用するかわりに自転車の利用を推進しようということから推進されているわけでありますが、放置自転車についてはほぼ倍増しているというような非常に異常な状況であります。 　そういった状況から、主として駅周辺においてその自転車が非常に無秩序な状態で放置されておる。いまお示しの写真にもありますように、大変無秩序な状態で放置されておる。そのために一般の歩行者の歩行にも妨害を来す、歩行者にも危険な状態が出ておるというような状況で、こういった状況は放置することはできないものではなかろうかと思います。そういった面で駐車秩序というものをいま少し駅の周辺について確立していく必要があるのじゃなかろうか。これは関係の自治体も全く同感、そういう気持ちを持っているわけであります。そういった面では、駐車場の整備も必要でありまするが、自転車の利用者についてもこの一年間にこれだけ急激にふえたその事情というのは、全部マイカーからの転換なのかどうか、あるいは近くていままで歩いておった入が自転車にかわったという問題もあるのじゃなかろうか。そういった面で、駐車場がないのだからがまんできる人については、がまんしてもらって歩いてもらえないかというような気持ちをその自治体が持つということも当然であろうかと思います。 　そういった観点から今回、調布市におきまして駐車場を整備する、その際に、駐車秩序を確立したいというような調布市の意向がありまして、調布市の方としては、そうしたことで駐車場も整備した際に、なおかつ無秩序な状態で放置されておるものについては、主として道路管理者というような立場から撤去することも考えてみたい。そういった点については警察についても協力を求めたいというようなことでございます。そういった面で、警察としましても駅周辺、そういった場合についての駐車秩序の確立ということは大事なことだと考えておりますので、市の態度については、それに立ち会うとか、そういった形で協力をしてまいりたいというように考えておるわけでございまして、御指摘のように、一斉に取り締まってやろうというような計画があるわけではございません。

○住田説明員　自転車置き場の設置についてだれの責任で整備していくかという点につきましては、運輸省といたしましては、やはり地方公共団体の責任で整備をしていただく以外にはないのじゃないか。こういう問題が起きましたのは、やはり大規模な住宅団地ができたというようなことで、そういう団地から交通の便が余りよくないというようなこともあって、駅に自転車で来るということではないかと思います。したがいまして、国鉄にいたしましても私鉄にいたしましても、本来そういう自転車置き場を整備する義務はないのじゃないだろうかというように考えておるわけです。 　先ほど写真でもお示しありましたように、相当量の自転車が利用されておるわけでございますから、自転車置き場はやはり公共施設として整備をする必要があるのじゃないかというような感じを持っております。駅周辺になりますと、土地を持っておりますのは国鉄あるいは私鉄でございますから、事業計画に支障がない限り地方公共団体に協力するという形で土地の提供をするという方向で私どもも指導いたしておりますが、先ほど有料であるか無料であるかという話もありましたけれども、やはり国鉄なり私鉄がそういう土地を提供して地方公共団体に協力する場合に、原則として有料である、有料で行うべきであるというように考えております。ただ、私鉄などの例では、私鉄が同時にデベロッパーとして住宅開発をやっておる場合もありますので、そういう場合には、そういう状況に応じて私鉄の方で自転車置き場を整備する場合もあろうかと思いますけれども、一般的には地方公共団体の方で整備をしていただくというたてまえではないかと思います。

○土橋委員　あなたは鉄監局長の住田さんですか、あなたの御答弁を聞いて、私これまた異様に感じておるのです。国有鉄道は、市が団地なんか誘致したりしてふえたのだから、自転車置き場の土地を提供するというようなことは市の方でやるべきで国有鉄道としてはやるべきでないということを前提としていまお話しになったわけですね。それは間違いじゃないですか。あなたの方は、団地のお客さんであろうと、もとから住んでいるお客さんであろうと、農村地帯に住んでおる人であろうと、鉄道を利用してくださる方が自転車を置いているのに、自分のところの、たとえば銀行業者にしたって、私鉄業者にしたって、保険業者にしたって、みんな自分の建物の前には自転車を置くところをちゃんとつくっておるのですよ。自分のところに来るお客さんについては責任を持って自転車をちゃんと預かってかちっと動かぬようなものをつけてやっているのですよ。おたくの鉄道を利用する者の乗ってきた自転車は、団地が、市がやったから市の責任において、おれのところはしようがない、あなたは物の考え方をさかさまに考えているのじゃないですか。国有鉄道を利用するために自転車に乗ってきたお客さんを、団地の誘致は市がやったんだからそこで責任を負ってくれ、おれのところはそんなことめんどう見られるかというような説明をあなたはされたわけですよ。そういう方がいるから、国有鉄道は事業に支障がない限りというような文句をつけてなかなか土地の提供をしないじゃありませんか。あなた自身が国有鉄道を利用してくださる方は神様のようなものだから、とにかく自転車を持ってこられたらできるだけ整理をしようと言うならば——これは先ほど例を申し上げたのですよ。西友さんは一私鉄企業であるけれども、とかくのうわさのある企業とも言われておるように私聞いておりますけれども、それですらもこれはお客さんのものだから置き場は占領されてもしようがないんだと言って、ちゃんと朝日新聞は報道しています。おたくは自分の鉄道を利用してもらっているお客さんに対して、自転車に乗ってきた人をいまのような口実で、あなたの方じゃ置き場をつくることは全然考えないのですか。どうです。そんな答弁で客営業しているあなたの方は済むと思っているのですか。

○住田説明員　先ほど一般論を申し上げたわけでございますが、鉄道を利用する場合のお客さんで自転車を使われる方は一部にすぎないわけでございます。駅に千台あるいは千五百台自転車が置かれているといたしましても、それはその駅を利用する全体のお客さんから見れば一部にすぎないわけでございます。国鉄の場合も私鉄の場合もそうでございますが、もし国鉄ないし私鉄が自転車置き場を整備してそういう用地を提供するということになりますと、一部の利用者のために、そういうものを全然利用しないお客さんに経費を転嫁しなければならぬということになるわけでございまして、したがってその面からいってかえって公平を欠く疑いがあるわけでございます。 　もちろんそのデパートなり銀行なりが営業政策としていろいろやっておられる場合があると思いますけれども、一般的に申し上げまして、鉄道の利用者の方の全部が自転車を利用されるということであれば負担の公平を欠くということはないと思いますけれども、利用者のほんの一部の方しか利用されてないという現状におきまして、そういう方のために経費を特別に支出して、その経費を他の利用者に負担させるという点については問題がある、さように考えておるわけでございます。

○土橋委員　あなたはおかしいことをおっしゃいますね。国有鉄道を利用する中で自転車に乗ってくるのはごく一部だ。だから全体のお客さんの、たとえば通過する、松本から新宿まで来る、乗っておる人はなるほどそこの八王子へ自転車に乗ってきて、新宿まで行くという人は少ないかもしれない。しかしながらお客さんでしょう。あなたの肝心なお客さんでしょう。それはごく一部だから、全体の客から見ると八王子から乗る人はごく少ないからやむを得ないなんという物の考え方はおかしいじゃないですか。あなたがそういう考え方だから、南武線の稲城長沼の駅では、あれだけの広い敷地があるにかかわらず——自転車に乗ってきた人は、皆お客さんですよ。自転車に乗らない人もあるでしょう。自転車に乗らない人について公平を欠くなんという理屈はどこから出てくるのですか。それは御自分の都合で歩いてこられたのであって、自転車に乗ってくるかもわからない。タクシーに乗ってくるかもわからない。そんな人のことまで公平だとかなんとかというのは理屈にならぬじゃありませんか。自転車に乗ってきてしかも自転車はそこに置いておる。当然それについては駅員の方々が、狭いだろうけれどもひとつきちっと並べて、通るときも便利のいいようにしてくださいよ、あたりまえじゃないですか。豊田の駅長さんなんかは自分でプラカードをつくって、私も困ります、何とか皆さん協力をしてください、私だけ責めたって私の駅の広場はこれだけしかございませんから、何とか皆さんと一緒にこの問題考えましょうというスローガンを掲げてやっておる駅長さんもいるのですよ。全体の上に立っておるあなたがそういう物の考え方をしておるのじゃ話にならぬじゃありませんか。どうですか。自転車に乗っておるのは一部だから、そんなものはめんどう見られないという態度だ。しかも市で団地誘致しておるから、おれのところは知ったことじゃない。何事ですか。京王電鉄のような営業を中心とする私法人の私鉄業者でも、何とか土地を提供しましょう。たとえば調布の場合もそうです。あの調布の南側の広場、広いところをまず市が五百台分の土地を提供した。それでも足らない。どんどん人がふえてくる。そこで私鉄は自分が持っておる、もと物置みたいなところの場所を五、六十台分、ここも使ってくださいと言っておる。それで足らない。今度北側からどんどんやってくる。それで北側も、駅広場をつくったのだけれども、自転車がずっと並んでおる。私鉄すらもそういうことをやっておるのに、国有鉄道はなぜそういう態度をとるのですか。おかしいじゃございませんか。それを説明してください。君がそういうことを言っておるのは問題だよ。

○鈴木説明員　国鉄の鈴木でございます。 　国鉄としましては、原則的にはやはり自転車置き場は都市施設の一環としまして地方公共団体と協議して設置すべきものだと思いますが、この場合でも私どもとしましては、旅客の便利という観点からも事実上支障のない限り用地を提供しているわけでございまして、現在五百三十八駅、約六万平米を自転車置き場にしているわけでございます。しかし一方、やはり旅客の通行に便利でない、無法駐車というようなものについては、やはりある程度排除しなければなりませんので、そこら辺の排除については、実は非常に苦慮しているところでございます。 　なお、先生からお話がありました稲城長沼の駅の問題でございますけれども、たとえば稲城長沼につきましても、この貨物跡地を道路敷としてお使いになりたいという市からの御要望がございまして、その道路の隣接地をまた自転車置き場として無償で貸せというお話が市からございました。私どもとしましては、道路敷につきましては適正価格でもって売却する。それから自転車置き場についても九〇％以上もディスカウントしております非常に安い料金でお貸しするということで回答を申し上げたわけでございますが、いろいろな市の方の予算事情からこれが中断しているというのが実態でございます。 　以上でございます。

○土橋委員　時間が参りましたので、最後に、原町田の国鉄の横浜線のところのあの自転車置き場の問題が非常に問題があると思うのです。いま答弁されましたように、矢野口のところにはそういう無理なことは言えません。しかし長沼の場合にはかなりの土地があるわけですね。ですから当然ほとんどのお客さんが——大体矢野口の方から乗る人は少ないと思うのです、ほとんど長沼へやってくる。したがってそれについては最大の便宜を図っていただきたいのですが、特に当初から私がお話した横浜線の原町田のところの自転車置き場についてはどう考えておるのか。 　いま一つは西八王子の、あそこはまだ南口が区画整理で駅を開いておりませんね。北口だけしかないわけですね。したがって北口は満杯状態なんです。ですから国有鉄道としてはそこの敷地の一部をどういうふうに、特に西八王子の駅の場合どうするかということを簡単に答えていただいて、私は続けて今後もこの問題について質問いたしますけれども、とりあえずそれだけお答えいただきたい。

○鈴木説明員　いまのお話の西八王子の駅でございますが、これは現在改良工事を実施中でございまして、五十二年にこれは竣工いたします。その後、市当局といろいろその面につきまして御協議を申し上げたいという態度でございます。 　それから原町田につきましては、市からお申し出がありましたが、現在一応パイプラインを敷設する予定地になっておりますので、やはりこの工事ができた後いたしたいというふうに検討をしておる次第でございます。 　なお稲城長沼でございますけれども、たとえば通常、普通の料金で概算しますと、いわゆる坪当たり八十八評くらいかかるとこ妻実は六万九千円くらいの使用料、九二％のディスカウントでお貸しをしようと市の方に申し上げているわけでございます。で、こういう自転車置き場等につきましては、やはりその適正価格というものを——無償でということは、私どもとしては基本的にどうしてもできないというふうに申し上げたいと思います。

○土橋委員　大蔵省は一体どういう予算を組もうとしておるのか、大蔵省の主計官。

○岡崎説明員　自転車の駐車場につきましては、基本的には地方公共団体で整備をお願いするという考え方でやっておりますが、これは地方公共団体に何の財源の目当てもないというようなことではございませんで、これは一般的な行政需要といたしましては、交付税という形で地方公共団体にお金が出ておる。さらに自転車駐車場等、道路の安全施設等につきましては、特別に交通安全対策特別交付金というものが自治省の方からの予算として出ておりまして、その中で自転車の駐車場の整備にも充てていただく、こういうようなことにもなっております。そのほか若干国として直轄の道路につきましては、自転車置き場についても最近配慮するというような措置をとっておりまして、御指摘の最近出てきた問題につきまして前向きでいろいろな形で対処するという基本的な態度でおります。

○太田委員長　次に沖本泰幸君。

○沖本委員　今回の海上交通安全対策に関する実情調査に委員長のお供をして参加したわけですが、狭い海域での船舶の安全航行がいかに大切であるかということに尽きるわけですけれども、海上保安庁としては船舶航行の安全対策を一応大まかな面でどういうふうに講じていらっしゃるか、この点について御説明願いたいと思います。

○山本説明員　海上保安庁からお答えいたします。 　船舶の海難防止につきましては、いろいろな方策が必要になります。船舶自体の安全あるいは乗組員の関係、それから先ほどから問題になりました運航関係、それから私どもが担当いたしております水路の問題とか灯台の問題、いろいろな問題が安全の問題には関係してまいります。 　それで、また船の種類によりましても、安全対策というのはいろいろバラエティーがございます。たとえば大型タンカーの対策とか、あるいはいま問題になっております旅客船あるいはカーフェリーに対する安全対策とか、これまたおのおの違った安全対策を打っていかなければなりません。今回のようなカーフェリー「ふたば」の安全対策につきましては、私ども旅客船、カーフェリーの安全対策といたしまして海上保安庁が担当いたす部門につきまして、その安全対策を講じておるわけでございますけれども、通常、海上保安庁は、海難の防止運動につきましては、春と秋の二回全国的に海難防止強調運動を展開いたしております。それで一般的なテーマとしましては、春は一応行楽期にもなりますので旅客船、カーフェリーの安全対策、それにレジャーボートの安全対策、それからいそ釣り船とかそういった船の安全対策、そういったものに重点を置いて、海運局等と連携をとりながら安全指導を行う、そういうことにいたしております。 　それでさらに細かくいきまして、カーフェリーについてはどうしておるかと申し上げますと、そういった一般的な海難防止対策のほかに、これは大体海運局と連携をしながら私ども常にやっておるのでございますけれども、必要があれば臨船指導を行って直接乗組員の指導をする、あるいは巡視船等が現場で必要があれば指導する、あるいは海上保安官等が警乗いたしまして場合によっては安全指導をする、そういったことをやって、カーフェリーの安全対策に努力いたしておる、そういうところであります。

○沖本委員　海上交通安全法につきましても、タンカーの炎上事故、それからのいろいろな狭水道の問題、いろいろな点から見直しなり、あるいはもう一度やり直していただくという方向で検討していただいているというふうに聞いておるわけです。その問題についてもいま御説明があったような観点から考えられるわけですけれども、いそ釣りの問題も出てきましたし、あるいは最近はほとんど船外機をつけて、船そのものが櫓でこいだりという悠長な時代でなくなってきているという点、ほとんどの船がもうスピードアップされてきている。それから木造船の場合は、転覆しても浮いているからすがることができるけれども、最近のようなプラスチックの船は沈んでしまうということも考えられる。そうすると、それに対するブイなり救助道具なり、いろいろなものの設備なりが最近いろいろ変わってきているわけですね。そうすると、在来からの海上交通なりあるいは海難に対するいろいろな物の考え方あるいは法律、法規というようなものが、在来は一度つくっておくと相当期間それが十分に効力を発揮しておったということが考えられるわけですけれども、最近はどんどん変わっていくということになるわけですから、やはりそういう実態を十分追っていただいて、それで法規なり法令なりあるいは法律なりそういうものの洗い直しあるいは手直しですね、そういうふうな内容もどんどん考えてやっていただかなければならないし、指導徹底も図っていただかなければならないし、具体的な安全用具なりあるいは安全そのものの問題についても検討を加えていただかなければならない、こういう点を非常に痛感するわけです。いそ釣りでも、櫓でこいでいったりして渡す場合には、天候の変わり目とか、今度連れて帰るという点についても、天候の問題があるから安全を考えて渡さない。ところが、スピードの早い船で渡している場合は、天気が変わってもすぐに迎えに行けるという考え方が先行して、この間もそういう事故が多分に起こっておるということも考え合わせますと、これはもっと基本的に問題を洗い直し、考え直していただかなければならない、こういうことが考えられるわけです。こういう点についてはどういうふうな考えでいらっしゃるのか、まずお聞かせいただきたいと思うのです。——これは、省は保安庁になるんですかね。各省に分かれるから御返事は要らないことにいたします。検討していただいて、あと検討事項についてまた当委員会の方に問題点を上げていただいて、具体的に、改正すべき点はこういう点を直さなければならない、こういう点で検討していただきたいと思います。 　それから、大きい事故につながる問題ですが、本四架橋がもう決定されて進められているわけです。それについて、橋がかかった場合に、ホーバークラフトであるとかあるいは快速艇であるとか、三十ノット、四十ノット近いスピードの船、それがほとんど、狭水道なりあるいは複雑な多島水域の中で、気象条件なりいろいろな変化の中で、レーダーとそれから人の目なり経験なりというものを中、心にして運航しておるのですけれども、この橋がかかった場合に、もちろん大型船のレーダーについても言えることですが、レーダー妨害を起こすのじゃないかということでいま研究していらっしゃるということを聞いたんです。 　それで一つ疑問が出るところ、これは業者の方も言っておられましたけれども、安全を確認した上で橋をかけるのが筋ではないだろうか。ところが、橋をかける段階になって、そういうレーダー妨害等が起こるということによって研究を進めているというのは、これはおかしいという意見が出ておって、私も聞いていて全くそのとおりだと考えるわけですけれども、一応、実際の研究というよりも机上研究等いろいろな問題、レーダーの性能あるいは金属性の大きな橋がかかった場合、その橋の投影なりそういうものがレーダーにどういう影響を及ぼしていくのか。これは本四架橋というものが一応プランに乗った段階でその点が問題にされなければならないわけで、一時そういうことも聞いたことはないことはないわけですけれども、ただ、私が聞いたのは、明石海峡なら明石海峡に架橋をして、橋脚が、激しい八ノットあるいは十ノットの潮流の中にできた場合に、逆潮で進む船が潮に押されて、それで大型船が流されて橋脚にぶつからないかというような問題を問題にされておったと聞いておりますけれども、レーダーの問題がどういうふうになっておるのか。実際にいま申し上げたような事態でレーダー妨害というものが研究されておったとしたらこれは重大問題だということが考えられるわけで、橋がかかってレーダー妨害になると、そのレーダーを持っている船が全部新しい様式のレーダーにかえなければならないのか、あるいはその橋自体でその区間だけはもうレーダーが全然役に立たなくなるのかどういうことなのか、あるいはその橋によって気象がどういう変化を起こしてくるのか、そういうことになると、ハイスピードの船がたくさん入りまじって航行する瀬戸内の本四架橋ということを考えていくと、これは航行安全に大きな問題を投げかけてくるということが考えられるわけですけれども、そういう海上交通、船舶の運航の安全という立場からこの問題をどうとらえていらっしゃるか。

○山本説明員　架橋に伴いますレーダーの障害といいますか、レーダーの画面に出ます虚像の問題についてお答えいたしますが、過去、島と島の間に橋をかけた場合には、その橋にレーダーの電波が当たってレーダーの画面の中に障害が出る、あるいは虚像が出る、そういう説があったのであります。それで、私ども海上保安庁といたしましても、所々方々でこういう架橋がふえてまいりますので、こういった問題については研究をする必要があるということで、海上保安庁の練習船がサンフランシスコに参ります場合には、あそこの金門橋で果たしてそういう虚像が出るのかどうかとか、あるいは下関に橋がかかると、関門海峡の上ですが、巡視船をその下を走らせて、虚像が出るかどうか、そういった研究をかねがねやっておったわけであります。ところが、それらしいものが出なかったわけであります。 　ところが、先生の御指摘のとおり、大島の架橋が建設され、だんだんその建設が進んでまいりますと、あそこの場合には、通航している船舶から、どうも妙な像が出るという連絡があり、また確かに、行ってみると、レーダーの画面に当然ないはずのところに何かあるように見える、そういう現象があらわれました。それで、この件につきましては、大島に商船高専がありますので、商船高専の担当の先生に研究をしてもらったわけであります。その結果は、長いレンジでレーダーを使用します場合、たとえば、一マイルとか二分の一マイルとかいう短いレンジではなくて、五マイルとか八マイルとか十マイルとかいった長いレンジでレーダーを使用いたしました場合には、橋の向こう側、自分の船と反対の側に確かに映像が出るということがわかりました。 　これは、原理といたしましては、後で考えればきわめて簡単なことでございまして、ちょうど橋のところに鏡があると考えればいいわけです。船からレーダーの電波を発射します。そうすると、橋に当たってそれが反射します。その反射したものがまたその付近の山とか高いものに当たって返ってきます。そうすると、ちょうど鏡の向こう側に人間がおるように見えるように、橋の向こう側、山と反対のところに映像が出てくる、そういうことであります。したがって、橋をかける場合の付近の地形といいますか、橋の両側に大きな高い山があるかどうかとか、そういうのがまず第一に問題になります。 　それと、さっき橋脚の話が出ましたけれども、橋脚に当たった電波がまた乱反射をして、その向こう側に、だんだん小さくなりますけれども、次々に橋があるように見えるという現象もあります。こういった原理がはっきりしてきたわけであります。 　そうしますと、私どもといたしましては、この対策というのがすぐに考えられるわけです。五マイルとか八マイルの長いレンジを使うからそういうのが出るので、橋の近くに行けば、極端に言えば一マイルとか三マイル以内ぐらいの短いレンジでレーダーを使いますと、そういうものは画面の外に行ってしまうので出てこない、こういうことになります。 　それで、こういうことがわかりましたので、大島架橋につきましては、あそこを通る可能性のある千トン以下ぐらいの船に対しましては、ここではそういう虚像が出るよということを周知させ、それと同時に、通ります場合には、橋に近づいたら短いレンジでレーダーを使用させる。そうしますと全然変わりはないわけでございますので、そういうことを指導する。そういうことにして、関係のところにいまそういう指導を盛んにやっておるということであります。 　もう一つ申し上げますと、橋の向こうの何もないところに像があるように見えるわけですから、用心して通るということになるわけですね。橋の手前から、向こうに何かあるらしいぞ、だから用心して通るということになるわけで、まあある意味においてはそういう橋がかかっている下を通るようなときには運航者が注意をよくするようになるという逆効果もあろうかと思います。 　ただし、ないところに映像が出るのですから、そこの映像のところに船がいた場合にはそれが見えない、向こうから来る船が見えないという欠陥もあります。しかし、そういう場合は、さっき申し上げたとおり、橋の近くになったら短いレンジのレーダーに切りかえる、そういうことをすればそういった障害はなくなるということであります。 　それで、先ほど本四架橋の場合はどうなのかというお話がございました。一般に、私が申し上げましたとおり、架橋の周辺に高い山等の反射するものがなければ、従来から出なかった出なかったと言っているように、まず出ないであろうということであります。しかし、いま大三島の架橋が進められつつありますけれども、あそこはわりあいに大島と似た地形にあります。両側に高い島があって、その間にかける。したがって、これは出る可能性があるというふうに私どもは考えまして、大島でゴーストが——ゴーストと呼びますけれども、ゴーストが出るということがわかりました時点で、本四には大島の架橋の例があるぞ、その対策を講じなさい。対策を講ずるというのは、これを理論的に申し上げますと、橋に当たった電波が乱反射するようにすればいいわけです。鏡みたいに真っすぐにさっといかないで、乱反射して映像が返ってこないようにする、そうすればいいわけです。その策を講ずれば、金額は相当かさむと思いますけれども、理論的にはゴーストはなくなるということだと思います。 　いずれにしても、あるよりもないにこしたことはないのですから、ですから本四架橋公団の方にその対策を十分に講ずるようにということを申し入れをしてあります。

○沖本委員　いずれにしても、莫大な予算を使って膨大な工事をやるわけですから、当然の措置を講じていただかなければならないわけです。 　しかし、「おれんじ丸」の事故でも見られるように、潮流が激しくて気象条件がいろいろ変わるわけですね。そういうことによって、実際にハイスピードの船の場合に、後でも御質問しようと思っていたのですが、レーダーと乗務員の目の力の両方を使いながら運航をやっているわけです。そういうことですから、少しでもそういう事故につながる危険性というものはとってしまわなければならないわけですし、まして本四架橋の場合、大型船も通るわけです。そういうことですから、橋ができたからそういうところに問題点がたくさん後になって出てきたということで、航行する船がそのためにまたいろいろなことで余分な費用を使い、余分な安全に対する努力を払わなければならないということでは困るわけで、橋のできる前の段階でそういうことは徹底的に解明されて、はっきりしたものになるようにこれはもうしていただかなければならない、こういうことになると思います。橋はもうかけ出したのにいまごろ研究をやっているという言葉で返ってきたと私は理解しているわけですけれども、そういう点十分研究し、検討して措置を講じていただきたいと思うのです。航行する船にそういうむだな労力を払わさないような措置を講じていただきたい、こういうことになるわけです。 　そこで今度は、先ほどの御質問にもありましたけれども、これは海運局長にお伺いすることになりますが、運航管理の監理官の点なんですけれども、これは人が多いにこしたことはないわけです。ただし、原則的な考え方として、机上で考えて監督なさるのか、先ほど御質問があったとおり、具体的に実際に応じて指導していく監督をなさるのか、その辺の考え方でずいぶん違うと思います。必要性に応じて中国海運局の場合は二名にふやされた、九州もこの十月から二名にふやすということになるわけですけれども、この狭水道を持ち、島がいっぱいあるところで多数の船がふくそうして航行するという地域は、これは別に考えていただかなければならないということになると思うわけです。 　在来から考えますと、企業の立場の人は、できるだけ労力を少なくして、できるだけ金をかけないようにする。これは経営をやりながら利潤を図っていく場合にはお役所的なことはできないのが当然なので、できるだけ間を省いていくということが考えられるわけですね。それを安全を図るためにきちっと管理していただかなければならない。会社の方、企業の方にも運航管理者というものを設けておる。しかし、ただ机上的にその運航管理規程というものをつくり、あるいはいろいろなものを活字でつくって、その範囲内で検査して終わっているということ、あるいは海運局へ業者を呼びつけて、そこで事情を聴取しながら指導している。少なくなると、どうしてもそういうところに手が及ばないから、人情としてそうなっていくに決まっているわけですね。そういうものをそうでないようにする。ということは、むしろ大手の業者よりも中小の業者の方がよりそういうことが考えられるわけですから、やはり安全を図っていくということになれば、やはり運航管理というものはきめ細かに目を届かせていただかないと運航の安全ということは図れないわけです。 　そういう点について、どうも人不足ということからそういうふうになりがちではないかというふうに考えられるわけですけれども、むしろむずかしい規程を余分につくって、そして監督官の満足を得るようにして、実際はできないことを決めておるということよりも、具体的に内容を見て、こういう問題を外した方がより楽なんだという点もあると思うのです。そういうふうな内容はやはり知り尽くしていただかないとこれはできない問題であるということが考えられます。そういう点が一つ。 　それから、この瀬戸内なんかの場合は、子供のときから海で育って、それで船乗りになって、あるいは知り尽くした上で経営者になっているという人が多いわけですね。ですから、気象条件にしても潮流にしても、あるいは地域のいろいろな状況についてもよく知り尽くした人がなれから起こしてくる失敗というものはたくさんあると考えられるわけです。そういう点もやはり十分検討していただかなければならないということになります。その点が二点。 　それから今度は、これは保安庁になるのですが、レーダーの問題になりますけれども、実際にホーバークラフトなり快速船がレーダーを使っている場合、これはこの間「おれんじ丸」の場合も会社側から話が出ておったわけですけれども、相手方のレーダーが高かった、こっち側の船が低いという場合に、余り距離が近過ぎると向こうのレーダー視界の中に入っていかないということが考えられる。タンカーと「おれんじ丸」フェリーと接触事故を起こしたわけですが、その場合に、タンカー側の方が気がつくのがおくれたという点が考えられるわけです。その場合も、向こう側のレーダーの中に入らなかったということも言えますし、あるいは非常に気象条件が変わりますから、霧なんかの中でレーダー使用をしている場合に、もちろんスピードは落とすわけですけれども、晴れた場所と霧がかかっている場所とは全然違う条件が起こってまいりますね。そういう場合に、聞いてみると先ほどから言っているとおり、操縦士が操縦しながらレーダーを見ている、あるいは乗組員がついていてレーダーを見ている、レーダーと外とを交互に見ながら、レーダーの必要がなくなった場合にレーダーをとめているといういろいろな交代条件なり使用の条件があるわけですね。そういう場合に、やはりホーバークラフトの場合でも、レーダーの中には入っておったのだけれどもスピードを緩めたんだけれどもと、けれどもがたくさん出てきたのですけれども、結局は気がついたときはもう当たっておったということになるわけです。実際にホーバークラフトとか快速艇の操縦室で乗組員、そんなにカーフェリーのようなブリッジの広さなんかないわけですから、レーダー専門に見ている人、あるいはハンドルを握っている人、それから実際に指揮をとっている船長なりあるいは航海士なりという人たちが、別々に指揮系統を変えながら安全を図っているということではない。一人か二人でやらなければならない。気象条件が非常に変化してきて危険状態がいっぱいある、船は速いということになりますと、どうもレーダーを見落としたりあるいは勘だけでやっていっている。ただ報告書にはレーダーを見ておって外を見ておった、当然そういうふうな規程どおりやっておったという報告が出てくると思うのですけれども、その辺にどうも不安なものを感じるわけです。そういう点についてはいかがなんでしょうか。 　この三つについて御説明いただきたいと思います。

○後藤説明員　まず運航監理官の仕事に関連しての御質問にお答え申し上げます。運航監理官制度、先ほど御説明申し上げましたように、昭和四十九年から実際にそういう人を決めまして仕事を始めているわけでございます。たとえば現地主義か机上主義かといったような点につきましては、先ほど来御説明申し上げております。海運局に一人あるいはせいぜい二人という運航監理官の場合には、実際上の問題としては、自分のオフィスに座っている時間の方がどうしても長くなる。できるだけ現場に出まして、現物に即していろんな指導なり何なりをするということが望ましいことは当然でございますけれども、一人か二人しかいない運航監理官がそれで外を飛び回っておれば、今度はほかの会社の方が相談があって見えたときに役所にいないというようなことにもなりますし、ただいまのところは、ただいまのような人数では残念ながら思うように外を回れないというのが現状でございます。またその人数につきましては、先ほども御質問ございましたが、私どもとしましてはできるだけ、上を望めばきりがございませんが、漸次こういった制度、人というものを増強してまいって、この制度の趣旨に即した運用を心がけたいと思っております。 　また、運航監理官が実際に仕事を進めるに当たりましては、先ほど来いろいろと御説明申し上げておりますが、この運航監理官の仕事は運航部輸送課に置く、つまり運航部の輸送課というところでは、たとえば物としての船とか船員さんの労働条件だとか、あるいは船長、航海士の海技免状だとかいうこととは一応離れまして、いわば会社の経営そのものに直接、役所の組織としては一番身近なところが運航部の輸送課でございまして、そこに運航監理官を置くという物の考え方は、やはり先生が御指摘のように、安全ということのうらはらに会社の経営ということがついて回るわけでございます。実際は会社の経営というものは損得計算というものを片一方でしながら他方でお客さんなり船の安全ということを確保しなきゃならぬ。いわば剣の上を歩いているようなそういう会社の動きというものに対して、そういった事柄について相当の知識、経験のある人を管理者として選任するということに心がけております。たとえば海象、気象の専門家であるとか長年船を運航した経験があるとか、そういう人は元来求めてもそんなに役人におるわけではございませんで、現実に選任される運航監理官というのは、甘いも辛いもかみ分けて、そういう中で最も現実的に、より以上の現実的な運航安全対策というものはどうすればいいかということについての判断のできる人、まあなかなかむずかしい人選だなと思いますけれども、少ない監理官に有効に働いてもらうためにはそういう角度から人選をしておりまして、また、現に働いておられる全国の人に研修などの機会に中央に集まってもらって、いろんな話を聞いたり、われわれから話をしておりますけれども、そういったねらいは、私はただいまのところ当たって成功していると思っております。 　また、大きい会社、小さい会社ということも同じでございまして、そこいらをやっていきますときには、できもしないような運航管理規程を細かに書いて一生懸命押しつけるというような弊がございませんように、そこいらは実際に事細かにがたがた中央でどうとか言うよりも、いま申し上げました現実的な話のわかる人をその衝に充てるということでも相当なことができるのじゃないかと思いますが、私どもとしては、大企業と中小企業というものでそういう安全対策に差別がつくようなことは万々ないように心がけておるつもりでございます。海運局としては、御質問に対しては、お答えは以上のとおりでございます。

○山本説明員　海上保安庁からお答えいたします。 　海上保安庁への御質問は、レーダーを使用中の注意事項というか、これについてであったと思います。 　まず、レーダーを使用している船と使用していない船が非常に近接した場合に、レーダーの画面の中に相手の船が入らないのではないかという点が指摘されたように思いますが、通常レーダーを使用いたしております場合には、相当近いところ、たとえば五十メートルとか非常に近いところまで映像が入ります。したがって、レーダーの画面の中に入る範囲を適当に調節いたしまして、たとえば近いものを見ようと思ったら、一マイルとか二分の一マイルとか、遠いところを見ようと思ったらそれに必要な距離に切りかえて使用していただきますと、レーダーで相手船の動静というものはつかまえられるということであります。したがって、うんと近接する前にレーダーでちゃんと相手の船を確認して、その相手の船の動静というものを刻々注意しておるということが衝突予防の場合には必要です。それから、レーダーに入らないような近接した場合には、もう衝突防止の手の打ちようはないというのが現実です。 　それから、霧の中とそれから晴れた場合ではレーダーの映像に違いが出るのではないかというふうな疑問が提示されたと思いますが、霧の中で使用した場合も、視界が非常にいい場合に使用した場合も差異はございません。ございますのは、海面の波が非常に高い場合、海面反射といいますけれども、波の頭に当たって返ってくる電波があります。そうすると、それが非常にはっきりと画面の中に出てまいりまして、本当の物から反射して返ってくるのと間違うようになるといいますか、物から反射して返ってくる電波を消してしまうというのか、画面全体が真っ黄色くなってしまって見えなくなるということはあります。しかし、霧の中では晴れた場合と差異はございません。 　それで霧の中でレーダーをよく使うということになるわけでございますけれども、レーダーを使用いたします場合に最も注意しなければならないことは、レーダーを過信してはならないということであります。霧がかかりますと、船は当然に衝突予防法の霧中航法ということをやります。まず霧中信号というのをやるわけですね。それと同時に、霧中では適度の速力でもって航行しなければならないということが衝突予防法の中に決められております。適度の速力と申し上げるのは、相手を確認した場合に、相手が見えた場合に、その相手を大体避けることができる速力ということです。そういうふうに考えておいてもらえばいいのです。相手を見た場合に、相手がたとえば三百メートルのところで見えたら三百メートルでそれを避航できるような、かわせるような速力で行きなさい、こういうことなんです。それを守らないで、たとえばホーバークラフトのように三十ノットとか四十ノットとか、そういう高速で突っ走るということは、衝突予防法に違反しておるということです。 　それで、狭視界のときにレーダーを使用します場合にはどういう注意事項を守ればいいかというのが、実は運輸省の告示で出ております。これは昭和四十年九月一日、運輸省告示第三百五号というので、レーダー情報の使用について注意すべき事項を勧告する件ということで、これはレーダーを使用するような人には必ず教えられるものです。これによりますと、不十分なレーダー情報に基づいて周囲の状況を憶測してはならないとか、視界が制限された状態においてレーダーを使用して航行している船舶は、衝突予防法に決められている適度の速力で進行しなければならないとか、もろもろの非常に親切な条項がここに記載されておって、それを守るように勧告されております。それで、一番最後の八項にこういうのがあるのです。「他船と著しく接近する状態が差し迫っている場合における最も慎重な動作は、船舶のゆきあしを完全に止めることである。」他船がレーダーで非常に近くにあるということが確認された場合で最もいい方法は、速力をとめることだ、こういうふうにこれは勧告いたしております。要するに、目で見ている状態よりも、目で見えている状態で運航する場合よりもさらに慎重な操船をやる必要があるということを勧告いたしております。 　こういう勧告に基づいて通常はレーダーを使用しているわけでございますけれども、間々こういうことを守らない人がいるので海難につながるということになります。こういうことがないように、これからも私ども海難防止指導のときに十分に注意してまいりたい、かように思います。

○沖本委員　お話を伺っていると、絶対事故が起きないんだというふうに聞こえるわけなんですけれどもね。まあ最後に、守らない人がおるからと。その、守らないと私は言っていたわけでね。そういうことなんで、結局素人考えで見ても、狭いブリッジの中でホーバークラフトとか快速艇とかいうところで、レーダーのレンズを見ながら自分の目で外を見ながらやっていっているということの操作とか、なれとかいうふうなものの中に、過信してはいけないというものもあるし、レーダーがあって別に使用してなかったということも考えられるし、それから先ほど、レーダーの距離数を変えていけば近くの距離も見えるのだという御説明がありましたけれども、遠方の方ばかり見ておって、切りかえずにそんなに義務的に見ておるということも考えられるわけで、今回の事故については、海事審判ではっきりしたそういうものの内容がいずれはわかると思いますから、結局はそういうものをもとにして、具体的にもっと、レーダーならレーダーの使用方法なり事故が防止できるような内容のものに検討していただいて指導していただきたい。私たちも、あれじゃ事故が起きるのじゃないかという心配から質問をしておるわけですから、そういう点は十分御検討していただきたいと思います。 　それで次ですが、もう時間も余りなくなってきまして、まだ大分ありますので、次へ移りますが、便宜置籍船に対する安全対策という面なんですけれども、これは先ほども御質問ありましたけれども、いままで、便宜置籍船なり他国籍の船ですね、こういうふうなものはしばしば問題になっておるわけですね。それで、第十雄洋丸の場合も横から出てきたということが具体的にわかっていますし、それからグレート・ビクトリーの場合も、ふだんめったに通らないところを通っているということを考えてみると、広島でドックへ入っておったときに、あそこを通った方が近いんですよというふうなことを言われてそこを通ったのじゃないかということも想像ができるわけです。そうすると、なれないところを、外国人ですから、日本の国内の狭水道をしょっちゅう通ったということではないと思いますから、それだけ通ること自体が危険性を伴っておるということが言えるわけで、結局そういう面から考えていきますと、地元の業者の方々の大ぜいの御意見は水先案内の区域を強制的に広げてくれ、こういう御注文があるわけです。ごもっともなことで、そうしたいというふうに私たちは考えますし、そうあるべきだというふうに考えます。それが一点。 　それからもう一つは、そんなことをして日本で水先案内をつける区域をほんほん広げていくというふうにしていくと、よその国も同じことをやり出すということになってくると、今度は船会社の方からいろいろな注文がつくなり何なりして、非常にこれは実現がむずかしいのじゃないかという意見もありました。そういうところから、いわゆる損害保険をがばっと掛けるという方法の方がいいのじゃないか。そうすれば、結局保険会社の方が、船長の資格なり何なりということについて非常にやかましくがんがん言い出すから、むしろそういう方向の方が安全は図れるのじゃないかという意見も伺えたわけなんです。私は後の御意見の方が実現可能みたいに考えられるのですが、この点についてはいかがですか。

○横田説明員　瀬戸内海の場合を申し上げますと、内海水先区ということで、ほとんど全域が水先区域になっております。その中で特に水先を強制しなければならない水域があるかどうか。水先の強制は水先法の第十三条によってされるわけでございますが、この水先強制の制度と申しますのは、内外船舶を差別して強制するというわけにはいかないわけでございます。これは海運の相互原則に従いましてそういうことでございます。したがって、便宜置籍船である、あるいは特殊な外国船であるということでその船だけ水先をとらせるというわけにはまいらない。強制するのであれば、ひとしく強制しなければならない。ただ、水先を強制されなくて済む場合は、たとえば日本の船舶の船長のように一定の回数以上その強制水先区について航海した経験があれば、水先人の乗船を免除する、こういう規定もございますが、原則はいかなる船舶といえども水先人を乗せなければならない、国によって差別はできない、船舶の種類によって差別はできない、これが原則でございます。 　そういうことで考えてまいります場合に、この強制水先制度は、そもそも船舶の運航の安全を確保するということが第一になろうかと思います。水先の制度全体は、それに加えて船舶の円滑な運航を確保するということもあわせてあるわけでございますが、強制という場合は特に安全に留意すべきである。その場合には、当該水域の自然条件あるいは船舶交通の状況、従来における海難の発生の状況、特に狭い水道等におきましては、その船舶の事故が船舶の事故たるにとどまらずに、沿岸の方にも第二次の災害を及ぼす、油の問題がそうでございます。あるいは火災の問題もあるかと思いますけれども、そういうことも考えなければいけませんし、それから、そういう水域であれば、あるいは当然に海上交通安全法とか衝突予防法等で航行規制が強化されている。その辺もあわせて考えまして、強制水先制度にするかどうかということを考えておるという考えでいままでやってきておるわけでございます。 　先ほど瀬戸内海について、特に今回事故がありました付近について強制の必要があるかどうか、強制にすべきではないか、こういうお尋ねだろうかと思いますけれども、ただいまわが運輸省の海上安全船員教育審議会におきまして、これは四十九年からですから、二年ばかり継続して強制水先について特別の小委員会も設け、議論を継続しているわけでございます。すでに御高承のとおり、第十雄洋丸に端を発した東京湾の大海難の直前からでございますけれども、特に東京湾の安全を中心に強制水先区を設定し、それを急いだわけでございます。最近では東京湾の見直しを含めて、それから瀬戸内海、これは確かにおっしゃるとおり、東京湾に次いで問題の多いところだと思いますので、これについてもいま検討をお願いしているところでございます。その場合に、瀬戸内海は東京湾と違いまして非常に広うございますので、一挙に強制に全水域をやるのか、あるいは海上交通安全法の制度などをにらみながら漸進的にやっていくということも考えられたわけでございます。したがいまして、その辺のところは海上交通安全法の制度と、それから現実に起こっている海難の発生状況、それらをあわせて考慮しながら、先ほど申し上げた海上安全船員教育審議会において答申が得られるであろう、こういう期待で、答申が一日も早く得られるように願っている次第でございます。

○沖本委員　保険の方は……。

○後藤説明員　保険のお話がございましたが、恐らくはその意味は、たとえば積み荷保険なり、衝突のときの他船に与えた損害賠償責任、いわゆるＰＩ保険なり、そういったようなものについて、船籍なりあるいは船長さんの国籍なりによって保険料に差をつけるという意味かと思いますが、こういった保険料の計算は、過去におけるそれぞれのデータに基づいて、いわばロスレシオと申しますか、過去における保険金支払いの実績に基づいて算定されるのが通常でございまして、何か政策的、意識的にそのようなことが行われるということは望ましくもないし、現実的ではないのではないかというのがとりあえずの感じでございます。 　また古くはこういったことが物の本にはあったように書いておりますし、日本の海運が明治、大正の時代に、西欧の海運国に追いつこうとしていろいろと努力している過程では、日本の船長さんが乗った日本の船というものは、そういった意味でいろいろと苦しい立場にあった時代があったように物の本には書いてありますし、ギリシャの海運史を読んでみましても、ギリシャの海運が、かつてそのようないわば不当なる差別というものを撤廃するのにいろいろと苦心をしたということがページを費やして書いてあるのがございます。そういったような歴史的事実を承知いたしますと、軽々しくそういったようなことを口にすることは望ましくないという感じもございます。

○沖本委員　いずれにいたしましても、便宜置籍船で日本の国自体が迷惑を受けるわけでしょう。これは事実なんですね。人命に損傷を起こす、あるいは海上交通の上で非常な危険を伴うということも事実ですし、目に見えているわけですから、何らかの方法でこれを防止するための措置なり方法なりを十分考えていただいて、具体的に実効が出るような方向で検討していただかないと、これもいけないあれもいけないでほったらかされたのでは安全は図れないということになるわけですから、たとえば乗組員の質の低下ということについても、日本海員組合からも相当注文がついてきておるわけですし、現実に廃油を捨てたりいろいろな問題を起こしているわけですね。そういう点は十分これから検討していただいて、いずれにしてもこういうことのないように十分対策を立てていただきたいと思います。 　あと持ち時間五分と言うのですが、時間をもうちょっと延ばしていただきたいと思います。それでは、船に関しましては今後もわかった分からまた御質問することにして、あと自転車の方に移りたいと思います。 　先ほどは自転車の置き場の問題で大分問題が出たわけですけれども、そのときもお話が出ましたが、自転車の利用者がどんどんふえていることは事実なんですね。特に子供の方にうんと自転車がふえていることも事実で、私がこの質問をしようと思いました発端というのは、狭い道路で子供がめったやたらに自転車に乗って飛び出していって非常に危ないという点が第一番に考えられたこと。 　それから、このごろは自転車のリムですね、ホイールが小さくなって、自転車が小型化してきて、ハンドルとサドルがずっと高くてというふうな新しい自転車にいまはだんだん変わってきております。そういうところから、後ろの荷台の方へ二人乗りでかける場合は、大人だと足がつかえてしまうというような事柄から、今度は荷台の方へ立って乗って、前の運転者の肩に手を乗せて走っているのがたくさんあるわけですね。特に小学校の高学年ぐらいから中学校、高等学校ぐらいの人たち、中には大人もたくさんありますけれども、後ろの荷台に二人乗りした人は、荷台に立っているということになると結局、車の重心というものは非常に高いところへ行きますから、そこで一番危険な問題が出てきます。倒れた場合、乗っていた人は飛びおりたら、運転者よりはある程度危険度は少ないわけですけれども、そのかわりに運転している者はもろに危険を受けてしまうという問題があります。ただスピードアップと、いろいろな付属品をつけてかっこういい状態にどんどんつくっていって、自転車の普及を図っておるということもいま一番顕著に出ている問題。 　自転車に乗ることがふえていくということも非常にいいことですし、健康のためにも非常にいいんじゃないかと考えられます。また、地方自治体では、歩道の広いところでは自転車道路をぴしっとつくって色分けして自転車が走れるところをつくってくれている。あるいは指示をしながら歩道を自転車が走っていいという交通指導がやってきておる。自転車のためのそういうことはたくさん行われておるのに、二人乗りしてむしろ車道を走ったり、あるいは車道を反対の方向から走ってきてみたり、それから自転車に乗って信号無視の横断をやってみたり、特にこのごろ顕著に出ている。 　おまけに、最近は夏休みでもありますし、遠くへ遊びに行けないお子さんが朝から自転車遊びをいろいろやっているということで、公園のようなところで自転車に乗って遊ぶ場所もないというような事柄から、一般道路で、特に狭い道でたくさんの子供が、一人でなくて集団で乗っていろいろ自転車遊びをやるということが多く見受けられて、これではいけない、これでは安全を守れないというふうに強く感じたわけなんです。 　そういう点で自転車のそういう事故を防止するためにも、あるいは交通規則を十分守ってもらう、あるいは交通の安全を図ってもらう、交通道徳を考えてもらうという面からも、自転車乗りに対する安全教育なり指導なりというものはどういう形で行われておるのか、あるいは強化の方向にあるのかという点で、もし十分でない場合にはそれは今後どういうふうな対策をお立てになっていくのか、その辺をまずお聞きしたいと思います。

○室城説明員　交通安全教育の中で自転車利用者の安全を図りますことについては、第二次交通安全基本計画の中にもこれを取り上げまして、ぜひ徹底したいということで前向きに進めておるわけでございます。 　通常、全国で春秋の安全運動を実施いたしておりますが、その際にも歩行者並びに自転車利用者の問題というのは重点にして取り上げてございますので、その際に正しい自転車の乗り方というようなことにつきましても、ＰＲその他教育資料等を使って普及徹底していきたいというような努力を重ねてまいっております。 　特に昨年来、総理府、警察庁、文部省並びにサイクリング協会、交通安全協会、こういったところが相談いたしまして、全国的に自転車の安全な乗り方についての指導者を育成していく必要があるということで指導者講習会というものを計画いたしまして、各ブロックごとに進めてまいっておりまして、これもかなり受講者、いわゆる地方での指導者がふえつつある状態でございます。 　そのほか、全国的に交通安全教育の一環といたしまして、いわゆる幼児安全クラブ活動でありますとか、あるいは母の会の活動でありますとか、こういった一般的な交通安全教育活動の中で特に子供の問題というものを大きく取り上げておりますので、その中で自転車の問題というのは当然大きく取り上げてまいっておるわけであります。 　ただ、それがいまだ十分徹底しておらないというようなことで、自転車側に起因するいろいろな危険行為というものが見られることは先生御指摘のとおりでございますので、私どもといたしましても、できるだけそういった組織あるいは地域、いろいろな形でこの問題を今後とも積極的に取り上げまして、自転車による事故というものを極力減らしてまいりたいというふうに考えております。

○沖本委員　自転車は最近相当改良されてスピードが出るのですね。で、ブレーキの問題とスピードの問題。急ブレーキをかけたらひっくり返りますし、ひっくり返って頭でも打つと植物人間ができる原因にもなるわけで、ひどい打ち方をすると死んでしまうということがたくさんあるわけで、当然ヘルメットもかぶらなければならないというぐらいスピードが出るわけです。ところが、原付の車には安全基準がきちっとあるのですが、自転車の方に安全基準がないように思えるわけですけれども、安全基準があるのか、自転車のスピードはそのままに放任されておるのかという点。通勤とか通学等で乗っている場合は案外ちゃんと乗っているのですけれども、子供が乗っている場合はお遊びで乗っているということで、たとえて言うなら、おそば屋さんの自転車は手でおそばを運んじゃいけないように、ちゃんと決められて運ばされるようになっているわけですけれども、自転車の場合はスピードアップが図られてかっこうよくはなっていっているのですけれども、危険性は増大しているという点について、何か基準がありますか。

○犬丸説明員　運輸省自動車局の整備部長犬丸でございます。 　自転車につきましては、私ども原動機つき自転車等についての保安基準はございますけれども、保安基準におきまして現在自転車についての基準は決めておりません。と申しますのは、自転車につきましては、現在日本工業規格によりましてその規格を決めておりまして、この中におきまして構造もしくは性能に関する規格もしくは試験規格といったものを決めておりますわけでございます。 　なお、私どもといたしましても、交通事故と自転車の構造との関連性等十分検討いたしまして、関係各省庁と協調の上十分連絡をとりまして、今後この問題について検討を進めてまいりたいと考えておりますところでございます。

○矢橋説明員　通産省の車両課長でございます。自転車の安全規制について御説明申し上げます。 　ただいま御説明がございましたように、自転車につきましては、道路運送車両法の軽車両からは除かれておりまして、保安基準はかかっておりません。しかしながら主として二つの面で安全確保のための措置がなされております。 　一つは、ただいま御説明がありました日本工業規格でございますが、これは部品、完成車双方につきまして安全性を含めたＪＩＳ規格ができております。大体これは三年に一回ぐらい見直しをいたしまして、特に最近では安全性を重点に置いた改正になっておるわけでございます。 　それからいま一つは、業界の自主的な安全基準でございます。これは、通産省の行政指導に基づきまして日本自転車工業会に自転車安全対策委員会を設けまして、昨年七月二十二日から自主的安全基準を開始をしたという段階でございます。この内容は、アメリカの消費者製品安全委員会の基準に最初に申し上げましたＪＩＳの基準を合わせたような非常に厳格な安全基準になっております。それで昨年の七月にスタートしたわけでございますが、ことしの六月の末におきまして、特に消費者の声を反映いたしまして、一年後でかなり強化する方向で改定を行った次第でございます。それでこの安全基準の対象でございますが、一般的な実用車、軽快車、スポーツ車のほかに、ただいま先生御指摘のミニサイクルとか子供車あるいは幼児車も対象に含めております。ただ、いわゆる強制基準でありませんので、業界の自主的な努力によるという制限がございますけれども、その点につきましては、私どもといたしましてももっとさらにこの制度が拡充され、かつ遵守されるように指導をしていきたい、かように考えております。

○沖本委員　いずれにしましても、これだけ自転車がふえてきて、いまブームを呼んでいるわけですから、安全性については、ここにいらっしゃる皆さん方ほとんどお父さんですから、子供をお持ちで同じ御心配は皆あると思うのですね。自転車が軽くてスピードアップという点はお互いに、子供も望むところでしょうし、大人もそういう点を望む。その反面安全性が欠けてくるということもあるわけで、坂を上るために非常にペダルを踏みやすいように軽快にはなっていった、しかしそれは坂道を逆におりるようになると、すごいスピードに変わってくるということにもなるわけですから、やはりヘルメットをかぶせることを義務づけていくとか、ヘルメットも子供のかわいらしい感じに合うようなものに考えるとか一度見直しをやっていただきたいと思います。 　それからもう一つ、二つあるのですが、この間、通産省の方には一応お聞きしたわけですけれども、ミニサイクルの自転車ですか、子供がハンドルが目より高いところを持っているのですね。こういうハンドルで、サドルがうんと低いわけです。こうやって運転すると必ず転ぶんですね。だけれども、その方がかっこうがいいので、むしろそうやっている。よくあとで見てみましたら、結局、大人が乗るハンドルの高さにサドルを座れるようにうんとおろしている。そのためにハンドルだけは高くなっているということになるわけですから、ハンドルもサドルも下げられるのなら、やはりハンドルも下げるべき、そういうものの基準を決めてもらわないと、またそういうことを普及してもらうという点もあると思うのです。サドルを下げるのはちゃんとネジがあって手で緩めてサドルがおろせて、またネジで締められるような、手でできる操作になっていると、サドルだけはがっとおろせるわけですね、ハンドルだけは締めておいて。ところがハンドルだけはおろせないということだと、それだけやはりそのところからも危険が出てくる。 　もう一つあるのは、原付の車のような小型で、三輪車で運ぶような小型のがいまはやっているわけですけれども、エンジンがついている場合には、あとでよく見てみたのですが、後ろの荷台の車と前の一輪とがエンジンがついているから固定しているわけですから、ハンドル操作だけで転ぶことは少ないと思うのですけれども、ペダルを踏むやつでも同じスタイルのがあるのです。これは自由に車体が動くのですね。そのために女の人がよくお買い物に行ったりして使うのですが、あれもきゅっと車が曲がると自転車ごと転ぶという欠点があります。そういう問題はやはりよく見ていただいて、業者のただ売らんかなというものだけにとどめずに、その前に安全ということを十分考えていただくことを、もう一度見直しをやっていただくようにしていただきたいと思うのです。 　これは結局、よく検討してという答えが返ってくる問題ばかり私、話しているのですが、結果的にはこういう自転車のブームに従って、ましてこれからの子供の安全ということで、また、安全ばかり考えて楽しみを奪ってしまうということも問題があります。そういう点、十分検討していただいて、たとえて言うなら、運輸省の方と通産省の方とよく検討していただいて、同じ場面で検討ができるというふうな方向で安全性を考えていただきたいし、警察庁の方からも、道路交通の関係からそういう点をどんどん指摘していただいて指導をしていただくなり、あるいはそれぞれの監督官庁の方へ問題点を指摘していただいて、安全を図っていただくような方向でこの問題の解決に早急にかかっていただきたいわけで、現実にもう夏休み半ば過ぎたわけで、これからお盆が終わるとわが家へ帰って遊び場所がないので、今度は自転車で遊び出すというのは目の前に見えておりますから、そういう点を十分検討していただきたいと思います。

○室城説明員　ただいま御指摘がありましたように、自転車の利用が非常にふえてきたということ、性能が非常に高まっておるということでもございますし、今後さらに自転車に伴う事故を減少させるという方向からも、私ども、交通対策本部の場で、いまおっしゃったような各省庁の協議あるいは対策決定というようなことを従来やってまいっておりますので、その場の問題として取り上げて、検討する方向で研究してみたいというふうに考えております。

○沖本委員　じゃ、以上で終わります。

○太田委員長　本日は、これにて散会いたします。 　　　　午後一時四十分散会