運輸委員会 第8号

○中川委員長　これより会議を開きます。 　港湾整備緊急措置法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑に入ります。 　質疑の通告がありますので、順次これを許します。西銘順治君。

○西銘委員　ただいま議題になりました港湾整備緊急措置法が三十六年の第三十八回国会において制定されまして以来、政府は数次にわたって港湾整備五カ年計画を策定いたしました。精力的に計画的にこれを実施してきたのであります。 　この現行法に基づく昭和四十六年度から五十年度に至る第四次整備五カ年計画の総投資額は二兆一千億円でありましたが、その達成率はどの程度か、また、これが完全に達成できなかった理由はどこにあるのか、お聞きしたいのであります。

○竹内（良）政府委員　四十六年から五十年までの港湾の五カ年計画をやってきたわけでございますが、この達成率は、二兆一千億円の投資に対しまして約八〇％程度でございました。また、その中で、いわゆる港湾整備事業といたしまして一兆五千五百億円でございますが、これの達成率は八三％程度でございました。 　　　　〔委員長退席、増岡委員長代理着席〕 　この一〇〇％行われなかった理由といたしましては、目標といたしましては一〇〇％の実施を図るわけでございますけれども、年々の事業の執行に当たりまして、その時代の情勢に対応した投資をしてきたわけでございますが、昭和四十九年度並びに昭和五十年度におきまして、総需要の抑制という政策の一端を担いまして、大体四十八年度横ばいぐらいの事業を実施してきた。こういうことがございまして、トータルといたしまして大体八割程度の実行ができたわけでございます。

○西銘委員　今後の国土政策の基本の一つといたしまして、過疎、過密を排しまして、国土の均衡ある発展を図ること、すなわち地方振興を図ることが急務とされておるのでございますが、これは新港湾整備五カ年計画の中でどのように取り組むのか、お聞きいたしたいのであります。

○竹内（良）政府委員　今後の国土政策の基本的な方向である過密の緩和あるいは地方振興には、まず、地方における人口の定着のための施策が必要であると思います。このような観点から、新港湾整備五カ年計画におきましては、地方の港湾の整備に積極的に取り組みたいということで考えている次第でございます。 　すなわち、まず、地域の産業振興の基盤となる港湾の整備、あるいは地域の各港湾に寄っている定期船がございますが、この定期船の寄港港の整備、また、それぞれの地方における漁船がたくさんございますが、漁船の対策等の、地域住民の生活に直接関係する港湾の整備を促進するように考えている次第でございます。 　一方、地域と申し上げましても、地方だけではなく、大都市におきましてはいろいろ過密の問題等がございますが、過密の弊害を排除するために、新規の輸送需要を招くおそれのある投資はできるだけ抑制していきたい。こういう大都市における港湾におきましては、輸出埠頭であるとか、あるいは廃棄物の処理護岸、都市機能の向上のためのいろいろな施設、既存施設の改良というようなところに重点を置きまして、必要最小限の投資にとどめるように配慮していきたい、このように考える次第でございます。

○西銘委員　海運依存度の高いわが国にとりまして、的確な港湾整備を推進することは不可欠であります。そこで、新港湾整備五カ年計画の基本方針はどうなっておるのか。特に、安全な港湾活動のための港湾整備や環境保全のための港湾整備については特に重点を置いて推進されなければならないと思うのでありますが、これについての御方針をお伺いしたいのであります。

○竹内（良）政府委員　おっしゃいますように港湾はいろいろな性格がございますが、その中で第一番に考えなければいけないことは流通に資する基盤であるというように考えます。 　この計画におきましては、第一番に、この物資流通の合理化、物資の安定的供給を図るための貿易活動の基盤である輸出港湾であるとか、木材、飼料あるいは食糧等の国民生活上非常に重要な物資の輸入港湾及び効率的な国内流通港湾の整備を従来に引き続き推進するつもりでございます。 　第二番目に、地域振興並びに地域住民の生活の安定を図るために、地場産業を含め、各種産業活動の基盤となる港湾及び辺地、離島における生活の基盤となる港湾の整備を進めます。 　それから、第三に、先生がおっしゃいましたように、港湾における安全の問題を特に重要視しなければいけない。したがいまして、外郭施設、すなわち防波堤等でございますが、水域施設、航路とか泊地等の安全対策のための施設整備を促進するとともに、港湾外におきましても船舶の通航がふくそうするような、たとえば東京湾港の航路であるとか、あるいは関門航路等の狭水道航路の改良事業を推進していきたいというように考えます。 　第四に、環境の問題でございますけれども、港湾の整備を進める上に環境保全を並行してやっていかなければならない。環境保全の重要性にかんがみまして、港湾及び東京湾、瀬戸内海等の内海、内湾におきますところの環境改善のために浮遊ごみ、浮遊油の回収等の環境の改善事業を推進していくというように考える次第でございます。

○西銘委員　貨物取り扱い数量が非常に増加いたしまして、これと関連いたしまして施設整備の必要量が次第に増加をしております。また、港湾における環境保全のための事業量も増加をいたしております。さらに、建設コストの高騰に伴って港湾管理者の財政負担は増大してきておるのであります。五十年度運輸白書によりますと、四十八年度における東京、川崎、横浜、名古屋等の主要八港の港湾管理者財政の概況を官庁会計方式によって見ますと、歳入の場合、使用料等の収入は前年度の二四・四％から四十八年度の二五％へと増加をいたしておりますが、その中で公債が二七・九％で、また、一般財源からの支出が二九・七％です。この公債と一般財源の合計だけで五七・六％となっておりまして、これらの資金が全体の半分以上を占めているような現状でございます。 　そこで、国及び地方財政の逼迫の現状からいたしまして、港湾整備の財源対策が今後の課題となるわけであります。管理者はほとんど市町村、都道府県等がなっておりまして、この面から真剣にこれに対処しなければならないと思うのでありますが、たとえば受益者負担金等を導入するような措置等も考えられるわけでありますが、これに対する政府の御見解をただしたいのであります。

○竹内（良）政府委員　長期的な視点から港湾整備計画を推進するということは非常に大事なことであるし、この港湾整備の中に整備の財源といたしまして公的な資金を投入することは必要であると私どもは思います。港湾管理者、すなわち地方公共団体である港湾管理者におきましても、公的な資金を受け持ちまして港湾の整備をしていくということは、その港湾に対する考え方の趣旨からいたしましても重要なことであると私は思っております。しかしながら、近ごろ国及び地方の一般財政が逼迫しているということも確かでございまして、先生がいまおっしゃいましたように、たとえば八大港におきましても、管理者の支出する部分が順次多くなっているということが言えると思います。 　そういうことから考えますと、国費の補助であるとか、負担であるとか、あるいは管理者の一般財源ということのほかに、政府といたしましては、すでに横浜港等の主要外貿港湾におきまして外貿埠頭公団を設立いたしまして、外貿コンテナ埠頭、外貿定期船埠頭整備のために極力受益者負担制度を導入するような措置をすでにとっているわけでございます。また、港湾の環境整備のための資金に充てるために、臨港地区内に立地する特定の事業者から環境整備負担金を徴取する制度を確立する等の港湾財政の改善に努力を払ってきたところでございます。 　今後、入港料の問題あるいは施設使用料等の適切な運用を含めまして、港湾整備のための財源確保につきまして、港湾管理者を初め関係者と十分協議しながら財源対策に特段の努力を払ってまいりたい、このように考える次第でございます。

○西銘委員　港湾の整備は、道路等関連諸施設の整備計画、また、後背地における土地利用計画等々、十分に整合性をとりつつ進める必要があろうかと思うのであります。また、同時に、利害者あるいは港湾管理者等の関係者の意見を十分徴しながら進めることが必要であります。 　そこで、新港湾五カ年計画の各港配分に際して、管理者、関係者等との協議はどうなっておるのか、どう調整されようとするのか、お聞きしたいのであります。

○竹内（良）政府委員　港湾整備五カ年計画はいわゆる国の計画でございますが、実際の編成に当たりましては、港湾の計画は港湾管理者がつくるということになっております。したがいまして、港湾管理者の計画をそれぞれ聴取いたしまして、それを国の方針に合うように編成していく、このような姿勢でこれに対応するつもりでございます。したがいまして、この港湾整備五カ年計画という国の計画の一港一港の計画につきましては、これは管理者の計画でございまして、管理者がこの港湾の計画をつくる際にいろいろと、いま先生のおっしゃった各関連施設と十分に調整するように指導するわけでございます。 　港湾の整備は、先生がおっしゃいましたように、道路等あるいは後ろの都市計画、あるいは水産の関係等、いろいろな関連の諸施設等の整備計画とか背後地の土地利用計画等との間に十分な整合性をとらなければいけない。そのためには、これら関連諸計画との調整を特に必要としている重要港湾におきましては、この港湾管理者が港湾計画の策定をする際に港湾管理者の諮問機関である地方港湾審議会の意見を聞くということにしております。 　この地方港湾審議会の委員といたしまして、関連施設の担当部局の代表者に入っていただきまして、各地域の諸計画と調和いたしました港湾計画の策定に努める。また、この地方港湾審議会には、利用者等利害関係者の代表にも参画を求めまして意見を徴することになっております。 　港湾管理者が地方港湾審議会の意見を聞きまして出てまいりました港湾計画を運輸大臣に提出するわけでございますが、これをまた運輸省といたしましては、港湾審議会の意見を——これは関係各省の次官が委員にもなっているわけでございますが、この港湾審議会におきまして前後の関係、関連を十分調整いたしまして港湾の計画ができるわけでございまして、その港湾の計画の中から、今度は、国といたしまして、それを集めまして港湾整備五カ年計画をつくる、こういうような考え方でございます。 　新港湾整備五カ年計画の各港の事業の配分に関しましては、このように策定された各港の港湾計画をもとにして管理者と十分に調整を行いまして、地域性、緊急性を総合的に考慮しながら作業を進めていく、このように進めていきたいと考えております。

○西銘委員　海難事故が相次いで多発している現状から見まして、港湾、狭水道航路における航行船舶の、特に安全対策については万全を期す必要があろうと思うのでありますが、この新五カ年計画ではどのように対処するのか。特に、臨海部には石油類等を中心とする危険物が散在しておりまして、現在、取り扱いや保管については関係法規によって規制されておるのでありますが、今後の危険物の増加に対応するためにはどうしても保管施設の移転、集約を図ることが目下の急務だと考えているのでありますが、これに対する対策をお聞きしたいのであります。

○竹内（良）政府委員　港湾整備五ヵ年計画では、先ほど申し上げましたように、港湾及び狭水道航路における航行船舶の安全対策についてはかねてから重点を置きまして、そのための施設整備に努めてきたところでございますけれども、港湾及び狭水道航路における航行船舶の安全のみならず、周辺海域及び陸域の安全確保を目標に一層重点を置きたいと考えている次第でございます。 　具体的な事業といたしましては、一番として、防波堤、航路、泊地の整備改良を考えていくのであります。入出港の船舶隻数が増加いたしまして、また、船型が大型化し、石油、ＬＰＧなど危険物輸送量の増加が激しく、一たび事故が発生した場合には、船舶、港湾、背後都市における人命、財産に大きな被害を与える危険性がございます。したがいまして、それぞれの港湾ごとに、その自然的、地形的特性及び将来の発展方向を考えながら航路、泊地、埠頭などを計画的に配置し、所要の施設を積極的に整備していきたいと思います。 　第二に、狭水道航路の整備でございます。先ほども申し上げました船舶のふくそうする東京湾口、伊勢湾口、瀬戸内海航路、関門航路などの大型船の航行する狭水道航路及び奥南航路等の中小型船が航行する航路につきまして、海難事故の防止、沿岸住民の被災からの防護を目的といたしまして改良整備をいたします。 　第三番目に、避難港等の整備でございますが、小型船が異常気象を察知してから速やかに避難し得る距離を目標に避泊のための港を整備いたします。 　第四番目に、危険物保管施設の移転集約でございます。臨海部には石油類を中心とする危険物が散在しており、現在、取り扱いや保管につきまして、関係法規により規制され、災害の防止が図られておりますが、今後の危険物需要の増加に対応するために保管施設の移転、集約を図るとともに、小型タンカー等の泊地の分離を促進し、港内の安全を確保したいと思います。 　第五に、シーバース、パイプラインの整備でございます。国民生活水準の向上によりましてエネルギー需要は増加しており、原油タンカーの入港隻数と船型は増大の一途をたどっておりますが、このため、東京湾、大阪湾、瀬戸内海など通航船舶隻数の多い地域では、万一の海難事故による大量の原油の流出とこれによる火災の発生は、海上はもとより陸上にはかり知れない被害を及ぼす可能性がございます。したがいまして、湾外にシーバース等の原油受け入れ施設を整備し、パイプライン輸送を行うことを検討していきたいと考えております。 　なお、こういう物理的と申しましょうか、港湾の施設を整備することをこの五カ年計画で進めてまいりますが、同時に、それぞれの施設に対する技術の基準を定めまして、その基準に従って一つの施設の整備を実行していく。また、公的に行うこういう施設の技術基準を守るだけでなく、一般の民間の行う技術の基準も、新しい港湾法によりまして知事の監督下に置くという措置を講じることができましたので、そのような形で計画面、技術面両方からこの安全について十分の対応を図っていきたい、このように考えておる次第でございます。

○西銘委員　最後に、海洋法との関連においてお聞きしたいのであります。 　御案内のとおり、第三次海洋法会議ニューヨーク会期も去る七日で幕を閉じたわけでございますが、大勢として、領海十二海里、経済水域二百海里、国際海峡の自由通航等が大体方向づけられておると思うのであります。その中で海洋汚染防止と関連してお聞きしたいことは、特に船舶に起因する汚染の排除についてでありますが、これがどうなっておるのか、簡単に御説明願いたいのであります。

○中村（四）政府委員　先週末、八週間にわたりました第三次国連海洋法会議第四会期が閉会となったわけでありまして、国連海洋法会議で論議されておりますところの船舶起因の海洋汚染にかかわる汚染防止基準の問題が一つございます。 　これにつきましては、わが国としては国際的な統一基準によるべきであるという立場を原則的なものといたしておるわけでございます。しかしながら、発展途上国といたしましては、沿岸国は国際的な制約を受けない独自の汚染防止基準を設定できることとすべきであるという主張をいたしておるところでございます。そこで、わが国といたしましては、国際海運と海洋汚染の実態にかんがみまして、汚染険止基準のうち、排出基準につきましては沿岸国が領海内におきまして国際基準を上回る基準を設定できるということといたしまして、船舶の構造、配乗の基準等につきましては、沿岸国の領海内におきましても国際的な統一基準によるべきであるという立場で、海運国の主張と沿岸国の主張の調和を図るべく臨んでおるところでございます。 　次に、もう一つ、先生の御指摘の船舶起因の海洋汚染の問題といたしまして汚染防止ゾーンの問題があるわけでございますが、汚染防止ゾーンの幅につきましては、わが国といたしましては、ＩＭＣＯで採択されました海洋汚染防止条約等にもございますように、また、取り締まりの実効性というようなことも勘案いたしまして、五十海里程度の幅が妥当であるという主張をしてきておるところでございます。しかしながら、発展途上沿岸国からの汚染防止ゾーンは、経済水域、すなわち二百海里とすべきであるという主張が非常に根強くございまして、最近、第四会期の会期末に議長提案の形で配付されました改定単一草案におきましてもそういう考え方が取り入れられておるところでございます。したがいまして、今後、わが国としましては、この問題について他の海運国とも十分協調しながら慎重に対処してまいりたい、かように考えておる次第でございます。

○西銘委員　特に問題になりますのはこの防止基準の設定でございますが、国際的に各国が守れるような基準であれば問題はないわけでございますが、沿岸国が排他的に主権的な基準をつくられたら、海運依存度の高いわが国にとっては大変困ることでございますが、大勢としてはどういう方向に流れておるのであるか。領海、経済水域、国際海峡についての大勢はわかりましたけれども、この船舶に起因する汚染排除の方向といいますか、それはどういう方向に落ちつこうとしておるのか。 　それと、特に船舶に起因する排除すべき基準については、いまさっきお話にあったとおり、船舶の構造とか、船員の配乗に対する制限とか、そういうものであってはならぬと思うのですね。これがあったら大変なことになるので、あくまでも有害毒物の排除についての基準を設けるといったような方向でないとわが国にとっては大変困るわけでありますが、その流れといいますか、大勢としてはどういう方向に向いておるのか、お聞かせいただきたいのであります。

○中村（四）政府委員　第四会期の空気といたしましては、先ほど申し上げましたように、海運国サイドの主張と開発途上国サイドの主張とはなかなか妥協するような空気になっていないわけでございます。しかしながら、その一つの結果として、先ほど申し上げました単一改定草案の当該部分をまだ精査いたしておりませんが、これを見たところ、現段階におきましては、構造、配乗という汚染防止にかかわる基準については国際的な統一基準、それから排出につきましては、領海内におきましては国際基準を上回る基準の設定も認めるというような規定ぶりになっております。しかしながら、続いて行われます第五会期、夏の会期におきまして、さらにその点についていろいろ論議され、成文化されていくものと考えております。

○西銘委員　終わります。

○増岡委員長代理　金瀬俊雄君。

○金瀬委員　最初に、港湾局長に御質問申し上げます。 　日本の港湾建設の技術と申しますと、計画とか、測量とか、設計とか、工事の施工とか、そういうものにつきましての日本のいまの水準は、世界のどこの国とも比べた場合に非常にすぐれておるというふうにお考えかどうか、あるいはほかのオランダとかアメリカから比べると、こういう点については向こうの方が進んでおるとお考えか、あるいは日本の方が進んでおるとお考えか、そういう点についてお伺いしたいと思います。

○竹内（良）政府委員　日本の港湾の技術は、いまから百年くらい前に、明治政府が始まって、土木技術といたしまして、港湾あるいは河川とか道路というものにつきまして、役所といいますか、明治政府が中心になりまして推進してきたわけでございます。特に、内務省時代には土木局というところでこういうインフラストラクチュアである港湾、河川、道路を担い、また、鉄道省等が鉄道をずっと土木技術として担ってやってきたわけでございまして、港湾におきましては、その後大正になりまして例の大地震がございまして、その関東の大地震のときに横浜港等が大災害を受けまして、これに対する内務省土木陣が非常に研究を積み重ねております。その後、戦後等におきましては、港湾の技術に関しましては、しゅんせつ技術であるとか、あるいは外海に大きな港をつくるという、従来まで、湾内で　波の穏やかな横浜、神戸、瀬戸内海、関門というようなところでやっていたものを、苫小牧であるとか鹿島というところにまで力を伸ばすことができたわけであります。 　そういう点からずっと判断してまいりますと、私は、ある意味におきまして、計画的なノーハウ、技術のノーハウというものは世界の最高水準にあるのではないかというような感じがいたします。また、先ほど申し上げました地震に対する技術、また、日本の地形は軟弱地盤でございますので、軟弱地盤に対応する技術、また、このような非常に波の大きなところに港をつくらなくてはいけないという意味もございまして、波浪に対する技術、こういう点につきましては、世界的に見れば後進的な日本の技術も、戦後、現在に至りましては相当最高的なところに来ているのではないかという自負をしている次第でございます。 　ただ、何といいましても、日本の土木技術は、どちらかといいますと日本の発展あるいは開発というところにウエートを置きまして、国内で一生懸命やってきたという気味がございます。したがいまして、アメリカとかオランダと真っ向から競争してきたということは比較的少ないわけでございますので、すべての面で世界一ということまではちょっと言うことができないと私は思っております。

○金瀬委員　いま港湾局長から話があったように、埋め立ての技術についてはオランダが進んでおる、それから河口に港をつくるということについてはアメリカが進んでおる、それから海の中に港湾をつくる、特に波の荒いところでもりっぱな港湾を整備するということについては、いまの技術は日本が恐らく世界で一番ではないかというようなことが本に書いてあるのを私は読んだことがございますが、そういうりっぱな技術を持っておるとすれば、そういう港湾の開発技術というものを世界各国あるいは後進国に輸出したことがあるかどうか、その例があったら知らせていただきたいと思います。

○竹内（良）政府委員　現在、特に港湾関係者のグループによる建設技術は、東南アジア、アフリカ、中近東、南米等に相当量進出しております。進出といいますか、そちらの方の仕事を担当しているものがございます。 　その量でございますが、昭和四十九年実績で、わが国建設業界の海外における受注高は約千八百億円で、このうち港湾埋め立て、しゅんせつ関係のプロジェクト、これは船のドックを除いてございますが、この埋め立て港湾関係は約七百二十億でございますので、総海外建設事業の中で約四〇％を港湾関係が占めているということでございます。これは海外建設協力会の資料での話でございます。 　また、建設業だけではなくて、ノーハウといいますか、プランニングの問題であるとか調査のことつにきましては、現在、いわゆるＧＧベースと言っておりますが、政府ベースで決めましたそういうプランニングの協力等につきましては国際協力事業団、ＪＩＣＡが行っておるわけでございますが、このＪＩＣＡからいろいろ頼まれまして、運輸省といたしましては、ＪＩＣＡの委託という形といいますか、ＪＩＣＡと話し合いのあった運輸省の港湾技術を発展途上国の港湾のプランニング、調査等に現在協力をしておるのが現状でございます。

○金瀬委員　大臣に御質問申し上げますが、いま港湾局長から話があったように、港湾技術の輸出というのが近ごろ外国で大変喜ばれておるということでございます。そして、中近東や東南アジア、オーストラリアというところにはすでに相当な実績があるわけでございますが、資源を持っておる国、後進国でございますが、それが資源を輸出するために港湾をつくるとか、あるいは自分の国の中で開発を行うために港湾をつくるとか、あるいは埋立地をつくるとか、工場敷地をつくるとか、そういうことで日本に対して港湾の技術を協力してほしいというような話が相当来ておるということを聞いておりますけれども、運輸省ではこういうことについて積極的に海外の後進国に協力をする必要があると思いますが、その点に対して大臣はどう思いますか。

○木村国務大臣　金瀬委員が御指摘のように、わが国の港湾技術は世界的にも相当高く評価をされておりまして、中近東を初め南米に至るまで、技術についてのいろいろな協力方の要請が出ておることは事実でございます。それらに対しましては、適当な技術者を派遣いたしますとか、あるいは港湾技術研究所におきましてそういう地域の将来の港湾技術者を養成するために若い技術者を受け入れて教育もやっておるというふうなことをすでに従来ともに進めてまいっておりますけれども、さらにこういう傾向は一層強まってくるものではないか、と、私はかように考えておるわけでございます。 　そこで、運輸省といたしましてもそういうことに備えまして、港湾関係の事業者を初め関係業界等も動員をいたしまして、一つの研究を中心にいたしましたセンターのようなものをつくってそういう注文に対しては前向きに応援をしていく、協力をしていくというふうな構えを持つべきであるというふうな考えから、現在、そういう民間も含めました一つのグループも形成をいたして、今後のそういう要請に対して、いわば港湾技術の先進国として技術協力を大いにいたしたいという考えでおるわけでございます。

○金瀬委員　いま大臣から説明がございましたが、運輸省では日本の持っておるそういう技術を海外援助に使いたいということで、官民協力して、今度、財団法人の国際臨海開発研究センターですか、そういうものをつくるという計画があるようでございますが、この計画はいまどうなっておるか、御説明願いたいと思います。

○竹内（良）政府委員　いま先生のおっしゃいましたところの、仮称ではございますが、国際臨海開発研究センターはまだ設立の許可申請が行われておりませんで、したがいまして詳しく申し上げる段階ではございませんが、この四月二日に設立発起人総会が開かれまして、ここから報告を受けたところによりますと、先ほど申し上げましたように、今日、中近東、東南アジアを初めとする開発途上国におきましては、貿易振興等による経済自立を目指して港湾建設等臨海開発プロジェクトが次々と提案されておりますが、その実現のためには技術面、経済面における先進諸国の積極的な援助と協力が不可欠でございます。しかるに、わが国の技術協力の実情を見ますと、他の先進諸国に比べまして決して満足できる状態ではなく、世界各国にわが国の技術が十分に生かされていないわけでございます。 　この原因は主として技術協力のための調査研究体制が十分でない、よりよき協力を実施するには相手国のプロジェクトとその環境を調査し、わが国の技術を効率よく適用するための研究が必要である、この必要にかんがみて、国際臨海開発研究センターはこれらの研究等の業務を行い、官民が協力して国際協力の一層の推進を図ることを目的とする、これで財団法人の公益法人として設立する予定である、と、こういうことを聞いておる次第でございます。

○金瀬委員　こういう開発研究センターというものをつくって技術を大いに海外に輸出する、そして未開発国というか、資源国の開発について日本がお手伝いをするということが必要でございますので、大いにやっていただきたいと思いますが、いまお話がございました国際協力事業団と開発研究センターというのは、この開発関係についてはどういう関係になりますか。その点を説明していただきたいと思います。

○竹内（良）政府委員　国際協力事業団は国際協力事業団法によりまして設立されている事業団でございますが、この事業団は、条約その他の国際約束に基づくＧＧベース、いわゆる政府ベースの技術協力を実施しているものでございます。 　今回つくられる予定のセンターは、国際協力事業団が行う国際協力の業務のうち、開発途上国等の臨海開発に関する調査研究という技術的専門分野に関して事業団から委託を受けることがございまして、この委託を受けた場合にはその実施に関して協力していくものであるというように予定しておるようでございます。

○金瀬委員　この開発センターの計画を見ますと当然費用が相当かかるわけでございますので、その活動のための基金とか運営の資金というものが問題になるわけでございますが、この計画を見ますと、ほとんど船舶振興会から基金の助成とか寄付とか補助とかいうことで行われております。ほかにも出資しておるところが大変あるようでございますが、ほとんどがそうでございますので、先ほど大臣から話があったような趣旨に基づきますと官民一体でそういうことを促進したいということでございますので、船舶振興会からの寄付金とか補助とかいうものだけに頼るということでなくて、これに対して国が相当程度の出資をすることの方が非常に有効ではないかと思いますが、大臣の考えはどうか、聞かせてください。

○木村国務大臣　方向といたしましては金瀬委員のおっしゃるような方向に持っていきまして、今後より一層強力なセンターにいたしたいと思っておるわけでございますが、一面相当な資金が要るわけでございます。現在のところ、船舶振興会のモーターボート競走による剰余金が各方面の公益事業にいろいろ使われておりますが、まさにこのセンターの趣旨、目的から言いましても、こういうところに多くの協力をしてもらうということは非常に結構なことではないかと私は思うわけでございます。 　そういうふうな基本的な考え方に立ってはおりますけれども、そのために船舶振興会によってこのセンターがいろいろと支配を受けるというふうなことがあってはいけませんので、そういう点は今後十分注意をしながら、この目的達成のためには行政指導もりっぱにやっていきたい、かように考えております。

○金瀬委員　港湾局長、この費用は船舶振興会からだけではないが、振興会から出たものが主なる運営資金であり基金であるとすると、船舶振興会からの将来の支配ということが考えられますので、これは国からも相当程度出資させるということのほかに、この発起人の名簿を見ますと約八十名出ておりますが、これはどこの団体を見ましても、また会社を見ましても、海外からの資源を日本に運んできて加工して、またそれを輸出することによって巨大な利益を得ておる会社なり団体ばかりでございます。 　そういうわけでございまして、こういうところから大いに協力を得させなければならないと思いますので、そういう発起人になっておる人たちからはどの程度の出資なり運営に対する補助というものが見込まれるか、また、将来どうする考えなのか、お知らせ願いたいと思います。

○竹内（良）政府委員　いま先生がおっしゃっておりましたけれども、船舶振興会が大部分助成するというわけではございません。一部を持っていただくというような表現の方が近いのではないかと思います。 　ということは、基本財産でございますが、聞くところによりますと、昭和五十一年度末、すなわち本年度末におきまして五億五千万、五十二年度、来年度の末におきまして十二億円とすることとなっているわけでございますが、五十一年度の五億五千万のうち四億円は民間から——いま先生がおっしゃいました発起人八十名の皆様方の関連するような会社でございますが、その方々の会社から四億円募集いたしまして、そして船舶振興会から一億五千万でございます。また、五十二年度は、基本財産の増加分六億五千万のうちこれも四億円が民間で、残り二億五千万が船舶振興会からの助成を計画しているわけでございまして、大体、基金の約三分の二は民間からの寄付でございます。 　また、事業でございますが、五十一年度の事業は約三億三千万ぐらいでございます。この事業の中で助成をある程度船舶振興会から仰ぐことを予定しているようでございますが、それが約六千万程度ですか、三億三千万のうち六千万程度がその助成等を仰ぐことにしているということでございます。 　それから、残りの部分につきましては、先ほど申し上げましたＪＩＣＡ、国際協力事業団等から一億二千万、そのほか民間等から八千万で、合計二億ぐらいの受託の仕事をしていくというような形になっております。 　国といたしまして直ちに資金をこれに援助する云々ということは、私ども考えたときも大変むずかしゅうございまして、民間の方からこれを財団法人として発意されてくるということに対応いたしまして、国といたしましてはこれに協力するというような姿勢でやっていきたいというように考えている次第でございます。したがいまして、このセンターの方からいろいろ技術的な協力等を求められた場合には、人的あるいは技術面の協力を十分行うということにしたいというように考えております。また、本年度はなかなかそこまではまいりませんが、将来におきましては、このセンターが対外的な研究をするための助成措置等につきましても考慮していきたい、このように考えている次第でございます。

○金瀬委員　このセンターがいま港湾局長から話があったような方向で運営されて、そうして後進国の経済開発について大きな成果を上げることができるように運営されることを強く要望いたしまして、この問題の質問は打ち切ります。 　次に、東京湾の中の第三海堡の撤去問題について御質問申し上げます。 　第三海堡の撤去問題については、漁業組合あるいはいろいろな団体の反対があってなかなかスムーズに進んでおらないということでございますが、いまの状況について簡単に御説明願いたいと思います。

○竹内（良）政府委員　第三海堡は昭和四十六年度から予算をつけましてこれを撤去していきたい、東京湾の航行の安全を図るためにはどうしてもあの海堡を取った方がよろしいということで鋭意努力してきたわけでございます。ところが、実際にはなかなか漁業者等との話し合いがつかないで現在に至ったわけでございますが、現在の姿勢といたしましては、これを放棄するということではなくて、御承知の、まず開発保全航路に指定いたしまして、可及的速やかにこの第三海堡の撤去を図りたいという姿勢で臨んでおります。 　ただ、この開発保全航路の指定に際しまして、地元漁民との話し合い、関係府県との話し合いを十分詰めなければなりませんが、現段階におきまして、この関係する県といたしまして、神奈川県、千葉県、またそれぞれの県の漁民の方々がおられるわけでありますが、神奈川県の系統では大体賛成をしていただきました。ところが、千葉県の方の系統の漁民の方には現在のところ千葉県を通じまして話し合いを進めている次第でございます。 　いろいろ言い分もあるようでございますが、それに対しましては極力対応する姿勢で、一方的に工事をするということでなく、話し合いの中でこれをうまく遂行できるように努力していきたい、このような状態でございます。

○金瀬委員　東京湾の中の最後の大型の埋め立てと言われております富津の埋め立て問題でございますが、そのことについて御質問申し上げます。 　　　　〔増岡委員長代理退席、委員長着席〕 　この埋め立ては十五、六年前に計画されて、そして十年前に漁民に対して補償金が支払われております。そういう関係で、あの付近の三つの町村が合併いたしまして富津市というものをつくったわけでございます。 　富津市ができたのは、この埋立地に工業が出てくるという場合に、その工場について都市計画とかいろいろな計画をするためには合併した方がいいということで富津市というものができたわけでございますが、十年たってもまだ許可がおりておらないということでございまして、地元の人としますと、これがどういう方向に進んでおるのかということがきわめて不安であり、将来についていろいろな計画ができないということが現状でございますので、埋め立てが許可にならない最大の原因は、いま不況のために許可にならないのか、あるいは公害審査が終わっておらないために許可ができないのか、あるいは第三海堡が撤去されないために海上保安庁なり港湾局が反対をしていてできないのか、港湾局、国土庁、環境庁、建設省それぞれの立場で、簡単で結構でございますので御説明願いたいと思います。

○竹内（良）政府委員　富津地区の埋め立て計画は、昭和四十九年九月に千葉県議会におきまして地元市議会からの促進陳情が承認されている等、千葉県行政の重要な課題とされてきた計画でございます。この計画の大部分は、現状では木更津港の港湾区域外の海面でございますけれども、木更津港の港湾管理者である千葉県が木更津港港湾計画の一環として計画案の検討を続けてまいりまして、昨年、五十年三月に地元港湾審議会におきまして計画案の審議が行われたわけでございます。 　現在、港湾管理者である千葉県におきまして、本年じゅうに港湾計画を確定することを目標に、この地元港湾審議会で付されました三つの意見、すなわち一つが大型危険物積載船の航行安全の確保、第二が港内の静穏度の確保、第三が環境保全対策、地元漁民対策等でありますが、そのそれぞれに十分な配慮を加えることという意見を踏まえまして計画の再検討を行っているところでございます。 　運輸省といたしましてはこの港湾管理者における計画案が作成されて提出された段階におきまして、中央の港湾審議会の意見を聞きまして計画案についての具体的な結論を出すわけでございますが、私ども運輸省といたしましては、従来のいろいろないきさつもございまして、地元のいろいろな意見等も踏まえまして現在までの経緯を十分考慮するとともに、本構想の実現に対する千葉県や地元富津市の熱意をできるだけ尊重して結論を出すことが望ましいと考えておりますが、首都圏全体の立場に立っての計画の必要性を明確にするとともに、計画が実施された場合における環境に対する影響は、これは先ほどの中央港湾審議会でも言われている一つでございますが、環境に対する影響並びにもう一つ、東京湾内の関連航路における船舶交通の安全確保について十分な対応策を確立することがその計画検討のための前提であると考えている次第でございます。 　なお、第三海堡を取らないからこの計画が認められないということよりも、第三海堡はこの富津の計画があるなしにかかわらず取ることが必要であるというように私どもは考えている次第でございます。

○村井説明員　いまの先生の御質問に対して国土庁としての考えをお答えいたしたいと思います。 　御存じのとおり、富津につきましては、港湾管理者が千葉県でございまして、千葉県が千葉県内の地方港湾審議会にかけて、それを中央の港湾審議会に持ってくるというような段取りになっております。 　ただいま運輸省の港湾局長からもお答えがございましたが、昨年地方港湾審議会を開催いたしまして、大型船の航行安全とか港内の静穏度あるいは環境問題についての検討が必要だというふうな付帯条件がついております。現在、千葉県ではその三点につきまして鋭意煮詰めておりまして、それが煮詰まった時点で中央の港湾審議会にかかるというふうな段取りになろうかと思います。 　国土庁といたしましては、従来の計画及び地元の漁民対策もございますので、千葉県の計画が確定した時点で対処していきたいというふうに考えております。

○大塩説明員　富津の埋め立て計画につきましては、港湾審議会あるいは埋め立てについての手続を経ることが必要でございます。環境庁の環境審査は、港湾計画の場合、中央の港湾審議会で審議されるに際しまして運輸省から御説明を聞き、その段階から正式に環境審査を行う段階になっております。したがって、現在その埋め立て計画について環境審査を行う段階には至っておらないわけでございます。 　しかしながら、この問題はすでに関係各方面から重要な問題として指摘されておりますので、基本的な考え方につきましては、県の方にも大気、水質、自然保護の観点から基本的な考え方を示してございます。

○佐藤説明員　お答え申し上げます。 　建設省といたしましては公有水面埋立法によります監督権を有しておるわけでございますが、この埋め立てにつきましては、当初計画につきまして、環境アセスメントの問題とかあるいは土地利用計画の問題につきまして検討を要するということで内々の指示をしておったところでございます。 　この点につきましては、先ほど来お話がございましたように、東京湾につきましては関係省庁の整備連絡会議というものがございまして、そこで下審査をいたしましたところ、やはり同様の意見が出ておるわけでございます。それから、また、先ほど運輸省の方からお話がございましたように、地方港湾審議会におきましてもほぼ同様の問題点が指摘されまして、これらを受けまして、千葉県において現在計画案の修正を検討中であるというふうに伺っておるわけでございます。 　そういうことで、私どものところへはまだその修正した結果の正式の案というものの提示がございませんが、案の提示がございますれば早急に検討をしてまいりたいというふうに考えておる次第でございます。

○金瀬委員　この埋め立ての許可とか開発の許可ということについては、六省庁というのがあって、各省庁意見が統一されなければなかなか許可がおりないということで、出すたびに却下されて十年も延びてきたということが聞かれております。ことしは漁民が補償金をもらって十年になるわけでございますので、埋め立てができないならば転業せずにもとの漁業を続けたいというような人がそろそろもう出てきておりますので、いろいろな意見が出てきて地元が大変混乱状態に入っておるというのが現状でございますので、少なくとも竹内局長が在任中にこの問題の決着をつけていただきたいと思っております。 　あなたがいつやめるか私も知りませんが、私は少なくともこの十二月になると任期でございますのでやめなければなりません。あなたはいつまで続くかわかりませんが、多分ことしいっぱいぐらいはあなたの任期かというふうな話を聞いておりますが、少なくともことしのうちに決着をつけていただきたいと思っておりますが、ひとつ決意を聞かせていただきたいと考えております。

○竹内（良）政府委員　運輸省といたしましては、とにかく、千葉県の現在の経緯、地元市の熱意というような点を十分考慮いたしまして、また、一方、いろいろな条件は、確かにこれはいま大事な条件だと思いますが、その条件は非常にむずかしいわけでございますけれども、その条件に対して千葉県が積極的に取り組みましてこの仕事がうまくいくようにできるだけ協力していきたい、このように考える次第でございます。

○金瀬委員　次に、大きな問題ではございませんが、いま地方財政というものが非常に苦しくなってきておりますので、入港する船に対して入港料を取るというようなことが行われておりますが、その値上げ交渉が行われております。どこの港でも、たくさんの船が入ってくることが港の繁栄につながるわけでございますので入港料は上げたくないというのが現状だと思いますが、現実には非常に財政が苦しいから上げるということになると思います。その上げる交渉が各地で行われておりますが、神戸とか横浜等の重要港湾というのが、値上げ交渉が行われてもなかなか決まらない。これが決まらないとほかの港が決まらないということになるわけですが、その状況はどうなっておるか、説明をお願いしたいと思います。

○竹内（良）政府委員　入港料は、港湾法で港湾管理者が入港料を設定することができるということになっております。ただ、先ほど申し上げましたように、先生のおっしゃいました八大港に関しましては運輸大臣の徴収の認可が必要でございます。そこで、この八大港の港湾管理者との間に、現在、調整といいますか、折衝がいろいろと行われているのが現状でございます。 　いま申し上げましたように、入港料の徴収につきましては基本的には港湾管理者が決定し、その徴収を円滑に実施するためには、港湾管理者とその港湾を利用する船社との間において解決するべき問題でございますが、現実には、入港料制度が設けられて以来二十年間の長きにわたりまして、一部港湾を除いて実際には徴収されませんで今日に至っているわけでございます。 　港湾管理者財政がますます悪化してこのまま放置できない情勢でございますので、入港料の徴収を含めまして港湾管理者財政上の改善を図ることが急務となっておりますので、運輸省といたしましては、港湾管理者財政の改善と港湾における利用者負担の公平を図るため、港湾環境整備負担金制度の発足を機会に適正な入港料制度の円滑な実施が図られるよう、関係方面と鋭意調整を行ってきたところでございます。 　入港料制度が創設されて以来今日までほとんどの港湾において未徴収であったこと等の事情を考慮し、かつ、支払い者側である船社の急激な負担増となることを避ける見地から、当面、原則としまして、船舶に係る費用のうち港湾の環境の整備または保全に係る費用を対象とする形で入港料の徴収が行われるように港湾管理者及び船社を指導していきたいというように考えている次第でございます。 　それで、八大港の港湾管理者は船主側と——船主側と申しますと、日本船主協会、日本内航海運組合総連合会、日本旅客船協会等でございますが、この船主側と入港料につきまして本年一月二十八日に第一回交渉を、四月二日に第二回の交渉を行っております。この交渉におきまして、八大港は、船舶に係る費用のうち港湾の環境の整備または保全に係る費用を基礎として、外航船トン当たり二円七十銭、内航船トン当たり一円八十銭を昭和五十一年度から徴収する旨を提案しておりますが、船主側はこのような入港料の徴収に対しまして基本的には反対しておりませんが、なお細部にわたって両者間で調整すべき点が残されているため、今後さらに交渉が続けられる予定でございます。聞くところによると、明日またこの交渉が行われると聞いているわけでございます。

○金瀬委員　次に、パイプラインの問題について御質問申し上げます。 　いまの千葉港でございますが、千葉港の一番南端の袖ケ浦から東京に東京ガスがパイプを敷設するということでございます。すでに漁民との話し合いも済んでおりますのでやがて着工になると思いますが、このパイプの深さが問題でございますが、深さは四メートルぐらい掘って、その下に埋設するということでございますが、四メートル掘って埋設しても、その埋設したどろが、掘ったどろ、つまりヘドロのようなどろで上をかぶせたのでは、安全性の問題で、いかりをおろしたときにヘドロではもぐっていっていかりがパイプにぶつかる。だから、非常に危険だということで、漁民とかそこを航行する人たちが非常に心配しております。 　その場合、埋め戻しの砂は、簡単に言えばヘドロではないほかの砂で埋めてほしいというような問題がありますが、許可条件について、海上保安庁はそのことについて何か調査したかどうか。もし調査してなかったら、埋め戻しの砂については良質の砂で埋めさせる——将来いかりをおろすとかいろいろなことがあっても、船が座礁するようなことがあっても、その場所は絶対パイプが大丈夫だというような保障と申しますか、そういう手続をしてほしいと、さように考えていますが、いかがですか。

○間政府委員　ただいま御質問のございました東京ガスのパイプラインの計画でございますが、いま先生の御指摘のございましたように、この計画は、東京湾の海底下に約四メートルほど掘削をいたしまして、その中にパイプラインを埋設するということでございます。その場合に、いまお話のございましたように、これの安全性の問題という点につきましては、私どもはすでに会社側からこの点についての計画を十分聞いておりまして、これの埋め戻しに使う土砂は新しい砂を持ってきて埋めるということで、決してヘドロをそのまま埋め戻しに使うということではないというふうに承知いたしております。 　その場合に、パイプラインの位置と海底との間の厚さは約三メートルほどになるわけでありますが、その場合に問題として考えられますのは、大型船が投錨いたしました場合に、そのいかりによりましてパイプに影響が出るのではないかという点が一つございますが、これは実験によりまして、二十五万トシ級の船が使ういかりを——これは大体二十トンくらいの重さがございますが、そのいかりをそこに落としても三メートルの厚さがあれば影響がないということがすでに確認されておりますので、パイプラインを設置することによる危険性、つまり船の交通によるところの危険性はないというふうに私どもは考えております。

○金瀬委員　良質の砂で上をかぶせるということでございますので私も安心いたしましたが、話では、吸い上げたヘドロをその上からかぶせるのだということが出ております。ヘドロをかぶせた場合には、二十トンのいかりがもぐっていってぶつかった場合にはパイプラインが爆発すると申しますか、傷つくというようなことが出ておりますので、十分監督方をお願いしたいと思います。 　それから、羽田空港の拡張の問題でございますが、羽田空港を拡張した場合、東京湾の航路と申しますか、港に入る航路を大分変更しなければならなくなってくると思います。この港湾計画と拡張計画との関連性がいろいろあるわけでございますが、航空局長から羽田空港の拡張計画を現在持っておるのかどうかということだけをお答え願いたいと思います。

○中村（大）政府委員　羽田の沖合い移転計画は現在構想として持っておりまして、技術的にいろいろ検討しておる段階でございます。

○金瀬委員　現在拡張計画を持っておるということですね。

○中村（大）政府委員　沖合いへの移転計画でございまして、それの構想はございます。ただ、具体的にどのような計画で、しかもどのように進めていくかということはいま技術的に検討いたしております。こういう段階でございます。

○金瀬委員　この問題については成田空港との関連性もありますので、計画がどういうふうになっておるか、あるいは構想がどういうふうになっておるかということについては、後で、書面で結構でございますのでお知らせ願いたいと思います。 　それから、最後に、日ソ貿易のことについて質問を申し上げますが、ソビエト側では、御案内のようにナホトカの近くに大きな港湾を計画してつくっております。第二シベリア鉄道というのもあと七年たつと運行されるということでございます。そうなってまいりますとシベリアにある資源が日本との間で大分取引が行われるわけでございますが、その場合に日ソ貿易が将来どういうふうに変わってくるかということについての見通しと、それからこれは通産省の方が来ておりますので聞きますが、港ができてシベリア鉄道ができた場合にどの程度貿易が拡大されるかということですね。それから港湾局長には、日本海側の日ソ貿易の基地になる港というのはどこの港であるかということについて、これは日ソ経済合同会議でもいろいろ議題になっておる問題でございますので、輸送問題についての港湾施設ということについて御質問申し上げます。

○尾身説明員　日ソの貿易は近年順調な拡大を続けておりまして、昨年、昭和五十年の実績で申し上げましても、輸出入の合計で約二十八億ドルと、対前年比で一一・二％の増加を示しております。 　将来の見通しでございますが、先生が先ほど申し述べられましたように、各種シベリア開発プロジェクトの進捗とか、あるいはプラント輸出商談の活発化等の状況から見まして、今後とも日ソ貿易は順調に拡大を続けるものと考えております。

○竹内（良）政府委員　日ソ間の交流の問題といたしましては、日ソ貿易がいま通産省から言われましたように順次伸びていく。同時に、ヨーロッパと日本との間にランドブリッジの方式でシベリアを経由する方式がございまして、欧州——日本のコンテナ輸送をソ連大陸を経由して行う、いわゆるシベリア・ランドブリッジ輸送が昭和四十六年四月から開始されて、近年は輸送量も急速に増大してまいっております。昭和五十年実績で、二十フィート・コンテナの換算で約六万個輸送しており、対欧州輸送の約一割を占めております。 　輸送量の増大に伴い、コンテナ船の投入隻数は漸次増加しておりまして、昭和五十一年四月現在で、日本−ソ連間にはソ連極東船舶公社のフルコンテナ船が五隻前後、邦船社のフルコンテナ船が一隻就航しておりまして、日本では主として神戸、名古屋、横浜の各港に寄港し、ソ連ではナホトカ港に寄港しております。 　シベリア・ランドブリッジ輸送の場合には、欧州航路輸送に比べまして、輸送途中の情報の欠如と安定サービスの提供に不安はありますが、日本−欧州間貿易の進展、日本−欧州海上輸送に比較して、輸送費用面における優位性等から漸次増加することが期待できるものと考えられております。 　そういう状態でございますが、現在、ソ連との貿易におきまして、港湾といたしましては日本海側が当然ながら近いわけでございまして、日本海沿岸の六県である秋田、山形、新潟、富山、石川、福井各県の港湾が対ソ貿易上は注目されるわけでございますが、現在日本からソ連に輸出する貨物は九十数％が全部東京湾とか大阪湾から出ておりまして、この日本海側のものは二、三％にすぎない状態でございます。ただ、ソ連側から日本に入ってくるもの、これはバラ物等が多いわけでございますが、それは大体三分の一程度が日本海沿岸側の港湾を利用している状態でございます。 　今後日ソ貿易に対応するための港湾の施設整備は、地理的に近距離にある日本海沿岸諸港が有利であると思いますので、需要の動向を十分に見きわめながら、これらの港に所要の施設を重点的に整備することが必要であると考えております。

○金瀬委員　質問を終わりますが、日ソ貿易のことについて質問いたしましたけれども、せんだってソビエトの通商代表部の人と大使館の人が川鉄に参りまして九万五千トンぐらいのパイプを注文いたしましたし、それから、新日鉄では十五万五千トンぐらいのパイプを注文しまして、いま生産中でございます。そのときに通商部の人たちが、日本で買ってくれる方の日本海側の港湾ができていないというようなことを言っておりましたし、また、片側貿易というものをソビエトはやらないようでございまして、日本から売っただけは向こうから買ってもらわないと貿易が盛んにならないというようなことがそのときに示されましたので、日本海の方の、輸入の方の港の整備をひとつ急いでやっていただきたい。さようにお願いを申し上げまして、私の質問を終わります。 　ありがとうございました。

○中川委員長　久保三郎君。

○久保（三）委員　時間が短いですから、手前どもの質問も簡単にしますので、答弁はなるべく簡潔にお願いします。 　今回改定される港湾整備五カ年計画でありますが、これは昨年までの五カ年計画に比べると、金額というか、事業量では大体五割程度ふえているわけでありますが、その五割程度ふえていることの裏づけとしては、提案説明でもありましたけれども、港湾における貨物の取り扱い量の伸びをどの程度に見ておられるのか。それからもう一つ参考に聞きたいのは、五十年度までの五カ年計画の策定時における港湾取り扱い貨物量と、その実績とはどんなふうであったのかということであります。 　それで、いま申し上げたように、新しい港湾整備計画の土台になる貨物の伸びはどの程度に見ておられるのか、それは全体の経済計画というか、経済の見通しというか、そういうものとの関連をどういうふうに見ているのか、説明は非常に長くなるかもしれませんけれども、要点だけお知らせいただきたい。

○竹内（良）政府委員　前の五十年までの第四次港湾計画の総投資額は二兆一千億円でございましたが、このたびの第五次五カ年計画に対しましては三兆一千億円を投入するということが、現在、一応閣議で了解されている次第でございます。ただ、これはお金の束の量でございまして、実質値で申し上げますと、大体前計画の八〇％ぐらいの実質量になる次第でございます。 　貨物の量でございますが、現在概案がつくられつつあるところの新経済計画に従いまして作業を進めたわけでございますが、この経済計画が大体六％の経済の伸びを想定しているわけでございます。これに対応いたしまして計算をいたしますと、昭和五十五年における港湾の取り扱いの総計が三十八億四千万トンで、現在が大体二十六、七億トンでございますから、したがいまして、約十一、二億トンぐらい日本全体で拡大するという計算値でございます。 　なお、この三十八億トンの貨物量は経済成長六％を仮定いたしますが、ＧＮＰといたしましては、昭和五十五年で、五十年価格で約二百兆円を予定して、この二百兆円に対応して約三十八億四千万トンになるだろう、と、このような形で計画を進めております。 　なお、実績でございますが、従来の港湾計画は目標値よりも実績値の方が貨物量が大抵多くなっていたわけでございますが、第四期の五カ年計画につきましては、四十八年、四十九年、五十年から非常にダウンしてまいりまして、五十年の目標値が三十三億八千万トンに対しまして——五十年はちょっとわかりませんが、四十九年が二十七億トンでございます。したがいまして、計画目標に比べましてやや低くなっていたというのが第四次の結果でございます。

○久保（三）委員　詳細なデータというか、数字は後でいただくことにしまして、概括的に見て六％の伸びが直ちに港湾取り扱いの貨物量の伸びになるのかどうかという問題も一つあると思うのです。えてしてこの種の計算というものはだれも結論だけしか発表しないものですから、与えるデータのとり方のの操作は、官庁の中で、言うなら密室の中でやられているわけです。だから、世間一般では官庁から出る結論をそのままうのみにしているわけです。しかし、いま、実績でもわかるとおり、もちろんオイルショックの問題が前期においてはございましたから大きな狂いも出たのだろうと思うのでありますが、そうでなくてもやはり狂いが出てくると思うのです。これは五カ年計画でありますから、見直しながらフォローアップしていくということは当然だと思うのですが、いままで余りそういうことをやらぬでいたのではないかと私は思うのでありますが、これはどうですか。

○竹内（良）政府委員　お言葉ではございますけれども、従来の港湾の長期計画は大抵二、三年で見直しているというのが実情でございます。というのは、これはちょっと反対現象でございまして、予定よりも経済が伸び、またそれに対応して貨物量が大きくなっていく、したがって途中で改定してきたということでございました。また、仕事のやり方といたしまして、一つの計画はどこまでも計画目標に準拠して仕事を進めていく一つの大きな指針ではございますけれども、何が何でもやり抜くというような考え方よりも、毎年、毎年の年次の経済に合わせまして弾力的に投資をしていくという姿勢でやっております。 　なお、ＧＮＰとこれらの貨物量との関連につきましては、全く秘密ではございませんで、オープンで作業しておるわけでございますけれども、相関係数的には大体〇・九七とか〇・九五とか相当な高い相関がございます。このようなところに信を置きながら計算していくわけでございますけれども、いろいろ大きな構造的な変化も当然ございますので、必ずしもしゃくし定規に考えるわけではなく、弾力的な考え方でそれに対処していきたいというように考えます。

○久保（三）委員　いままでは異常な経済の伸びというか、貨物の移動でありましたから、おおむね予想よりは上回ってきたと思うのです。今度は言われておるようにそう大きな極端な伸びというか、驚異的なものはないというふうに思っていいと思うのです。 　それから、もう一つは、どこまで行くかわかりませんけれども、これは産業構造の変化というものもございますから、その辺のことは十分織り込み済みかと思うのでありますが、われわれにすればそういうものはどういうふうにとらえられておるのか、知りたいところであります。しかし、きょうは時間がありませんからその問題はいいとして、ただ、四十八年ですか、港湾法の大改正をしたのですが、大改正したのを受けて、まあ言うならば初年度から始まるのが今度の計画だと思うのですね。だから、二年間の間に港湾法の改正に十分目標を当てて計画を立てられているのだろうと思うのでありますが、港湾法の改正の焦点は、言うならば航行の安全、いわゆる港湾の安全性の問題なんですね。それからもう一つは環境整備というか、環境保全、この二つの問題だと思うのですね。この二つの問題を重点に置いてやってもらうことがやはり国民生活上必要なことなんですね。これをどういうふうにとらえているか、三兆一千億の事業費の中でどういう割り振りになっているのか、これも聞きたいところなんでありますが、簡単にわかればこれをちょっと発表してもらいたいし、詳細な資料は後から出していただきたい。 　それから、もう一つは、三兆一千億の費用の負担区分ですね。これは言うまでもありませんが、国あるいは港湾管理者である地方公共団体と、それからもう一つは特定の受益者負担ですね。大体三つに分かれると思うのでありますが、この三つに大分けして、三兆一千億のうちで負担区分というのはどういうふうになっているのか、これが二点目です。 　それから、もう一つ、この中で、特に計画の中で、総合的な港湾の配置というか、いわゆる物流を考えての港湾の配置、いわゆる流通港湾と言われておりますが、この流通港湾は——港湾というのは大体流通だと思うのですが、何で流通ということを書いているのか。港湾で流通でない港湾は恐らくないのでして、しかも、これはちょっと極端な言い方で恐縮ですが、最近は港湾には多少恐怖心がいろいろな問題で出てまいりました。いわゆる開発に伴ういろいろな問題が出てくる。そこで、きれいな港湾とか、あるいは公害を起こさない港湾とかいうようなことで流通港湾ということばを使っているのかどうか。あるいは単純に、昔の港のように、海と陸との単なる結節点としての港湾を流通港湾というのか。どうもいままでそういう定義は余りきちんとしたものをわれわれは聞いていないのであります。 　ただ、これは最近いろいろと私の地元にも問題がありますので後で申し上げますが、流通港湾は単にそういう物が出たり入ったりするだけではなくて、やはり、二次加工とかいうような製造の問題が入ってくるが、製造というものには、二次加工であろうがあるいは一次加工であろうが余り区別がなくなってくると私は思っているのです。だから、そういう問題についてのきちっとした仕分けはしてあるのかどうかですね。 　それから、もう一つ、この流通港湾というのは、やるとするならば総合的なわが国の物流のネットワークの一環として考えてやるべきだと思うのですね。そうだとするならば、このネットワークは単なる港湾ばかりじゃなくて、内陸におけるところのネットワークと当然相呼応しなければいかぬ。最近は航空もございますが、航空の問題はそんなに大きな影響はないでしょうから、言うならば内陸とそういう海との関係で、それには日本全体の物流計画というものが一つは立てられなければいかぬが、物流計画というものは果たしてできているのかどうか、できているとするならば何を背景とし、土台としてつくられておるのか、それが一つの問題です。 　時間がないからまとめてお尋ねしますが、それから、もう一つは、この流通港湾なり——まあ大体港湾の基本計画ですね。五カ年計画というか、そういうものを立てるときには、単なる経済計画というか、見通しというか、三兆一千億の土台になったものだけじゃなくて、国土の利用計画というものが背景になくてはいけないと思うのですね。いまや日本の四つの列島は非常に狭隘になってきた。だからこれはどこへでも港をつくるというわけにはまいらぬと思うのですね。国土の利用計画だから、港が必要だからそこに港をつくるというのではなくて、港にした方がいいのか、あるいはそれ以外に利用した方がいいのかという観点から計画はなされるべきだと思うのですね。これは国土庁に聞いた方がいいと思うのでありますが、国土庁は——もっともこれはおいでになった課長さんは大体全体だな。そうだね。お答えできますね。 　だから、この国土の利用計画というものを考えた場合に、これはたとえば私の地元の問題を一つ頭に置いて質問しているわけですが、水戸の射爆場の跡地という問題があります。これは広大な国の所有地でありまして、土地の問題は問題がありません。ただ、問題は、広大な緑地で、これは幸か不幸かわかりませんが、自然もかなり原形のままで保存されている。それからもう一つは、鹿島灘一帯、磐城沖にかけて——これは東京湾から拾っていってもいいと思うのですが、いわゆる海浜というか、そういうもので手つかずの無垢のものはここだけしかないのです。そこに流通港湾をつくるという先入観念というか、いわゆる先入的な高度成長時代の構想を持ってきてやろうという考え方が、港湾局もそうだと思うのでありますが、政府においては非常に強いのですね。これは私は別にこれをてっぺんから非難はしませんが、少なくともこの土地は海岸線は約十キロあるのです。そういうものも港湾として利用することが国民生活あるいは国土利用の面から果たしていいのかどうかという、そういう問題をまずもって検討した上でそういう計画を検討することが手順だと思うのですが、そういうものをやっておるかどうかですね。これはどういう観点からやったのか。 　われわれは、数年前というか、四、五年前から、一つはこの地区はやはり自然を保存していこうということと、それからもう一つは、首都圏を控えているこの場所でありますから、大型のレクリェーション基地を中心にしたものにしていこうというようなことを提唱しているわけなんでありますが、そういう問題についてどういう検討をしているか。なるほど、港湾を建設する場合には環境アセスメントの問題も当然あると思うのでありますが、これはアセスメントは計画を立てた場合にどうするかであって、私はそれ以前の話をしているわけなんですね。だから、そういう問題について国土庁はどう思っているかということですね。 　それから、聞けば国土庁は北関東開発計画というものを進めているということで、その目玉は、言うならば射爆場跡地を流通港湾としてやっていこうという話なのだが、果たしてそれが日本国民の後世に残すべき事業であるのかどうか。一たん手をつけてしまえばこれは後へ戻すことはできないのでありますから慎重に検討すべきだと思うのだが、私がいま言うようなことを土台にして検討しているのかどうか。検討しているとするならば、きょうの答弁ではなかなかできないと思うので、資料として提出をしてほしいということであります。 　もう一つは、負担区分の問題をさっきお尋ねしておりますが、その中で、いまたとえば流通港湾を一つつくるとして、これは重要港湾ということになるのか、あるいは特定重要港湾に指定するのか、それによって負担は大分違ってくると思うのですね。しかし、特定の重要港湾というと、流通港湾はいままでのわれわれの概念からすればどうも入らぬなという気持ちが多い。そうだとするならばこれはフィフティー・フィフティーの負担、いまの地方財政の中から言って、流通港湾を新しく建設するというのは大変なことなのですね。そういう負担にたえられないということに一つ問題があるのですね。そういうものの見通しも何もなくてそういう計画が先行することについては、私どもは承服しかねるということなのです。聞くところによると、与党の代議士が郷土へ帰りまして、それはうまいぐあいに負担を軽くするようにやって、いま大蔵省と運輸省が話しているそうでありますが、話の中身はどうなっているのか、あからさまにしてもらいたい。 　時間は大体そのくらいで終わりになると思うのですが、答弁をいただくだけで、もう一回は質問しませんから、どうぞ……。

○木村国務大臣　港湾の建設と整備等を中心にいたしまして非常に広範な御質疑でございますので、それぞれの部署から答弁申し上げますが、その前に私から一言申し上げたいと思うわけでございます。 　その根底になりますのは、何と申しましても狭い日本ではございますが、国土の均衡のある発展ということがその根底になるわけでございます。これはかつての高度経済成長の時代にもやはりその思想で万般の施策を講じてまいったわけでございますが、今日のように高度経済成長から一転いたしまして、経済不況からようやく脱し、今後はきわめて緩慢な発展の中で国土の均衡のある発展を図っていこうというのが物事の大前提になると私は思うわけでございます。 　ことに、お話のように、港湾の整備、建設は、中央のみならず地方公共団体に対する負担も非常に大きいわけでございます。そういうことを構えまして、現在、長期の三全総その他長期計画というもののごく広範的なものの骨組みができておるわけでございまして、それを前提といたしまして、全体が十年間に約六兆でございましたか、その投資規模でこの遠大な政策目標を達成しようということで、その中で港湾関係が三兆一千億ということであるわけでございます。 　そういう前提で今後港湾建設あるいは新しい港湾の整備その他を始めていくわけでございまして、現在の状況ではまだ詰めの足らない点が非常にたくさんあるわけでございますが、しかし、緩やかな経済の発展の過程におきまして、しかも各地域均衡のある発展ということを考えながら、同時に港湾の機能そのものが在来よりも非常に多様化いたしてまいっておるわけでございます。生活廃棄物の処理まで港湾機能として受け持たなければならないというふうに機能も変わってまいっております。多様化してまいっております。そういうことを前提にいたしまして、現在ございます港湾が人口の過度集中にならないようにその点を配慮しながら、しかし、交通安全あるいは背後地域の発展ということも踏まえて整備を図らなければならないわけでございまして、一見矛盾するいろいろな要素を総合しながらやっていかなければならないというむずかしい問題もございます。さらに、お話の中にありましたように、新規に一定の地理的な条件を検討しながら港湾を新たに建設するという問題もあるわけでございます。これらにつきましても、環境アセスメントその他非常にそれに支障を来たす大きな要素も出てまいっておりますので、そういうことを今後総合しながら今後の港湾整備を進めてまいりたい。 　運輸省といたしましては、とりあえず第五次の五カ年計画という構想をもって五十一年度からスタートをするわけでございますけれども、これも五年間確固不動のものと言いたいところでございますが、経済は流動的でもございますし、必ずしもそうはいかないと私は思います。この長期のマクロ的な計画の中におきまして、今後一年一年さらに見直しをしながら、このマクロ的な計画の線に沿って整備をしていきたい。 　基本的に申し上げますと大体そういう考えを持っておるのでございますが、いまお示しになりましたいろいろな問題につきましては、各担当の部局から御答弁申し上げます。

○竹内（良）政府委員　順次簡単にお答え申し上げたいと思います。 　まず、港湾というものを見ますと、これは安全の港湾であるとか環境の港湾であるとかいうことはないわけでございまして、港湾そのものは、先生がさっきおっしゃいましたように、流通の目標であるとか、あるいは産業の基盤となっている港湾とか、そういう要素がやはりございます。また、都市計画的な面から見ても相当な基盤となるというふうな感じで、私どもは、流通の基盤となる要素とか、あるいは産業の基盤となる要素あるいは都市の計画上の要素というように、一つの見方として考えているわけでございます。 　このいろいろな要素と申しますか、機能を果たす上に、その港の環境は十分考えていかなければいかぬ、従来まではややともすればこれが忘れがちであったのではないか、今後はその一つの港をつくる上にも環境面を十分考え、また、都市との結びつきをさらによく考えようではないか、また、働く人の安全であるとか、船の安全であるとか、あるいは都市そのものの安全も同時にその港で考えなければいけない、と、そういうような考え方があるわけでございまして、流通問題、産業の基盤問題と安全と環境とは縦横の関係にあるというふうに言っていいわけでございます。 　ところが、一つの五カ年計画をつくる場合には、やはりそこに目標を置かなくてはいけないというわけでございますので、いろいろな要素はあるのでございますけれども大きくこの要請に分けたわけでございまして、今度の五カ年計画におきましてはその要請を数項目に分けたいと思っております。 　その一つは物流に関する問題でございます。先ほど言った流通の要素を取り上げまして、流通の面から考えてクローズアップして考えたものが流通の面で、それから第二番目に、地域住民生活の基盤となる港湾というように考えました。それから第三番目に、これは縦横でございますが、その要素を取り上げまして安全のための施設、それから第四番目に、環境を快適にするためのいろいろな施設あるいは整備というふうに項目に分けましたが、これは必ずしもぴったりと決まるわけではないと思います。たとえば同じ一つの防波堤でも、流通のための防波提もあれば、都市のための防波堤もあるし、いろいろな目的の防波堤がありますけれども、防波堤というのは一つその安全のために延ばすというふうに考えまして、その安全の中に入れる。あるいはそのように考えて大まかに区分いたしまして、要請ごとに出していくということをしたわけであります。 　そういうふうにして大体考えてまいりますと、第一番の費用の内訳でございますが、これはもちろんこれから詰めていくわけでございまして、細かいことは今後決めていくわけでございますが、三兆一千億円の閣議了解をする際にいろいろ管理者とも話し合いまして、現在、大まかな計画といいますか、構想を持っておりますので、それをちょっと申し上げますと、物資の流通の合理化及び安定供給のための港湾の整備といたしまして、大体三五、六％を予定しております。これが実は前の計画では六二、三％であったわけです。それから、地域の住民の生活の向上とか産業の振興を目指した港湾といたしまして二五、六％を一応盛っております。これが前の計画では一八％でございました。それから、安全のことに対しましては、これは安全対策とか狭水道航路の整備でございますが、大体一〇％から一一％で、これが前では約六％でございました。それから環境問題、これに対しては一三、四％を考える。これが前には一％程度だったというような形でございます。 　そのほかには、いまの全部を足しましても一〇〇にならないわけでございますが、調整項目というものを置きまして、今後計画を進める上に弾力的に、予備費的に——予備費と申しますか、いわゆる調整的に、今後決まったらそのお金を使うというような計画部門を一〇％ぐらいに見ているというような形でこれを進めている次第でございます。これはどこからどこまではとぴしっと明確に言うことはできませんが、その重点の方向としてこのような考え方でやっているということでございます。 　それから、次に、費用の負担区分の問題でございますが、三兆一千億円に対しまして大まかに計算いたしますと、国が大体四割、地方が五割、その他が一割というような感じになろうかと思っております。 　いま申し上げましたいろいろの比率は今後港湾管理者等と詰めてまいりまして、最終的には幾分かの変更があるかとも思いますが、現在大きく把握しているのは、そのようなところで作業を進めていきたいというように考えている次第でございます。 　それから、流通港湾の意味でございますけれども、これはたとえば鹿島のような工業港だって流通のためにあることは確かでございますが、港湾の要素の中でもう少し流通を貿易問題に——特にライナーの貿易であるとか、あるいは国内におきましても、一点から一点に公共的な埠頭を使いますところの——公共的と申しますとなんですけれども、たとえば国内の定期船が寄港いたしまして、それの出入り口になるというような港を特化いたしましたのが流通港湾というような考え方でございまして、たとえば産業的な港湾であるとか、マリーナとか、そういうものとは違いまして、特に流通に重点を置いた物の考え方から区分したものでございまして、それには外国貿易等と国内貿易の拠点的な意味を持たせたわけでございます。 　それから、製造の問題ですが、製造業は、一次産業、二次産業あるいは特に重化学工業のような工場とか、あるいは中には加工業のようなものがございます。そういうものに対して港湾との関連を明確にしているかと申し上げますと、必ずしも完全に明確とは申し上げませんが、たとえば重化学工業であるとか、そういう製造業につきましては産業的な港湾とタイアップして考えますし、近ごろいわゆる加工業的なもので流通港湾と非常に結びつくような工場、加工場がございますが、そういうものは流通港湾の背後地につくるというような感じで計画を進めているわけでございます。 　それから、特に流通港湾を考える際、あるいはいろいろの港湾を考える際もそうでございますが、国土の利用計画全体を考えながら、それの一環としてやっていくということは当然でございまして、私ども、その点につきましては、国土庁の国土計画というものの考え方をバックといたしまして、十分この港湾の整備計画を進めていきたいというふうに考えます。 　また、茨城におきまして、日立射爆場付近を中心にいたしまして現在港湾のあり方がいろいろ考えられておりますけれども、私どもは、国の立場といいますか、関東全体から見た立場といたしまして、あの地点に東京湾の港湾にかわるべき港湾ができ、そしてその地点から環状道路で関東内部の方に結びつけられた場合には、さらに関東全体がよりよい人口配置等ができるのではないかという考え方は確かにございます。また、関東全体から見ますと、海浜のレクリエーションの場所といたしまして、どこかに大きな海上レクリエーションの場所をつくりたいという気持ちもございます。したがいまして、国の立場からいきますと、そういうようないろいろな考え方もあるわけでございますけれども、港湾の開発あるいは建設ということになりますと、これはどこまでも港湾管理者に考えてもらいたい。その港湾管理者というのは地方公共団体であり、地域の人々ではないかというように考えます。その地域の方々が、自分たちの将来の繁栄のためにといいますか、その地域の発展のためにこういうような港をつくりたいということが中心になって、それに国の立場からいろいろアドバイスをしたり、計画を指導し、一緒にやっていくというような姿勢でやっていきたいと思います。 　この茨城新港に関しましては、管理者が茨城県でございまして、県は県みずからの委員会をつくったり、あるいは地元の市町村等のいろいろな意見を聞きながらこの計画を進めていくことになると思います。聞くところによりますと、大体の方向といたしましては、地元の御意見等いろいろ考えますと、この射爆場の跡等を利用しながら流通的な関東の入り口の港をつくるとともに、レクリエーションとしてのエリアも確保していきたい、そういうものを十分総合しながら計画を進めていきたいというように聞いている次第でございまして、私どももそういう視点からこの港をつくり上げていくということが非常に大事ではないかというように考えます。 　また、財政の問題でございますが、工業港をつくるのと違いまして、こういう性質の港をつくるということは確かに財政上大変苦労する点があるのではないかと思います。そこで、私どもといたしましては、財政面につきまして極力港湾管理者とタイアップいたしまして、この負担をできるだけ少なくするような方策を考えたい、考えるべきではないかというように思います。今後そういう点で十分勉強していきたい、このように考えている次第でございます。

○高橋説明員　国土庁でございます。 　国土庁といたしましては、先生御指摘のように、地域整備のあり方につきましては、いろいろな総合的な見地から土地利用というものを考えていきたい。そういう意味で、全国的な観点からは三全総、現在これは概案までできておりますけれども、今後三全総を作成いたしましてそういう基本的な方向が示されることになろうかと思います。 　また、国土利用計画というものがございまして、全国の国土利用計画に基づきます各都県の利用計画といったもので総合的に考えていくということになろうかと思います。 　私どもの局で所掌しております関係で申し上げますと、大都市圏の整備計画というものがございます。首都圏の地域で申しますれば首都圏整備計画というものがございまして、現在新しい整備計画を策定しようとして作業中でございます。そこにおきましては、北関東の地域について申し上げますれば、北関東地域全体をどういうかっこうで考えたらいいか、自然環境の問題あるいは農林業との関係、そういうものの配置なり考え方をどうしたらいいかということを踏まえながら、同時に、また、先ほど港湾局長からもお話がありましたように、首都圏全体としてこういう物流の機能分担をどう考えるのがいいのかといったことにつきまして、そういう位置づけをできるだけ明らかにしてまいりたいと考えております。いままで各省の御協力を得ましてそれに関します調査等もやっておりますが、なお、今後、自然環境の保全とかいうことも十分配慮してそういうことについて考えてまいりたいと思います。 　なお、何といいましても、こういった総合的な土地利用ということにつきましては、地元の地方公共団体がどう考えるかということがやはり一つの基本的な問題でございまして、それと、私ども国の立場での考えというものを入れながら、今後、地方公共団体の意見も十分配慮しながら、そういった観点から計画の作成をしてまいりたいというふうに考えます。

○久保（三）委員　時間も過ぎましたので再質問はしませんが、いまの国土庁のお話によると、港湾局長もそうですか、港湾の建設もやはり管理者である地方公共団体、民主的な形の地方港湾審議会、そういうものの答申を得てやるとか、あるいは地元の声を聞いて、地元が大体決めてくるのだという話でありますが、これは形はそうなんですね。しかし、技術的な面とかあるいはその他の面で、いろいろな点で地方の意見が正しい場合もあるし、あるいは正しくない場合もあるので、そのためには、港湾法ではいま申し上げたような仕組みでありますが、そのほかに運輸大臣が表に出たり裏に隠れたりして基本計画その他で指導することになっておりますね。それは国土庁も同じだと思うのですね。 　特に、私が問題にしておるのは水戸の射爆場跡地を例に引いておるのでありますが、一遍手をつけたら後に戻らぬという問題を頭に置いて、日本全体の立場で物を考えるということがいまや必要だということなんです。地方ではなるほど私もあそこの住民の一人ですが、経済的にもよその県に比べて北関東も低い方です。だから、何かにつけて鹿島の開発みたいなものを何とかしようではないかという気持ちもなきにしもあらず。しかし、いまや反面そういうものについての反省があるわけです。 　それから、もう一つは、よけいなことでありますが、鹿島の開発とか研究学園都市の問題とか、二つ目玉の問題であります。ところが、これは必ずしも地元にプラスになっていないということです。これは一つの権威ある機関が調査しての結果ですが、そういう調査は別としても、実際にそうばかりは評価できない面がある。そういう点も考えると、この際は国の総合的な立場から国土の利用という問題を先に考えないと取り返しのつかないことになるから、ぜひ考えてほしいということであります。 　資料の要求ですが、拠点の流通港湾というものはどういうところにおつくりになりたいのか、また、おつくりになる必要があるのか、ネットワークとして、ですね。あるいはレクリエーション港湾というものも中にあるわけでありますから、それはどういうところを目当てにしておるのか。すでにいまさら申し上げるまでもありませんが、九十九里浜では失敗しておるんですね。そういうものを全然ほおかぶりしていまやっておること自体どうかと私は思っているわけです。その点も含めて後で資料として出してください。 　以上です。

○中川委員長　本会議終了後再開することとし、この際、暫時休憩いたします。 　　　　午後零時四十六分休憩 　　　　　————◇————— 　　　　午後四時二十七分開議

○中川委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。 　質疑を続行します。紺野与次郎君。

○紺野委員　私は、高度成長政策時代の港湾建設政策が現在では行き詰まったものと見て、新しい港湾建設の転換をするときに来たのではないかと思います。こういう立場から幾つかの今後の新しい問題を聞きたいわけですが、第一に、いままでの大工業港湾を中心とする建設がどれだけ大規模かつ異常なまでに過剰設備投資というか過剰投資というか、そういうものが行われたかということについて、特に、二十万トン以上の大型タンカーが入る港湾の日本と世界の主要な諸国との間の比較をひとつしてもらいたいと思うのです。

○竹内（良）政府委員　お答えいたします。 　外国の巨大タンカー入港可能港でございますが、残念ながら私どもその資料を持っておりません。しかし、一点係留ブイというものがございまして、一点係留ブイに関する資料によりますと、諸外国におきまして二十万トン以上のタンカーが入港できるブイを有している国は、原油の輸出国を含めまして二十七カ国、バース数にして五十二バースでございます。このうち三十万ないし四十万重量トン級のタンカーの係留が可能なブイを有する国は九カ国、十一バース、四十万重量トン級以上のタンカーが係留し得るもので見ますと四カ国、七バースでございます。 　　　　〔委員長退席、増岡委員長代理着席〕 　いまのは一点係留ブイでございまして、それ以外の形式の接岸施設につきましては資料を持ち合せておりませんので不明でございますけれども、ヨーロッパの主要国を見てみますと、イギリス、オランダには二十万トン以上のタンカードルフィンを有している港がございますし、また、施設の形式は明らかではございませんけれども、フランスにも二十万重量トン級のタンカーの入港可能な港湾がございます。 　わが国について見ますと、二十万トン以上のタンカーバースを有する港湾が十九港でございまして、二十六バース、このうち一点係留ブイが七港、九バースでございまして、わが国の場合にはドルフィン方式が多うございます。このうち三十から四十万トン級の対象といたしましては、わが国の場合金武湾に一港、一バース、四十万重量トン級以上の着桟が可能な港は金武湾に一バース、喜入港に二バースございます。 　この一点係留以外のものにつきましての外国の資料を持っていないわけでございますけれども、どちらかと申しますと、近年、諸外国におきましても、日本の臨海工業地帯の様子をまねすると言っては少し言い過ぎかもわかりませんけれども、臨海部に工場あるいは大きな港湾をどんどんつくってくるという形勢でございます。

○紺野委員　やはり、非常にもうろうとしていてはっきりしない。私の方の資料によると、これはインターナショナル・ペトロリアム・エンサイクロペディアの一九七四年のものでありますけれども、二十万トン以上の港湾が日本は十七、イギリスが九、イタリアが六、フランスが四、カナダが三、アメリカがゼロです。アメリカはまさに十万トン以下の港湾ということになっておって、アメリカはほとんど二十万トン以上の港湾というものがない。そういうところから見ても、いかに日本が異常なまでに高度成長時代に大タンカーをつくり、そのための工業港をつくるということに熱中したかがわかる。それがいまや石油ショックによって、そういうようなものが明らかに過剰設備投資であったということがはっきりしてきた。そういう点で、われわれ運輸委員会でかつて北海道に視察に行ったことがありますが、たくさんの漁村と中小都市の港湾が早くやってくれないかということを切実に言っているのです。 　そういう点から見て、やはり、国民に最も近いところのそういう港湾にもっともっと力を入れるべきである、大工業港湾というようなものに巨額の投資をするということは誤りではないかというふうに思いますが、これについて簡単にあなたの意見を聞きたい。

○竹内（良）政府委員　先生も十分御承知だと思いますけれども、わが国は全く資源もございませんし——全くというわけではございませんけれども、非常に資源の少ない国でございますし、油もない。しかも産油国から非常に遠く離れた国でございまして、こういう資源もない。燃料もないような国がどうやって生きていくかということを考えた場合に、過去に大きなタンカーと港を利用しながら油の精製を行い、それを基盤としながら経済の発展を図ってきたという行き方は決して間違っていなかったのではないかと私は思います。たまたま石油ショックの問題もございまして、現在このような状態であることは確かだと思いますけれども、将来いままでのやり方が間違っていたと断言することはできないという気持ちでございます。 　なお、小さな港湾、生活に結びつく港湾に力を入れていくことはおっしゃるとおりで、そのとおりの方向で、生活に密着した港にももっともっと力を入れていくべきであると思います。相対的に工業の基盤となる港湾に対するよりも、こういう小さな離島であるとか、あるいは僻地の港とか、あるいは魚をとるための港とかというようなところにウエートを置いていくということは今後の方向であると思っております。

○紺野委員　要するに、余り巨大なタンカーをやたらとつくってやるというようなことは、コンビナート災害とかあるいは海上災害とか、非常に大きな災害を頻発させ、環境汚染をひどくしているというような点からも、いまやその点に対する批判の時代に入ってきたというふうに考えます。 　なお、私は、今後の新しい方向といたしまして、原子力に関する港湾行政の新しい問題について質問したいと思います。 　まず、第一番に、東海第二原子力発電所の専用港ですが、最近ここに使用済みの核燃料再処理工場ができることになって、目下建設中であります。こういうことになりますと、この港は第二原発の港であると同時に再処理工場の港であるというふうに、二つの使用目的が出てくるわけでありますけれども、まず、再処理工場の一日の能力はどれくらいの工場をつくろうとしておるか、このことについてお聞きしたいと思います。

○石塚説明員　御説明申し上げます。 　一日の能力は〇・七トンでございまして、年に二百十トンということになっております。

○紺野委員　そうすると、これに対して今度は全国の原発から核燃料の使用済みのものを集めてくるわけですね。この東海の専用港に入ってくるのは大体どれくらいの頻度で船が入ってくるか。

○石塚説明員　詳しい数字というわけではございませんが、概算いたしましたところでは、年に約十八回という数字でございます。

○紺野委員　これは港に入って大体どれくらいの時間ですか。いろいろな荷役その他非常な危険物でありますが、どれくらいの入港時間になるのですか。

○石塚説明員　どれくらいの時間で終了するかという数字につきましては、現在ちょっと持ち合わせておりませんので、また調査の上御報告いたします。

○紺野委員　原子力行政というものが非常に緻密な安全性を要求されておるときに、そういうことではちょっと困ると思います。われわれはそういう点からの懸念、不安、疑問というものがあるわけです。第一に、ここに来る船の性格から言って、使用済みの核燃料をおさめた容器、つまり、キャスクに入れて運んでくるわけですね。これは核燃料にして大体三トンぐらいの内容のもので、実際の冷却装置その他を含めて約七十トンから百トンぐらいの容量のものなんですね。それで、その危険さというものについて、われわれはこれを普通の鉛の大根みたいに思っていてはいけないので、これはまさに放射能が千数百万キュリーと言われております。そして、死の灰にすれば二十八キロないし三十キロですね。こういうふうな非常に大きなものであって、したがって非常に危険なものであるということですね。でありますから、こういう危険なものを運搬する核燃料運搬船については、いまイギリスに持っていっているのはレーベンフィッシャーですね。日本ではどうなんですか。ここに持ってくるものは何を使うんですか。

○内田政府委員　従来は、再処理工場は、たとえばイギリス等でございますから、いま御指摘のレーベンフィッシャーという外国船によっておりますけれども、今後東海村の方に再処理工場ができれば、専用船で日本船で運ぶということになろうと思います。

○紺野委員　その船については、一部に、あの例の問題を起こした「むつ」を使うという話もあるのですけれども、何か新しいそういう船の建設計画があるのですか。

○内田政府委員　「むつ」の話は全然承知しておりません。ただ、そういう専用船につきまして、特定の船を、日本海運の船でございますけれども、これを改造して専用船にするという計画はございます。

○紺野委員　それについては専門家が参加してやっているのですか。それとも、どういうことなんですか。

○内田政府委員　私どもの方で専門家を交えまして委員会をつくりまして、そこでその専用船の安全基準等の検討をしております。

○紺野委員　専門家といっても、いまあなた方は本当にどれくらいの専門家を参加させているのですか。

○内田政府委員　どの程度の専門家というとあれでございますけれども、お名前を申し上げるのでございましょうか。

○紺野委員　代表的な人を……。

○内田政府委員　代表は、原子力委員会の原子炉安全審査委員もやっておられます東京工業大学の青木教授を委員長としております。

○紺野委員　やはり、非常に新しい時代の港湾問題として、また、こういう核燃料を運ぶというようなことについては非常にお粗末な印象を受けます。 　それで、今度のこの港についての質問でありますけれども、この港は大体大洋にあそこでずっと直面しておりますけれども、いわゆる航路の水深と幅と、港内の泊地の水深ですね。これはどういうものですか。

○竹内（良）政府委員　この港湾は、いわゆる港湾管理者が設立されていない港でございまして、私どもが聞いているところによりますと、泊地の水深は六メートル、航路の幅が約八十メートルと聞いております。

○紺野委員　航路の水深はどうなんですか。

○竹内（良）政府委員　六メートルであると思います。

○紺野委員　そういうようにわずか六メートルですね。そして、第一港湾管理者もいない。これは私設でしょう。私設港湾。そういうものについて第一に目をつけているわけなんですけれども、まことにお粗末と言わなければならないし、無責任だと思うのですね。大体これは海岸線に並行して、入り口から千五百メートルのところから入港する、ずっと航路に沿うていくわけですが、ちょうどあそこはいそ波が非常に大規模に打ち寄せてくるところであって、そういうわけでタグも十分に使えないというふうな点があって、日立港のパイロットは安全について自信がないというふうな危険さを感じております。しかも、水深はわずか六メートルです。ちょうど大洋に直面してくる船としては、外洋の航行に安全な喫水とトリムでそのまま入り込める船でなければいけない。そこでまごまごして姿勢をどうするというふうなことでは、かえって高知港外において転覆した事故なんかも起きているのですね。そういうふうな危険を持っているという状態ですけれども、そういう危険について十分に検討されているのかどうか。どうですか。

○竹内（良）政府委員　この施設の利用につきまして、原子力発電株式会社のこの物揚げ場を利用するに際しまして、日本海難防止協会に検討をさせました結果、安全上特に支障はないけれども、入出港船舶の航行の安全をより確保するために、施設の改修について現在検討中でございます。

○紺野委員　あそこの六メートルの問題については、それの調査も、船底の間隙、いわゆるクリアランスはわずかに〇・五メートルなんですよ。でありますから、これは潮の低いときには使えないんじゃないかということを言っているのですが、どうですか。

○竹内（良）政府委員　三千トンの船が入る、それで入出港に対して波高が一・五メートル、風速が十メートル以下、荷役時の波高が、中の方ですけれども五十センチ以下、こういうときに入れるということで検討をしている次第でございます。条件といたしましては、当然引き船を使用する、また、いまおっしゃいました余裕水深を五十センチ 　メートル以上はとらなくちゃいかぬということで、海難防止協会に検討させている次第でございます。

○紺野委員　それから、その調査からいっても、入港するときに四十五度から六十度でもってぐっと大きく大変針をやるのです。そうしないとすぐぶつかっちゃうのですね。そういう非常に狭いところなんです。だから、入っていってすぐに四十五度から六十度というのですから、大変大きな変針をしなければいけないというふうなことで、この港湾自体の広さが重要な危険物を運搬する港としては全く不適格であるというか、条件がないというふうにわれわれ考えるのだけれども、その広さについてはどう考えますか。

○竹内（良）政府委員　この問題は、三千トンの船を入れる場合に、横浜港とか神戸港のようにしょっちゅう港に船が入っているところ、漁船が年がら年じゅういっぱい行き来しているような港と、一年に十八隻とか二十隻とかいうような感じで——一日に一隻でもよろしゅうございますが、そういうような感じで入る港とはそれぞれ非常に違うと思います。そういうことも考えまして海難防止研究会という専門家のグループにいろいろ研究をしていただいているというわけでございます。

○紺野委員　そういう点で、まさに、海員組合の当事者たちもこう言っているのです。よくあることは、いかりがうまくするすると落ちてこないとか、あるいはいかりが走ってしまうとかかじがうまくきかないとかするとあそこの防波堤に接触するとか、あるいは港内に座礁するとかいうふうなことを起こしかねない。そういう狭い窮屈なところだということなんです。だから、広さの点から見て、そういうところでの安全さということをあなた方は本当に十分に考えておらない。何か、放射性の物質を扱うというものではないようなこととして考えておるのじゃないかということなんです。 　それから、特に容器ですが、天候の異変によって——あそこの船倉の中にこれを取りつける台があるのですが、そこから取ったり戻したりいろいろする。そういうときの前後の動揺ですね。波の前後の揺れとかという場合に特に危険があると言われている。それから横揺れですが、そういうような点から見て、荒天に際して荷役作業はできるかどうか、その点はどうですか。

○竹内（良）政府委員　この港は、実は、先ほども申し上げましたように、港湾管理者が設立されておりませんで、港湾法の対象になっている港ではないわけでございます。ただ、この港湾区域以外の港湾施設につきましても、建設時であるとかに技術的な基準を適用するということが前回の港湾法の改正のときに決まったわけでございます。 　ただ、そうは申しましても、私どもの意見を申し上げますと、核燃料とかあるいは使用済み核燃料を輸送する場合には、船舶安全法に基づく危険物船舶運送及び貯蔵規則とか、そのほかいろいろな専門的な面から安全を確保しているというように考えている次第でございまして、港湾の方といたしましては、その安全の上にいろいろな構造上の問題等を考えていけば足りるというように現在は考えている次第でございます。

○紺野委員　問題は、海と陸との接点ですよね。この接点がここにできているのですが、その接点が全く検討もされないままではあなたは答弁もできないでしょう。そういう点で、これは重要な原子力港湾行政というふうな新分野ですからよく勉強してくださいよ。そんなことでは全然物にもならない。 　それから、避難港ですが、いまの揺れる場合に、ここは荒天にはできないのです。それで、港湾付近で荒天の場合、避難港としては館山湾が百四十キロの距離です。それから大原湾というところは百二十キロです。そういうふうに非常に遠い。だから、途中で荒天になってしまえばそこまで引き返せないからここに無理をして入ってしまうのだが、非常に狭い。先ほども言ったが、わずか八十メートルくらいの航路のところで、入り口もそれくらいのところで非常に狭い。そういうところで危険この上もないということで、いまの新しい核燃料を全国から集めてここにやってくるということについては余りにも研究されておらない。そういう点で全くずさんきわまりないと思う。特に、あなたは先ほどから、ここはいわゆる港湾審議会にもかけられない、公共のバースではない、全く私設港であるということを言っているのですね。ですから、こういうところについて、こういう重要なものを運んだり持ってきたり処理する場所として何にも方針を持たないということはとんでもないことだと私は思うのですが、それについて何か考えているのですか。どうですか。

○竹内（良）政府委員　たとえば、先ほども申し上げましたように、その施設を建設するに当たりましては、その技術面につきまして十分指導をしていきたいというふうに考えます。 　また、計画面等につきましても、海難防止研究会というようなところに十分相談しながらやっていくということにつきましては、知事等を通しながらこれを指導していくつもりでございます。

○紺野委員　科技庁が委託して海難防止協会が行った調査によると、どういうことを言っているかというと、この港湾については、単に対象船舶の使用寸法から船舶の行き交う通常港の基準を適用すると、この港の航路、幅員、それから航路の屈曲、それから泊地の広さ等は上記の基準に達しないと言うのです。また、航路及び泊地の水深には、先ほど言ったように余裕がないというように言っているのです。そして、こういう基準に合わないものを使うためにどうするか。これは基準に照らせば合わないのですよ。ところが、これを使うために、オーケーを出すためにわざわざ幾つもの条件をつけ、さらにその上にただし書きをつけて、こういう条件とただし書きを重いよろいのように着てやっていくならば許可しましょう、できるかもしれないということを言っているのです。 　しかし、問題は、これが核燃料を扱うところの港であるという点から言うと、危険は何倍にもなるし、普通の船の基準ではだめなんです。そういう点で、むしろ普通の港湾の基準よりももっともっと厳しい基準をつくって、そして万全の上にも万全をとるという考え方でなければ、新しき原子力時代とかなんとか言っている時代にとてもとても太刀打ちはできないし、入っていくこともできない。とんでもないことです。また「むつ」の第二の失策をやってしまうというふうになりかねないわけなんですね。 　そういう点で、普通の船の基準よりも、港湾の基準よりも、もっと厳しい基準というものを必要とするというふうに思われますか、どうですか。

○竹内（良）政府委員　私どもは、先ほども申し上げましたように、この輸送の容器あるいは取り扱いについては、原子力系統の専門の方にぜひ安全な基準をつくっていただきたいと思います。 　港湾といたしましては、どちらかと言いますと、その容器は大変重いものであるという、そういう重いものを輸送した場合の施設であるとか港湾の施設は、十分安全なような形になるというような形で考えていきたいというふうに現在は考えておる次第でございます。

○紺野委員　それでは最後の質問ですけれども、問題は、ここはいま言った再処理工場に持ってくる核燃料を持ってくるわけですけれども、一たびこれが動きますと何が出てくるかというと、プルトニウムが出てくるのです。これは原爆がつくれるというふうに言われているものです。それからもう一つは、最もむずかしい、もっと放射能の強い廃棄物が出てくるわけです。その廃棄物とプルトニウムをどういうふうに処理し、運ぶか、これをどうするかというところまで検討されているかどうか。

○石塚説明員　使用済み燃料の中には、お言葉のとおりプルトニウムが生成しておるわけでございますが、それを外に取り出すためには再処理工場での処理が必要でございます。そこで、そのプルトニウムにつきましては、当面再処理工場の中に厳重保管をするということで、それが外に持ち出されるといいますか、移動するということは当面考えられません。 　それから、高レベルの放射性廃棄物につきましても、これは液体で出てまいりますけれども、これも当面は厳重に再処理工場の中で保管するということになっております。

○紺野委員　もう一問、最後の質問ですけれども、要するに、いまのような情勢から見て、この港湾は……

○増岡委員長代理　紺野君に申し上げますが、約束の時間ですから最後にしてください。

○紺野委員　最後の質問です。 　そういう点で、いまの質問でもわかったとおり、この計画は全面的に再検討してやらないと、いまの原子力港湾というふうなことには値しない、全く原子力行政のずさんな典型ということになるわけでありますから、われわれとしては、大臣に対しましても、新しい時代を展望して、原子力ということについてのもっともっと全面的な再検討をやってもらいたいということを強く申し上げたいと思いますが、最後に御答弁願いたいと思います。

○木村国務大臣　御意見は十分にお聞きしましたので、慎重に検討させていただきます。

○増岡委員長代理　次回は、明十二日、午前十時理事会、午前十時三十分委員会を開くこととし、本日は、これにて散会いたします。 　　　　午後五時二分散会