交通安全対策特別委員会 第6号

○下平委員長　これより会議を開きます。 　この際、請願の審査に入ります。 　本委員会に付託になりました請願は一件であります。 　自動車の交通安全対策に関する請願を議題といたします。 　まず、審査の方法についてお諮りいたします。 　本請願の内容につきましては、文書表等ですでに御承知のことでありますし、また理事会で慎重に御検討をお願いいたしましたので、紹介議員の説明等はこの際省略し、直ちに採否の決定に入りたいと存じますが、御異議ありませんか。 　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○下平委員長　御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。 　お諮りいたします。 　自動車の交通安全対策に関する請願は、採択の上内閣に送付すべきものと決するに御異議ありませんか。 　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○下平委員長　御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。 　なお、ただいま議決いたしました請願に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。 　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○下平委員長　御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。 　　　　――――――――――――― 　　　　〔報告書は附録に掲載〕 　　　　―――――――――――――

○下平委員長　なお、本委員会に参考送付されました陳情書は、交通安全対策事業の促進等に関する陳情書外五件でございます。御報告いたしておきます。 　　　　　――――◇―――――

○下平委員長　交通安全対策に関する件について調査を進めます。 　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。金瀬俊雄君。

○金瀬委員　私は、海上交通の問題にしぼりまして質問させていただきます。 　ついせんだって海上保安庁から配付していただいた資料によりますと、四十九年度中に全国の特定港湾七十三港に入港した船舶は約百六万隻。その中で原油、鉄鋼等のコンビナートが多い東京湾、伊勢湾、大阪湾、瀬戸内海に入港した船舶はそのうちの六八％、七十二万隻となっております。そのうち東京湾では十二万七千四百七十六隻が入港しておるわけですが、そのために船の航路になっておる浦賀水道においては一分ないし二分に一隻の割合で船舶が出入しておることになります。この地域は、そのために非常に航行が複雑化し、しかも過密化しております。そのことが事故の発生の原因になっておるわけですが、その過密化しているということが最大の原因であるということは、海上保安庁は認めますか。

○間政府委員　お答えいたします。 　ただいま先生お話しございましたように、最近日本の各港に入港する船が非常にふえておりまして、特に東京湾を初めといたします三海域につきましては、その数が非常にふえておるという点がございまして、これらの三海域におきまして発生いたしますその事故の原因といたしまして、そういう船舶がふくそう状態にあるということは否定できないところであると思います。

○金瀬委員　そこで私は、海上保安庁に、東京湾におきまして最近起きました事故について主として質問させていただきます。 　先日、十一月の二十九日午前十時二十分、そのころちょうど浦賀水道二号ブイ北約五百メートルの地点で、西ドイツ国籍の貨物船とそれから千葉県保田漁業組合の所属船の中型まき網、これの第四、第五磯辺網丸というのが衝突事故を起こしたことについて、すでに報告が入っておると思いますが、報告が入っておりますか。

○間政府委員　私どもその報告を受けております。

○金瀬委員　この事故は、浦賀水道の近辺を漁場としておるあぐり船が操業中に起きた事故であるということは認めますか。

○間政府委員　そのとおりだと思います。

○金瀬委員　ちょうどこの時間に、東京湾の入り口から水先案内船が航行していった。そのときは網の外側を通っておったので何でもなかった。つまり、陸上で言えばパトロールの水先案内船のようなものが先に通った。貨物船は普通ならばその後をついてくるのが本当であるけれども、その後をついてこなかった。だから、水先案内船が通ったところとは違って、三百五十メートルぐらい西側を通ったということは認めますか。

○間政府委員　当時の漁船とそれから問題になっております貨物船のカルステンラス号、そのカルステンラス号の前路警戒を行っておりましたエスコートボート、それぞれの関係でございますが、私どもの報告を受けておるところでは、いま先生御指摘ございました時点におきまして、二つのまき網の船団がこの浦賀水道の航路の中において操業をしておった。そしてエスコートボートはその二つの船団の間を通って北上いたしまして、カルステンラス号につきましては、それと同じ経路を通って通過できるものと思ったわけでございますが、カルステンラス号は船長の判断によりましてその間を通るのは危険であるというふうに判断をいたしまして、その漁船を避けまして西側を回って北上したというのが私どもの報告を受けておる事実でございます。

○金瀬委員　いま御説明がございましたような状況で、西側を三百五十メートルほどコースを変更して通ったということでございます。ところが、そこにちょうどあぐり船の網をおろしてあって、そのために二隻の船の間を貨物船が通過した。その通過したときに二隻のあぐり船のロープが貨物船のスクリューですか、どこかにひっかかって引っ張られて二隻の乗組員全員、約二十名ですが、海の中に投げ出されて、しかもそのドイツの貨物船が助けたのではなくて、近所にいた十四隻の漁船にそれぞれ全員が助けられた。そして母港といいますか、港である保田の漁港に帰っていったということですが、このことは認めますか。

○間政府委員　まず第一点の、二つの船の間をこのドイツ船が通って網にひっかけたということにつきましては、私どもの調べましたところでは、この二つの船の間を通ったのではなく、二つの船の西側を通ったということになっております。その際に二隻の船が引いておりました網にその船のスクリューをひっかけて、そうしてそのショックによりましてこの漁船が転覆をしたというのが私どもの報告を受けておる事実でございます。 　それからさらに、この沈没いたしました漁船の乗組員の救助は、いま御指摘のございましたように、この現場付近で操業中の僚船によって救助されたというのが事実だと思います。

○金瀬委員　いまあなたは私の聞いておる判断とは多少違うようなお話をされましたが、二杯の船で網を揚げつつあるときに中へ入り込んできたということでございます。そこで、このことについては、まだ両方を海上保安庁の方で調べておると思いますので、いま取り調べ中のことであるから秘密であるということであればその点については結構でございますが、この場所は少なくとも漁業を許可されておる場所であって、しかも大型船といえどもここを通過する場合は操業中の船は避けて通らなければならない義務がある、またそういう海域であるということでありますが、そう考えてもよろしゅうございますか。

○間政府委員　先生御案内のとおり、東京湾の入り口付近におきましては、現在各種の漁業が行われておりまして、今回事故のありましたまき網船団につきましても、この海域におきまして操業を認められておった船でございます。 　それから、航行する一般船舶との関係につきましては、今回の事故が発生いたしました場所はちょうど海上交通安全法によりまして航路と指定された海域でございます。したがいまして、この航路内の避航関係につきましては、海上交通安全法の第三条、今回の場合は相手船が巨大船でございますので、第三条の二項が適用されまして、この場合におきましては漁労中の船舶でありましても巨大船の進路を避けなければならないという規定になっております。

○金瀬委員　あなたのおっしゃるとおり、この場所が航路指定になっておるとすれば、巨大船が航行する場合はその以前に通報することになっております。この通報体制というのが守られて末端まで通達をされておったかということが問題ですが、それのことについてはどういう報告が来ているか、お知らせ願いたいと思います。

○間政府委員　現在海上交通安全法の上におきまして、巨大船が航路を通航いたします場合には、その通航の前日の正午までに所轄の海上保安庁の事務所の方に通報をしなければならないということになっておりまして、これを受けました海上保安庁の事務所では、これを関係の漁業協同組合に通報するというのが現在のたてまえになっております。

○金瀬委員　二百メートル以上の巨大船が大体一日に十五隻ないし十六隻この場所を通過するということですが、そうした場合に、あなた方の方から末端まで通報するのに大変時間がかかるわけであるし、また海上に出ておる船にも連絡するわけでございますので、風のある日とか波の荒いときとか夢中になって操業しておるときには末端の船まで連絡するということが非常に困難である、そういうふうに考えておりますが、このときのあなた方の方の通報体制というのは万全であって下まで通報が行き届いておったかということについて御質問いたします。

○間政府委員　ただいま私申し上げましたように、こういう通報の体制は、海上保安庁の事務所から関係の漁業協同組合を通じましてそれぞれの末端の漁船に知らせるという方式をとっておりまして、今回のこのケースにつきましては、この通報を受けました第三管区海上保安本部の担当官から、その前日の夕方、金谷の漁業協同組合にこのカルステンラス号の通航を通報をしたという事実はございます。 　その後これが末端の漁船にまでどうやって通報をするかという点につきましては、過去、これまでにおきまして、海上保安本部と漁業協同組合との話し合いによりまして、海上保安本部からは漁業協同組合にこれを通報をする、さらにそれから末端の漁船に対しましては漁業協同組合の方でこれを知らせる、こういうシステムが一応できておるわけでございます。それと同時に海上保安庁自体といたしましては、御承知のように、この浦賀の海域におきましては常時巡視船を配置いたしまして航行の指導に当たっておるわけでございます。必要の都度その巡視船からも情報を提供するということにいたしております。

○金瀬委員　東京湾の中へ入ってくる船でこうした海上における事故を起こす船というのはほとんど外国船が多いということ、それからまた海上保安庁の人たちが被害を受けた漁船の乗組員を取り調べ中、あたかも交通事故を起こした加害者を取り扱うような取り扱いをしたということで、帰ってきた漁民が非常に興奮状態であったということを聞きましたが、そういう事実はございますか。

○間政府委員　東京湾におきます外国船の事故でございますが、確かに昨年発生いたしました第十雄洋丸等の事故におきましてもその相手船は外国船でございまして、そのほか外国船が航路の実情にふなれなために発生するという事故はかなりあるわけでございます。したがいまして、そういう点につきまして、私どもは常時外国船に対する指導は続けておるわけでございますが、特に東京湾につきまして、これまでの事故にかんがみまして最近外国船に対する指導を一層強めておるわけでございます。 　それから、漁船の取り調べに当たりまして行き過ぎがなかったかどうかという御質問でございますが、私どもこの辺につきましての取り調べの状況については、報告を受けておりませんので何とも申し上げる段階でございません。私ども、常日ごろ末端の捜査員に対しましては、被疑者の取り調べについては扱いに当たって十分に気をつけるようにという指導は続けておるわけでございますが、もし御指摘のような点があるといたしますれば、私どもでもさらにこれを調べまして、今後十分に注意をするということにいたしたいと思います。

○金瀬委員　加害者であるドイツの船の方から、保田の漁業組合の方にこういうふうな損害を賠償しろという通知が届いたのですよ。それで保田の漁業組合の人たちは、内湾の漁業組合長を全部集めて、加害者が被害者に対して損害賠償の請求をしたというのは初めてだということで非常に腹を立てて、いまから二十九の漁業組合の漁船を富津の湾口へ全部並べて、海上封鎖をやるということで大変興奮状態に陥った。それで県庁の水産部長が行って、こっちの方で手続をしたりいろいろするから、そういうことはやらないでくれということで静めたという事実があるのですよ。ここに来ています。これはドイツから来たので後でお見せしても結構ですが、そういう事実があるわけですよ。さっきの海上保安庁の漁民に対する取り扱いとかいろいろなこともあって、いま内湾の漁民は非常に興奮状態にあり、非常に怒っておるのですよ。こういう逆に加害者の方から被害者の方へ請求が来たということ、こういうケースは初めてですが、こういうことについて海上保安庁は聞いていますか。

○間政府委員　私、実は本件についての詳細は、けさ説明を聞きました際に、いま先生からお話しのございましたような、ドイツ船の方からの損害賠償の要求も出されておるということは耳にいたしております。ただ、私ども警察機関でございまして、刑事的な責任の有無というものについてもっぱら取り調べ、あるいはこれの措置をする責任があるわけでございまして、民事上の損害賠償の問題につきましては、実は私どもこれを取り扱う立場にないのでございます。その点御了解をいただきたいと存じます。

○金瀬委員　こういう損害賠償の請求が加害者の方から被害者の方へ来たというのは初めてなんですよ。で、保田の漁業組合は、船が転覆したことによって約二千四百万の被害が出ているそうです。このドイツの船からの被害賠償請求は千二百万ほど来ておるそうです。来ておる内容というのは、私はドイツ語を読めませんが、読める人に聞いてみたら、海上保安庁で二日間取り調べを受けたので、滞船料が一日六百万で、千二百万になるから要求したということになっておるようです。 　それで、通産省の方がおいでになっておりますので質問いたしますが、近く千葉の姉崎と申しますか袖ヶ浦と申しますか、あの海岸に第二シーバースというのを建設するようになっております。このことは漁業組合員の同意を得るということで、いま各漁業組合を回っておるようです。第二シーバースというのは、富士石油、極東石油、丸善、三井石油化学、この四つの石油会社で共同で使うわけでございますが、このシーバースを許可するに当たりまして、漁業組合との間にこういう契約をしております。この第二シーバースの会社というものは非常に良心的な会社で、このシーバースに着ける船が東京湾へ入ってくるとき、あるいは出ていって東京湾を出るまでの間に事故を起こした場合は、すべて京葉シーバースで損害補償をいたしますという約束を漁業組合と交わしているわけですよ。ですから漁業組合は、そういうわけならば同意いたしましょうということにいまなりっっあるわけです。 　この京葉シーバースの会社のように、入ってくる船の出入りするまで責任を持つというふうにしてもらえば、大変漁業組合の方も安心して操業することができるわけですが、通産省の方の指導によって、京葉工業地帯とかあるいは東京とか横浜、そういうところに入ってくる船や、東京湾に入ってから着船するまで、あるいは東京湾を出ていくまでの間に事故を起こした場合は、すべて立地会社の方あるいは施設の方で責任を持って補償するというような指導はできるかどうか、そのことについて御質問いたします。

○滝沢説明員　お答えいたします。 　通産省といたしまして、従来海上におきます災害あるいはそういった事故につきまして直接管轄しておりません関係もございまして、先生の御質問のような観点につきまして、従来状況の把握を十分にいたしておりません観点もございますので、現段階で直ちに通産省の見解といったものを申し上げる状況にはございませんが、いま先生の御指摘のございました立地企業に直接負担させたりあるいは補償させるようなことを考えたらどうかというお話、確かに一つの考え方かと思いますが、東京湾全体で立地いたします企業は非常に数がたくさんございますこともございますし、さらにまた船の事故といったものにつきましては船主自体に問題がある場合、あるいは荷主自体に問題がある場合、あるいはまたいま先生御指摘のような企業に問題があるような場合、いろいろあろうかと思います。そういったものを総合的に判断いたしました上で考えるべき問題かと思いますので、今後関係省庁、特に被害の漁民といったものを総括的に把握しておられます水産庁とのそういった広い角度の御検討、結果をまちまして、通産省といたしましても必要な形の協力をしていきたいというふうに考えております。

○金瀬委員　水産庁の責任者が来ておりますのでその方に質問いたしますが、せんだって、十二月の三日に日本武道館に一万人ほどの全国の漁民が集まって、石油価格の問題あるいは安全操業の問題で、漁民の危機突破全国漁民大会というのが開かれたことを知っておると思います。いま漁民と 　いうのはいろいろなことで苦しめられておって、漁業経営というのが安定してない。そこでこうした問題が起きますと、この大会は非常に熱気を帯びておりまして、各党の代表が行って、あなた方の言っているのはごもっともだから、私どもは一生懸命にやりますということをはっきり自民党から各党は順にあの場所で誓約をしております。誓約だけで終わってしまって、政府が一向にそうした漁民対策をやっておらない。特に海上交通安全法が通過するときに約束した付帯条件というのは一つも守られておらないという事実があるわけですよ。 　こうした点については政府でもっと反省をして、あの条件を幾つか実行してもらわないと、一つも実行しておりませんから、一つでも実行しておれば、何か起きたときに政府はわれわれとの約束を守っておるということを言えるわけですが、実行しておりません。もし実行した事実があったら言ってくれませんか、こういうことはやったということがあれば。

○大坪説明員　いま先生お尋ねの海上交通安全法が通過する際の附帯決議でございますけれども、これは手元の資料によりますと六項目ございます。とりあえず衆議院でございますが、同じくまた参議院でも六項目ございます。全般的に私、水産庁の立場でお答えいたしかねるものもございますけれども、特に漁業者の立場から見て非常に大きな点といたしましては、衆議院の交通安全対策特別委員会におきます附帯決議の中の第三、ここには「加害者不明の漁船に対するあて逃げ、あるいは油害等による漁業の損害については、これを救済するための有効なる制度の確立をはかること。」ということが掲げられておるわけでございます。 　この点につきましては、まず先生御案内のように、海上交通安全法の制定に際しまして、海上交通安全関係法令の啓蒙普及あるいは指導、さらには漁業操業の安全確保という観点から、財団法人といたしまして、中央漁業操業安全協会ができておるわけでございます。この協会の業務の中には、一つとしまして、衝突等救難対策事業あるいは海難予防用の施設の設置等々につきます助成事業ということで、これにつきましても相当の経費をかけて実施をしておるということでございます。 　さらにまた、油濁の問題については、ことしの三月に、特に原因者不明の油濁による被害につきます救済措置といたしまして、被害漁業者に対する救済金の支給を行うということと、もう一つは、油濁被害拡大の防止等の事業についての助成を行うということにつきまして、いま申し上げました財団法人漁場油濁被害基金というのができておるというふうに考えております。 　したがいまして、海上交通安全法に関します附帯決議につきましては、水産庁のみにおいてはなかなか実行しがたい面もございますが、いま申しましたように、できるものから逐次やってまいるということでやっておる次第でございます。

○下平委員長　ちょっと速記をとめて。 　　　　〔速記中止〕

○下平委員長　速記を始めて。 　それでは暫時休憩いたします。 　　　　午後一時五十四分休憩 　　　　　――――◇――――― 　　　　午後二時三十七分開議

○下平委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。 　質疑を続行いたします。金瀬俊雄君。

○金瀬委員　次に、港湾局に御質問申し上げます。 　港湾局では、東京湾の沿岸に立地している企業のために、東京湾へ入ってくる船あるいは出ていく船を安全に航行させるために第三海堡を撤去するということ、それから沈船を引き揚げて処理するということ、それから航路を深く掘り下げる、この三つのことをいま進めようとしております。 　それで、このことはすべて国の費用で、公共投資で行われると思いますが、合わせると大体百九十三億円ぐらいになるということを新聞紙で報道しておりますが、大体そのくらいの額になるということは間違いございませんか。

○鮫島説明員　お答えいたします。 　先生御指摘のとおり、三点につきまして考えておりまして、ただいま予算要求中の五ヵ年計画では、先生のおっしゃった額程度でやりたいというふうに考えているところでございます。

○金瀬委員　そうしますと、政府は、巨大船が東京湾へ出入りするのを守るために、簡単に申し上げますと大企業のため、また大企業の利益を守るために東京湾の航路の拡長とか、あるいは開発保全航路の指定ということで海堡を取るとか、沈んでいる船を引き揚げるということで、百九十三億という巨額な投資を企業だけのためにただで投資するというふうに考えてもよろしゅうございますか。

○鮫島説明員　お答えいたします。 　私ども一番最初に考えておりましたのは、湾口の第三海堡の撤去ということを第一番に考えていたわけでございますけれども、いずれにいたしましても、この辺の第三海堡の現状から、その誤認等によります事故が多発をしているわけでございます。万一今後もそういうような事故が起きましたときには、当然沿岸の住民等に被害が及ぶことも考えられますけれども、直接近くで操業をされております漁業者の方に対しましても相当な損害が起こるというようなことでございまして、いろいろなすべての観点から、いまおっしゃいましたような工事は早急にやりたいというふうに考えているところでございます。

○金瀬委員　いまの港湾局の考え方は逆さまだよ。沿岸に立地している大企業のためだけにそれだけの金を公共投資するということですよ。国民の税金をそれだけそこにぶち込んで大企業を擁護するという意味ですよ。大企業を助けるためにそれだけぶち込むのだ。すべて巨大船が東京湾に自由に入るためにそういう投資をするということですよ。あなたは国民のこととか沿岸の漁民のこととか沿岸の住民のことなんか考えているわけないですよ。考えずにそれだけをやろうとしているわけですよ。いま言ったようなことが行われると、漁場が広がりますか、狭まりますか、どう思いますか。

○鮫島説明員　この問題は、これから漁業者との具体的な話に入っていかなければいけないわけでございますけれども、現在の段階では、たとえば第三海堡の撤去に伴いまして魚礁価値が減ずるという場合には、代替の魚礁をつくることも私どもは可能ではないかと思いますし、これは具体的に実際の漁業者の方々と今後そういう段階になりましたら御相談をしてやっていきたいと考えているところでございます。

○金瀬委員　それで、いま言ったようなことが実現しますと、漁業に重大な被害が出るわけですが、その被害の第一点は、漁場の操業区域が非常に狭められるということ、それから第二点が、特に第三海堡は魚礁の役割りをしているから東京湾の中の魚の宝庫であること、第三点は、あれを撤去することによって潮流が非常に変化する。そうしますと、あの付近でノリをやっておる人たちに非常な影響が出る。そのことについてまだ全然調査もしていないわけですよ。それから巨大船の航行が増大するので、そうなってくると、あなたが言うような安全になるというよりももっと過密になって、もっと事故の発生率が高くなるということで、あの辺の住民それから漁民すべての人たちが、あれを撤去することによって危険度が増すということをはっきり言っているのです。だから、これは絶対反対だ、漁民は命をかけて反対するということを明確に言っているわけです。 　海上保安庁は、あれを撤去することが交通がこれから先非常に過密にならずに、もっと少なくなってくると思いますか、どうですか。あれを撤去すれば、もっとたくさんの船が入ってくるようになって危険度が増す、しかも漁民の生活は非常に圧迫される、そういうふうに思いますか。おたくの方は巡視船を出してしょっちゅう海を見ているわけですが、見た上で、これは実際に漁民のためのものになるのか、あるいは大企業優先の政治なのか、それをあなたが見て、はっきり答えてください。

○間政府委員　東京湾に出入する船の数は、東京湾内に存在するいろいろな陸上の諸施設との関連で出てくる問題でございまして、湾内の立地政策に左右されるものであるというふうに私どもは考えるわけでございます。 　ただいまの第三海堡を撤去することが直ちに船の交通の増大につながるかどうかということにつきましては、私どもは必ずしも第三海堡を撤去したから船がふえるというふうには考えておらないのでございます。むしろ私どもは、あの浦賀水道を常に警戒をいたしております立場からいたしまして、またあの海域を航行する船の乗組員の意見等を考えまして、やはり第三海堡があそこにあるということが浦賀水道の航行上問題があるというふうに実は考えておるわけでございます。そういう観点から、第三海堡の撤去は交通安全の面から言えばやはり好ましいことであり、必要であるというふうに考えております。

○金瀬委員　先ほど水産庁から答弁がありました、海上交通安全法が通過するときにいろいろ付帯条件がついた、そのことについてはある程度やったというのが水産庁の答弁でしたね。それは被害が出た場合にはこういうことで救済するということを決めたというだけの話なんですよ。実際被害が出た場合に一つも救済されていないのですよ。 　明原丸事件が起きたのが四年前、八億三千万の被害が漁民に出ている。まだ裁判をやっていて解決されていない。第十雄洋丸というのは、衝突して火が燃えているまま富津の沖に持ってきて捨てておいた。富津の漁民がびっくりして断った。仕方がなくて外洋に持っていって、自衛艦で爆発させて沈没させた。そのときも一億何千万の被害が出ているのに、一銭も払っていない。栄光丸という船が座礁した。これは三木さんの大スポンサーであるいまの通産大臣の持ち船だった、せんだってまで。それが東京湾で座礁して非常に油を流した。油が流れるということで警戒した。そのために漁民はあの辺で三日間操業を休んでいるのですよ。その見舞い金も一銭も出していない。しかも漁業者を圧迫している。東京湾で起きた事故というのはもっと多いのですが、補償問題は一つも解決されていないのですよ。 　それであるのにかかわらず、海堡をとるとか、沈船を撤去するとか、航路を掘って広げるとか、そういうことはみんな大企業のためにやっているじゃないか。一つも漁民の政策じゃない。しかも公共投資で全額国で持つわけだ。そんなばかな、漁民を圧迫するような、漁民、漁業を深刻な状況に追い込むようなことをやることについては、私たちは絶対反対いたします。それから漁民の怒りがもっとひどくなって、このままでは恐らく東京湾に漁船を並べて通航どめをやるような事態が必ず起きてくると思うのですよ。 　だから、政府はこの際思い切った施策をこの付帯条件に沿って、今後事故が起きないような、また事故が起きた場合には直ちに救済措置ができるような施策を総合的に考えてもらわなければ、東京湾で操業している人たちは絶対に納得しないと思うのですよ。いま東京湾で操業している人たちは相当いるわけです。これは水産庁の方で調べてあると思いますが、千葉県だけでも二十七組合、それから組合員が約一万人、漁船の数が六千七百隻、年間にここで上げておる収益が百六十億。これは千葉県だけですから、神奈川とか東京をまぜればもっと多くなるわけですが、こういう漁民がいま政府に対して非常に不信感を持っているわけです。ですから、大企業一辺倒でいま言ったようなことをやるよりも、少なくともいままで起きた事件の処理を急いでやる。その上でそういうことをやるとすれば、まだ話がわかりますよ。 　だから、いままで起きたことについての処理を全然やっていないということでございますので、その点について総理府の方から伺いたいと思います。

○竹岡政府委員　お答えいたします。 　昭和四十六年から始めました交通安全基本計画が本年で終わりまして、来年度から第二次交通安全基本計画をつくるべく、いま作業中でございますけれども、特に第二次の交通安全基本計画は第一次基本計画当時のと違いまして、海上交通が非常に大きな問題になるであろうと私は思います。と同時に、昭和四十七年に海上交通安全法もできておりますので、第二次交通安全基本計画には、今後のふくそういたします海上交通、非常に大きな問題があろうと思いますから、大きな目玉として、主として運輸省の専管事項でございますけれども、総理府といたしましては基本計画をつくる上におきまして十分に運輸省と打ち合わせて、この海上交通安全に努力をしてまいりたいと思います。

○金瀬委員　海上交通安全のために努力してもらうのはもちろんですが、いままでに起きた海上交通の事故というのについて、大きな事件では明原丸とか第十雄洋丸とか栄光丸とか、それらがすべて補償は全然終わっていないのですよ。補償が終わっていないのにかかわらず、政府の方では、沈船を撤去するとか、航路を広げるとか、第三海堡を撤去するとか、要するにやっておることがちぐはぐで、大企業のためにだけやっているのですよ。漁民対策というのは一つもやっていないですよ。 　だから、そのことについて海上交通安全法が通るときの付帯条件というのは、水産庁だけでやるのじゃなくて、各省にまたがる、港湾局でもどこでもやらなければならないことが幾つか書かれているわけですよ。そういうことが一つも行われていないですよ。そのことについてはあなたの方で、各省にまたがることだからひとつ十分検討していただいて、積極的に取り組んでいただきたい、そういうことをお願いするわけです。 　最後に、これはささやかなことでございますが、質問いたします。そういうわけでございますので、やれるかやれないかということについてお答え願いたいと思います。 　いま東京湾の入り口には吉野瀬という漁場がございます。この漁場の入り口のところに明かりがないために漁船がそこで操業中にしょっちゅう巨大船が通るということで、大変危険度が高いから灯浮標、明かりをつけてくれということをずいぶん陳情しておるそうですか、明かりをつけることが予算がないためにできないということでございますが、海上保安庁はここにつける気があるかどうか。 　それから第二点は、海上交通安全法が通るときの海上保安庁と漁業組合との話し合いで、えさイワシの船が浦賀水道を横断するときには海上保安庁の船が水先案内をやってくれるという条件になっているそうですか、近ごろその条件が守られていないということでございますので、それを守る気があるかどうかということです。 　それから第三点は、安全操業を漁民がやろうとしても、なかなか通信網が整備されておらずに、先ほど質問いたしましたが、末端の船まで届いていないということがあるので、通信専門の指導船を配備する考え方がないかどうかということ。 　それから、海上交通安全法を外国の船に徹底して指導すると申しますか、理解さしてもらうために、何かの方法をとる気がないかどうかということ。 　それから、先ほど質問いたしましたが、東京湾の中へ入ってくる船、これは伊勢湾でも瀬戸内海でも大阪湾でも同じですが、海の交通の安全操業協議会というのをつくらして、そして企業と漁業組合との間にトラブルを避けるための会合を持つことができるような協会のようなもの、陸上交通で言いますと交通安全協会というものがございますね、何かいろいろやっていますが、そういうようなものをつくる気がないかどうかということについて御質問いたします。

○間政府委員　五つの点について御質問があったと存じますが、まず第一の吉野瀬への灯浮標の設置の問題でございますが、これは私ども、先般来、この場所にぜひ灯浮標をつけてほしいという要望があるということは承知いたしております。ただ、今年中は遺憾ながらやはり予算の制約がございましてこれを実施することはできませんが、ただいまのところでは、これを何とか明年度において設置をいたしたいというふうに考えております。 　次に、えさイワシの漁船について指導警戒をするために巡視艇を出すということの約束があったという御指摘でございますが、実は、大変申しわけないのでございますけれども、私ちょっとこの点についてはよく事情を存じておりませんので、よく調べまして、改めてお答えを申し上げるということにさしていただきたいと存じます。 　次に、情報を末端までに徹底させるための指導船の強化という点でございますが、今回のドイツ船と漁船との事故につきまして、私どもがただいままで調査いたしましたところから見まして、やはりこういう事故を今後防ぐためには情報の伝達をさらに徹底するということが必要である、これがやはり今回の問題の一つであろうというふうに理解をいたしております。したがいまして、今後この末端への情報伝達につきましてはさらに十分研究をいたしまして、それが徹底を図られるように考えてまいりたいと思っております。 　それから、外国船に対する指導でございますが、これも日本に参ります外国船がわが国の沿岸海域の状況に熟知しておらないということのために起こる事故がかなり多うございます。そこで私どもは、まず、外国船についてどの程度日本の周辺海域の状況を理解しておるか、あるいは日本の交通ルールというものがどのくらい理解されておるかということを調査することが必要であるということを考えまして、実はことしの十月の半ばから十一月の半ばにかけまして一ヵ月、日本に入港する外国船につきまして、立入検査を行いました際に質問状を渡しまして、アンケート調査を実はいたしました。この結果は私どもできるだけ早くまとめたいと思っておりますが、その結果に基づきまして、どういうところに欠けておるところがあるか、今後どういうところに指導の手を入れたらいいかということをよく検討いたしまして、それに基づきまして外国船に対する指導の強化を図ってまいりたいというふうに考えております。 　それから最後の、漁船と一般船との間の交通上の安全を図るために関係者の話し合いの機会を持つという点につきましては、現在そういう確定した組織ができておりませんが、今後これをどういうふうにいたしますか、ただいま先生からの御提案でございますので、よくこの点につきましては私どもも研究さしていただきたい、こういうふうに思っております。

○金瀬委員　この生けすに入れるというのがちょっとよくわからないようですが、生けすというのは、館山湾に、内湾でとったイワシを生きたままそろっと引っ張っていって生けすに入れておくのですよ。それを土佐とか静岡とか、方々の船が来て、あそこでえさイワシを買って、カツオをつるのに持っていくわけですね。全国の大体四割ぐらいあそこで持っていくと言われています。それで、そのえさイワシがないとカツオがつれないというのが全国的な実態のようですよ。そのえさイワシを確保するということが、海上交通安全法が通過するときに、内湾でとれたイワシを生きたまま運ぶのに、運転が非常にのろのろしているので、海の中へ入れたまま持っていきますから、そのときには海上保安庁の船で、それが破られない、要するにぶつからないように守ってくれるという約束になっておるけれども、通報しても一向にやってくれないということのようですので、おたくの方でもう一度調べていただいて、ぜひこのことについては実行していただきたい、さように考えております。 　それから、総体的に見て、東京湾でなくても、ほかでもそうでございますが、沿岸漁業あるいは遠洋漁業というものが非常に圧迫されておる。漁場がだんだん狭められておる。海が汚染されて、魚がとれなくなっておるし、とれても臭くて食えないとか、そういう状況になっておりますので、水産庁とよく相談して、漁民というのは要するに片づけなければならない、だんだん漁民というのは減らしていかなければならないんだ、そうしなければ企業は発展しないんだというような政策をいま政府はとっておるようですが、そうした点については、漁民も保護して、育成していかなければならないという点に立って、もう少し親切な、温かい気持ちで漁民対策をやっていただきたいということを強く要望いたしまして、委員長、これで質問を終わります。ありがとうございました。

○下平委員長　次に、平田藤吉君。

○平田委員　自転車の交通安全利用計画について、幾つかの点を挙げて質問したいと思います。 　まず最初に、総理府にお伺いしたいのですけれども、四十八年七月の計画では六十四市をモデル都市に指定しております。三ヵ年計画では、自転車置き場は五百九十九ヵ所を目標にしているのですけれども、計画どおりに進んでいるかどうかについてお聞かせいただきたい。

○竹岡政府委員　お答えいたします。 　五百九十九ヵ所予定しておったのでございますが、現在五十年度までの達成率が、事業量の方で四四・三％、二百七十一ヵ所ということでございます。

○平田委員　大変おくれているようですけれども、おくれている原因は何であるか、またそのおくれをなくすための対策はどういう方策が立てられているか、お聞かせいただきたい。

○竹岡政府委員　お答えいたします。 　この自転車安全利用計画、六十四のモデル都市で進めておるわけでございますが、これには、たとえば公安委員会の交通規制なりあるいは道路管理者の自転車道の建設等ございます。いずれも大体公安委員会の方も警察の方も五十年度の達成率が六十数％ということでおくれておりますが、特に駐車場の関係がおくれております。これはやはり自転車の駐車場の用地の確保の問題に非常にむずかしい困難性があるのではないだろうかということを感じておりますし、あるいは自転車駐車場として需要の高いたとえば駅前広場とか、そういった意味での用地の確保の、たとえば鉄道当局と地方自治体当局との関係等、まだ円滑にいっていない面があるということで、私ども非常に責任を感じておりまして、そして今後これを伸ばしていくためには、政府といたしましても、今後の自転車駐車場をどのようにして、どこが責任を持ち、どこがどのような負担をしてつくっていくべきかということを、政府としても各地方庁と協調いたしまして方針を打ち出すべく、現在われわれの方でそういったチームをつくっておりまして研究を進めております。

○平田委員　そういう状況のようですけれども、ひとつ資料をお願いしたいのです。これはやはり総理府の方にお願いしたいのですけれども、モデル都市を六十四指定してあるわけですけれども、この六十四モデル都市の整備状況、どんなぐあいに整備されているかですね。幾つかに分けますと、自治体が国鉄や私鉄の用地を借りてつくっている場合があるが、これが幾つあるか、それから自治体が用地を買収してつくったのが幾つあるか、それから民有地を借りているのが幾つあるか、大体大まかにこれぐらいに分けられると思うのですけれども、これでひとつ分けてみていただきたい。 　それから、五百九十九ヶ所中、まだできてないけれども設置計画がつくられているというものについても、いまの区分で分けて資料を出していただきたいと思います。

○竹岡政府委員　お答えいたします。 　申しわけございません。私ども、完全にまだつかんでおりません。われわれとしても当然必要な資料でございますので、できる限り早く整備いたしまして、資料を提出したいと思います。

○平田委員　昭和四十九年度の交通白書によりますと、こういうふうに言っているのですね。「自転車利用の普及を妨げている一つの要因として、自転車駐車場の問題があるが、昭和四十九年四月の道路法施行令の一部改正により、道路に接して道路管理者の設置する自転車駐車場を道路の附属物として位置づけるとともに、駅前広場、高架下等を活用して、その整備に努めること。」と述べております。しかし、国鉄や私鉄の協力がないと、これはなかなか困難だと思うのです。先ほども竹岡室長が言われましたように、やはり大きな困難があると思うのです。 　そこで、この協力関係というのはどういうふうにつくられているのだろうか、それから、首都圏で国鉄、私鉄の用地提供でどれだけ置き場がつくられているのだろうかということについて、国鉄並びに鉄監局の方からひとつお答えいただきたい。

○西村説明員　お答えいたします。 　自転車置き場の設置の問題につきまして、四十八年に関係各省で申し合わせができております。その趣旨に従いまして、鉄道監督局長の方から国鉄に対して、この趣旨に沿って十分協力するようにという指導をいたしております。 　なお、私鉄につきましても、これは官房長名でございますが、同じく通達を出して陸運局長を通じて強力に指導するようにいたしている次第でございます。 　第二のお尋ねの点でございますが、国鉄の駅の関係いたします自転車置き場でございますが、設置数は全国で六百二十ヵ所になっておりまして、先生のお話のございました首都圏の関係は四十三カ所ということに相なっております。それから民鉄関係でございますが、民鉄関係では全国で百九十五駅ございます。民鉄関係のこの百九十五駅は、三年前の数字をとってみますと五十六駅でございました。はなはだまだ少ないとおしかりをいただくかもしれませんが、三年間に約四倍にふえておる状況でございます。このうち民鉄の会社の方が用地を提供いたしました自転車置き場は百九十五のうち百二十駅でございます。

○平田委員　わが党の山中郁子参議院議員が運輸省に要求して提出してもらった大手民鉄自転車置場等の設備設置状況調という資料を見ますと、五十年十月一日現在で千六百九十八駅のうち、自転車置き場が設置されているのが百九十五、割合にして一一％ですね。いま言われた百九十五というのがそうだと思うのですが、一一％です。しかし、この数字には、市などが駅の近くに設置している場合も含んでいるようですね。私鉄が単独で設置している数はもっと少ないのだというふうに私どもの調査では考えております。 　私鉄との関係で言いますと、一つは私鉄の所有地を市に貸し出し、有料または無料ですけれども、市が管理している方式、それから二つ目には私鉄が独自で管理し、無料で開放している、または有料で駐車場を使用させているもの、三つ目は、私鉄の所有地を市が買収して市が管理している、まあこういういろいろな方式があると思われますけれども、これらを分けて、やはり同じく資料として提出していただきたいというふうに思うわけです。 　また、首都圏における国鉄の用地提供による自転車置き場は設置状況がどうなっているのか、用地提供して設置しているというけれども設置状況はどうなっているのだろうか、駅数に対する割合はどれくらいだろうか、その場合、自治体に有料で貸しているのか無料で貸しているのか、これをやはり区分けして資料として提出していただきたい。 　特に国鉄の場合を見ますと、これは有料で自治体に貸していることが多いのですけれども、なぜ有料なのかということについてひとつお聞かせいただきたい。

○鈴木説明員　お答えいたします。 　国鉄の場合には、国鉄の財産を無料で貸し付けるということが一応規定上できませんで、原則として有料制をとっております。ただ、その有料の料金の軽減等につきましては、自転車置き場等についてはいろいろ配慮しております。

○平田委員　いま申しました資料は後でいただけますね。 　浦和市の場合を見ますと、四十八年九月十八日にモデル都市の指定を受け整備を進めているわけです。浦和市の計画によりますと、自転車置き場は十一ヵ所、三千五百台が目標になっております。しかし、現在までできたのは二ヵ所、千九十四台分なわけです。一ヵ所は国鉄用地で、武蔵野線の隧道の上を利用したもの、これは隧道の上なんですけれども、年間借地料といいますか借上料といいますか、年四十六万円というふうになっているようです。もう一ヵ所は職安跡地を買収したもの、この二ヵ所になっているわけです。十一ヵ所のうち五カ所は国鉄用地ないしは国鉄の高架下を予定しているけれども、実現したのはいま言った隧道上の一ヵ所だけというふうになっております。 　国鉄北局の管財部長だとかあるいは施設部長が浦和市自転車安全利用推進協議会の委員になっているのですね、それなのになぜこれが進まないのだろうか。浦和市でも大変頭を痛めているようなので、いろいろ言われますけれども、こういう事柄の中に進まない原因がひそんでいるのじゃないかというように思いますので、国鉄並びに総理府の方からひとつ見解を聞かしていただきたい。

○鈴木説明員　ただいま先生から浦和市内十一ヵ所のうち五ヵ所が国鉄用地であるが一ヵ所しかできてないというお話でございますが、すでに自転車置き場として使用しておりますのは、北浦和、これは八百八十六平米、これは現在使用しているわけでございますが、いま市と協議が完了いたしまして事務手続に入っておりますもの、これが南浦和に二ヵ所、千七百平米、これは市当局と話し合いが終わりまして事務手続中でございます。それから現在市と、自転車置き場にするという、承認する方向で協議をしておりますところが西浦和に一ヵ所、これが六百平米でございます。国鉄としましてはこの四ヵ所以外は一応地元からの要望は正式には伺っていないのが現状とわれわれは聞いております。

○竹岡政府委員　お答えします。 　各地方自治体、特にモデル市では、駐車場の必要から、民鉄なり国鉄の駅前広場あるいは駅構内等についていろいろ折衝してやっておるようです。そしてそれも、たとえば無償のところもあれば有償のところもある。しかし国鉄の方は、先ほどお話がございましたように、施設はできるだけ有償ということで考えておられるようですが、それの折衝は各地方自治体ごとにやっておりますので、中央におきましても、たとえば私の方と運輸省を通じて、国鉄あるいは民鉄、そういう面の全国的な一種の基準というものも考えるべきじゃないだろうか、それがわれわれの地方自治体における折衝も非常に楽になるだろうというような注文も前から聞いておりまして、これは私の方も一日も早く中央におきましてやはり一種の基準と申しますか、そういうものを考えなければならない。そういうことで、第一線の地方自治体等に迷惑をかけておるということを反省しております。

○平田委員　いまの浦和の問題で、ことしの九月十六日に国鉄と地元の皆さんとで交渉をしたわけです。私もそこへ立ち会ったわけです。こういうことなんです。南浦和の駅の東口と西口の武蔵野線のガード下に自転車置場をつくってもらいたいというのが要望でした。国鉄当局も検討はされているようでした。しかし、言われるのには、ガード下はすべて武蔵野線東武開発株式会社が管理しておるのです。こういう点が第一点で、だから、向こうがやることになっておりますという立場に立って話がなされているということ。 　それから第二点目は、駅からかなり離れたところにガード下へ自転車置場をつくると言うのです。なぜ駅のそばへつくれないのだと聞きましたら、ショッピングセンター用に確保しておかなければならないのだ。それじゃショッピングセンターをつくる計画はあるのか、ないしは早晩つくるであろうということが予測されるのかというと、それはないと言うのですね。それでいて駅のそばは開放しないのですよ。駅からかなり離れたところを開放したって、これはいまどこの例でもそうなんですけれども、駐車場を駅から離れたところにつくったところは、大体駅前広場は同じような状態が生まれているというのが現状なんですから、当然自転車置場というのは駅に一番近い場所を確保するというのが、何といいますか、一番いい方策なんだというふうに思うのですよ。この点について、どういうふうに考えておられるのか、国鉄側の見解を聞かしていただきたい。

○鈴木説明員　ただいまの先生の駅の中心部に自転車の駐車場を置くべきではないかという一般論でございますか、具体的な問題でありますか、あれでございますが、私どもの基本的な考え方は、その市その市と一つ一つの駅につきまして、やはりそこには地元の商店街とかいろいろな方もおられるわけでございますから、そういう方々とその位置については御相談を申し上げる。その位置についていろいろ意見が合ったり合わなかったりする場合もあるようでございますけれども、基本的には管理局をしましてその地方自治体とよく位置等も協議させるように指導している次第でございまして、まだ駅の中心部に置くべきであるというような、基本的な考え方を私どもはしているわけではございません。 　なお、いわゆる将来のショッピングのために残しているのではないかというお話でございますが、南浦和の駅の場合には、御承知のようにあの地区の中心点でございますし、なお国鉄の現在の状態から高架下もいわゆる国鉄の経営によく資するようよく考えて管理をしろというふうに政府からも指導を受けておりますので、そうしたものも踏まえまして、タイミングの問題はございますでしょうけれども、一応一つ一つの駅につきましては、高架下の利用等も含めまして、それから自転車ばかりでなく自動車の駐車場も踏まえながら、いろいろ具体的な計画を管理局がしている次第でございます。 　大体こんなことでよろしゅうございますか。

○平田委員　つまり、具体的に詰めているのでございますとおっしゃるのですけれども、市の方からはここを希望するというふうに、南浦和の場合にはやはり駅の近くのところで現在あいているところを希望しているわけですよ。ところが、国鉄の方は、そこは将来ショッピングセンターをつくるかもしれないので、そこを使わせるわけにはまいらぬというふうにぴしゃっと断わっているのですよ。こんなことをしているから進まないのですよ。そのことを私は申し上げているので、一般論として、もちろん駅に近い方がいいということでは、これはもうだれが考えたって当然のことなんです。当然なことを、具体的には武蔵野線南浦和駅の場合は、そういう理由で定まらないで時間がかかってしまっているというのが現状なんですよ。 　国鉄は、市の側で総合的に見てここが一番いいんだがいかがでしょうかという話をしても、なかなかうんと言わない。ここのところがおくれる一つのやはり大事なポイントになっているのではないかというふうに私どもは心配しているわけですよ。だから言うんですよ。そこのところをちゃんとしておかないと、下の方じゃ進まないのじゃないかというふうに言っているわけですよ。 　だから私は、一般論であると同時に具体的な南浦和の状況について申し上げているわけで、あなた方の方で固執している理由があるならやはり聞かしてもらわなければならないというふうに思うんですよ。

○鈴木説明員　南浦和の駅につきましては、先生御案内のように、相当時間がかかりましたけれども、現在は市側と全部協議が完了いたしまして、その位置も決まって、現在承認手続中と私どもは報告を受けております。

○平田委員　それはあれでしょう、国鉄が言うことを聞かないので、しょうがないので市が譲歩せざるを得ないということになったのでしょう。結局離れたところへつくれば、また駅前へ自転車は行きますよ。そうなるのは決まっているのですから、そこのところは思い切りよくしないと、すべてうまくはいかないと私は思うんですな。 　同じく武蔵野線北朝霞駅でも市当局が高架下を利用した自転車置き場を国鉄に要望しているのですけれども、国鉄側は、武蔵野線東武開発株式会社に管理を任せており、東武開発は自動車の有料駐車場にする方針である、こういう返事をしているのですな。現在、高架下はごみ捨て場としてごみの山になっているわけなんですよ。清掃も任せるということになっているはずなんですけれども、ごみの山なんです。この間私も行って見ましたけれども、ひどいものですよ。この清掃などの管理を要求しても、今度はこれはほったらかしなんですな。そういうやり方がまかり通っているというのは大変まずいと思うんですな。 　そうするとこの東武開発というのですか、これは結局ガード下を押さえておくだけなんですよ。これは後で見てもらえばいいですが、ごみの山ですよ。ネコの死んだのとかいろいろなものが捨てられるんだ。夏は不衛生この上なし。ところが、清掃も責任を持っているはずなんだけれども、清掃には全然手を入れていないというのが実態ですよ。そうするとあなた方が言う東武開発に一切は任せてあるのだなんて言っているけれども、こういうでたらめなことをやられているところをみると、これはどうも土地を握らせておいて最も有効に、つまり有効というのはもうかるように利用させていく道を求めているのだというふうにしか考えられないですよ。駅前には五百台もの自転車が放置されているのが現状です。駅利用者の立場に立って高架下の利用というものは考えるべきだというふうに思うのですが、どうですか。改めてひとつお答え願います。

○鈴木説明員　ただいま例としまして北朝霞駅の話がございましたが、ここは現在協議が進みまして約一千平米自転車置き場として承認手続中でございます。 　なお、御指摘の高架下の管理の中で、特に清掃等が行き届かないところがあるという御指摘につきましてはまことに遺憾でございますので、今後も清掃をやらせるように指導してまいりたいと思います。

○平田委員　これは鉄監局の方にお願いしたいのですけれども、私鉄の場合協力体制があるのだろうかという問題です。神奈川県の大和市の住民から、大和市内の小田急線の各駅に自転車置き場をつくってもらいたいという要望が出されているのですが、小田急線のこの各駅には遊休地や広場があるわけです。国の方から働きかけてやはり置き場ができるようにすべきではないかというふうに思うのですけれども、どのようにお考えか聞かせていただきたい。

○西村説明員　小田急の大和市内関係で六つ駅がございます。そのうち高座渋谷駅というのがございますが、高座渋谷駅にはすでに百八十台収容可能の自転車置き場が設置されております。 　その他の五つの駅につきましては次のとおりでございます。 　まず中央林間、南林間の駅につきましては、地元の大和市と小田急電鉄の所有地の境界がやや不明確でございまして、その辺のところを市と小田急側が話し合った上で、これを場合によっては用地交換などして整理しまして、自転車置き場を設置できるかどうか現在市と協議中だそうでございます。それから鶴間及び桜ヶ丘という駅につきましては、自転車の利用者が少のうございます。自転車も現在は放置されていないため、現在のところ設置は考えられていないという報告でございます。 　最後に大和駅でございますが、大和駅は盛り土の上に駅が設けられております関係上、使用可能な土地がございませんので、小田急側としては設置は考えていない、こういう報告を受けております。なお、いまの大和駅の関係でございますが、相模鉄道の近くの駅がございます。相模鉄道の西口駅前に自転車置き場を設置いたしまして、小田急線関係の自転車をここに収容することを大和市側では考えているように承っております。 　以上でございます。

○平田委員　これは私鉄と自治体との協力関係を強めていくということが大変大事になっているというふうに思うのです。この仕事を促進していく上で欠くことができないのではないかというふうに思うのです。大宮の場合を見ますと、東武野田線の七里駅ですけれども、ここの場合は駅が無料で用地を提供して整備してあるのですね。ここでは大体四百から五百台の自転車が置けるようになっているようです。すぐ隣の大和田駅にも用地の余裕がある。それからこの大和田駅については大宮市はぜひつくりたいと希望しているわけですけれども、つくれるように協力してあげなければならないと思うのです。鉄監局の見解を聞かしていただきたい。

○西村説明員　東武野田線の大和田駅のお話でございますが、大宮市と確かに東武鉄道との間で現在協議中であるというふうに承っておりますので、いろいろ問題はございましょうけれども、よい方向に向かうのではないかというふうに期待いたしております。

○平田委員　また高崎線の桶川駅、それから川越線の日進、指扇駅にも自転車置き場をつくってもらいたいという要望が出ているわけなんです。いずれも現在利用しようと思えばできる一定規模の国鉄用地があるのですね。そんなわけで、この要望についてもぜひこたえていただかなければならないというふうに思うのです。 　私どもは、まだまだ挙げればたくさんあると思うのですけれども、自転車置き場を整理してほしいという要望、これはやはり速やかにかなえていかなければならないものではないかと思うのです。特に要望の強いのは国鉄や私鉄を利用して毎日通勤、通学している人たちなわけです。この問題は、一つの自治体で解決できるものではないわけですね。鉄道事業者の協力があって初めて実現できるものなわけです。ところが先ほど来話にも出ましたように営利主義の問題があって、なかなか自転車置き場が実現していないというのが実情です。 　ですから、この際確認しておきたいのですけれども、自転車置き場というものをどういうふうに位置づけるのかという問題です。 　　　　〔委員長退席、勝澤委員長代理着席〕 つまり営利的な面から見てどうもなかなか鉄道側で希望に沿った返事をしてくれない、そのために手間取るという場合が少なくないわけであります。どういう位置に置いているのかを、これは鉄監局の方から私鉄をも含めて、それから国鉄の方からもひとつどういう位置づけをしているかお聞かせいただきたい。

○西村説明員　自転車置き場の整備につきましては、自転車の利用者の数がうんと多いというようなところがまず話題になるわけでございまして、すべての駅に共通のことではないというふうにまず考えます。 　まず、どうしても整備するような必要があるということになりますと、私どもといたしましては、地方公共団体が中心になっていただきまして、そこで鉄道事業者も入り、それから警察の方にも入っていただいて、関係者間で寄り寄り協議をしていただくということが必要ではないかと思います。まあ口幅ったいようでございますが、自転車だけを目当てにやるというわけにもなかなかまいらぬようなのが実際のところではないかというふうに思います。関係者間の協議のことにつきましては、総理府の方でいろいろ音頭をとっていただいてやっております。現実にお金のかかる問題でもございますし、空間の確保という問題がまたさらにむずかしい問題になっておりますから、そこら辺は中央ベースである程度話を進行させませんと、なかなか地元だけでは解決がつかない問題もあろうかと思います。その辺は先ほど交通安全対策室長が申されましたとおり、私どももできるだけ協力をさせていただきたいというふうに考えております。

○鈴木説明員　ただいま運輸省からお答えがありましたのと大体同じように、基本的な位置づけにつきましては、国鉄といたしましても地方公共団体が中心となりまして、都市施設の一環として関係個所と協議をして設置されるべきものだと思っております。この場合でも、まず国鉄の場合に、先ほど先生から桶川のお話もありましたが、将来の複々線化とか国鉄の改良計画だとか、そういう将来の国鉄の輸送力増強のために必要な土地等につきましては、私どもの方としてそれを自転車置き場にすることは、市の御要望がございましてもそのまま御期待に沿えないわけでございますけれども、しかし、基本としましては、旅客の便利という観点から、事業上支障のない限り場所を提供するとか、それから使用料の軽減をするというようなことの協力をしてまいりたいと思っております。

○平田委員　位置づけの問題を聞きましたが、大変問題があるように思うのです。 　それはまた後で論ずることにして、自治省にお尋ねしたいのですけれども、現状では自転車置き場の整備は自治体に押しつけられているわけですね。このために財源として地方債やそれから反則金をつぎ込んでもよいとされているわけです。 　そこで、地方債の許可状況はどんなぐあいになっているのだろうか、これが第一点。第二点は、起債を認めているのはモデル都市に限定しているのかどうか。それから第三点は、今後とも起債枠を拡大すべきだと思うのだけれども、その辺どう考えておられるのか。この三点についてお聞かせいただきたい。

○花岡説明員　まず第一点の許可状況でございますが、一般単独事業のうちの自転車道等を整備事業といたしまして昭和五十年度におきましては三十二億円の許可をいたしております。そのうち、駐車場の設置の数が三十五になっております。 　それから、これはモデル都市の関係でございますが、モデル都市以外の市町村につきましては、一般単独の枠の中で各都道府県知事が適宜緊急度を認めて措置をするという制度になっております。 　第三番目の今後の起債枠の問題でございますが、現在でも十分確保しているつもりでございますが、いままでも申請があったものにつきましては全部採択いたしておりますし、今後もそのような状況で続けてまいりたいと存じております。

○平田委員　建設省にお尋ねしますけれども、来年度から始まる新特定交通安全施設等整備事業五ヵ年計画の策定に当たって、建設省の方針によるとこういっているのですね。「都市部およびその周辺において、通勤、通学、買物等のための自転車交通の安全を確保するため、自転車道の整備を重点的に進める。あわせて自転車駐車場の整備を図る。」というふうに述べています。この計画と方針は大変結構ですけれども、通勤、通学などの自転車道の整備と駅周辺の自転車置き場の整備が結びつかないと、この方針も事実上絵にかいたもちにならざるを得ないと思うのです。そこで駅周辺の自転車置き場を積極的に整備する方針なのかどうか、これが第一点。 　第二点は、その際の財政上の問題、補助制度の確立についてはどう考えているのか。 　第三点、自転車置き場の整備を事業量の目標を立てて計画的に推進する方針なのかどうか、この三点についてお聞かせいただきたい。

○浅井説明員　お答えいたします。 　来年度から新しい五ヵ年計画を組む考え方につきましては、先生御指摘のとおりの考え方で、自転車置き場あるいは自転車道の整備はかなり重点を置いて取り上げていきたいと考えておるわけでございます。その際に、駅の周辺の自転車置き場の整備につきましては、御指摘のように国鉄等の高架下の利用などがかなり具体的に大きな問題になってきておるわけでございますが、私どもの五ヵ年計画の考え方では、一応この自転車駐車場は国道の直轄事業としてやる分を全国で三百四十ヵ所考えておりまして、これは直轄事業ですから国道の自転車交通に絡む施設ということになりまして、その点、駅前にこれを設けるという形にはなっておりませんが、ただそのほかに、自転車道の整備にあわせて、それに関連する自転車の置き場の整備は補助事業として対象にすることを考えておりますので、そういうような事業で具体的に駅前周辺で設けられる国鉄関係あるいは民間そのほかの公共機関で設けられます自転車置き場の計画と整合をとりながら、われわれとしてもできるだけやってまいりたいと考えておるわけでございます。 　それから、補助事業としてやるかどうかの問題でございますが、これはただいま申し上げましたように、自転車道整備と同時に、その自転車道ももちろん補助事業になるわけですから、それと同時にやる駐車場について補助対象にすることを考えております。 　それから、計画的に自転車駐車場の整備をやるかということでございますが、これはこれから五ヵ年計画の全体規模あるいはその中身が逐次はっきりした形に決まります段階で十分効果的な整備ができるように計画的に進めてまいりたいと考えております。

○平田委員　わかったようなわからないような話なんですけれども、具体的な例を挙げますと、浦和市の場合を見ますと、職安跡地五百七十平方メートルを確保するのに一億三百五十八万五千円買収費にかかっているのですね。それで大体四百四十台なんです。大変なものなんですね。そのほか床舗装工事だとかフェンス工事に約二百七十万円かかっているのです。だから用地費の財源の七五％、七千七百万円が起債になって、残り二五％が市費なんです。今日の地方財政の状態ではこれは大変困難なんですね。ですから、当然国で対策を立てなければならないと思うのです。起債と言いますけれども、これは借金なんですから、借金は返さなければならないものなんで、特別交付金というのがあるじゃないかと言われますけれども、いわゆる反則金ですね、これとても歩道整備などにすべて回しても大幅に足りないというのが現状なんですよ。ですから、補助のできる財政上の措置を当然検討すべきだと思うのですけれども、総理府の見解をひとつ聞かしてください。

○竹岡政府委員　お答えいたします。 　現在、たとえば自動車の駐車場も、駐車場法に基づきまして各地方公共団体がやっておって、それに開発銀行等の特別融資で見ておるというようなめんどうを見ておるのですけれども、確かに自転車置き場が非常に用地費の高いところにつくらなければならぬということで、地方自治体の負担が非常に大きい。自治省の方で十分起債等のめんどうを見ていただいておりますけれども、これを補助金にするかどうか、もうしばらく時間をかして関係省庁で勉強させていただかなければ即断できかねると思いますが、先ほど申しました自転車駐車場につきましてのお互い研究機関をつくっておりますので、その場で十分に勉強させていただきたいと思います。

○平田委員　自転車置き場については、本来自治体だけに責任を負わせるべきものではないと思うのですよ。これは大体扱い方がおかしいですね。自転車置き場は国鉄や私鉄を問わず鉄道のお客さんが利用するのです。これはやはり考えなければいけないと思うのですね。国鉄などの場合は、地代を取って、安くしておりますというけれども、地代を取って地方自治体に貸しているのですよ。そもそも自転車置き場を自治体任せにしているというのはおかしな話なんで、どこでこんなことが一体決まったのだろうかということについて私は聞きたいわけですよ。 　昭和四十八年七月二十五日に決められたものによると、「自転車の安全な利用のための道路交通環境の整備等について」という関係各省の申し合わせ事項を見ますと、次のように述べているのですね。「最近における道路交通情勢にかんがみ、短距離の交通手段としての自転車の機能を再評価し、自転車の安全な利用を図るため、関係省庁の緊密な連絡のもとに次の施策の推進を図ることとする。」というふうに言っておりまして、その中で「自転車の通行の安全が確保された地域において自転車の駐車場の整備等を推進する。」というふうに述べているわけです。 　これに参加しているのが総理府交通安全対策室長、警察庁交通局長、それから文部省体育局長、運輸省官房長、建設省都市局長、自治省の官房長というふうに参加しているわけですね。つまり国が鳴り物入りでバイコロジー運動を組織しているわけですよ。にもかかわらず、その運動の核心ともいうべき道路交通環境の整備の一つである自転車置き場については、全くと言っていいほど自治体任せになっている。国の措置したのは、起債を認めることと、それから反則金を自転車置き場の整備に使ってもよい、使ってもよいと言ったって、歩道整備に回してしまえば、歩道整備の分だって足りやしないのですからね。 　たとえば次のような陳情が出てるわけですよ。浦和市と同じようにモデル都市に指定されている兵庫県尼崎市などの県下六市一町の首長で自転車置き場設置についての陳情というのを出しているのです。ここでも言っていることなんですけれども、一つは、用地買収など置き場設置に国庫補助等の助成をしてもらいたいということ、二つ目に、駅前周辺は用地確保が困難なので、鉄道事業者に協力を義務づける法的な保障をしてもらいたい、こういうふうに言っているのですね。 　ちなみにこれを読みますと、「駅前周辺等自転車駐車場設置に対する財政措置並びに法令の制定について」として、「近年バイコロジーの普及に伴い、自転車利用者が増加しており、これによって、駅前周辺等に自転車の不法駐車が著しく多くなり、大きな社会問題として取りあげられるまでの事態となっています。 　今後、各市町においても、国の方針に沿って自転車道の整備等自転車利用を促進する考えではありますが、自転車駐車場の設置を並行して促進しない限り、上記のような弊害を招くことは、明らかであります。 　しかし、自転車駐車場設置に要する経費は、用地買収費まで含めますと、膨大な額となり市町の財政を著しく圧迫することとなります。さらに、駅前周辺では、用地確保そのものが非常に困難な状況にありますので、国におかれても、以上のことを十分にご理解のうえ、自転車駐車場の設置に対する国庫補助等の財政措置をとられるとともに、鉄道事業者に対する協力を法令により義務づけられるよう要望します。」というのが出ているわけです。 　これはまさに今日実際に自転車置き場を設置するのに困難さがあるために、いろいろやるけれども、結局全部自治体へかぶさってくるというところから出てきた陳情だと思うのですよ。ですから、大きく言うとこの二点についてどう考えられるか、総理府の見解を聞かせていただきたい。

○竹岡政府委員　お答えいたします。 　特にいま御指摘になった問題の中で非常に問題になっておりますポイントがあるわけなんですが、その一つのポイントは、特に自転車の駐車需要の多いいわゆる駅前の問題なんですけれども、これはたとえば地方自治体に言わせますと、この自転車利用者はほとんど鉄道を利用する者じゃないだろうか、それならば鉄道がむしろサービスとしてこれを確保してやるべきじゃないだろうか。しかし、一方鉄道から言わせますと、必ずしもうちの利用者ばかりではない、周辺の駅前なんかに来ている人の置くものもあるというようなこと、これが一つの争点にはなっております。ある地方自治体では、無償で鉄道部局から提供すべきだという声もあり、一方では、やはり有償であるべきだ。これが一つのポイントになって、これが今後われわれが関係省庁と打ち合わすべきポイントだと思います。一般的には鉄道の駅等につきましては、いま言った問題を含めて、駅の方が提供すべきか地方自治体が提供すべきかという問題は、さらに詰めてまいりたいと思います。 　一般道路におきます自転車道路につきましては、四十九年に建設省の方で道路管理者が道路財源をもって道路の一部としてつくっていこうという意味では、ある程度財源措置といいますか、それができつつあると思います。しかし、駅前広場を除きます一般的な自転車駐車場は、私はやっぱり地方公共団体が設置する義務がある、ただし、これを有償にして貸すかあるいは無償にして貸すか、それは地方自治体の判断でございますが、駅前広場につきましてはもう少し詰めてみたいと思っております。

○平田委員　最後にお聞きしたいのですけれども、自転車置き場がないために多くの場合駅周辺に無秩序に自転車が放置され、交通安全上はもとより、さまざまな障害がつくり出されているわけです。当然鉄道事業者が自治体の協力を受けて解決すべき問題だというふうに私は考えるわけです。 　その解決の原則として、第一に、駅周辺に鉄道事業者の所有する用地がある場合、優先的にこれに充てるようにすること、第二に、整備にかかわる費用は鉄道事業者と自治体と国との間で一定の分担基準を設けること、その場合、自治体に過大な負担をかけないこと、大きく言いましてこの二点について方向をしっかり打ち出していただくことが、自転車置き場をつくる、建設を促進していく大事なポイントになるのではないかというふうに思いますので、この問題について検討してもらいたいと思うのです。運輸省と総理府の方からの見解を聞かせていただきたい。

○竹岡政府委員　お答えします。 　ちょうど私たちがこれから検討しなければならぬというポイントを整理していただいたような感じがいたします。その問題、先生が御指摘の点につきまして研究していきたいと思います。

○西村説明員　この問題につきましては、総理府の方から私どもにも前々からお話をいただいておりまして、そういうきっかけができております。話し合いの場を通じて、御指摘のような問題について前向きに取り組んでまいりたいと思っております。

○平田委員　以上で終わります。

○勝澤委員長代理　次回は明十八日午前十時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。 　　　　午後四時一分散会