交通安全対策特別委員会 第7号

○勝澤委員長　これより会議を開きます。 　交通安全対策に関する件について調査を進めます。 　質疑の通告がありますので、順次これを許します。沖本泰幸君。

○沖本委員　きょうはタクシー運賃につきまして、おもにそれに関連する問題で質問していきたいと思うのですけれども、このタクシー運賃というのは、暫定運賃という名目がついて、大臣がお越しになれば大臣におもにお伺いしようと思っておりますけれども、六大都市の暫定運賃二九％、燃料費の上昇分は三二％見込み、残り六％は政治加算、こういうふうな批判もあるのですけれども、その六％を加算したということの積算の根拠を教えていただきたいのです。

○中村（大）政府委員　お答え申し上げます。 　二九％の値上げを六大都市について行なったわけでございますけれども、そのうち、いわゆるＬＰＧの供給減とそれから価格アップ、こういうものを要素といたしました引き上げ額が約二四％弱でございます。それに対しまして五％強の積み上げをいたしまして二九％にいたしたわけでございます。このプラス分につきましては、六大都市につきまして前回の引き上げ時期が四十七年の二月でございます。それから約二年経過いたしておるわけでございますけれども、その後、御承知のような昨年末からのエネルギーショック等によりますいろいろな問題、それから、その他いろんな値上がり要素もございます。そういう中で、六大都市のタクシー運賃につきまして、二年経過しておるということで、現在の段階で本格的な基本運賃の改定作業を行なうということは、現在の情勢から考えまして不適当であるという判断をいたしまして、しかしながら、先ほどから申し上げましたようなエネルギーショックによるタクシー事業の窮乏を放置できないということで、暫定運賃を認めたわけでございます。したがいまして、そのプラス分につきましては、いわゆる二年経過いたしておりまして、そのような基本的な運賃改定を当分見合わせるということを考慮して、いろいろな値上がり要素を加味してプラスアルファを加えた、こういうことでございます。

○沖本委員　このときの情勢は、タクシーに乗せてもらえない、それから燃料の持ち分が少ないので言ったところまで行ってもらえない、あるいはタクシーが燃料供給のためにガソリンスタンドにあるいはＬＰＧのスタンドにじゅずつなぎにずっと並ぶ、晩から順番をとっておる、こういうふうな異常な事態がだんだんできてきて、問題が非常に社会的な要素を含んできた。こういうことで、社会の批判が高まってきた。こういう中で暫定運賃という取りきめが行なわれたというふうに私たちは承知しているわけです。ですから、その間におきまして、大臣のほうは、閣僚会議等の話し合いでしＰガスの不足と値上がりの情勢が好転するまでの措置というふうなただし書きですか、注釈がついて、暫定的というのはあくまでも暫定なんだ。ことばの意味まではっきりきめられたような内容だった。こう私たちは承知しているわけですけれども、それじゃその暫定の期間は、あくまで暫定ですから、どの辺までが暫定とお考えになっていらっしゃるのか、おきめになっていらっしゃるのか。あるいは暫定を取り払う場合にどういうことが予想されるのか、どういうことが行なわれるのか。それは国民生活に非常に役立つものであるのかないのか。いま予算委員会では企業のモラルが非常に問われており、石油の先取り値上げなり何なり、いわゆる諸悪の根源はこういう業者のあり方なんだ、あるいは公取から勧告を受けて、聞かないので業界は告発されているという。これは暫定をきめたときの時点とは全然時点が変わってきているわけです。ですから、石油業界に非常に疑惑の目が向けられており、業界のやり方ということに対して、たいへんな批判がいま国会の中でも起こっており、国会の中で追及される問題について、国民の皆さん方も疑惑を少しでも晴らしてもらいたい、こういうふうな内容が現在あるわけです。 　そういうものを踏まえていただきまして、そういうことの一番盛り上がっている、いわゆる先取り値上げだったのか何だかわからないけれども、ＬＰガスが市場から全然消えてしまう、あるいは灯油がなくなっているというような社会情勢の中で、この暫定運賃がきめられた、そこに重点が置かれたというふうに考えるわけなんです。これは、ハイヤー、タクシー業界が経営が非常にむずかしいというような内容の中から値上げの申請をしてきたものを、いろいろ積算するなり何なり計算して、とりあえず暫定だ、こういうふうではなかったんじゃないか。私たちの承知するところは、全く社会情勢に合った緊急的な暫定措置であった。こういうものを全然考えずに、ガスがない、灯油がないという非常事態の中の暫定運賃だった。こう考えておるわけですけれども、その点についてお伺いしたいと思います。

○徳永国務大臣　御説明申し上げておると思いますけれども、この暫定運賃に至りますまでの間にいろいろな事情があったわけでございます。十一月ごろから油が締まる、ガスがなくなる、先ほど御指摘のような混乱が続き、中には悲惨な自殺者まで出るという状況が出てきたわけでございます。 　そこで、六大都市には零細個人業者が約半数でございますが、零細個人業者に対してどういうふうに対処していくかということで、融資の面やいろいろなことを考えてみた、またやってみたわけでございますけれども、なかなか融資というような条件に乗りにくい個人零細企業でございますので、ついに昨年の暮れに、暫定運賃ということばはことばどおりの暫定運賃でございまして、運賃に暫定ということは法律上はございませんけれども、まずカットされた油の確保を一生懸命やってみましたけれども、これは十一万五千トンというワクの中で操作しなければならぬというようなことにもなりましたし、また、油の値段も御承知のような上昇を見たわけでございます。そういうことで、それでもなお一月に至りますと、年を越しますと、油の事情等についていろいろ議論が出てまいりましたから、これならば暫定運賃なんというようなことはやらぬでもいけるのじゃないかということで一時また事実迷ったこともございます。しかし、その状況も好転いたしませんために、関係の向きと御相談いたしまして、非常に時期的にはいろいろなことで御批判もいただきましたけれども、暫定的な措置だということで運賃の値上げに踏み切った次第でございます。でございますから、これは油のカットと値段というものがその中に主体になって考えられておるわけでございまして、暫定的な一つの料金の決定といえども、ただつかみ的にやったものではございません。 　それから、これはいつの時期にはずすのか、今後どうするのかという御指摘でございますが、これは油が定着いたしました時点で、もうローテーションで改定しなければいかぬ時期に来ているものはやはり改定していかなければならないことになると思いますし、またそうでない場合は、別の面から検討を加えていくということに相なると思いますが、ただいまのところ、いまいろいろ御指摘がございますガスはじゃぶじゃぶ出ているじゃないかという御議論もございますが、必ずしも全国的にそうでもないというような実態もございますし、その実態を踏まえた上で、また、値段がこのまま固定するものかあるいはどういうふうに動くものか、そういうようなものもその定着度を見きわめた上で考えてまいりたい、かように考えております。

○沖本委員　油がなくなったというのはつくられたものだということはこれはもうはっきりしてきたわけです。油の値段が上げられたということも、これまたつくられた調整の中で値段は上げられたということもほぼ明らかな状態ぐらいまでになってきているわけです。確かに先取りしてもうけました、もうけた分は何らかの形で返しますということもきのう言いだしているわけです。それで、そういう面で、いわゆる協定についても告発されていって、モラルなり責任なりが具体的に追及されていっている過程の中にあるわけです。そういうことで、大臣がおっしゃっているのは、ＬＰガスがだぶついている、あるいはガソリンならガソリンがだぶついているというけれども必ずしもそうじゃない、こういうことをおっしゃいますけれども、あるんだということははっきりしてきているわけです。それが必ずしもそうでないというものは、それは元売りなり何なり、メーカーなりの間の事情の操作の中でそうでないという事情にあるわけですね。ですから、そういうものを考えてみますと、むしろこういうタクシーとかトラックとか国民生活に非常に密着している公共的な役割りを果たす輸送部問に関しては、むしろ必ずしもそうでないというものがあるということではなくて、そういうものを払ってしまって当然安定供給あるいは値下げをさすなりあるいは価格の安定化をはかっていくなり何なりの措置が、むしろ政府のほうから前向きにこれがとらえられていって進められていかなければならない。ところが、そうではなくて業界のほうは大体こういうことなんで、必ずしもだぶついている状態ではないのだということだけで、そういう影響的なものをそのままの形でいわゆる輸送業者のほうに不安を与えておるというのは、これは好ましくない状態ではないか、こういうふうに考えるわけです。 　ですから、今度は国民的な素朴な感情からいくと、いま暫定運賃じゃありませんか。暫定とつけられて、暫定のためにいわゆる運賃の値上がり表を一々見なければ不便でしょうがないような状態で、両方が運賃表を見て幾ら幾らという払い方をしておる。これはあくまで暫定的なことに違いないわけですね。そうでなくてメーターどおり払っていくような状態に早く戻してもらわなければ、これまた国民生活はきちっと安定していった形になったとはいえないわけです。そういう角度からお考えになっていただけば、暫定をはずしてはっきりしたものに、早急に検討を加えていただき組みかえていただかなければならない。 　ただし、それを十分いろいろな角度から検討しているんだということになれば、じゃその先何かあるのですかということを勘ぐりたくなってくるわけです。経企庁とのお話し合いの中では公共料金は上げないということが根本でもありますし、あるいは今度のいわゆる物価国会的なこの国会を通じて、総理はたびたび、物価に影響することは絶対押えていくというような強い姿勢なり明言をしていらっしゃるわけです。それが、このままの状態でこの問題がなおざりにされておるということは、じゃ近い将来ある時期にまた運賃上がるのですかということになるわけですけれども、その辺のいわゆるかみ合い、にらみ合いというのはどういう形になっているのでしょうか。

○徳永国務大臣　先生のおっしゃることはよくわかります。これは暫定的にとった一つの措置でございまして、しかも油というものの供給の量と値段というものがその基礎になっておるわけでございますから、これが定着いたしました時点においては、これは勇敢にはずしてまいらなければならぬと思います。 　その時期はそれじゃいつかということでございますが、いまその点につきましては、値段の問題等もいろいろまた議論が出ておる最中でございますし、これははずしたためにまたその値段、値動きによってどうなったとか、あるいは量は現にあるじゃないかということで、通産省とも量の供給点についてはいろいろいま話を進めております。そういうようなものも明確になった時点で、なるたけ早い時期に御指摘のような措置をとってまいりたい、かように考えております。

○沖本委員　議論を繰り返すようですけれども、その辺がちょっと国民にとっては納得しにくいことになるわけですね。暫定できめたのですから、暫定をはずせば、もとの運賃に戻すのですかという疑問なんです。当然それを国民は期待しているわけです、高くなって乗らなくなったのですから。そのためにむしろ前より業者のほうの状態は悪くなっているわけです。乗らないお客がふえて、それで並んでいる車がたくさんあるということは事実です。こういうふうになっているのですから、もとの運賃に戻せば乗ることに違いはないわけです。油の事情やその当時考えられたところの緊急事態的な事情というものは片づいたわけですから、もとの値段に戻すべきである。それを今度上げるということになれば、これは公共料金を上げていくということにひとしいということになっていくわけです。暫定をはずして、その暫定分のままの値段を定着させてしまいますと、これは明らかに公共料金を上げたという形がとられたということになるわけなんです。その辺が非常に疑問なんだということです。現在の諸物価が上がっていく国民の毎日の消費生活の中で、現在の暫定的なタクシーの料金では生活に合わないということで、素朴なそういうふところ勘定で乗らなくなったわけです。とてもじゃないけれどもタウシーなんか利用できないというのが現状なんです。 　だけれども、もう一つ話を進めますと、さらにそれを上げてくれという動きがあるというふうに私、聞いているわけです。参議院でも御質問があったわけなんですけれども、新聞の解説によっても、これは政治的な配慮が十分あるのだ。あって、暫定というのは大体六月ぐらいまでの間であって、参議院の選挙が終われば直ちに本運賃に変わっていく、そのときは値上げがあるだろう、こういう予測記事があっちこっち出ていますし、またそのときをねらって上げていこう、申請していこうという動きが業界の中にある。どれぐらい上げて申請していくかというと、七七％上げてほしい、ただし、その中からいままで暫定で上げていただいた二九％分を差し引いたもので申請していこう、こういう動きがあるということを聞いているわけなんです。 　そうすると、こういう御質問をすると、大臣は、いや私はまだ聞いてない、それはまだ耳に入ってないし、そういう動きもまだ私の手元にはきてないということであれば、そういうのが起きればどうなさいますか。動きがあるか、ないか、承知していらっしゃるか、していらっしゃらないか。業界のほうからそういう申請を行なってくるようなことになれば、どういうふうなことをおやりになるか。あるいは参議院の選挙のあと、暫定を払って、それで新しい運賃をおきめになろうというお考えを持っていらっしゃるのかどうか。参議院選挙ということになると影響が大きいですから、そういうことをはずした御答弁があるかもわかりませんけれども、近い将来、ことしじゅうあるいは夏場を過ぎて運賃改定をお考えになっているのかどうか、この辺のことを国民が納得できるようなお立場でお答え願いたいと思います。

○徳永国務大臣　このタクシーの運賃の値上げというのは、あとで技術的な問題は政府委員から説明させますけれども、全国一律にやっておるわけではないようでございます。暫定運賃にいたしましても、最近、昨年の暮れごろに上げたものについては、暫定運賃は押えているわけでございます。ですから、全国一律に暫定的な措置をとったというわけではございません。したがいまして、いま先生が御指摘になっている点は、六大都市を中心にいろいろものを考えての御指摘であろうと思います。六大都市につきましては、今年の何月でございますか、もう改定期に来かかっている。そういうようなものも含めて、この点については五％というものを考えたわけでございますけれども、油の事情というものがやはり一番根本にはあるわけでございますから、この油の事情のいかんによって、先ほども申し上げましたように、どういうところで定着するかということを見きわめた時点で、暫定的な問題に対しては決断を下していかなければならぬと思います。 　それから先ほど、それでは参議院選挙が終わってから上げるのかというようなお話でございますが、これはたぶん六大都市のお話だろうと思いますけれども、これは今年の、四十八年度の、どういう状態下に運営されておるか、どういうコストで運営されておるかということを、決算の状況を十分見きわめた上で、本運賃の切りかえということになろうと思います。その場合に、おっしゃるように、いまの暫定がいわゆる竹馬の足になるのか、あるいはどうかということは、その時点で考えていかなければならぬと思います。

○沖本委員　いわゆる燃料が値上がりしていくということが、経営収入の中で一番大きな問題になってくることはわからないことはないわけですけれども、しかし、すでに暫定運賃の値上げという問題が出たときに、個人タクシーの皆さん方は、上げてもらったら困るんだというようなお考えの方がたくさんいらっしゃった。これはじかに私ども聞いております。それで、むしろそのために中小業界の方々が非常に困っているという事態がいま起きているわけですね、お客が乗らなくなってきて。そういうところから、むしろ上げてもらいたくないという動きがあるわけです。ですから、あながち上げること自体が、業界が希望しているような形で事がおさまるというふうには考えられない、こういうふうに考えられるわけでありますけれども、いわゆる政府ベースの形の上からいきますと、四十七年の二月の値上げのとき、今後三年間は上げないという経企庁との申し合わせがあるわけですけれども、この点についてはどういうお考えでいらっしゃるわけですか。

○中村（大）政府委員　前回値上げをいたしますときに、企画庁の物価局長と自動車局長との間でそういう覚え書きを交換いたしております。ということは、前回、値上げ認可は四十七年の一月でございますけれども、そのときに採用いたしました平年度というものは、四十七年度と四十八年度二カ年間を平年度として原価計算をいたしたわけでございます。したがいまして、そういうふうな原価計算をいたしました関係もございまして、その値上げの認可をいたしました当時といたしましては、向こう三カ年ぐらいはなるべく運賃値上げ改定をしないように業界を指導しよう、こういう申し合わせをしたことは確かでございます。ただ、その後、御承知のような昨年からのいろいろな異常な経済状況のもとで、これをまる三カ年据え置くということはとうていむずかしい客観情勢であるという判断を、われわれもせざるを得なかったわけでございますし、また、業界といたしましても、昨年の十二月、六大都市につきまして約七十数％の基本運賃の値上げの申請を出すに至った、こういう状況でございます。

○沖本委員　そういう経緯があるので、その切れ目を目がけて今度は申請していくというねらいがあるのですね。 　これは私の個人的な問題なんですが、一人白タクさんがおりまして、その白タクさんの車にたまたま乗ってみたのですよ。料金表示が百三十円と書いてあった、百五十円ですか。私だけが型破りなんだという方で、警視庁ともけんかをやりながら、いまは全然黙認の形ですいすい走っているということで、その方の話だと、値上げしなければならないものは何もないということをおっしゃっておったわけで、一人の方の意見だけが全部に通じるということではないわけですけれども、ただ、業界からの内容をそのまま受けとめてお考えになると——その形の上でその問題を検討していくということよりも、やはり社会情勢なり具体的な乗務員の生活内容なりあるいは零細な個人タクシーなり何なりいうようなものをいろいろな形から検討しながら、業界なり何なりの角度をいろいろな形で検討していくということも重大なことではないかと思うのです。現大臣ではないのですけれども、以前にもこれは申し上げたことがあるわけです。ざっくばらんに申し上げると、大手のタクシーの方々は燃料にしても元売りの認可をとっておるはずなんです。それから新車を入れるにしても、パーツを入れるにしても、それぞれその一番安い値段で入れるだけの資格なり何なりというものを持っており、自己の専属の工場で全部修理ができる。それから、それもいわゆる長い手形で仕事がやっていける。ところが今度は、その二十台とか四十台とかそこらの業者の方々は現金でやらなければならない。それから燃料を買うにも、やはりそういう資格を持っていないから高い燃料を買わなければならない。すべての条件が全部違うわけなんです。ですから、結局その一番苦しんでいらっしゃる方々のところに焦点を合わして運賃の値上げをやる、そうすると大手のほうは笑いがとまらないという現実が起きてくるわけです。これはもう自動車局長もいなめない事実だと思うのです。こういうところにアンバランスなものがあるから問題がいろいろこう起きてくるということになってくると思います。 　ですから、非常にむずかしいことではありますけれども、個人タクシーの方々は、政府が手を入れて政府管掌の組合をつくってもらう。それで、その組合に強制加入して、そこでいわゆる燃料にしても新車にしても、いろいろなことの便宜を、大手が持っているだけの内容に見合うような内容のものを検討してもらう、あるいは小さい中小の業者の方には、これは企業合同なり、非常にむずかしいことが横たわっておりますけれども、お互いに話し合って、何らかの形で一つの力を持った企業体に形を整えていく、そうすれば大手の方と同じ内容の力を持ってくるということに理論の上ではなるわけです。そうなっていけば運賃の値上げをやろうと、押えようと、同じ内容の波が行くわけですね。ところが、そこに極端なアンバランスがあるから、片っ方では死ぬ思いをやっていろいろな問題が出てくる、片っ方では笑いがとまらない事情ができてくる、こういう状態になると思うのです。これは局長よく御存じだと思いますし、大臣もこの点はよくおわかりになっていると思いますが、この点について何かの形でそういう方向に業界を指導するなり、あるいは政府が力を入れてあげて、それでそこまで整えなければ、現在のあれはちゃんとなりませんよ、その点どうですか。

○中村（大）政府委員　確かに先生おっしゃいましたように、昨年末からのエネルギーショックに対する影響度といいますか、こういうものは企業によって非常にアンバランスがあったということは事実でございます。 　私ども昨年ＬＰＧについて、いわゆる自主的な配給制度、こういうものを考えましたのも、実はそういうふうな事業間のアンバランスというものをできる限り少なくして、いわば公平に少ない油を配分しよう、こういうことで配給制度というものを発足させたわけでございます。しかしながら、この制度自体も、タクシー事業者側だけの組織化だけでは一〇〇％実効があがらなくて、結局油の事業者サイドのいろいろな問題というものがあるということがはっきりしたわけでございますけれども、いずれにいたしましても、そういうふうな事業者間のアンバランスというものが、これが今回の影響に非常に大きな差異を生じたということでございます。 　一番その打撃を受けたものの一つが先生御指摘の個人タクシーでございます。それで個人タクシーにつきましては、現在約六割の組織化がなされておるわけでございますけれども、非常に数がふえてまいっておりますし、これを将来どのような、いわゆる全体の輸送力としてその力を発揮させるためにも、この組織化をどうするかということは、これは一つの研究課題だと思いますので、今後ともひとつ検討を進めてまいりたいというふうに思っております。

○沖本委員　あまりこの問題時間かけてやりたくはないのですけれども、もう少し加えて言いますと、先ほど配給制度にしたという話がありますけれども、具体的にはやみのＬＰガスが出ておった。ですから、大手の会社ではやみのものを買わして、そうしてどんどん働かしたという点もあるわけです。走行距離なり、配給の燃料の差が車の台数によって違う面、いろいろありますから、比率的に違う個人タクシーは燃料が足りなくてそう走れなかったということで、その点でもいろいろな問題が出ておったことは事実なんです。ですから、いつもかつもそういうことになると困るわけなんです。むしろ、個人タクシーという制度をつくったという根本は、いわゆるタクシーの運転手さんが長年働いて、そうして老後をいろいろ安定させるための一つのあり方としてこの制度ができたはずなんです。ところが、最近は形がほとんど変わってきつつある。他のトラックの運転手の方だとか、いわゆる運輸省できめただけの資格がとれれば、ほかのところからどんどん入ってきて、むしろタクシー運転手さんのほうの将来の希望というものに対するものがはばまれてきてしまっておる、狭められておるということも事実なんです。ですから、そういう点ももう少し検討していただかなければならない内容が山積しているのじゃないか、こういうふうに考えるわけですから、もう一度もとから個人タクシーというものについて洗い直ししていただいて、十分考えていただかなければならない。 　非常に最初は好評だったわけです。運転にも安定性があるし、安全性もあるし、非常に乗る人からはいろいろと好評を受けた個人タクシーなんですけれども、最近はやはり少し変わってきている面も出てきているわけですから、これは今後の課題として考えていただいて、一応その制度をきめて政府が認可した以上は、その人たちを保護してあげていき、やはりその人たちが発展していくような内容に整えてもらわなければならないわけですから、この点は十分お願いしたいと思います。 　それから経営なり何なりについては、いままでのところでございますけれども、さて前の運賃の値上げのときも今回もそうなんですけれども、いわゆる増収があがった分の利益は大半を運転手さんのほうに還元してサービスの向上をはかっていくというのが、暫定運賃値上げの一番大きなみそじゃなかったのでしょうか、その点いかがなんですか。

○中村（大）政府委員　今回の暫定運賃の値上げの内容でございますけれども、二三％のうちいわゆる約一五％、これは燃料のカットによってそれだけ走行キロが落ちる。そうなりますと、現在経費の約六割が人件費でございますから、水揚げが落ちればそれだけ運転手諸君の収入は減る理屈でございます。したがいまして、われわれといたしましては、少なくとも運転手諸君の収入を含めまして燃料カットによる収入減をもとの姿に戻そうというのが一つのねらいでございます。 　それからもう一つの、燃料のアップに見合う値上げ分というものは、これは経費の増ということに見合うものでございますから、その分が人件費に回るということは考えられないと思います。どれだけが人件費でどれだけがそれ以外かということは、はっきりきめられる問題ではございませんけれども、とにかくわれわれとしては今度の燃料ショックによって企業が受ける打撃、しかもそれは運転手諸君、個人タクシー、そういう人の収入にじかに響く、こういうものを救済しようということが暫定運賃を考えた最大の要因でございます。

○沖本委員　いまお答えになったとおりなんですが、経企庁が値上げを認めたという中の根本にもこれは入っているわけですね。ですが、実際にこの条件は守られているのですか、どうなんですか。

○赤羽説明員　お答えをいたします。 　私どものほうで、経済企画庁物価局におきましてこの暫定運賃を認めるにあたりまして、唯一の理由ではございませんけれども、最大の観点は、実際にハンドルを握っておる方たち、すなわち個人タクシーの運転手さん、あるいは法人企業におきます乗務員の皆さんの実収入が減らない、それを確保するという観点からこれを認めたわけでございます。先ほどもある労働組合の方から電話がございましてお話をした次第でございますけれども、二月におきましては、料金の値上げがありましたので、やっと十一月当時の実収入の水準を確保することができたというお話を承っております。

○沖本委員　いまおっしゃったとおり、二月に入って実収がふえてきたわけです。実際にどの程度運転手さんの実入りになってきているのか、それから実効があがってきておるのかどうかという点についてお調べになりましたですか。それによって一カ月間で運転手さんの減収分がどれくらい補われるかどうかという検討もおやりになったかどうか。その点、いかがなんですか。

○中村（大）政府委員　運賃を改定いたしまして以来のいわゆる増収、どの程度増収になっておるかという調査でございますけれども、これは、まだ値上げいたしましてから日が浅うございますし、全国的な集計はいたしておりません。ただ、東京の中のある特定の会社数十社についての実績はわかっておるわけでございますけれども、それによりますと、とうてい二九％の値上げ率そのままの増収は見込めないわけでございますけれども、相当程度の収入増になりつつあるということでございます。 　それで、これをどのように労使で配分するかということにつきましては、私どもがこの暫定運賃をやりました趣旨というものは、事業者によくその旨は伝えてございます。ただ、現実にこれをどのように配分するかということは労使の相談によってきめられるべきものだというふうに考えておりますし、また、現にそのような配分の点について労使でいろいろ話し合いが行なわれておる、こういうことになっておると承知いたしております。

○沖本委員　いま局長がおっしゃった運賃改定後の実績というのはこれじゃないですか、三十九社分。これでしょう。これによると、一日一車当たりが前から比べると七・七％上がったということですね。これは六日間の実績。それから二月一日から十四日までの実績からいくと実働一日一車当たりの収入が九・一％上がった、こういうことになるんですね。実効があった、こうおっしゃっておるんですね。実際に伺ってみると、この中の三分の一を運転手さんはもらっておる、こういうことなんです。大体現在の平均走行距離が三百五十キロ程度なんですね、業界のほうからいくと。労務委員会の確認事項として「暫定運賃実施に伴うタクシー乗務員の賃金計算は、原則として燃料、資材費、社会保険料等の値上り分実費、走行粁当り六円四十四銭を基準として営収をスライドして行うものとする。」こうはっきりきめているのです。それでいくと、水揚げが大体二万三千円くらいになるというのです。月に十三日間乗務して、それで二万三千円の稼働、こういうことになって、これ以上が歩合として返ってくるということになるわけです。そうすると、もうかったり落ちてしまうんですね。これでは話にも何もならないという現状なんです。経営者のほうは、走行キロを延ばすのは三百五十キロにこだわっていない、どんどん走れと言っておるわけです。そこらが問題なんです。 　それで、どういうふうにその歩合をやっておるかということになりますと、四十九年二月七日に東京乗用旅客自動車協会会長川鍋秋蔵さん、労務委員長岡田福貞さんの連名で「暫定運賃実施に伴うタクシー乗務員賃金の取扱いについて」こういう通達を協会員全部、全国に出したというのです。ここからいきますと、抜いて言いますが、「対前年同期比の増収額の約三分の一程度を目途に歩合給計算対象とし、個人別営収の格差を或程度吸収していく方法をとることと致しました。以上の趣旨を以て、更に関係労組に対し基本的諒解を得るべく努力を重ねて参りますが、各位におかれてもノースライド等の安易な処置に走ることなく「確認事項」の趣旨に即して貴社の組合と円満な了解を得られるよう」尽力してくれ、こういうのを出しておるんですよ。これでは、最初に暫定運賃をおきめになった趣旨は何も生かされてないということになるわけです。労使間という問題については円満に話し合ってもらうことをたてまえにしておるということになりますけれども、運賃を上げたときの根本は、増収分の中で、必要な燃料が上がったとかいろいろなものは引くとしても、あと収入の分は、運転者に十分に減収の分を補ってやって、それによってサービスの向上をはかってやるということが趣旨なんです。その趣旨だからこそ、経企庁のほうは暫定運賃値上げに対して了解をした、こういうことがいわれているわけです。これじゃ全然逆になっているじゃありませんか。 　そういう点について、運輸省のほうでは、こういう問題について何らタッチしていらっしゃらないのですか。こういうふうな労使間の問題なり実際にそういうものの運営について、ただこういう資料だけをとって、会社から言われているだけの問題をお考えになっているのかどうかということになるわけです。札幌では、あなた、運転手さんがストライキを起こしているじゃありませんか、もうけた分をくれ、こういうふうにおっしゃって。そして、私たちが一般乗客としていつも切実に感じるのは、必ず運転者に対して十分な収入を得られるようにしてサービスの向上をはかりますから、今度の運賃の値上げについては乗客の皆さん方も賛成していただきたい、あるいは納得していただきたいということを、車の中でどんどんビラまきをやっているじゃありませんか。運転手さんに聞いてみると、さっぱりそういうものはもらっていません、会社がそんなものはみんな取り上げてしまうということが、東京も大阪も、運転手さんに実際に会ってお伺いしたら、おっしゃっている言い分だということになるわけです。それでは、根本的にこの運賃の値上げをやった趣旨というものは生きていないということになる。 　ですから、タクシーの近代化センターだけで、何の役にも立っていないと運転手さんがぼろんちょんにおっしゃっているんですよ。何のためにつくったのかわけわからぬ、ただカードをもらうだけのシステムじゃありませんかというふうな酷評が出ておるわけです。あの近代化センターをつくるときにも、こういう問題を十分検討していって、この問題を解決していき、運転手さんの福利なり厚生なりいろいろな面についての問題を十分検討するということが、あの近代化センターが生まれてくる一つの端緒にもなっておるわけです。ところが、そういう面に全然運輸省のほうの配慮が払われていないというのが、いま申し上げた中で出てきているはずなんです。そういう点について、現状はどうなんですか。

○中村（大）政府委員　私どもは、まだそのような業界内部の動きについて詳細承知いたしておりません。したがいまして、増収分の三分の一が適当なのかあるいは不適当なのか、この点につきましては、直ちに即断はできないわけでございます。 　私どもといたしましては、具体的な賃金のあり方については、これは先ほども申し上げましたように、労使によって話し合いをして、そしてきめられるべきものというふうに考えております。ただ、今回の暫定運賃の趣旨が、先ほどからたびたび申し上げましたような趣旨によって行なわれた、したがって、その趣旨はよく体して行なうようにということは、これは業界に重ねて要望しておることは事実でございます。ただ、内容について、具体的な分け分をどうするかという点については、これはあくまでも労使の話し合いによってきめていただきたいというふうに考えております。

○沖本委員　まるきり突っぱねたようなお話ですけれども、私が聞いているのは、この暫定運賃の値上げ分を十分反映させるという趣旨で暫定運賃がきまったんでしょう。それは具体的にいま申し上げたとおりで、実質に六円四十四銭というものではたして——いま申し上げたことで積算していただいたらわかるはずなんです。だから、そういうものは労使の間で話し合ってきめてもらうことにしていますと言ったら、私のところは関係ないということと同じじゃありませんか。それじゃ何のために暫定運賃を上げたのか、わけわからぬじゃありませんか。

○赤羽説明員　先ほど私が御説明した点を多少補足さしていただきたいと思いますけれども、私どもが暫定運賃を認めるにあたりまして、唯一ではありませんけれども、最大の理由として考えましたのが、運転者の実収入の確保という点であったということを先ほど申しました。この意味はでございますけれども、石油危機等によりまして運賃収入が減る。減った場合に、現在の歩合制度というものを前提にいたしますと、手取わが減ってしまう。これは非常に困ります。それで、現下の物価高の情勢のもとでそういうことになれば、非常に生活がお困りでございましょう。したがいまして、実収入の水準は維持して差し上げましょう。ただし、それ以上の実収入の引き上げというようなことは、この次の基本運賃の改定の際に考慮していただきたいということでございます。したがいまして、その暫定運賃を実施いたしました結果といたしまして、たとえば石油危機の起こる前の十一月あるいは十月の段階以上に水揚げがあがりました場合には、当然、その分につきまして運転手さんのほうへ収入の増加があるということは予想されますけれども、少なくとも暫定運賃を認めるにあたりまして前提としたことは、実収入をふやすということではなくして減るのを少なくする、そういう考えでございまして、その点補足さしていただきます。

○沖本委員　いわゆる歩合制をおきめになったのは運輸省なんでしょう、歩合制度を認めているのは。その歩合制度がみんながた狂いに狂ってきたわけでしょう。そのため混乱が起きているんでしょう。その歩合制度のその歩合の中に問題があるわけなんでしょう。それで、その歩合の出てくる分を押えられてしまって、上がりようがないというわけですよ。押えられているわけなんです。そういう押えた面で労使協約が結ばれているという点もいろいろあるわけです。ですから、それはもう労使間で話し合ってもらったらいいということで運輸省は逃げられないと思いますよ。それじゃもう歩合制度を直しなさいよ。歩合制度がいかぬということでもう一度検討し直すという以外になくなってくるじゃありませんか。固定給にするなり何なりにする以外になくなってくるでしょう。われわれは以前に主張したわけです、歩合制度をやめなさいということを。いや、歩合制度のほうがいいんだということで歩合制度を固執なさったのは運輸省のほうなんです。まあ時間がありませんから、その点もっともっとやりたいわけですけれども、その点はもう一度検討し直して、もう少しほったらかしにしないで考えてあげていただきたいんですね。でないと、とばっちりは全部利用者に向かってくるんですよ。それが問題になったんですよ、サービスが悪いということで。このごろは、新聞に出ていますよ、一生懸命走ったってしようがないから、夜もうお客の減った銀座で長距離を拾う以外にないといってがんばっている運転手さんが一ぱいおるというわけです。それから、いい運転手さんは東京に残って、悪い運転手さんが全部地方に散っているというわけです。そういう事実もあるわけです。 　もう一つ、働く人に条件の悪いのは、一般産業では大体、従業員一人一カ月当たり法定外の福利費は七千七百八円、これがハイヤー・タクシーでは、四十七年六月に調査してみると、一人一カ月わずか六百三十二円、こういうことなんです。こういう点はまるきり、こういう内容が出てくると、運輸省のほうはタクシー業者の協会のほうべったりじゃないかという内容にとられてくるということになりますですね。 　そういうことのないようにこの問題を洗い直していただきたいわけです。 　それから、最初に申し上げたいわゆる改定運賃表ですね、車の中が暗くて、ライトが薄くなったルームランプではお客さんには見えないのですよ。それから、年寄りとか御婦人が乗っている場合、運転手さんからぽんと言われて、そうではないように思っても言い返せないのですわ。それが事実なんです。聞いてみると、読み違いもあると言うんですよ。ライン引っぱっていってさがしていると、次の行にいってぽっと言っている場合があるというのです、これは悪意ではなくて。そういうふうな見えにくいものをつけていること自体がおかしいと思うのですね。そういうものも行政指導していって、乗客の便利をはかっていただくのが運輸省ではないかと考えるのです。ですから、暫定運賃にしても、いつまでもああいう表をぶら下げているのではなくて、メーターをかえたらどうかということもあるわけです。その辺すべてについて、もう時間がきましたので、まとめてお答え願いたいと思います。

○徳永国務大臣　御承知のように、タクシー業界は零細企業もしくは個人企業、大きな企業というのは数えるほどぐらいしかございませんけれども、台数にすれば相当な台数があるわけです。したがいまして、それぞれにいろいろな事情があろうと思います。特に企業の歩合制等については、労働省がかって通達を出しているようでございますが、労働省が通達を出したから運輸省は関係ないというようなことではございません。これは運輸省が現に自動車の監督行政をやっているのでございますから、運輸省といたしましても、これに十分関心をもって、御指摘の点等については指導をしてまいらなければならないということは当然のことだと心得ております。 　それから、暫定料金の表等が非常に見えにくいとかいうような点につきましては、これはごもっともな御指摘だと思います。そういうことのないような行政指導を今後やってまいらなければならないと思っております。

○沖本委員　時間がきましたから、私は一応これで質問は終わりますけれども、こういう問題が改善されて明朗になっていくまでは、私はあくまでずっと質問は続けていくつもりなんです。同じ問題をずっとさがしていく決意です。というのは、もとの端緒はＬＰガスから始まっているのです。その辺から始まって、まだまだ疑いの目をはずしたわけではないわけなんです。ですから、そういう中にあって、一方的なものがあるのじゃないか。ないならないようにあくまで公平な運輸行政が行なわれるように、はっきり答えが出てくるまで私はこの問題をずっと追っていきたい、こう考えております。 　以上で質問を終わります。

○勝澤委員長　次に、太田一夫君。

○太田委員　最初に空の問題をお尋ねいたしたいと思います。その次に今度は鉄道の問題、最後に道路交通の問題、スピードの早いところからやっていきます。 　これは運輸大臣に最初にお尋ねをいたしますが、近く日本近距離航空株式会社なるものが発足するように伝えられておりますが、事実でありますか。また事実であるとするならば、その事業内容はいかがなものでございますか。

○徳永国務大臣　お答え申し上げます。 　近距離の飛行、特に離島とかでいままで不定期で行なわれておった事実は、申し上げるまでもなく御承知のとおりだと思います。それが昨年でございますか、北海道で事故を起こした。そういうようなことで、そういうような管理体制の非常に不十分な状況下にそういう運航が行なわれるということは適当でないということで、運輸審議会にはかりまして、こういう点は一体どうあるべきかということを諮問をいたしまして、その結果、いろいろな項目について検討され、答申がなされておるわけでございます。したがいまして、その答申を受けまして、そういうごく近距離あるいは離島、要望の多いそういうようなところに近距離飛行定期便を、民間航空を開設するということで、一応その答申を受けて、ただいま運輸省におきましては、そういう会社の申請があったことも事実でございますし、近くその内容を検討してこれに許可を与えよう、こういうような段階でございます。

○太田委員　大臣、大ざっぱに私の承っております概要をちょっと申してみますと、この新会社の資本金は六億円、一番多く出資するのが全日空二〇％、そしてその次に日航が一〇％、その他、こういうことになっておるようでございます。それから使用する飛行機はプロペラ機、二十人乗りぐらいの飛行機二機ないしは三機、そしてその拠点は北海道の札幌を中心として四路線、それから新潟から佐渡のローカル路線一本、こういうことになっておるようでありますが、この計画について、いまの概要を御説明になりませんでしたが、大体そういうことであるとするならば、私の心配をいたしますのは、そんな小さな会社をつくって、しかも気象状況の悪いところで——それはまあ二十人乗りの飛行機が性能が悪いとは申しませんが、かなりの危険度があるのではなかろうか、こういう心配をいたす次第でありますが、そういう点について何か御検討なさった結論がありますか。

○寺井政府委員　お答え申し上げます。 　ただいま先生御指摘の事業計画と申しますか、大体予定いたしておりますのは、先生御指摘のとおりでございますが、繰り返して申し上げますと、まず北海道稚内−利尻、札幌−稚内、札幌−中標津、それから今後は札幌−奥尻−函館、それに新潟−佐渡、こういった路線を現在検討中でございます。 　そこで御指摘の、こういう小さい飛行機は安全性に問題があるのではないかということでございますが、先ほど大臣から御説明もございましたように、かつて小型機で不定期事業として運航しておって事故を起こしました。そこでより安全性を担保するために、定期航空事業として今後扱っていくべきだ。これも計器飛行方式で飛行をするということ、また経営主体は定期航空運送事業者、小型機事業者等が参加いたしますけれども、特に定期航空事業をやっております三社が技術的にも十分援助する、こういった前提になっておりまして、審議会の答申がまさにそういう点で配慮するようにということでございますので、こういう見地から現在設立を準備中でございます。そして安全性の点では十分慎重に配慮しておると考えております。

○太田委員　これも局長でも大臣でもいいんですが、大臣十分御承知でなければ局長でけっこうですけれども、小さい会社をつくって、そんな一日に一往復やそこら運転をさせて、しかも雪が降ればとまるような航路を持つ会社が、どうして乗客の安全と従業員の安全運航の責務を果たすような待遇ができるだろうか、そう思うのですが、収支の予想を、何かありましたらお答えをいただきたい。

○寺井政府委員　先生御指摘のように、この航空会社、特に小型機を運航いたしますので、どうしてもコスト高になるおそれがございます。したがいまして、コスト高になって、これを運賃にはね返らせますと、やはり割り高になります。そこで政府といたしましては、機材の購入補助というものを行ない、また資本につきましても、自己資本比率を高めるということで、資本費の軽減をはかる等の手段を講じまして、できるだけ健全経営になるように考えておるわけでございますが、いま準備委員会で計算いたしております見通しによりますと、最初の四カ年程度は赤字が続きます。五カ年目から累積赤字を消していけるという一応の見通しを立てております。

○太田委員　もう少し具体的に聞きたいのですが、それでは、そこに配属される飛行機として、当初用意される飛行機というのは何機ですかという点ですね。それからもう一つ、あやまって操縦する誤操作の抑止装置というのは、その飛行機は完全であるかどうか。この二点について。

○寺井政府委員　飛行機自体は、定期的に運航するという定期路線の免許で行ないますので必ずコーパイロットをつけます。したがいまして、従来の不定期運航のように、パイロット単独でやることがなくなりますので、ダブルチェックができるというふうに考えております。 　なお、その航空機の技術的な機器につきましては、別途技術部長のほうから答えさせます。 　それから最初の点でございますが、機材といたしましては、当初二機、それから四十九年度に入りましてさらに一機を追加いたします。ですから、三機で当分の間運航するという見通しになっております。

○中曽政府委員　安全の問題でございますけれども、先ほど局長が説明いたしましたように、操縦のほうはコーパイロット、ダブルチェックシステムを採用いたします。それから、そのほか、いわゆる定期運航会社として運航いたします場合には、運航規程ないしは整備規程と申しまして、非常に詳細な運航並びに整備にわたりましての規程をつくってもらいまして、それを運輸大臣が認可するという制度をとることになっております。そういったもろもろのシステムを通じまして、われわれといたしましては、定期運航させる場合には安全に飛ばせたい、かように考えております。

○太田委員　そこでもう一点、日本近距離航空の会社のことについてお尋ねいたしますが、三機買うのですから、相当資本は要ると思うのです。資本金六億円に問題はないかという点と、それから、どうせ全日空が中心となって、そうして大株主になるならば、全日空にやらしたらどうなんだ、別会社にしなくたって、全日空はやるだけの能力があるそんなぼろ会社じゃないのだからと思うのですが、その辺のところはどういうことなんですか。

○寺井政府委員　お答え申し上げます。 　機材購入につきましては、国が購入価格の九〇％の四五％、機材そのものは四十八年度の予算で二機分、約一億九千万円という価格を予定いたしておりますが、これに対しまして国と地方公共団体で補助をいたします。補助金額が予算上一億八百万円程度でございます。したがいまして、購入に際しまして資金的なものは、大体六億で十分まかなえるであろうというふうに考えております。 　それから、全日空にやらしたらどうだという御指摘でございますが、全日空は全日空として一つの企業体として全国的にやっております。この会社が直接経営をいたしますよりは、やはりこういう小型機を中心としたまとまった体系で実施いたしましたほうが会社の経営上も有効に機材を動かせる、あるいは人間の管理が有効に行なわれるというふうに考えておりまして、これは全日空のみならず日本航空も東亜国内も、この会社を技術的にも資金的にも支援をしていくという含みがございますので、こういう形が一番よろしいというふうに御答申をいただきまして、その線に沿ってこれを進めておる次第でございます。

○太田委員　何とかやっていけるだろうということですが、二機、三機というのがそもそも予備機を持たないということだと私は思うのですよ。予備機がなければトンボ返りばかりやるわけですから、相当機材は酷使いたしますね。あまり最初から機体を酷使するようなトンボ返り方式を認めていくということは、あぶないと思うのです。しかも、佐渡−新潟線は一月から三月まで三月休航、利尻島へ行きますのが十一月から四月まで、稚内へ行きますのも十一月から四月まで、それから奥尻へ行きますのも十一月から四月まで、そして紋別へ行くのが十一月から四月まで、かろうじて根室へ行くのだけが休航がないようです。ですから、ほとんどこれは休んでいる。休まざるを得ないでしょう。そういう点から、最初から機材というのが節約されておると思う。少なくとも当初から四機ぐらいなければやれないはずだと思う。それが四十九年度三機だ。トンボ返りを必然たらしめますよ。その点心配があるのです。そういう無理なことをやるのは、そんなところはもうからないからやめだというのだろうと思うのですよ、既存の会社は。 　ときに、これはだれに聞いたらいい。大臣、日航の株というのは、いま二千円ぐらいしておりますね。それから全日空も二千円、大体よく似ておるのです。五百円株でね。二、三年前と比べてどうなっておるか、御存じですか。

○徳永国務大臣　私よくその点について研究しておりませんので、お答えできないのを申しわけないと思います。

○太田委員　だれか知っていらっしゃる方があったら教えていただきたいのですが、両者とも八分の配当をし、なおかつ、ダウが下がっておるにかかわらず、上昇しておる株価を維持しておる両社の社勢というものは、相当なものだと思うのですよ。いいじゃないですか、このローカル航空持たしたって。一年じゅうやるのじゃない。それを別会社にしたところに、私は将来大きな危険が起きやしないかと心配しておる。だいじょうぶとおっしゃればそれを信頼しておきますが、航空に関してここで一括してお尋ねをしますから、それぞれ関係の向きの方からお答えいただけませんか。 　それはまず一つは、航空路監視レーダー網は八カ所を目標にして早急に整備するという予定であった。箱根はすでにでき上がっておる。三郡山・北九州でき上がっておる。北関東の山田もできた。それから沖繩の八重岳もほぼできた。あと北海道、東北、近畿、南九州の四カ所については着工しておるのでしょうか、いつごろ完成するのであろうか、この点。 　それから、いつでございましたか、ことしの一月に、自衛隊のほうから、日航とそれから全日空と東亜国内航空ですか、三社に対して、非常に航路をはずれて札幌千歳への下り便が飛んでおるのであぶなくてしようがないから気をつけろという警告が出されたというのですが、これは事実か。またそれが事実とするならばどうしてそんなことになるのか。これは二十キロも西に偏向しておった。二十キロはずれた。ちょっと大きいじゃありませんか。これはたいへんあぶないと思うのですが、その点はいかがですか。下り五百六十便中の二十四便がそうなっておるというのですね。全部が全部じゃない。五百六十便中二十四便、調べた間に。そういう全然違う、指定された航空路以外のところ、二十キロも離れたところを飛んでいた。この点ですね。どうなったか、どうされたか。 　それからもう一つは、岩国の上空における二月十二、三日ごろにおきます東亜国内航空機と米軍のスカイホーク攻撃機とのニアミス問題。三千六百メートルの高度ですぐそばをかすめ通ったという話ですが、相互の言い分が違っておるそうですが、実際はそんな危険なことがあるのかどうか。いまだにまだそんなことがあるかどうか。事実かどうか。その点。 　それからもう一つは、羽田におきますいろいろな整備の問題ですが、最近、外国機などにおきましてはいろいろ問題を起こしておるのです。労務関係の問題等起こしておりますが、さらに仕事を下請させるためにいろいろなことが手が抜かれておる。その中で特にあぶないのは、何でも注油の際にしろうとが——しろうとといっては何ですが、未熟練者の注油によっていわゆるあふれさしてしまいまして、噴霧状に燃料をまき散らすことがしばしばあるといううわさがありますが、ほんとうであるか。 　以上の点について、それぞれおわかりの方から御答弁をいただきたい。

○寺井政府委員　まず第一点の航空路監視レーダーの件でございますが、先生御指摘のように北海道、東北、南九州というものがまだ残っております。で、この三カ所のレーダー設置工事につきましては、現在いずれも山頂にございますので、建設用の進入道路の工事を始める段階になっております。 　それから第二点の、千歳に向かう航空機が航空路をはずれておるという自衛隊のレーダー観測による結果につきましては、直ちに特別調査を行ないまして、その結果、大陸方面から非常に近い周波数の放送が行なわれておる、このために計器が振れるという現象がございまして、直ちにその結果を電波監理局に連絡いたしまして、詳細な調査を要求いたしますとともに、航空局といたしましては、ほかの函館のＶＯＲあるいは千歳の近くにもう一つ小さなＮＤＢがございますが、これらを使用いたしまして、航路を正確にとるようにという指示を航空会社に出しております。 　それから三番目の岩国のニアミスと称します件でございますが、これは二月の十二日に発生いたしております。機長報告によりますと、岩国の西方二十海里の地点、一万二千フィートの高度で飛んでおるときに、米軍のスカイホークらしい二機編隊が前方をよぎったということでございまして、直ちに米軍に対しまして米軍側の状況を報告するように要請いたしております。これは文書で要求をいたしておりまして、現在まだ回答を得ておりません。しかしながら、こういう実態を把握いたしましたあとで、これがニアミスというカテゴリーに入るかどうかということを最終的に判断いたしますとともに、今後の対策を決定していきたいというふうに考えております。 　それから、羽田の油の漏洩について御指摘がございましたが、航空機の地上作業といたしましては、燃料を航空機に補給する給油会社の行なう作業、それから航空機の牽引車と貨物、手荷物、郵便物等の積みおろし、機内の清掃等を担当するグランドサービス会社の行なう作業の二つがございますが、前者の給油作業につきましては、消防法に基づきます乙種危険物取り扱い免許の所有者の監督のもとに実施いたしておりますので、特に問題はないと考えております。しかしながら、きわめてまれなケースといたしまして、航空機の燃料タンクの空気孔のふぐあいなどが原因で燃料をこぼすことがございます。こういうケースの場合には直ちに砂をまくなり水で洗うなり所定の処置をとっております。実際にこういうケースがあったかという点につきましては、昨年度一年間で十二件ほど油がこぼれたというケースがございました。これにつきましては直ちに所要の処置をとっております。

○太田委員　行政管理庁にお尋ねをいたしますが、空の安全について監察をなさいましたその結果、航空路の分散、再編成を促進すべきである、特に、おもな無線標識所の上空における多数の航空路の重なっているのはあぶない、こういうような御指摘やら、機体整備が非常に手が抜かれておる点もあるじゃなかろうか。先ほど私が新しい会社について心配をいたしました、とんぼ返り運航の結果整備ミスが多発しておる、こういうような御指摘があったということ、あるいは航空気象の通報が必ずしも十分でなくて、なかなか出す機能というのが弱くて、これは航空気象台の機能が弱いのかもしれませんが、この機能を強化しろというような監察結果が発表されておったと思いますが、はたしてこのようなことであったのかどうか。それに対してその後担当管理省におきましてはいかなる対策がとられたか、行政管理庁からお答えをいただきたいと思います。

○近藤説明員　いま御指摘ございました事項につきまして、昭和四十八年の九月二十八日に監察結果に基づく勧告をしております。その事項は六つに分かれておりまして、一つが航空交通管制の問題、第二点が航空機の整備の問題、第三点が航空従事者の養成の問題、第四点が航空気象業務の充実の問題、第五点が航空事故対策の強化の問題、一第六その他としまして騒音対策等につきまして、事項数で申しますと四十七事項について勧告しております。その結果につきまして、四十九年の二月八日、運輸省から行政管理庁に対しまして、それぞれの事項について改善状況の報告が参っております。

○太田委員　航空に関する質問を終わります。終わりますが、大臣、いまの六項目ですか七項目の中に、トンボ返りの危険というのが具体的に指摘されていたとするならば、新しい会社が最初からトンボ返り計画であってはたいへんだと思います。御留意をいただきたいと思うのです。 　次は、鉄道のことについて、お尋ねをいたしますが、最近どうもあまりもうからぬようになったそうですね。あんなにたくさん乗っているのにどうしてもうからぬのですか。黒字線はついに新幹線、山手、高崎、東北の四線になって、一日走れば赤字九億というのが大ざっぱな計算だそうですが、何とも情けないことだと思います。 　そこで、新幹線というものはどうも感心せぬことが多うございまして、この間二月二十二日に、風速三十メートルの強風が箱根の山の東のほうで吹いたという、そうすると箱根の山どころじゃない、関ケ原の向こうの電車までがとまってしまう。この日は、東京から出るのは六時の始発から約二十本が運転を休止いたしまして、二時間四十五分、十四万人の足がとまり、そしてその日一時間以上のおくれをしたのが六十六本、六万五千人が影響を受けて、払い戻した料金七千万円。能力が発揮できませんですね、ちょっとした風が吹くと。 　それから、そのあくる日の二月二十四日ですか、浜松で地震がございました。震度二というのです。ここちよいような地震でございますが、その地震がありましたら新幹線は三時間ストップしてしまった。二十六本が運転を休止し、九十四本が乱れて、十六万人の足が乱れた。払い戻しを受けた人は約五万人の四千五百万円と報ぜられた。私はふしぎに思うことなんですが、どうしてそんなことになるのか。浜松で地震があったら、東京から出る新幹線は熱海に行くこともできなければ三島に行くこともできない、それから大阪から名古屋へ来ることもできない。どういうことだ。 　それから昨年のことです。昨年のいつごろでしたか、大阪の高槻市の工場から火が出まして倉庫が燃えたのです。新幹線のそばの倉庫が燃えて煙が新幹線におおいかぶさった。そういたしますと、その煙がおおいかぶさったことによって、まことに複雑機微な管理機能を持っている新幹線はたちまち全線ストップとなりました。何で高槻で火事があったら、東京から出る新幹線は名古屋まで来ることができないのか、こういうことを思うのですよ。結論から申しますと、なぜ有効な区間は生かして折り返し運転ができないかという点を、大臣、一ぺんお答えいただきたい。

○徳永国務大臣　その点も、全部一ぺんとめて、輸送を全部やったほうがなお効率的であるかどうかというのは、いろいろな判断があるだろうと思います。判断があるだろうと思いますけれども、今後博多までも新幹線が開通しようということでございますから、御指摘のような点についても、私は当然配慮し、準備し、研究してまいらなければならぬと思います。

○秋富政府委員　ただいま御指摘のように地震あるいは風速の大きな場合、あるいは沿線火災といったような場合には、やはり新幹線の大量輸送ということにかんがみまして安全第一ということで万全の措置をとり、そのためにお客の方々に御迷惑をかけるという点は遺憾に思っておりまして、極力そういった場合にも迅速な措置を講ずるよう、いろいろと考えておるわけでございます。 　かつて、昭和四十年ごろには折り返し運転というものも相当やったわけでございます。最近は折り返し運転という回数は非常に少なくなっておりますが、これは一つには新幹線の輸送量が非常に多くなりまして、現在大体七、八分の間隔で運転いたしております。しかも駅間距離が大体三十キロということでございまして、事故が比較的短時間に修復して運行が再開できるという場合には、一時、御不便でございますが全線をとめまして、その復旧を早くすることによって円滑な輸送をする。非常に大量輸送でございます点にかんがみまして、最近はそういう方策をとっておるわけでございます。しかし、ただいま大臣がお答え申しましたように、ことしの暮れには博多まで開業するということになるわけでございまして、一部のために全線がストップするということはお客の方にも非常に御迷惑をかけますし、また、国鉄の運行上もいろいろと障害が出るわけでございまして、一時の混乱ということにつきましては極力これを阻止しながら、折り返し運転ということにつきましてさらに検討を重ねてまいりたいと考えております。

○太田委員　言うならＣＴＣですか、集中制御方式が何か型が古いか機能が悪いかなんかじゃありませんから、安全運転、大量輸送だろうが何だろうが、それならそれだけに、その使命を完遂するためには、生きているところは生かせばいいですよ。何も箱根の山にたこがかかったからといって、京都の「ひかり」がとまっておらんならぬ理由はないですよ。だから、なぜ折り返し運転ができないか、ひとつ国鉄のだれかから……。

○山岸説明員　ただいま大臣、監督局長おっしゃったように、私ども運輸省から十分な指導を受けておるところでありますけれども、現在ある時点で新幹線で運行しておる車をつかまえますと、片道約三十本という車が動いておるわけであります。そのどれにもお客さんにお乗り願っておるわけでありまして、ある時点で折り返し運転ということになりますと、結局おりなければいかぬお客さんがどういう輸送手段あるいはどういう待ち合いをなさるかというところがたいへんな問題でありまして、私どもといたしましては、お客さんが在来線で乗り継ぎたい、あるいはまたこのまま開通を待ちたいとおっしゃる御希望の線に沿って運転をいたしておるわけであります。また、おっしゃるような折り返し運転をある範囲内で、今年度に入りましてから二回で五本やっておりますけれども、できる範囲内においては私どもおっしゃる趣旨に沿った線を実行いたしているところでございます。何せ折り返し運転をやりますと、その車がまたはね返ってくる場所がないということでございまして、開通とその操作との関連が非常に判定がむずかしくなってまいるところでございますが、私ども、三時間以内の開通であれば、全体としてお待ち願ったほうが全体のお客さんに御迷惑のかけ方が少ない、こういう判断に立っているわけであります。 　こういう状態でいいのかということでありますけれども、私ども決していいとは思っておりません。ただ、急激に新幹線の乗客がふえてまいりまして、博多開業以前にすでに、先ほど申し上げましたような、一時間に八本ぐらい東京駅から出すというような状態になりましたので、万やむを得ず現状のような状況を呈しているわけでありますが、博多開業時点におきましては、列車の立て方を、こういった異常時にも対応できるような運行ができますためには、やはり「こだま」系統というような列車は、たとえば東京から出ましたら大阪まで、静岡から出た列車は岡山まで、名古屋から出た列車は広島までというような区間列車にいたすことによって、また、大阪は中間駅としての大きなヤードを持っておりますから、大阪、それから博多というような収容力のある力を十分発揮いたしまして、御趣旨に沿うような運行をいたしてまいりたいと存じます。 　なお、先ほど地震で震度二というお話でございましたけれども、地震は部分的に非常に強いところと弱いところとございまして、私どもで震感計をもって三十数カ所はかっておるわけでありますけれども、これとまた同時に、変電所等連動さしてございますが、私どもの振動計が大体八十ガルと申しますか、震度四ぐらいのところを示しておるわけでございますが、これをもってだいじょうぶだという認定には立ち得ないのでございまして、ただその点検方その他については、今後とも十分に勉強してまいりたい、このように存じております。

○太田委員　国鉄の施設局長来ていらっしゃるようですが、ちょっとあなたから専門的に答えてください。 　今度山手線までがＣＴＣにかえるという、言うなら信号機要らなくなるわけですから、車内信号ということですよ。ただし、機械が精巧になればなるほど、さてとなったときの対策は間が抜けてしようがないものなんだ。だから、新幹線は折り返し運転ができる施設と機能を持っているかどうか、これだけについてお答えをいただきたい。

○篠原説明員　先生、施設局長の御指名ですが、私は土木のほうの設備ですので、山岸常務のほうからお答えいたします。

○山岸説明員　先ほど申し上げましたように、現状におきまして、岡山までの運転の中では、折り返し設備の本格的なものは東京はもちろんでありますが、次は静岡、名古屋、大阪、岡山、こういう状態になっております。そのほかにおきましても、非常渡り線と申しまして、上り線から下り線へ渡ることは可能であります。しかしながら、この場合には、安全確保の意味から非常な時間を要するということになります。いま申し上げましたように、折り返すことはできるのでありますけれども、車の運用が行き詰まってしまうということと、お客さんの輸送状況から判定して折り返しを考えていかなければならぬ、このように思っている次第でございます。

○太田委員　コントロール上はどうですか。

○山岸説明員　コントロール上はやり得ると私は思います。

○太田委員　まあめんどうくさいから、もし変なことをやって、また施設が悪くて、使わないレールに欠損があって脱線でもさせちゃたいへんだからやめとけやめとけ、七千万、八千万払い戻ししたってどうでもいいよというようなことで、国鉄の幹部が怠慢な、言うなら職務怠慢の結果として、常にそういう大きな迷惑をかけておるとするなら大問題です。私はその辺をもう一ぺん考えてもらって、山岸常務理事いらっしゃいますが、少なくともいかなる際にももっと機能を合理的、常識的に発揮されるように考えて措置をしていただくことを希望しておきます。それでなければ乗客は納得しませんよ。 　そこでもう一つ。今度は、名古屋における新幹線騒音訴訟に関係しまして、六十五ホンを目ざす訴訟が始まっております。二月二十日ごろからでしたか、動労で、新幹線の列車の一部が、スピードを最高二百十キロぐらいで走っておったのが、百キロぐらいまでにだいぶダウンをいたしまして、騒音を七十四ホンぐらいまで下げたということがあるようです。そうしますと、何か新幹線の関係の総局長から、けしからぬ、われわれは十分施策を講じているので、正常な運行を阻害するようなことをやってもらっては非常に困るなんと言って、何かおしかりがあったようなふうでありますが、住民という側に立った配慮というものが、そういう場合にありませんが、業務命令と何とかというふうな形でなくして、住民と国鉄という側から見てまいりますと、少なくとも、そこで二、三分おくれるということに対して目にかどを立てるほどの問題ではないのではないか。たとえば、親孝行のまねならいいことだから、まねなら親孝行でもしろというぐらい、昔の人はいいことはやるべきだとすすめたものですよ。おれが命令しないことをやるのはけしからぬじゃなくて、気がついてやられたらいいことじゃないか。ああしまった、私のほうがぼんやりしておりました。だから、これからはそれをダイヤの上に組み入れて、私のほうも考えましょうということになれば、これは大岡越前守のように全くりっぱなものだと思うけれども、いいことをやってしかるなんということは、天下の大問題でもないのに、どういうことでしょうね。 　そのことと、ついでに時間の関係でもう一つお尋ねしておきます。 　これは鉄道関係の事故のことについて、国鉄、民鉄両方合わせてちょっとお尋ねしますが、自動車交通、道路交通は非常に死傷者が減っておるのに、鉄道事故だけはどんどんふえておる。たとえば国鉄の場合の死者の数を見ますと、四十五年の四百八十二人が、四十六年には八百二十一人と急増し、さらに四十七年度は八百八十五人とふえております。減らない。民鉄の関係は、四十五年の九百六十八人が四十六年に四百五十二人と減り、四十七年度三百六十八人と減っておりますが、これまたなかなかそう減らない。 　そこで、四十七年度のいろんな事故の中で踏切の事故が多うございますから、踏切の事故のことをちょっと調べてみますと、一番多いのが四種踏切におきまして直前横断するのが三一・八％、言うなら実に三分の一に近いのがある。三種踏切において警報無視が三〇・八％。それから無理やり通行したのが一種踏切で一〇・八％、こうなっておるわけであります。言うなら三種踏切がどんどんふえておるわけでありますし、一種踏切は完全だと思っておりますと、警報機と遮断機があるにかかわらず無理やりに通行するのが一割以上あるなどというのは寒心の至りでありますが、こういう問題についてどういうふうに対策を講じていらっしゃるか、どう考えていらっしゃるか。 　なおあわせて、最近、地方の交通規制をやったり踏切の統廃合をやろうとすると、市町村との協議をしなければならないが、それがなかなかできない。地元の協力を得ることが困難になったということでありますが、これはどういうことでありましょうか。何か国鉄が地方の自治体から恨まれておるようなことでもあるのですか。それともどういう原因であるのでありましょうか。 　以上の点について、それぞれお答えいただきたいと思います。

○篠原説明員　先生御指摘のとおり、踏切の事故はここ十年間で半分ぐらい減っております。ところが、踏切における死傷事故、私のほうはけがのほうも一緒にして計算しておりますが、これは、十年前に比べますと相当減っておりますが、ここ四、五年はほとんど横ばいであるのが実情でございます。その原因は、都会ではほとんど大きな踏切事故はございませんが、最近では地方中小都市、特に団地造成とかあるいは工場誘致等によりまして、大きなプロジェクトが地方中小都市の十キロ圏内に相当活発に行なわれております。その場合のダンプトラックとかあるいは材料運搬のトレーラーとかあるいはミキサーとの事故が非常にふえてまいりまして、したがいまして、旅客の死傷まで合わせて非常に死傷事故が大きくなっておるというのが実情でございます。 　これに対しましては、都心については高架化あるいは主要道については単独の立体交差ということで措置していきたい、こう考えておりますが、中小都市のいわゆるローカル線、仙山線とか仙石線につきましては、極力保安度の高い一種、全遮断という措置をとっていきたい、こう考えております。 　それから先生の御指摘の第二点の、地方の協力が得られないと踏切がなくせないというのは事実でございます。先般、総理府の交対本部といいますか、交通対策本部から指針が出まして、二メートル三百未満の踏切は全部交通規制又は統廃合をしなさい、どうしても地元が現状のまま残せというところは警報機をつけなさい、自動車の通るところはしかじか、かくかくしなさいという指示が出ております。しかし、これは地元の了解が得られないとなくせないというような実情でございまして、たとえばある人が自分のたんぼに行くのにある踏切がなくなると非常に遠回りをせなければいかぬ、そのためにどうしても反対というのが実情でございまして、私のほうも地元との折衝に難渋しておるというのが実情でございます。しかし、一つの部落、一つの市町村単位で、たとえば現在十ある踏切のうち一カ所はそれじゃ立体交差にいたしましょう、あとは全遮断するから何カ所か取ってほしいというように鋭意協議を進めていきたい。できれば側道その他の設備をして踏切をなくしていただきたい、こういうふうに協議しておりますが、なかなか御協力を得られないような実情ですが、先ほど申し上げましたように、なまなましい事故がありますと御協力いただいております。たとえば成田線で大型車禁のところにダンプカーが入ってきて事故があった。あれはさっそくいわゆるＡ車禁、耕うん機と人しか通れないというように御協力をいただいております。それから、山陰本線でせんだって三種踏切でトレーラーと列車がぶつかりまして、お客さん等に相当の死傷事故を出しておりますが、これもそういう事故があって初めてＡ車禁というふうに御協力をいただいておりますが、事故がないとなかなか御協力いただけないというのが実情でございますが、これは私どもも努力が足らないということを反省いたしまして、極力公安委員会あるいは地元の御協力を得て踏切を車禁もしくは廃止ということで努力していきたい、こう考えております。

○山岸説明員　先ほど新幹線の名古屋付近における一部徐行運転についての御質問があったわけでございますが、二十一日からいわゆる新幹線の動労組合員の運転士による、いわゆる基準作業と違った徐行運転が行なわれておりまして、大体上下合わせまして二百本のうち五十本ぐらいの列車が区間におきまして一分から三分ぐらいおくれております。区間と申しますのは名古屋——豊橋間でございます。この私も実際乗ってみたのでありますけれども、この運転方は、大体二百キロで運転さるべきところを私の乗った列車は百三十キロぐらいと想定されます。一般に三分ぐらいおくれている列車はおそらく百キロ程度に下げたのじゃないか、このように想像されるわけでありますが、これはその地点においてのみ百キロでありまして、二百キロの信号にかかわらずブレーキを使いまして百キロ付近に下げ、それからすぐまたスピードアップするという状況であります。しかしながら、実は新幹線は大都市付近のところで相当距離——大都市を走っている現在の新幹線が都市内を走っている距離というものはおそらく百二十キロぐらいに達するだろうと計算されておりますけれども、あるいはまた、さらには橋げた等において現在相当の騒音を発している個所、こういうところおそらく二十カ所ぐらいやはり騒音防止対策を施さなければいかぬ個所があろうと思われますが、これらの区間につきまして同じような運転をもしかりに実施いたしたとしますならば、おそらく大体一時間半、九十分ぐらいのおくれが想定されるわけであります。ひかりでございますと三時間十分運転でございますから、四時間四十分という大阪までの所要時分になるわけでございまして、私ども新幹線としての使命を全うしていくためには、やはり現在の三時間十分というもので運転をするというたてまえで、しかも環境庁長官の勧告に基づく運輸省の御指導によりまして、防音対策あるいは障害対策として現在鋭意詰めておりますので、その面で解決をはかってまいりたい、このように考えておるところでございます。

○太田委員　地方の市町村、自治体があまり踏切の統廃合に賛成してくれない、反対しておるという理由には、ローカル列車の削減とかあるいはダイヤの不便というようなことや、駅員無配置とか、あなたのほうのいろいろな施策も向こうの心理に影響しておりますよ。考えてください。 　それからあちらこちらにもう困るじゃないか——困るところがあったらそんなにめちゃめちゃに走らぬでいいですよ。何とか暫定的に考えて、困るところから、そして抜本的な対策を講じていただくことを望みます。ただ、意地やメンツの問題じゃないと私は思っております。 　住民の意向というものを無視したときには、必ずあとに大きなしっぺい返しを受けるのです。昔は鉄道の運転士なんというものは、とにかく地方の人たちに、かりに踏切でもあまりえらい大きなホイッスルを鳴らしたり汽笛を鳴らして通ると、その付近の人たちは待っておって、あのやろうわかっておるのに何だというて、そのあとに石を並べられたり枕木を置かれたりして列車妨害が起きるからというので、住民や利用者の意思を十分尊重したものです。まあどうかひとつ尊重してほしいということを申し上げて、これはお答えは要りません。 　時間の関係でおそくなりまして恐縮でしたが、最後に、駐車禁止問題について国家公安委員長並びに関係の方にお尋ねをいたしますが、いまの駐車禁止は、この間からいろいろ話が出ておりまして、私も駐車禁止が原則としていいことだということについで別に否定するわけじゃない。ただ、駐車禁止をすることによって、その当該街区、街路におきましては、沿道の商店街が生存権を奪われるという問題が各地に出てきておる。そういう場合に、沿道の住民の生存権と駐車禁止の措置との調整問題は、よく住民の意思を尊重して考えてもらわなければいけないのではないだろうかということと、もう一つ駐車禁止ということについては、国家公安委員長はこの間、しかるべく駐車場が設置されることが望ましいと私は思うとおっしゃった。私もそのとおりだと思う。そういうことにして駐車禁止にすればいいが、もう一つ駐停車禁止でないと徹底しませんね。停車禁止というものがない以上それはだめだ。しり抜けでありまして、駐車禁止のところで停車がよろしかったら何にもならないでしょう。車がずっと並んでおるのです。ですから、その辺のところを住民との利害の調節については十分配慮してほしい。どんどん何でもかんでも駐車禁止の標識を立てれば事足りるということでは、地方の人を泣かせるだけだと思うし、それは善政とはいえないと思うのです。その点についてどういうふうにお考えになるかということと、もう一つ、これはどこになりますか、車庫、自動車の保管場所の確保等に関する法律に関係してお尋ねしますが、駐車禁止がやかましくなったのは、保管場所の確保の法律が昼中が十二時間、夜は暗くなってから八時間までは道路上の駐車をいいとしておるからいかぬ。このあまりにも非現実性というものに着目して、そこを改めるべきじゃないか。いわゆるイエスかノーかじゃなくして、中間があっていいじゃないか。たとえば駐車は一時間に限って認めるという、路上駐車は一時間というふうにすれば、朝早くサラリーマンが商店街の前やら他人の玄関の前に車をとめておいて、晩暗くなってから乗って帰るというようなことはないですよ。そういう点を改められる意思はあるかないか。 　そういうことと、もう一つ、これは警察庁にお尋ねしますが、都内にはずいぶん他府県の自動車が来ておりますね。あれも東京都内の自動車でなくて、使用の本拠を東京にしながら、実は保管場所も使用の本拠もよそのほうにある、地方にあるというのも一ぱい来ている。ちょっと立っておって見てもたちまち五台や十台目につくのですからずいぶんあると思うのですよ。これは、使用の本拠を変更したときには十五日以内に変更登録しなければならぬことにもなっておるが、警察並びに運輸省としてはこれに対してお手あげなのかどうか、まずその点について。 　それからもう一つついでにといってはなんですが、スクールゾーンの問題であります。通学路の確保ということ。通学路というものは実に子供を守るために大事なことでありまして、通学路をどういうふうにするか。スクールゾーンというものをつくられて、この時間帯には車が乗り入れできない、いいことだと思う。けれども、集団登校制度というのがきまって集団登校でやれということになっている以上、あるいは学校間の距離何キロであるとかあるいは通学の児童数が何人だというようなことでなしに、子供の通うところはたった一人でも通学道路として指定をして、そうしてそこに交通安全施設を講ずべきではないか、こう思うのです。人間の命というものはそれぐらい大事なものじゃなかろうかと思うが、その点はどうか。 　以上についてそれぞれお答えをいただきたい。

○渡部政府委員　たくさん御質問をいただいたわけでございますが、一つ一つ答えさせていただきたいと思います。 　まず、駐車禁止の問題でございますが、先生御指摘のとおり、駐車禁止によりまして、ことに商売をなさっている方の生活、商売が非常に不利益を受けるという点があることは私ども十分承知でございます。やはりお話にもございましたけれども、日本の、ことに都市の場合には、駐車場が、公営民営含めましても先進国の諸都市などと比べますと、非常に数が少ないわけでございます。のみならず、非常に都市によりまして差がございまして、たとえば東京でございますと、公営民営を合わせまして駐車場、つまり路上のほかの駐車場、これがロット数にいたしまして三十七、八万台分はあるわけでございますが、大阪に参りますと、これがまあ八万台前後しかない。名古屋に参りますと、三万台もないということで、非常に差がございます。根本的な解決は、必要なだけの駐車場が路外に確保されることだと思いますけれども、なかなかそうはいきません。駐車の問題のみならず、日本の交通問題、急激に自動車がふえましたので、それに見合ういろいろな関連した条件がそろっていないということがあるわけでございますが、駐車もその一つの例でございます。そういうことでございますが、反面非常に車がふえまして、事故はもちろんでございますけれども、大気汚染をはじめとする交通公害問題その他がございまして、どうしても駐車禁止を大幅にやっていかなければならないということを考えているわけでございます。 　そこで、どうしても商売なんかやっておられる方で不利益を受ける方が出てこざるを得ないわけでございます。その辺われわれとしては非常な悩みがあるわけでございます。交通というのはお互いに譲り合わなければ成り立たないものだとは思いますけれども、それによって生活なさっている方にはたいへん気の毒なわけでございます。この問題につきましての具体的な対策といたしましては、先刻先生十分御存じだろうと思いますけれども、昭和四十六年に道交法の一部改正をやりまして、短時間の駐車を認める新しいパーキングメーターの設置をやっております。これは始めたばかりでございまして、数がまだ少のうございまして、現在十一都市で約七千基足らずを設置しておりますが、私どもこれで十分だとは思っておりません。それで今後これは積極的に設置していきまして、ことに商売やっておられる方に利用していただこうと思っておるわけでございます。しかし、このパーキングメーターだけで問題は解決するとも思っておりません。そこで、個別的に非に困っておられる方は、それを拾い上げまして、何らかの対策を考えたいというふうに思っておるわけでございますが、先生御承知のとおり、日本はどこへ行っても店があるという、そういうことになっておりまして、外国などの都市とは違いまして、道があればどこかには店がある、それを全部例外を認めるということはたいへん困難でございます。その辺非常にむずかしい問題があろうとは思いますけれども、しかし、生活権を奪って規制をやってもしかたがないというふうにも考えますので、たいへんむずかしい問題でございますが、先生の御質問の御趣旨、よくわかりますので、その方向に従って努力をしたいと思います。 　また、関連しまして、たとえばよその国では買いものバスなんというのを非常に低料金で運用して、買いものの地域はそのバスは何回でも、一定の料金で何回乗っても同じというようなことをやっているというようなこともあるそうでございますが、やはりそれに関連して、駐車場もさることながら、そういう車にかわる対策というのも私どもとしては非常に要望したいというところでございます。 　それから、次の駐停車の問題でございますが、御質問の趣旨が非常によくわかるわけでございますが、やはり車というのは、ただ走っているだけでは用事が足せないということがあるものでございますから、駐車禁止の区域につきましても五分に限り、人を乗せたりおろしたり、あるいは荷物を積んだりおろしたりということで、五分間だけは認めるということになっている、先生御承知のとおりでございますが、これは両面ございまして、そういうことをやったら駐車禁止というものは徹底しないじゃないかという意見、それから反面、五分じゃどうにもならないからもうちょっと長くしろという点、そういう意見もあるわけでございまして、この辺もたいへんむずかしいわけでございますけれども、現状といたしましては五分でやっているということでございます。これは取り締まりその他におきまして、規定はそういうことでございますけれども、やはり住民の方々の御意向を十分にくんだ妥当性のある運用をしていかなければならないのじゃないか、そういうふうに思っている次第でございます。 　それから、次の他府県の車の問題でございますが、これは道路運送車両法自体は私どもの所管の法律じゃございませんので、直接のことは運輸省のほうからお答えがあると存じますが、他府県の車が駐車違反をしているというのは御指摘のとおりたいへん目立っているわけでございます。その中にはもちろん道路運送車両法違反の車両もあるわけでございます。ただ違法駐車をしているからといって、すぐ直ちにはそれが道路運送車両法違反であるかどうかということはわからない、追跡してみなければならないという問題はあるのでございますけれども、現実にこの法律違反の車があるというのは実情でございます。私どもといたしましては、駐車違反につきましては他府県の車といえども追跡いたしまして、道交法上の処置はやっております。それからその際に道路運送車両法違反であるということがわかれば、つまり十五日以内に変更登録の申請をしていない車であることがわかれば、それをするようにという強力な指導をしているような実情でございます。 　それから、スクールゾーンにつきましては、先生御指摘のとおりでございまして、スクールゾーンだけで私ども学童の対策が十分だとは一つも考えておりません。これはことに小学生以下の幼稚園の生徒も含めて、幼児につきましては、通学の登校下校の路上もさることながら、学校から帰って遊ぶその時間に非常に事故が多いわけでございます。ですから、単に通学だけではなくて、やはり子供の生活圏を交通の侵害から守る対策というものをやらなければならない。スクールゾーンはほんの手始めでございます。成果は相当あがっていると思いますけれども、手始めであることは間違いない。これは子供の交通事故の問題を考えていきましても、実は子供だけでは片づかない。やはり日本の都市交通の非常に複雑な背景というものがあるわけでございます。そこで、子供に焦点を合わせた対策もスクールゾーン以外に拡大していきたいと思いますし、それから、やはり前々から申し上げておりますような都市総合規制というものの中に、やはり子供の安全というものを強く取り込んだやり方をしていきたい、そういう考えでいるわけでございます。たいへんやっていることは不十分だと思いますが、これから努力いたしますので、よろしくお願いいたします。

○中村（大）政府委員　先生御指摘の他府県ナンバーの車が多数違法駐車をしておるという御指摘につきましては、ただいま警察庁のほうから御答弁ございましたとおりでございまして、道路運送車両法の十二条によりまして、使用の本拠が変わった場合には十五日以内に変更登録をするという規定でございます。問題は……

○太田委員　取り締まっていますかということです。

○中村（大）政府委員　その実態が実はなかなかつかみにくいということで、今後引き続きまして警察庁と十分協議をいたしまして、さらに取り締まりを強化する。それから、要はそういうものにつきましては変更登録の手続をさせる、そういうふうに促進してまいりたいと思っております。

○太田委員　時間おそくなってすみません。国家公安委員長、ひとつあなたから答弁していただきたいことがあるのです。それは道交法というものが歩く人にも、自転車に乗る人にも、自動車に乗る人にも全部適用されている。日常一歩屋敷の玄関から外へ出れば道交法が全部つきまとっておる。ところが、道交法を知っておる人というのは免許証を受けた人しか知りません。あとわからないのですよ。ところが、承りますと、あなたのほうから「交通の方法に関する教則」という、百二十円のカラー刷りのこの本が出ておるわけです。これを見ると、よくわかることはわかるのですよ。こういうものでもできないと、どこの本屋さんへ行っても、道交法の解説書はありますかというと、ありませんというのです。どこへ行ってもないのですよ。虎ノ門書房だって近藤書店だってありませんよ、銀座、尾張町四丁目まで行きましても。ひとつこういうものをうんとつくって、売るなら売る。どこだって、鉄道弘済会の売店でも売ったっていいじゃないかと私は思うのですよ。それをやっていただきたい。そしてその知識を普及してもらわないと、たとえばこれを見て驚いたことは、われわれは自転車に乗れないですよ。自転車に乗るには、サドルの上から足を出して足が地面につかない限りはだめだと書いてある。私はそんなことはないから、坂道のところは助走して、ペダルに片足を乗せてひょいと乗るのです。あれは間違いだ。違反だ。弱りまして、やはりおとなの中でも——そういうおとなに対する自転車でもつくってもらわないと、いままでの乗り方ではいけない。地方のおかみさんたちで下まで足がつくという人はよほどのっぽのおばさん以外にはないですよ。ですから、そのことでもよく考えてみたら理屈があるわけなんです。その趣旨を生かして自転車に乗ればいいと思う。これはぜひこういうことで道交法の趣旨そのもの、精神を一般的に普及さす、その対策を講じていただきたいと思いますが、いかがですか。それだけお尋ねして終わります。

○町村国務大臣　お説のとおり、一たび家の外へ出れば必ず道路交通法にいろいろ関連を持つ生活になっておるわけであります。やはり広く国民に理解をしてもらわなければならぬということは言うまでもございませんので、いま御指摘になりました点は、ひとつよく関係者の間で検討をさせまして、やはりほんとうにわかりやすく多数の方々に理解していただけるようなものをぜひつくることに私どもも努力いたしてみたいと考えます。

○勝澤委員長　次に、紺野与次郎君。

○紺野委員　きょう大阪空港の公害訴訟に対する判決が大阪地裁で出されましたが、これについて運輸大臣に質問をしたいと思います。 　すでにテレビで放映されているとおりに、この判決に対し住民側、訴訟団側は納得しておりません。きわめてそういう点で不当な判決であります。しかし、同時にこの判決は次のようなことをいっております。 　すなわち、住民がこうむっている被害は甚大である。これについては航空会社はもちろんのこと、国もまた責任があるとして、不法行為責任は免れないということを指摘しております。大臣は、この大阪空港公害に対して、国に不法行為があるとほんとうに思われるかどうか、あるいはないと考えておられますか。また、国に責任があると考えるか、またないと考えておられるか。これについて御答弁をお願いしたいと思います。

○徳永国務大臣　確かに、判決の骨子の中に御指摘のような不法行為があるということが指摘されております。私も拝見いたしました。法律的な見解につきましては、私法律家でございませんから、たぶんそういう指摘の半面に、いわゆる補償金と申しますか何か金額の問題が出てきていると思います。 　それはともかくといたしまして、法律的な見解はともかくといたしまして、私どもは、あれだけの御迷惑をかけておるのでございますから、住民に対する責任は国にある、そういうふうに考えて、今後その責任をどう果たしていくかというのは判決とは別に、運輸行政の面でとっていかなければならない問題である、かように考えております。

○紺野委員　現実にいわゆる痛音といわれるもので、鼻血が出るとか頭痛がするとか、そういった人体に対する深刻な影響、また発育過程にある子供に対する大きな影響が問題になっております。こういうふうな点もあり、裁判所ですらはっきりと、国に責任があるし、また不法行為があるというふうにいっておるわけでありまして、いま大臣もその点については認めるということを言われたと思いますが、当然政府は、国民の健康を守り、これに責任を負うというたてまえに立っているわけでありますから、政府がこれらの点について今後大きな責任を果たしてもらわなければならぬ。そういう点で、単に訴訟団というだけではなく、非常に広範な被害を受けている住民というものがこれからいろいろ要求を出してくると思います。そういう訴訟団及び住民の要求というものに、真剣に耳を傾けて善処するということをほんとうに確約してもらえるかどうか、重ねてこの点について聞かせてもらいたいと思います。

○徳永国務大臣　住民のいろいろな要望、住民の御意見というものは、ひとり大阪空港ばかりではなくて、先ほどの太田委員の御指摘にもございましたように、名古屋等においても新幹線の問題等もあるわけでございます。したがいまして、私はたびたび申し上げておりますように、交通行政というものは、国民の生活をどういうふうに守り抜くかということがやはりその基本にならなければならない。騒音等につきましては、非常にむずかしい問題でございますけれども、今後におきましても半歩でも一歩でも前進するように努力を積み重ねてまいらなければならない、こういうふうに考えております。

○紺野委員　一般的に話を大きく拡大するというのではなく、特に大阪空港は非常に過密のところにあり、また、過密ダイヤがここで行なわれておって、そういう点から見ての空港での公害というものと危険、こういうものも非常に心が痛いものがわれわれあります。そういう点から見て、また、公害としての音源というか公害源の問題の点から見ましても、いまの過密状態というところからくる公害というものは、ただごとではなくて、航空機会社の利益本位、営業本位というものと結びついておる、そういう点もあると思うのです。でありますから、そういう点を規制するという点で、過密便数を制限するとか、あるいは機種を制限するとか、あるいは夜間航空時間を制限するとかいう点について、異常な状態に対して持っているところの住民の要求というものを真剣に考えて、そしてそれを住民の要求する方向で善処されるように、重ねて強く要望したいと思います。最後にもう一度御返答お願いしたいと思うのです。

○徳永国務大臣　お説のように、先生の言われることはよくわかります。特に大阪は、騒音問題等においては一番問題のある空港でございます。この前の連合審査で、先生、東京羽田の空港のことをいろいろ御指摘がございましたが、羽田におきましても、数、量、範囲こそ違え、同じような問題をかかえておるわけでございまして、こういう点につきましては、先ほども申し上げましたように、今後とも全力をあげて住民の生活を守る対策を講じていかなければなりません。それと同時に、航空会社の利益のみを追求というふうに御指摘でございますけれども、その議論はきて置きまして、今度便数を減便するにはどういうふうにしたら減便できるか、あるいはまた機種等につきましても、地元の皆さんにもいろいろ御理解をいただきまして、エアバスというようなものの乗り入れ等についても御理解をいただいて、それによって減便するとか、あるいはまた、そのほか需要という面を全部無視するわけにもいかぬと思います。需要の面も考えなければならぬと思いますけれども、企業の増収という面を追って航空行政を進めるというようなことは毛頭考えておりません。今後も御指摘のような点は十分配慮いたしまして、努力いたしたいと思います。

○紺野委員　では終わります。

○勝澤委員長　次に、平田藤吉君。

○平田委員　私は、二月十二日に起こりました岩国上空におけるニアミスの問題と、それから羽田空港を中心にする航空の安全の問題を主にして、幾つかの点について質問したいと思うのです。 　まず最初の、ニアミスの問題ですけれども、二月十二日、東亜国内航空機七五三便、ＹＳ１１機と、これは乗客二十九人だったそうですけれども、これと米軍機との間にニアミスが発生しております。この米軍機は、岩国米海兵隊に所属しているらしいとのことです。民間機は、大阪発宇部行きで、グリーン４の航空路を高度三千六百メートルで飛行中であったといわれております。アメリカの海兵隊岩国基地上空は、アメリカの米軍エリアといわれる制限空域があります。しかし、今回のニアミス発生の地点は、グリーン４、つまり館山、大島、浜松、大津、岡山、岩国、それから福岡、このコースというふうに指定された航空路上で起こっている問題です。この指定された航空路を民間機と米軍機が同じ高さのところを通る、しかも同じ時間に、そしてニアミスが発生する状態で飛行したという事実は、航空安全上非常に重大な問題だと思うのです。一方では、立ちふさがる米軍エリアの存在があり、民間航空路は制約を受けておるわけです。今回のように、きめられた航空路上で米軍機が異常接近をする、こういう危険にさらされたという事実は、今日の日本の空が米軍によって侵されていることを物語っていると思うのです。 　そこで、私はまずお聞きしたいのは、今回のようなニアミスがいままで何回くらい起こっているのか。過去三年くらいさかのぼって、これはおたくのぼうの資料で三年全部はございませんというのなら二年半でもいいです。さかのぼってお聞かせいただきたい。米軍機と民間機、自衛隊機と民間機、それから民間機と民間機という関係で聞かしていただきたいと思います。

○寺井政府委員　ただいまの、過去三年間くらいに発生した異常接近件数について御質問がございました。まず異常接近に関する報告件数を申し上げまして、そのうちニアミスというふうに認定されました件数を御紹介申し上げます。 　四十六年、四十七年、四十八年の三カ年間について順次申し上げますが、報告件数は、四十六年四十八件、そのうちニアミスと認定されましたのが十二件、四十七年三十二件、そのうちニアミスと認定されましたものが五件、四十八年二十件、そのうちニアミスと認定されましたものが一件でございます。 　この件数の中から民間機と自衛隊機の間に発生いたしました件数は、四十六年、報告件数が十五、認定件数が七、それから四十七年が、報告件数が十四、認定件数が一、四十八年が四、認定件数がゼロとなっておりまして、この中で米軍機が関係いたしましたものが、報告件数で四十六年度の七件、認定件数が一、四十七年度で報告件数が一、認定件数ではゼロということになっております。御紹介申し上げましたように、四十六、四十七、四十八、年を追ってこの件数が減少いたしております。

○平田委員　今回のように、民間機が指定された航空路を飛行しているというところへ米軍機が飛行してくる、こういう状態ですね。つまり、米軍機が民間機の航空路を何の管制も受けずに飛行するということは認められているのかどうか、お聞かせいただきたいと思います。

○寺井政府委員　今回の岩国上空におきます異常接近につきましては、いま事実関係を調査いたしておりますので、具体的なお答えは現在のところ申し上げかねますけれども、まず御質問の航空路の中を軍用機が飛べるかという点につきましては、ＶＦＲ、有視界飛行で飛びます場合に、通常の飛行状態で飛ぶことは可能でございます。

○平田委員　そうすると、民間機の航空路へ米軍機が入ってきて飛んでいてもいいんだ、有視界飛行ならばいいんだということですね。

○寺井政府委員　さようでございます。計器飛行と有視界飛行の高度差を設けてございまして、通常の飛行をすることは可能でございます。

○平田委員　私が聞いているのは、有視界飛行であれ、それから計器飛行であれ、とにかくきめられた民間航空路へ米軍機が入ってきても差しつかえないんだというふうに言えるのかということなんですよ。

○寺井政府委員　航空法上、それは差しつかえないといいますか、できることになっております。

○平田委員　そうすると、現在有視界飛行であれ、いずれにしても米軍機が定められた民間機の航空路へ入ってきてもいいんだという認定でおられるわけですね。これはずいぶんたいへんなことだと思うのですけれども、危険性はないというふうに判断されているんですか。

○寺井政府委員　まず、計器飛行で飛びます場合には米軍機も同様に管制を受けて飛行いたします。ですから、この場合は普通の民間機と同様の管制を受けて航空路の中を飛行することになります。それから、有視界飛行で飛びます場合には管制を受けませんけれども、高度差がございまして、その有視界飛行に与えられた高度を飛行して航空路の中を飛ぶことができるようになっております。

○平田委員　この同じ航空路を飛ぶということは、安全について差しつかえないのかということを聞いているんですが……。

○寺井政府委員　安全上差しつかえないような間隔を設定してございます。

○平田委員　安全上差しつかえないというふうにあなたは言うけれども、今度のニアミスの関係だって、あなたのほうは調査中と言っているけれども、何を調査しているんでしょうか。安全監察官のほうからいただいた資料によれば、当時の気象状況は「有視界気象」状態であったというふうにいいまして、概況として「東亜国内機が岩国を通過して宇部と交信後クリアランスを待っているとき、米軍機と思われる戦闘機二機が前方から急速に接近してくるのを発見した。そのまま東亜国内機の左翼端方向に同高度で通過していったが、東亜国内機には発見後回避する時間的余裕はなかった。最接近時の距離は約百五十メートルであった。」というように報告されているんです。調査中というのは何ですか。

○浜田説明員　異常接近と申します場合には、航行中の航空機相互間の関係でございますが、この異常接近の報告は東亜国内航空機の機長から出ておりますわけですが、非常にスピードの早い航空機が空中に一瞬の間にすれ違ったときの状態でございますので、一方の申し立てだけで事実関係を確定するわけにはまいりませんので、これは毎度のことではございますが、相手機がわかる場合には必ず相手機をさがし出しましてその機長から報告を求めるへあるいはそれが管制のもとに飛行している場合には関係の管制機関からの資料も得るというふうにして、事実関係を確定するという手順を踏んでいるわけでございます。今回の場合の航空機は、推定ではございますが、米軍機と考えられ、しかも岩国の米軍の管制下にあるのではなかろうかという推定がございましたので、東亜国内機の機長から異常接近に関する報告が参りますと同時に、米軍関係のこういう異常接近を担当しておる機関に対しまして、相手機と推定されるスカイホークらしい編隊機の動勢につきまして、具体的な飛行の行動とか、どういう理由でその空域に入ったのかとか、そういう状況を照会しているわけでございます。先ほど来御質問がございましたように、この事件はたいへん危険な状態でございますが、いままでこの空域でこの種のような事件は起こったことがございませんので、私どもも、非常に特異な状態ではなかろうか、したがいまして、十分相手側から具体的な資料の提出を求めなければ状況が確定できない、そういうふうな観点から、正式な文書をもちまして調査を依頼している段階でございます。

○平田委員　私が言っているのは、とにかく東亜国内航空の操縦士のほうから報告が出ているわけですね。出たら、それをちゃんと報告するのがあたりまえでしょう。アメリカ側が認めるか認めないか、わかりゃしないでしょう。そんな距離じゃなかったと言えばそれであなた方はおしまいなんですよ。アメリカの言い分が当てになると言えないでしょう。しかも、今日に至るもまだ報告が出ていないのでしょう。十二日から何日かかっているのですか。半月以上かかっている。こういう状態で一体相手側の報告を信用することができますか。日本の政府が日本の国内航空の操縦士からの報告にあったものをよりどころにしてものを言うのはあたりまえじゃないですか。両方突き合わせてみなければわかりません、こういう立場からものを言っているような状態だから、平気で民間航空路へ米軍機が飛び込んでくるのですよ。こういうことについても私どもは非常に重大な問題だと考えておるわけです。航空法第九十七条は飛行計画及び承認を定めておりますけれども、米軍機にはこの条項が適用されていないのかどうか。米軍機が航空訓練や基地の間の移動のために民間航空路を使用する場合、管制の飛行承認が必要になるはずだけれども、この点どうなっているか、お聞かせいただきたい。

○寺井政府委員　お答え申し上げます。 　その条文は適用されますので、飛行承認は提出されることになります。

○平田委員　そうすると、このニアミスをおかした飛行機は計画の中へは入っていない飛行機ですか。

○松本説明員　お答えいたします。 　非常にまぎらわしい点がございますので、ちょっと時間をいただきまして初めのほうからもう一度御説明申し上げますが、まず東亜国内機は、先ほど局長が申し上げましたように、計器飛行方式で飛んでおります。計器飛行方式で飛びますためには、あらかじめ飛行計画書、簡略してわれわれフライトプランと呼んでおりますが、フライトプランというものを管制機関に出します。そのフライトプランに基づきまして管制機関は管制上の指示をいたします。したがいまして、計器飛行方式で飛んでおります航空機は、いかなる飛行機でありましょうとも提出し、承認を受けたフライトプランに従って飛ぶというのが大原則でございます。 　次に、有視界飛行で飛びます飛行機につきましては、フライトプランを出せばよろしい。承認を受ける必要はございません。したがいまして、フライトプランの内容もきわめて簡略化されておりまして、どこを出てどこへ行くのかということを最大の眼目としております。これは、有視界飛行方式で飛んでおります飛行機に対しては管制という行為が行なわれません。あくまで航空法に定めるルールに従い、パイロットが相互に相手を視認して操縦をしていく。つまり、有視界飛行の場合には五百フィートの高度差で飛ぶ。計器飛行方式の飛行機とは必ず五百フィートの高度差で飛ぶという大原則がございますので、その原則に従って飛ぶ、こういうことになりますので、管制を受けないわけでございます。 　したがいまして、いまの直接の御質問に立ち返って御返事申し上げますならば、東亜国内の航空機は有視界飛行ではございませんで計器飛行方式でございますので、管制の指示を受け、先ほど先生がクリアランスを待っておったと申しますのは、福岡管制部から宇部空港へおりてもよろしいという進入の許可を待っておったのであろうかと思います。それに対して、いま米軍機と目されております相手機は有視界飛行で飛んでおりますので、どこを出てどこに行くということについてはわれわれ承知はできるわけでございますが、その飛行機がどの時間でどの時点をどちらへ向かって飛んでおるかということについては、あらかじめ通報を受けておりませんし、これは単に米軍機であるからということではございませんで、一般にすべて有視界飛行で飛んでおります航空機につきましては、そのようないさいについては私どもは承知をしていない、こういう次第でございます。

○平田委員　いま言われた点でもう一つ聞いておきますけれども、つまりきめられた航空路を飛ぶ前には、飛行計画及びその承認をきめている条項に従わなければならぬということなんですね。ですから、そのニアミスをおかした米軍機はそれを受けているのかどうなのか、つまり報告を出し、計画を出して承認を受けているのかどうかということを聞いているわけです。

○松本説明員　お答えいたします。 　先生おっしゃっておりますのは、九十七条「飛行計画及びその承認」というような形で航空法に規定されてございますが、計器飛行方式で飛びます航空機は、先ほど私御返答申し上げましたように、あらかじめ出しました飛行計画について管制機関の承認を受けなければなりません。しかしながら有視界飛行で飛びます航空機につきましては、簡略化されたフライトプラン、つまりどこを出てどこへ行くかということだけを書きましたフライトプランを出しまして、これが受理されればそのままの形で飛んでまいります。したがいまして、先ほど首席安全監察官がお答えいたしましたように、相手機が確定されておりません現時点におきましては、相手機がどのような状態であったか明確にお答えいたすことは差し控えさせていただきますけれども、推定の範囲内におきましては、相手機は有視界飛行方式で飛んでおった、したがって管制機関から何ら承認を受けるべき立場にない航空機でございますので、どの航空路をどちらへ向かってどのように飛ぶかというふうな点について、逐一私どものほうは指示をしていないわけでございます。

○平田委員　もう一度聞きますけれども、つまり有視界飛行で飛ぶ場合でも、飛行計画は出さなければならぬわけでしょう。ですから、この時間と場所とが確定されているわけですから、そうすれば飛行計画は出されていたのはわかるのじゃないですか。

○松本説明員　私の説明が至らなかったかと思うわけでございますが、計器飛行方式で飛びます場合には、飛行計画書というものを管制機関に出します。東亜国内航空の場合についてもっと具体的に申し上げますと、これはどこを出たのですか、大阪をかりに出たといたしますと、大阪の空港から東京の管制部及び福岡の管制部、福岡へ行くのであれば福岡の空港、宇部へ行くのであれば宇部の空港、こういう形にフライトプランが出ております。したがいまして、かりに大阪を離陸したといたしますと、東京管制部の管轄内においては東京管制部が指示をし、福岡管制部の管轄内では福岡管制部が指示をする。さらにまた、逐一管制官のほうがパイロットと交信をしてまいりますので、先生おっしゃるとおりに、どの時点でこの航空機が高度幾らでどちらへ向いているかということは、かなり正確に管制機関が把握をいたしております。 　これに対しまして有視界飛行で飛びます場合、かりに大阪から福岡へ飛ぶといたしますと、大阪の空港に対して、自分は大阪を何時に出て福岡に何時に着くつもりであるという程度の内容のフライトプランしか出てまいりません。したがいまして、大阪の飛行場では何時に出たということを承知しております。福岡の空港では何時に何が来るはずだということを承知しております。しかし大阪−福岡の中間におきまして、当該航空機が何時何分にどのような高度をどちらへ向いて飛んでおるかということについては、あらかじめ通報を要求しておりません。したがいまして、管制機関としては全く関知しておりませんし、またしたがって管制の対象にもなっていない、こういう次第でございます。

○平田委員　そうすると、この時間つまりニアミスの起こった時間に、大阪から飛び立ってそして岩国上空を通過するとすれば、推定どれくらいの時間で行くだろうということは予想されるでしょう。その時間の近所にたくさん同じような飛行機が飛んでいれば話は別です。そうでもなければ大体推定できるのじゃないですか、計画書が米軍からも出ているとすれば。

○松本説明員　先ほど来申し上げておりますように、有視界飛行の航空機に対しましては、管制をしないわけでございますので、管制機関は一切そういうことを承知いたしておりません。したがいまして、かりに某日某時に福岡を出て大阪へ行くという有視界飛行機があったといたしましても、その航空機がどのような経路を通るかがあらかじめわかりませんので、宇部の上空を何時に通るかということは推定のしようがないというふうにお考えいただいてよろしいかと思います。

○平田委員　そうすると、米軍が確かにこの時間にはこういう飛行機が飛んでいたという報告を出さない限りは、あなた方のほうから問い合わしてもわからないということですね。そして確認できない場合は、これはそのままうやむやになっていくということになるわけですね。どうなんです。

○浜田説明員　これと似たというとらえ方が正しいかどうかちょっと疑問の点もございますが、米軍機との関係という点で共通点があろうかと思いますが、昨年の十月下旬に沖繩で全日空の航空機と米軍のファントムとのニアミス報告がございました。これにつきましても、全日空の機長のほうから異常接近報告が出ましたので、今回と同じような経路を経まして米側に調査を要求いたしまして、相手方から具体的な回答を得ました。そういう前例に徴しましても、今回の場合もそれに準じた回答があることを期待いたしております。

○平田委員　そうしますと、有視界飛行でやっている場合には、とにかく計画を届け出ておけばよろしい。これは日本の航空機であれ、アメリカの航空機であれ、米軍のものであれ、自衛隊のものであれ同じであるというように理解してよろしゅうございますね。——だとすると、とにかくほとんど野放しの状態で、いつどんな危険が起こるかわからないというふうに考えていいのじゃないですか。

○松本説明員　私、説明をやや簡略化しましたために、先生おっしゃるように有視界飛行というものが非常に危険であるというようにおとりいただくと申しわけないのでございまして、有視界飛行につきましては、確かにフライトプラン的には逐一こまかなことは出させておりません。しかしながら、航空法及び施行規則の定めるところによりまして、飛行機をおよそ飛ばすにあたってはかくかくしかじかの原則、安全のための原則を守れ、たとえて申しますならば、飛行高度につきまして必ず五百フィートの差をつけろとか、あるいは視程が何マイル以上なければ有視界飛行方式そのもので飛んではいけないというふうな制限を課してございますので、したがいまして、管制の対象にないからといって直ちに危険であるというふうに御判断いただくことはないのではないかというふうに考えます。

○平田委員　私が言っているのは、この東亜国内航空の操縦士の報告によれば、百五十メートルの距離ですよ、非常に危険な状態が起こっているわけですよ。ですから、それは野放しでは危険なんじゃないのかということを聞いているわけなんですよ。どうなんです。あなたが言うようにちゃんと規則が守られていれば心配ないのですよ。守られていないところに問題があるわけなんです。これでも危険でないとおっしゃるのかどうか。

○松本説明員　私、いままで御説明申し上げましたのは、あくまで原則、基準、規定、こういうことに基づいて御説明を申し上げたわけでございます。したがいまして、これが守られなかった場合にはどうなるか。守られなかった場合には当然危険でございますから、諸般の規定が設けてある。非常にペダンチックな言い方で恐縮でございますが、守られない場合には危険であるからこそ、いろいろとこまかな規定をしてあるわけでございまして、当然パイロットである以上、そのような諸般の規定を守って飛ぶということがすべての原則になっておるというふうに考えるわけでございます。

○平田委員　今度のような事態は何で起こっているのです。あなたが言うように守られていれば問題ないのでしょう。日本の民間航空機の場合は、いまほとんど有視界飛行では飛んでいないんじゃないですか。大部分が計器飛行をやっているんじゃないですか。 　いずれにしても、とにかく定められたコースを飛んでいないから、ニアミスの状態が起こるわけなんですね。このこと自体が、いや別にきめられていることがあるから、安全なんだということじゃ済まされないものを示していると思うのですよ。つまり管制を受けてない、管制からの指示を受けてないまま飛んでいることを示しているわけなんです。ですから私は、これはあぶないんじゃないか、これで安全だとはいえないんじゃないかということを言っているわけなんですよ。

○松本説明員　確かに先生がおっしゃいますように諸般の規定が守られません場合には、それは危険を生ずるおそれがあるというふうに考えざるを得ないかと思います。 　ただ、最初のほうで御指摘のございました、日本の空はほとんど計器飛行方式で飛んでいるのではないかという点につきましては、定期三社と俗に呼ばれておりますＪＡＬ、全日空、東亜国内、こういうものは運送事業でございますので、飛行の定時制というものを確保しなければなりません。したがって、先ほど私御答弁申し上げましたように、きょうは天気が悪くて視程が悪いから飛べないというふうな、有視界飛行では定時制というものが保てませんので、したがいましてこれは計器飛行方式によって飛んでおるわけでございますが、日本にはそのほかに私どもの管理下にございます五十何社かのいわゆる航空機使用事業者というふうなものがございます。これらの中には、たとえばヘリコプターで農薬をまくとか、あるいは地図をつくるとか、魚群探知をするとか、諸般の航空活動がございますが、おおむねこれらのものは有視界飛行で飛行をしておるわけでございます。したがいまして、米国ほど有視界飛行で飛んでおる使用事業者というものが多い、あるいは自家用機が多いというわけにはまいりません。米国の場合は非常に多くの数が有視界飛行で飛んでおるわけでございます。日本の場合には、それに比較しますと、有視界飛行の数は少のうございますが、しかし、なお有視界飛行の航空機というものは相当数あるわけでございます。したがいまして、有視界飛行が危険であるということになりますと、すべてこれらの航空機の活動というものを制約しなければならないということになるわけでございますが、その点は、先ほど来、私申し上げておりますように、航空法上の定めというものをよりどころにいたしまして、有視界飛行方式でありましても安全が確保される、また、それがされるように諸般の行政指導をしていくというふうなことに、努力をしている次第でございます。

○平田委員　そうしますと、いまずっと話を聞いていますと、有視界飛行の場合は計画を届け出さえすればいいんですよ、ということなんですね。それで諸般の規則を守ってくれさえすれば問題は起こらないんだ。 　私が執拗に言いますのは、現実にニアミスの状態が起こっているではないか。しかもかなりの高いところで起こっているわけですよ。こういう事態をなくすための対策をやはり考えなければいかぬということを主張しているわけですよ。ですから、今度の事態を見ても、安全だとは言い切れないのではないかというふうに言っているわけです。 　それでは、計器飛行をやっている際には、米軍機も当然ポイントといわれる位置を通過する地点で管制塔への報告をしなければならない。それから、いろいろ措置をとっていかなければならないわけだけれども、われわれの聞いている範囲では、米軍機はポイントといわれる位置を通過する地点で管制塔への報告を無視して飛行する事実があるというふうに聞いております。これは、実際にそういうものがあるのかどうか。もしあるとしたら、その回数はどれぐらいに上っているのか、お聞かせいただきたい。

○松本説明員　計器飛行方式で航空機が飛びます場合には、先生がいまおっしゃいました義務位置通報点と呼ばれる、そこを通るときには必ず位置通報をしていきなさいという点と、それから任意の位置通報点と、管制官が都合によって要求をいたしまして位置を通報してもらう点、この三種類に分けられるかと思います。 　義務位置通報点につきましては、これはほとんどすべての航空機がここを通過する場合に位置通報してまいるわけでございますが、民間機あるいは軍用機のいずれにつきましても、中には何らかの事情によって位置通報がおくれてくるものがございます。おくれてくるという範囲は、ジェット機の場合でございますが、十五分をこえても当然期待されておった位置通報がない場合。こういうふうなものは、私どもやはりこれが非常にふえてまいりますと管制上支障を生ずることにもなりますので、また十五分以上の位置通報のおくれがありました場合には管制の取り扱い上しかるべき措置をとらなければならないということもございますので、これは記録にとってございます。ただ、おくれたということでございますので、完全にしなかったのかどうかという点につきましては、詳細な調べを逐一しておりませんので、御質問に対する御返事といたしましては、いまの位置通報のおくれたものということにしぼってお答えさせていただきたいと思います。 　日本国内にございます管制部、札幌、東京、福岡の三管制部につきまして、札幌管制部及び福岡管制部につきましては、過去二年間、四十七年及び四十八年の二暦年間におきまして当該位置通報がディレーしたという例がございません。報告されておりません。東京管制部におきましては、大体月間三万六千機程度の航空機が飛んでおりますが、民間機におきまして月間ゼロないし最大四件、その他の航空機つまり軍用機につきまして二件ないし最高十九件、これは月間の件数でございます。なお、四十七年度におきましては、十九件、十六件、十八件というふうなのが何カ月かございましたが、四十八年になりましては十件を数えましたのが二月、五月、十一月の三回のみでありまして、あとは五ないし八件というふうにとどまっております。

○平田委員　いまのデータで、私のほうでお願いして出していただいたのですけれども、これは「その他」というふうになっていますけれども、「その他」というのは内訳はわかりませんか。

○松本説明員　やや技術的な点で恐縮でございますが、管制官がパイロットと交信をいたします場合、民間機につきましてはＶＨＦという無線の並を使っております。軍用機につきましてはＵＨＦという波を使います。したがいまして、軍用機と交信いたします場合にはＵＨＦを使っておりますので、管制官は切りかえねばなりません。そういう関係上Ｖは、これは間違いなく民間機でございます。Ｕは軍用機でございますが、その内容が何であるか。米軍機ももちろんございますし、自衛隊機も含まれるかと思いますが、管制上は、先ほども申し上げましたように特段の違いがございませんので、私どものほうはこれを分けて記録してございません。

○平田委員　この管制を受ける際にコールサインを送るようになっておるそうですけれども、その内容はどんなものなのか。それから米軍や自衛隊機の特別のコールサインがあるのかどうなのか、お聞かせいただきたい。

○松本説明員　私、実務的にはあまり詳しく承知しておりませんので申しわけございませんが、民間機につきましては便名を使っております。ＪＡＬ何便、ＡＮＡ何便というふうな呼び方をいたします。軍用機の場合には大体ニックネームみたいなものがあります。それで向こうが呼んでくる。管制官のほうから申しますと、当該航空機が識別できればよろしいわけでございますので、どう呼ばれてもよろしいのですが、ただ、まぎらわしくないような形で、何かコードナンバーをつけてもらうというやり方で処置をしておるのが通例のようでございます。

○平田委員　あなたのほう、それ、だれかわかりませんか。

○大西政府委員　お答えいたします。 　自衛隊機の例でございますと、たとえば航空自衛隊の場合ではＡＦ何番と、あるいはその他のニックネームをつけておりますが、それにつきましては、いずれも飛行計画に届け出をいたしております。

○平田委員　ではお聞きしますけれども、　マック、ネービー、マリーン、エアホース、これは何を意味しておりますか。

○松本説明員　ちょっと私聞きそびれた点がございますが、マックは米軍がチャーターしております輸送機であろうかと思います。かつてマックチャーターというふうなことばで呼ばれておったことがございますので、おそらくそれであろうかと思います。それからネービーというのは米海軍であろうかと思います。マリーンはもちろん米軍の海兵隊でございましょう。最後におっしゃったのはちょっと私……。

○平田委員　エアホース。

○松本説明員　エアホースは米空軍であろうかと思います。

○平田委員　それ、わかっているんじゃないですか。識別できないのじゃなくて、識別できておるのです。自衛隊機だってちゃんと呼び名ついておるのですよ。コールサインついておるのです。ですから、ＶだＵだで識別しておるものですから、Ｖが民間機でＵが軍事用だ、だからなかなか識別しかねますのでデータが出ないのでございますというのは違うんじゃないか。位置通報をしない飛行機、これは圧倒的に軍用機ですよ。ですから、そういうことを私ははっきりさしてもらわなければ困る。つまり規則を守らない、規定を守らないものが、どれだけどの分野で守っていないのかというのをはっきりさせなければだめだと思うのですよ。そういう意味で言っているのですよ。こういうコールサインでやっておる以上は、データに出ないはずはないのです。出さないのでしょう。そこのところをはっきりさしてください。

○松本説明員　先ほどもお断わり申し上げたかと思いますが、位置通報がおくれました航空機については、十五分以上のおくれが生じました場合に所定の措置をとりますが、その場合に、逐一それを追跡して記録をするというふうなことを私どもいままでやってきておりません。ということは、位置通報がおくれた航空機がどこに次の時間来ておるかということがわかりませんと、管制上困りますので、それは一定のやり方によって処置をしていくわけでございます。したがって、何分かたって当該機が着陸をするとか、あるいは呼び込んでくるとか、こういうことがありますと、一件はそれでおしまいになってしまう。ただ、軍用機であったか民間機であったかというのは非常に簡単に識別がつきますので、したがって統計的な報告件数としては、ただいま私が御説明申し上げましたような形でしか取り上げてない、一機一機を克明に記録にとどめるという作業をしていないということでございますので、したがって、コールサインを聞けばもちろん大体どこのであろうかということは見当はつきます。見当はつきますけれども、明確にこれが何だというふうなところまではわかりかねる場合もしばしばあろうかと思います。

○平田委員　とにかくコールサインまで出ていてちゃんと識別できるようになっているのですよ。だから、いわゆる空の信号無視をやっている飛行機はどこの飛行機なのか、はっきりさせることが大事だと思うのです。さっきのニアミス問題だって、ちゃんと掌握できるのじゃないか。とにかくこういう事態が再び起こらないようにするために、やはり改善してもらわなければならぬと思うのです。空の安全のために大いに努力をしていただかなければならないと思うのです。 　時間もきましたから、次へ進めたいと思うのですけれども、自衛隊が四次防によって強力化が進められているわけですけれども、自衛隊機が原因となった航空事故は、空の安全を考える上で重大な問題を提起しているというふうに思うのですよ。四十六年七月の雫石の上空での自衛隊機による全日空機衝突事故、それらの問題を見ましても重大だと思うのです。その後、これは問題だというので、自衛隊機の訓練空域と民間航空路の分離が行なわれているはずです。 　そこで、自衛隊の管制空域ですけれども、現在自衛隊の管制している訓練空域は何カ所あるのか、お聞かせいただきたい。

○大西政府委員　自衛隊が所管をいたしております訓練空域は、高高度の訓練空域が十一カ所、低高度の訓練空域が九カ所でございます。

○平田委員　その訓練空域は幾つか性格があると思うのですけれども、緊急発進訓練用空域、いわゆるスクランブル訓練空域というのは幾つあるか、その基地ですね、訓練空域を持っている基地について報告をしていただきたい。

○大西政府委員　ただいま申し上げました訓練空域は、主として航空機の高度、速度、姿勢のひんぱんな変更を伴う飛行に使われる場合及び操縦練習に使われる場合の空域でございまして、特にスクランブルの訓練のための空域というものではございません。

○平田委員　そうすると、スクランブルの空域というのはないというふうに理解してよろしゅうございますね。

○大西政府委員　御承知のように、スクランブルそのものは空域がきまっておりませんが、スクランブルの訓練についてのお尋ねだと思いますが、このスクランブルの訓練にもいろいろのパターンがございまして、その中で空中戦闘、空中格闘戦闘をやるような飛行の空域は、先ほど申し上げました訓練空域でなければ行なうことはできない、そういうふうになっております。

○平田委員　そうすると、スクランブル訓練空域というのは、特定されていないということですね。

○大西政府委員　ただいま申し上げましたように、スクランブルをする場合には、飛行場からまず航空管制官の誘導を受けまして、途中で自衛隊のレーダーサイトのレーダーがこれをつかまえまして誘導するわけでございます。したがいまして、その限りにおいては、特に訓練空域でやらなければならないという規定はございません。

○平田委員　次に、茨城県の百里基地について、防衛庁はスクランブル基地化を考えているそうですけれども、その事実はあるのかどうか。いまどんな機種で、何機配備されているのか。 　それからスクランブル訓練用空域、いまないのだと言われましたけれども、実際にスクランブル訓練空域を考えているのかどうか。

○大西政府委員　まず最初に、百里の基地は、スクランブルのための基地であるかどうかというお尋ねでございますが、これは現在自衛隊は、御承知のように、自衛隊法八十四条によりまして、領空侵犯に対処をする任務を持っております。したがいまして、これに対処するために、全国の主要基地にスクランブルのための任務を付与いたしておりますが、百里の基地はその一つでございまして、昭和四十二年からスクランブルの待機を行なっております。 　次に、現在百里基地における航空機の配備状況でございますが、百里の基地には第七航空団を配置いたしておりまして、その内容は、Ｆ４ＥＪファントムの飛行隊が一つ、Ｆ１０４Ｊの飛行隊が一つ、その他航空救難隊が一つでございまして、全部で五十七機でございます。 　最後に、訓練空域の問題でございますが、先ほど申し上げましたように、自衛隊の航空基地のもよりに訓練空域の設定をしていただくために、先般の雫石事故直後、運輸省事務当局と相談を重ねてまいりまして、高高度につきましては、十一カ所の設定を見たわけでございますが、百里の付近につきましては、新国際空港の開設等との関連もございまして、現在なお検討が続けられております。

○平田委員　時間もなくなりましたので、ちょっと先を急ぎますけれども、大臣、いま言われた羽田東京国際空港、それから今度、成田空港ができる。そのわきへ広大な自衛隊の、つまり訓練空域を要求してきている。いまでさえたいへんなのに、自衛隊の訓練空域がつくられるということになりますと、事は重大だというふうに私は心配しているわけです。しかも、一方では横田エリアがあって、これは上まで全部占領されているという状態で、今度は百里の基地を中心にして訓練空域をとられるということになりますと、二つの非常に重要な空港の飛行機の安全にとって重大な問題なんです。この点について、大臣はどうお考えか。

○徳永国務大臣　訓練空域と——実際に空港へ飛ぶ飛行機が間違いがあってはそれこそたいへんでございます。そういうことのないような設定をしてまいらせるというつもりでございます。

○平田委員　だから私は、特に大臣が言われたように、そういう危険を伴わないことで考えて、まず、やはり人命尊重、安全第一を中心に据えて問題を考えていただかなければならないと思うのです。ここにはモスクワ−アンカレッジ間、それからモスクワ−アンカレッジ−ホノルル便などの民間機が通過する、いわば羽田空港の北の表玄関ともいわれる場所なんですね。ですから、いままでも問題があったところですけれども、たとえばここには米軍の空対空の射撃場がありますね。それから、この射撃場の制限空域が三万五千フィートの高さまで押えられているわけでしょう。かつ百里の空域が二万三千フィートまであるために、この経路の使用は、非常に大きな制約を受けているわけなんですね。このような問題のある航空路に、さらに危険を増大するスクランブル用の空域を設定するということは、私は、これは絶対に許しちゃならないことだと思う。この点について、当局では、いま折衝中でございますと言うけれども、設ける方向で折衝しているのじゃないかと思うが、その点どうですか。

○寺井政府委員　ただいま先生、御指摘のように、百里沖には射爆場もございますし、百里の基地の空域もございます。ただいま防衛庁のほうから、訓練空域の設定について運輸省と協議中というお話がございました。航行の安全上差しつかえない範囲でこの空域を設定するということで、その可能性をいろいろ協議いたしておりますが、まだ最終的に結論に達しておらないというのが現状でございます。

○平田委員　差しつかえない範囲でじゃなくて、これはもう安全第一に、とにかく完全に安全を確保するという立場から検討をすべきであるというふうに思うのです。 　それから、この米軍のエリアや自衛隊の訓練空域の存在が非常に危険なものだということは、最近の状態を見ても言えることだと私ども思うのですけれども、実際に羽田空港を利用する民間機は、まず空港の北側を利用しようと思いますと、そこには横田基地からアメリカ大陸へ向かう航空機がおもに通る赤第一号というのですか、それが空港の北側を東西に走っているわけです。ここに通過機がある場合には、東京から北のほうへ向かう出発便、北のほうから東京へ向かう到着便に高度制限がつけられているわけです。それから北のほうへの出発経路の下に、自衛隊の下総飛行場があって、数多くの訓練機が飛んでいるわけです。これも、たびたび高度制限がこのためにつけられるという状態にあります。空港の西側に米軍が管轄する横田空域がすぐ近くにあり、西側の飛行空域を制限しているわけです。そのために名古屋、大阪、福岡へ行く航空機は、一たん南下して、この空域を避けるか、東のほうへ飛んで、高度を上げてからこの空域を突っ切るなどして、非常にむだな時間を浪費しているのが現状です。しかも空港の東側はどうなっているかといえば、出発経路や進入経路のすぐ近くにある習志野や茂原では、しばしば自衛隊の落下傘降下訓練が行なわれているわけです。そして空港の南側、最終進入開始点直下には自衛隊の木更津飛行場があり、そのための高度の安全間隔を設定しております。衝突を回避するために、管制官は非常に苦労していると言っております。このように、日本の玄関ともいうべき関東地方の上空は、広大な米軍の横田基地の空域の片すみに羽田空港の空域があり、これに割り込むように百里基地の空域があって、きわめて問題のあるところです。この上さらに自衛隊が訓練空域を設けるというのは、全く安全無視もはなはだしいというふうに言わざるを得ません。そういう意味では、これはどう設けるかという検討じゃなくて、むしろ現在ある、障害になるものを取り除く検討をすべきだというふうに思うのです。 　しかも、羽田空港は国電のラッシュ並みの混雑だといわれております。そのため、よく空中で航空機が待機させられることになります。しかしこの場合、待機経路を保護して他の飛行機との間の安全間隔を守るための保護空域が定められているわけですけれども、これは待機保護空域といわれているところで、羽田の北東四十九キロのところの待機保護空域がつくられているわけですけれども、この保護空域というのは何というところなのか、まずひとつお聞かせいただきたい。

○中曽政府委員　たぶん佐倉の保護空域のことであろうかと思います。

○平田委員　佐倉の保護空域ですけれども、この地点の隣に航空自衛隊の百里基地の訓練空域があるところですね。この保護空域をめぐる問題で、現在これは楕円形といいますか、比較的細長い保護空域になっているはずなのですよ。国際的には、いまＩＣＡＯでもいわれておりますけれども、ナシ型の空域にすべきだというふうにいわれているけれども、この点についても検討されているのかどうか、お聞かせいただきたい。

○中曽政府委員　先生がただいまおっしゃいました保護空域の形の問題でございますが、従来はこの保護空域といいますのはレーストラック型と申しまして、いわば楕円形の形の保護空域を採用しておったわけであります。ＩＣＡＯというところがございますが、そのＩＣＡＯという国際機関の場でこういった保護空域をもう少し形を変えまして、風向きその他もございますので、そういった関係からナシ型にするというふうな考え方もあるよというふうな一つのガイダンスマテリアルというのが出まして、そういったガイダンスマテリアルが出ました関係上、わが国におきましても、順次この保護空域の形を変えていくというふうな作業をやっております。

○平田委員　ナシ型の空域にしたほうがいいというのが一般的にいま認められている保護空域の形なんだが、そういうふうにする意思があるのかどうかということについてお答え願いたい。

○中曽政府委員　先ほど申しましたとおり、順次できるところからそういうふうにやっていきたいというふうに考えておるわけでございます。

○平田委員　それじゃ最後にお伺いいたしますが、航空機の管制をしていく際に、たとえばミッドウエーの艦載機はどのように管制をしていくのかということについてお聞かせいただきたい。

○松本説明員　現実にミッドウエーの艦載機がどのような飛び方をするかは、私つまびらかにはいたしておりませんが、通常の飛び方であるとすれば、おそらくＶＦＲで飛んでおるのであろうかと思います。ただし、この艦載機が陸上に戻ってくるというふうな場合にも、気象条件がよろしければ、つまり先ほど申し上げましたように、十分な視程がとれればＶＦＲで帰ってくるということも可能でございます。しかしながら、気象条件が悪い場合には、当然これは計器飛行方式で飛んでくるということになろうかと思います。その場合には、当然のことながら航空法上の適用がございますので、航空法九十七条の承認を受けて管制上の指示に従って飛ぶ、こういうことになると思います。

○平田委員　ミッドウエーの航空機が、飛び立つだけじゃなくて基地と母艦との間を往復するというような事態が起こっているはずだけれども、ではいままでに管制の届け出を受けたことはないのですか。

○大西政府委員　ミッドウエーの艦載機がどのような飛行をし、それに対して串本側でどのような管制をしているかということでございますが、現在ミッドウエーの艦載機は、通常厚木の基地へおりまして、そこで修理、補給等をやります。そのうち一部が三沢の基地に参りまして訓練をやる、そういうパターンをやっております。 　そこで、ただいま運輸省から御答弁がございましたように、厚木及び三沢におけるミッドウエーの艦載機の発進、帰投につきましては、航空法の適用があるわけでございますから、飛行計画の通報あるいは計器飛行の場合には承認という手続が踏まれているわけでございます。また、母艦から厚木に来る場合にも厚木の管制隊のほうに通知がある、そういうふうに聞いております。

○平田委員　それを受けたことがあるかと聞いているのですよ。

○大西政府委員　厚木の管制は海上自衛隊がやっておりますので、海上自衛隊の管制隊で米軍のミッドウエーの艦載機については掌握をいたしております。

○平田委員　母艦と基地の間を行ったり来たりしている場合に、管制を受けているのかどうか、また届け出を受けたことがあるのかということを聞いているのですよ。

○松本説明員　母艦と基地の間を飛びます場合には、飛行計画の通報の方法といたしまして、飛行中に通報して飛行計画をファイルするというやり方がございます。これによりまして、私どもインフライトファイルと申しておりますが、そういうふうな形で飛行計画を東京管制部に入れてまいった例はあるように聞いております。

○平田委員　あなた、ミッドウエーが来ていて、あるように聞いていたんじゃしようがないと思いますよ。じゃ、いままでにあるんだったら、あとでデータを出していただきましょう。引き続いてまたこの問題についてお伺いしますから。 　きょうは時間が来ましたので、これだけで終わりにしておきます。

○勝澤委員長　次回は公報でお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。 　　　　午後五時散会