交通安全対策特別委員会 第6号

○勝澤委員長　これより会議を開きます。 　交通安全対策に関する件について調査を進めます。 　質疑の通告がありますので、順次これを許します。左藤恵君。

○左藤委員　前回の委員会におきまして、交通安全の対策につきまして大臣からその所信をお述べいただいたわけでございますが、まず私は、昨年中の道路交通事故、これは死者、負傷者ともに、これで三年連続なんですが、前年に比し減少を示しているということでございまして、そういうことについては喜ばしいと考えるわけでございますが、いまなおその死者が一万四千人をこえるということは非常に悲しむべきことでございまして、特に歩行者あるいは自転車、子供、老人の死亡率が高いという非常に残念な事態があるわけでございます。われわれはあらゆる対策を講じて、一人でも犠牲者を減らさなければならない、そういう努力をしなければらないということは申すまでもないわけであります。 　そこで、まず交通警察の運営というような問題については、配付されました資料を拝見いたしますと、こういったいろいろな問題がたくさんある中において「昭和四十九年においては、今後の自動車交通量の増勢下においても交通事故による死者をさらに大幅に抑止すること及び都市における交通の安全、円滑、無公害を達成するための都市総合交通規制を推進することを最重点の目標とし、」こういうふうなことが書かれてあります。この点を順次お伺いして、その内容を明らかにしてまいりたい、このように思うわけであります。 　その前に総理府に、総務副長官もおいでいただいておりますので、お伺いいたしたいと思いますが、実は大阪の阿倍野区というところがありますが、阿倍野区が交通安全宣言区ということを宣言をいたしました。そういうことで宣言区になったわけであります。そして、最近市民運動をそういう中で展開してみた中で、交通行政に対してどうも体制が十分でないということを痛感するということがいわれております。交通安全対策基本法というものに基づきまして、これは昭和四十五年ですかにできました法律で、これに基づいて設けられました都道府県交通安全対策会議というものが、ほんとうにその使命を十分果たしているのかどうかということについて、私そうではないのじゃないかという一つの心配を持つわけであります。都道府県と、たとえば大阪のような指定都市、こういうふうな非常に複雑な行政機構を持っておりますものとの間の連絡というものが密接に行なわれていないのじゃないか。たとえばいろいろな会議を開かれる場合でも、トップだけが形式的にと言ってはことばが過ぎるかもしれませんけれども、そういうふうになりがちな連絡会議でいろいろなことを進めていくということだけでは不十分で、こうした交通安全というのは、ほんとうに水も漏らさぬ体制というものがどうしても必要ではなかろうか。一つの計画を進めていきます場合に、その具体化をはかるときには、たとえば課長さんの段階で幹事会をつくるとかいうようなことで、そうしてひんぱんに連絡してやっていただきたい。こういうことは考えられないだろうか。 　住民の立場から、たとえば信号機を設置してほしいという要望を区役所に持っていったといたしましても、それがほんとうにそこの所轄の警察署と平素から十分な連絡がとれておれば、そうしたものは区役所で受け付けられても、具体化して住民の要望にこたえ得るわけでありますけれども、現実にそうじゃなくて、たらい回しされて責任の所在がはっきりしないということになれば、いつまでたってもこの要望が実現しない、住民に不満をもたらすわけであります。 　こういう点から考えまして、総理府でひとつ地方に対してのそういう特別の御指導というものを何かお考えになっておられるかどうか、またこれはやっていただかなければならないと思いますが、総理府の立場と、それからまた大臣にも、自治省といいますか、国家公安委員長という立場の点からもお考えがございましたら、お話しいただきたいと思います。

○小渕政府委員　お答えいたします。 　御指摘にありましたように、交通安全対策につきまして、住民の要望にすみやかに対処できますように、関係機関常時緊密な連絡を保つようにということにつきましては、総理府はかねてから対策室を通じまして各府県あるいは末端の行政機関に対しまして要請をしておるところでございますが、先生ただいま御指摘のように、現実の問題といたしましては、連絡会議が設置をされましても、その具体的な運営につきましての下部の連絡協調が十二分でないという点があり、住民等の要請に十二分にこたえてない点もあるやもしれません。したがいまして、今後ともこうした問題につきましては、さらに総理府として、十二分に住民の要望が一番末端の機関においてもすくい上げられるように指導していきたい、また、要請もしていきたいと思っております。 　現在、県あるいは大きな都市におきましては、交通安全対策室あるいは交通安全課というようなものがございますが、末端の市町村に参りますと、そうした特別な担当機関を設けておりませんけれども、しかし、市町村等にございます市民相談所、こういうものを通じまして、たとえば住民から出てまいります信号機の問題等につきましても、直ちに警察と十二分な連絡をとりまして要請にこたえられるように、そういうことのできますように、総理府としてはさらに徹底してまいりたいと存じております。

○町村国務大臣　交通事故によります死亡者がこの二、三年来、まあ年々相当数減ってきておる。ことに、まだことしは年の初めでございますけれども、特にことしの交通事故による死亡者が前年に比べてみましてかなり著しく減っておるということを耳にいたしまして、一体どこにその原因があるのであろうか、この体制をそのままに今後進めていくことができるならば相当に交通安全はその実があがったということになるわけなのでありますが、この点は警察は警察なりにいろいろな検討をいたしておりまするが、いまここでこうだといって私からきわめて確実な原因はここにあるのだということを申すわけにはまいりませんけれども、やはり石油の規制等に伴いまして、ドライバー自身があまり高速、スピードを出さないようにしておる。そのことが実はたいへんに交通事故を少なくしておる大きな原因であろうというふうな判断も一つあるわけでございます。 　何と申しましても死亡事故というのは、あまりにスピードが出過ぎるということになりますると、それが死亡事故につながるということに相なる場合が非常に多いようにも聞いておるわけでございます。そんなことでございまして、私は、この石油の逼迫からしてこういう現象があらわれてきたということは、今後の交通安全対策を進めていく上におきましてたいへんな実はよい示唆をこれは与えてくれたことではないであろうか、こう感ずるのでございます。 　今後、やはり適当なスピードで自動車は走るのだという国民的な運動と申しましょうか、ドライバーそれ自身がみなそういうような気持ちでやってくれるということに相なりますると、将来の交通事故の防止の上にはたいへん好ましい結果が生まれてくるのではないかというように考えておるのでございます。今後交通安全対策を進めていく上におきまして、このことは特に重視しながら対策の一つとして進めてまいるべきものであろう、かように今日のところは考えておる次第でございます。

○左藤委員　いま、お話にございましたが、この点についてはまた後ほど運輸大臣にもお伺いいたしたいと思います。若干保留いたしまして、いまお話ございましたように、町ぐるみで交通安全対策を考えていこうという一つの体制を確立していただくという努力をしていただきたい。 　たとえば交通安全教育を行ないますための経費というものが予算的に非常に少ないわけであります。大阪市でもおそらく百万余りだと思いますが、こうした予算は多ければ多いほどいろいろな施策はできるわけでありますけれども、中央、地方を通じまして、少なければ少ない金を少しでも有効に使うということで、協議会の活動が期待されるわけでありますが、現実には、たとえばこういう交通安全教育ということにつきまして、警察ではほとんど交通安全協会の金にたよっておるというのが実態じゃなかろうかと思います。こういうことでも、民間の好意も一つのそういった計画の中に合わせて活用していくというような方法を、ひとつ今後とも御検討いただきたいということを御要望申し上げておきたいと思います。 　次に、警察庁の交通局長さんに個々の問題についてお伺いいたしたいと思います。 　実は四十六年ですか、道路交通法を改正されまして、歩道の一部を自転車専用道路とするということができるようになりました。道路交通法の十七条の三ですか、そういう改正が行なわれたわけであります。これは私は、都会におきます通勤者にとりまして、また交通安全の見地からも、非常にプラスではなかろうか、このように高く評価するものでございますが、一つこういったこともありますけれども、この際は、裏通りを自動車が非常に通って事故を起こしやすい、この裏通りの自動車の通行を禁止して、自転車専用の道路とかそういうような指定をして、通勤用の自転車専用道路という方法をとってはどうか、こういうふうに考えるわけであります。 　都会におきます道路が、自動車が充満して、自動車の交通があまり多過ぎるために渋滞を起こすと、かえっておそくなる。いろいろそういう点でこれからの自転車の活用というものは私はまだまだ広がっていくと思います。国民の健康の見地からも私は非常にこれはいいことだと思うので、そういった場合に、交通安全というものをやはり最重点施策として考えていかなければなりませんので、この辺の御配意をいただきたい。 　そしてその場合に問題になりますのが、たとえば国鉄とか私鉄の駅前におきます、自転車を置かなければなりません、こういったところの駐車場問題というのがこれは現実にそういったものを施策していく上において非常に問題だと思うのであります。自転車屋さんといいますか、自転車の預かりを業としておられるところがあるわけであります。そういう人たちの一つの生活権も守りながら、こういったたくさんの、一台でも多くの自転車を収容するというような施設というものは、なかなか土地の高い駅前のところでは確保することが非常にむずかしいわけでありますが、これは警察が推進されるのか、地方公共団体が責任を持たれるのか、わからないわけでありますけれども、この辺のところにつきまして、たとえば融資を行なうとかいうことをして、高層ビルにしてそこに自転車をたくさん置かせるとか、いろいろな方法があると思います。有料駐車場にしていいわけであります。あるいは鉄道、私鉄、国鉄、そういったものの高架の下を自転車の置き場にしていくとかいうような、そういう対策もいろいろくふうしていただきたいと思いますが、こうしたことについての警察としてのお考えをまずお伺いしたいと思います。

○渡部政府委員　まず最初の、自転車専用の道路をというようなお話でございましたが、自転車につきましては、私ども使い方について三つ大きい種類と申しますかがあるのではないかと考えておるわけでございます。一つはスポーツ、サイクリングというそういうレジャーの形のもの、それから子供さんが主でございますけれども、うちの近所で遊びに乗るという、これは三輪車も含むわけでございます。それから通勤通学あるいは一般業務用に仕事に使うという自転車、三つ使い方があると思いますが、それぞれに対策を考えなければならないというふうに思っているわけでございます。 　御質問のございました裏道に自転車専用道路というのは、私どももそういう方向で考えるべきものだということをかねがね思っておりまして、一つは、通勤通学につきましては、あるいは一般業務用はなかなか定型がとらえにくいのでございますけれども、通勤通学用の自転車の流れというのは一応きまった形があるわけでございますので、それにつきましては、なるべく多くのコースをカバーするような形で、歩道の乗り上げですとかいう形で自転車で安全に通学できるようにしたいということを考えております。 　それから裏道対策は、従来とも自動車の通行を禁止する区域を拡大するということをずっとやってきているわけでございますけれども、先生お話がございましたように歩行者と自転車だけを通す道というのはあっていいわけでございますので、昨年もそういうことでいろいろ検討してまいりましたけれども、ことしは積極的にそれをやってみたいというふうに思っております。 　それから、ことに子供さんの遊びの自転車でございますが、これはそういう専用の場所ということも必要でございますけれども、学校から帰ってうちのまわりで小さい自転車に乗って遊ぶというようなのは、やはりうちの近くにそういう場所がないといけませんので、これも裏道対策の一つといたしまして、自動車の通行を禁止して、そこで子供さんが遊べるようにしたいということで、これも従来ともやっておりますし、ことしはさらに積極的に進めたいというふうに思っています。 　それから、第二の問題でございますが、ことに、うちから駅まで自転車で行ってそこから電車に乗るというような場合のことに関連いたしまして、その自転車の置き場というのは非常に大きな問題でございます。昨年、通勤通学用の自転車を使うという方向でいろいろ警察でも施策をやったわけでございますが、その一つの問題点はやはり自転車の置き場という問題でございます。 　これは当時も私どものほうから国鉄当局にもいろいろお願いをいたしまして、国鉄の駅に関しましては、駅の敷地で自転車置き場に利用できるようなものは積極的に利用さしてもらいたいということで、強い要望をいたしまして、国鉄のほうでもできる限りの協力をするというお約束を得ているわけでございます。 　そのほか、一般の民鉄につきましては、これは統合するというところはちょっとないわけでございますので、各県それぞれの県警本部から、私鉄の関連のところに対しましては、同じようなことをお願いしているわけでございます。 　詳細な数字はいまここに持っておりませんけれども、去年もある程度そういう点では前進を見たと思うわけでございますが、ことしも、御指摘のとおり自転車というのは、こういう交通情勢の中において新しい光を当てて見直すべき対象であるというように考えるわけでございますので、御指摘の点につきましては、いろいろくふうをして努力してまいりたいと思います。

○左藤委員　ぜひこういったことは、石油事情のこともありますが、交通安全の見地からも、通勤用、通学用の自転車のための交通安全対策を十分とった推進というものをさしていきたいと私も希望するものでございます。 　次に、先ほど申しましたように、都市の総合規制ということを計画しておられるわけなんですが、その一環として駐車の問題があると思います。 　私、昭和四十五年ですかにやはり交通安全委員会で御質問申し上げたときに、警察庁のほうのお答えの中にいまだにふに落ちないことが一つございます。それは、駐車違反のあった車の陰から起こった交通事故というのは非常にパーセンテージが小さいのだという答弁をその当時いただいたと思います。しかし、現実には車の陰から子供が飛び出してけがをするとか、あるいははねられて死亡するという事故は非常に多いのではなかろうかと思うのです。そのときは駐車違反というものについてそういうふうに答弁いただいたのですけれども、私は相当比率は大きいと思います。 　現実に駐車違反というものは、まず取り締まっていただかなければならないというふうに思うわけです。特に順法精神という見地から考えまして、ここは何時から何時まで駐車禁止だと制限されておる、その制限された時間帯に車をとめてあるということ自体、車が置いてあること自体、警察が人手が足らないとかいろいろなことがあろうと思いますけれども、放置しておくということは、国民に法を守らなくてもいいということを——国民に対しての教育といいますか、そういう点から見ても非常に残念なことだと私は思います。こういった点で、いろいろ御苦労はあろうと思いますが、私は、規制できないようなところは駐車禁止にするというべきじゃないのじゃないかと思います。そして禁止したところは、規制をされたところは、そういう取り締まりをできるだけとにかくきちっとやっていただきたいということを特にお願いするわけなんです。 　そこでだんだんに、これは五カ年計画ですか、三カ年計画ですか、いろいろと都市の総合規制ということを考えておられますが、この概要についてまず警察庁のほうからお伺いしたいと思います。

○渡部政府委員　まず初めの、駐車違反のことについてお答え申し上げたいと思います。 　以前駐車違反が事故の原因になるものは非常に少ないということを私どものほうから申し上げたということを伺ったわけでございますが、そのときの状況は私よく承知しておりませんが、おそらく答えた者は、駐車している車に自動車がぶつかって事故となったという件数は少ないというつもりで言ったのじゃないかと思います。先生御指摘のとおり、駐車してあるために、その陰から子供が飛び出してひいた、それからそのほかでも、やはり駐車というのは、間接的に事故の原因になっているという点では、数字にあらわしがたいものもあるかと思いますけれども、事故の対策としても、駐車というのは非常に大きい問題だというふうに私どもは考えております。駐車禁止の区域も年々非常に拡大してまいっておりますし、昨年も相当に範囲を拡大したわけでございます。取り締まりも相当積極的にやっているつもりでございます。 　次は、都市総合規制の基本的な考え方について、まず簡単に御説明したいと思います。 　前回のこの委員会におきまして御説明いたしたように、昨年を例にとりましても、都市によりまして、人口十万人当たりの死者の数というのは非常に違っておりまして、たとえば小山市と三鷹市を比べますと、人口の規模はほぼ同じなのに、十万人当たりの死者の数が五十数倍も違うというようなことは非常に問題で、その格差を解消しなければならないということを申し上げたわけでございますが、事故による死亡者の多い都市を見ますと、共通して言えますことは、その都市の持っております交通容量と申しますか、その容量に対して交通が非常にふえ過ぎて、オーバーフローしておるような形になっておる、こういうことが一つございます。 　それから、もう一つ共通して言えますことは、その都市の地域交通に対しまして、その都市を通り過ぎるという意味での通過交通の量が非常に多い。バイパスも何もなくて地域交通にもろに通過交通が混在しておる、そういうような状況にあるところは、一般的に非常に死者率が高くなっておるわけでございます。 　いま申し上げた二点は、われわれのねらっております都市総合規制のねらいの一部にしかすぎないわけでございますけれども、そういうような観点に立ちまして、今後の都市規制のあり方というものは、問題が起こったらそこにこう薬を張るようなことで個別的な対策をやるということではなくて、バスレーンをやりますとか、あるいはある程度の貨物の輸送の共同化を促進してもらうとかいうことを前提にいたしまして、減らせる交通量はできるだけ減らしていく、減らした上で残った交通量につきましては、先ほど二番目の問題点といたしまして申し上げましたような、たとえば通過交通と地域交通を分離する、分離のしかたはいろいろあろうと思いますけれども、分離して問題を起こさないようにするというようなことで、表現はたいへんきざな表現になるかもしれませんが、その都市の交通の量と交通の質と申しますか、流れというものを全体として管理いたしまして、その都市の持っておる交通の基礎的な諸条件に合うような形で管理していく、私ども最適化と申しているわけでございますけれども、都市交通全体としての量質両面にわたる最適化ということを規制という手段をかりてやりまして、それで交通の安全あるいは交通公害というものを、一般の人が耐え得られる限度までに押え込んでいきまして、押え込んだ中で交通の円滑というものをはかっていく、たいへんややこしい表現で恐縮でございますけれども、そういうような考え方に立ちまして、総合的な規制というものを昨年からやっているわけでございますが、ことしは都市の死亡率の格差解消という問題もかかえている時期でございますので、大いにそういうことをやってみたいという考え方でございます。

○左藤委員　大臣にひとつ、いま私が申しましたようなことで、そういう駐車禁止のところに車をとめておって取り締まってないということについては、やはり国民の法を守る精神というものに対して非常に影響があると私は思いますが、大臣のお考えもこの際あわせてお伺いしたいと思います。

○町村国務大臣　駐車違反というものがかなり道路の上で行なわれているというのが、どうも相当に多いように私は感ぜられます。このことは、いま左藤委員も御指摘になりましたように、一つには、国民の順法精神というようなものをそういったところからもくずすような結果が出ておるのではないかという御指摘もあるわけでございまして、駐車違反ということによって、道路上に車を置くことによって、そうでなくても狭い道路が一そう狭くなってしまう。これが交通渋滞の原因になる。御指摘のような、それがどういう場合に交通事故の原因になるのか。もとよりそれもなる場合があろうかと私は思いますけれども、いずれにいたしましても、狭い道路を一そう狭くしてしまうということになることだけは間違いがございません。ただしかし、いまのように自動車は自由に買わせるが、みずからの車の置き場なりあるいは出先において駐車をする場所というようなものが現実にはでき上がっていないという現在のわが国のもとにおきましては、ある程度の駐車違反というようなものが出るのもどうもやむを得ないじゃないかというような一面もあるように私は思います。そこに駐車違反というものが他の法律違反のように国民全体としても非常な間違ったことをしているんだという感覚がどうも出てこない。これには当事者の問題もございますけれども、一方からいいますと、車の置き場というようなものが十分に確保されていないということも一つの大きな理由になるのではないか、こう思うのでございまして、今後都市の道路の構築等に関連をし、さらには適当な駐車場というようなものをもっと公費をもってだんだんとつくっていくというようなことがあわせ行なわれませんと、ただこの面だけをやかましく取り締まるということだけではどうも問題の解決にはならないんじゃないかという感じを私は持っておるわけであります。

○左藤委員　この点は非常に問題があろうと思います。私、警察庁のほうで調べていただきました数字を私のほうから申し上げたいと思います。東京と大阪のいろいろなことにつきまして駐車違反の取り締まりをされた昨年度中の件数を申し上げますと、東京が十七万八千九百六十件、大阪が二十五万二千九百十八件と大阪のほうが多いわけでございます。ところが、レッカー車でもって移動さしたという実績は、東京が十六万四百三十二件、大阪が三万一千二百二十二件。東京の場合は八九・六％の車が取り締まりの対象になったときにはレッカー車で移動をさせておる、こういうことですが、大阪は一二・三％。この辺、どうして東京と大阪とその差が激しいのか。こういったことが、何か公正というふうな見地とかいうふうなことから見ても何か不公平があるような気がするわけなんです。こういった問題についても、ほんとうに全国的な見地からやっておられて、そしてそういうものを見られた場合に、警察庁としてこれでいいとお考えになっているのかどうか、私はこの点をひとつお伺いしたい。 　それからもう一点は、この駐車の問題についてです。いろいろな交通違反がございますが、この違反の件数の中で二一・八％が駐車違反だということなんです。駐車違反いたしますと、現在は反則の点数が一点で、反則金は大型車で六千円、普通車で五千円、二輪車が三千円、こういうふうな反則金を取られるということになっておるわけなんですが、一体これは高いと考えておられますか、安いと考えておられますか。 　私は、この点数の場合なんかは、先ほども申しましたような、それぞれに責任を持たせるという見地から見ると、たとえば一点というのはたいしたことない。そして、現在駐車場で車をパーキングさせれば一時間相当金を取られている。それならば、見つからなければもうけものだというつもりで路上に駐車違反のところに駐車するというような事態があって、そういうことがなれっこになって、つかまった場合は運が悪かったんだというようなことになれば、先ほど私が御指摘申しました点の順法精神から見たら、非常に困った現象を生ずるというふうな点から考えましても、大臣のお考えの、確かに駐車する場所がないということがあれば、たとえばマイカーというものは都会からもう少し規制されていくと、都心に対する流入という点から見てもプラスになるんじゃなかろうかと思いますが、そういう意味におきましても、もう少し駐車違反に対して考え方を変えたらどうか、こう私は思うのですが、その辺は警察庁の交通局長のお考えを伺いたいと思います。

○渡部政府委員　最初に、問題にされました東京と大阪の取り締まりのやり方の違いについて申し上げたいと思います。 　レッカー車で引っぱるというやり方でございますが、これは時期的に警視庁のほうが大阪より早く始めておりまして、なれているということもございます。それからレッカー車の契約の対象も圧倒的に警視庁のほうが多いということもございまして、現状におきましては御指摘のような差が出ているわけでございます。 　ただ、方針といたしましては、大阪も従来はいろいろ土地の性格と申しますか、駐車違反というものに対して東京以上に反対と申しますか、困るという声が強かったという過去のいきさつもあったようでございまして、レッカー車で引っぱる以外にも、規制自体からしまして東京と大阪ではまだ差がございます。そういうことでございますけれども、大阪といたしましては、今後は駐車禁止あるいはその違反の取り締まりに積極的に取り組んでいくという方針を持っておりますので、だんだん東京の水準に大阪も追いついてくるのではないかと思っております。 　現在のところ、幅員五・五メートル以上の道路の駐車規制が、これは昨年末の現状でございますが、全国では五・五メートル以上の道路の延長につきまして四二％ほどが駐車禁止になっております。参考までに申し上げますと、東京はほぼ五・五メートル以上の道路につきましては一〇〇％駐車禁止をかけております。それに対しまして大阪府でございますが、五五％ぐらいで比率が低いということでございます。ただ都市を取り上げました場合には、都市の道路のネットワークと申しますか、簡単に言いますと、その都市の道路延長全体の中で五・五メートル以上の道路がどれだけあるかという、その構成は都市によって非常に違うのが実情でございまして、単に幅員何メートル以上を全部駐車禁止というような単純なやり方ができないという面はあろうかと思います。 　そういうことがございますが、駐車禁止というものをやらなければならないというのは、現在におきましてはどの都市を取り上げましても一つの基本的な方向でございますので、各都市の実情は十分考えながら、この問題については積極的にやっていかなければならないというふうに思っている次第でございます。 　それから反則金について御指摘がございましたが、現在といたしましては、私どもいまやっておりますことは、一応ほかのこととの振り合い等から見まして適当であろうというふうに思っているわけでございますけれども、御指摘がございましたので、御意見の点は十分今後研究してみたいと思っております。 　それから、交通違反というのはなかなかむずかしい点がございまして、駐車違反もそうでございますが、それ以外の交通違反につきましても違反のすべてを検挙するということが非常に困難な性格を持っているわけでございまして、学者の研究なんかによりましても、駐車違反以外でも、交通違反というのは、実際に行なわれる違反のうちで警察が検挙といいますか、警察が取り締まるものはわずか二十分の一ぐらいであるというような説をなす学者などもいるわけでございます。法律があってそれが守られない、違反があってもそれが放置されるということは、順法精神という点から見ても非常に好ましくないわけでございます。私ども、違反のすべてを検挙するということが非常に至難なことではあろうとは考えているわけでございますけれども、そういう中にありまして、同じ駐車違反でありましてもあるいは同じ速度違反でありましても、実質的にそれが非常に危険であるとか、あるいはそれを放置することは将来たいへん問題だというような、形式的にいいますと、全部駐車違反、速度違反ということになりますけれども、一つ一つ違反の形態が違うわけでございます。そういう中でやはり問題の多いもの、しかもそれを取り締まることによって事故の抑止に直結していくような性格のもの、そういうものを重点的に取り上げて取り締まるべきであろう、それが国民の納得を得られることでもあるし、能率をあげる点でも必要であろうということで、ことに昨年の秋ごろから、そういう中身を考えた取り締まりということに重点を置きまして、強力な指導をしてきているような状況でございますので、御参考までに申し上げさしていただきます。

○町村国務大臣　先ほどの私のお答え、多少舌足らずのところがあったと思いますので、ふえんをいたしたいと思いますが、駐車違反はあくまでも駐車違反で当然取り締まられなければならないものだ。ただ、いま現実の姿として駐車違反があとを断たないというのは、やはり道路の構造の上なりあるいは駐車場というようなものが整備されていないという現状においては、どうもそういう事犯が起こりがちな状況にあるということを、私も申し上げたわけでございます。

○左藤委員　いまの大臣のお考え、よくわかりました。 　ただ一つ、たとえば大阪の場合を申しますと、松屋町筋なんというのが、非常に商店が、しかも道路交通上はメインルートになるところに商店が並んでいるというところでは、当然その商店の荷の積みおろしというものをやらなければならないということで、そこに一時的に駐車されるという問題はあろうと思います。こういった問題について、私はやはり時間帯なら時間帯を指定して、その間はそれでよろしいというようにして、そのかわり、時間外は禁止し取り締まっていくというような、そういうことでなければならないのじゃないかな、こう思うのですが、この辺につきましてもひとつ御検討いただきたい。 　とにかく国民の順法精神を失わさせないように、しかも市民の生活に影響を及ぼすと申しますか、そういう点を十分配慮して、これをやっていただきたい、このようにお願いをするわけでございます。 　お伺いしたい点、いろいろとありますが、時間もありませんので、次に、今度は運輸大臣のほうにお伺いをいたしたいと思います。 　運輸大臣の所信表明の中に、世界的なエネルギー危機が交通部門においても影響を及ぼしている情勢下でも、交通安全の確保、事故の未然防止は何としてもやらなければならない、こういうふうにお述べになっておるわけでございます。 　いま国家公安委員長も御指摘になりましたとおり、最近の石油事情で、年末から年始にかけましての高速道路では、経済速力で走る車が多かったというふうなこともあって、非常に事故が少なかった。これは一つのいい示唆を与えられたというお話がございました。 　私もそのとおりだと思いますが、そういった場合におきまして、この所信表明の中に、自動車交通について自動車の構造、装置等に対する安全規制の強化というようなことについて、お触れになっておられるわけであります。 　そういったこともあるわけでございますので最近はまたもとに戻って、時速百数十キロというふうなことで高速道路を走っておる車もあるようでございます。ひとつこの際、たとえば制限速力は百キロであるということであれば、百キロ以上は出ない、構造上出すことができないというような車しか製造しちゃいかぬのだ、こういうようなことは検討されておられるか、そういうことにすべきではないかと思いますが、その辺のことについて、まず大臣のお考えをお伺いしたいと思います。

○徳永国務大臣　自動車にも、トラックの問題もございますし、いまおっしゃいましたような乗用車の問題もあろうと思います。排気量の非常に大きいものが、輸送力の問題とかいろいろな問題で研究されておる。これは一応トラックのほうは別にいたしまして、乗用車等につきましては排気ガスの問題もございますし、いま公害の問題等も深刻な状況下にございますし、また、燃料も一応いろいろなことがいわれておりますけれども、燃料の危機というのは、相対的にはいまから深刻になってくると私は思うのでございます。量は別といたしまして、値段のはね返りというものが、ただ一つ自動車ばかりでなくて、いろんな問題に頭を出してくると思うのでございますが、そういう面から、いまおっしゃいましたような点につきましても、これは通産省のやることだとかなんとかいうことじゃなくて、私どももそういう面に積極的に今後取り組んでまいりたい、かように考えております。

○左藤委員　最近の自動車の製造の点から考えまして、排気量を同じセドリックならセドリックとか、トヨペットクラウンならクラウンとかいうような、そういう一つのものでありましても、いままでたとえば二千ｃｃまでしがなかったものを二千三百、二千六百というふうに排気量をどんどん——同じマークというのですか、範疇の中でも、それをだんだん大きくしていくという傾向があるわけでありますが、これは私はそういう意味からいうと逆行しているのではなかろうかと思うので、そういった点についての御指導というものをひとつ十分考えて、今後のそういったことが、公害問題にも、交通安全対策の点から見ても、一つめ指導方針を明らかにしていただく必要があると私は思うのでございまして、そういった点について大臣、それから通産省にも強いひとつ御指導を御要望申し上げておく次第でございます。 　次に、昨年審議されまして国会を通過いたしました自動車事故対策センター法というものがございます。この対策センターの運営のことにつきまして少しお伺いいたしたいと思います。 　自動車事故対策センターは、経費全額運輸省負担ということで、現在東京とか大阪、だんだんに大都市から順次認可になっておるというわけでございますけれども、実質、現在は開店休業しているのじゃないかということでございます。その理由はいろいろあるわけであろうと思いますけれども、事故を起こした運転者あるいは運転者の免許期限の更新という場合に、対策センターでの受講、受験を義務づけていないからだという考えがあると聞いておりますが、そうじゃないかというような意見があるわけですけれども、せっかくこうしたものを運輸省でつくっておりながら、活用できていないのはどういう理由かということをまずお伺いいたしたいと思います。これは自動車局長にお伺いいたしたいと思います。

○中村（大）政府委員　お答え申し上げます。 　事故対策センターは、ただいま先生御指摘のように、昨年の十二月十日に発足いたしましたわけで、したがいまして、まだ発足日浅うございまして、十分その所期の目的を達するところまでは整備されていないということは事実でございます。 　適性診断等につきましては、従来から行なっておりました運行管理指導センターをそのまま引き継いでおるわけでございまして、したがいまして、現在まだ九カ所しか設置されてないわけでございますけれども、早急にこれを拡大いたしてまいりまして、各府県には一カ所ずつこれを設置するように、そういうふうに順次いたしてまいりたいというふうに思っておるわけでございます。

○左藤委員　早急にやっていただかなければ、せっかくそうしたものをつくりながら何らの意味がないということでは困るわけでありますので、この辺の御指導をいただきたいと思います。 　このセンターで受験いたしました場合、結果報告に「適」とかそれから「要注意」「不適」この三通りの結果が出るということになっておるわけでありますが、かりにこの「不適」という形で出ましても、その者はすでに運転免許を持っておるわけでありますから、自動車の運転には差しつかえないということになっておるが、こうした自動車運転免許試験のときに、このような制度を大いに活用して、「不適」の者が簡単に受験できないような方策というものが、何か考えられないだろうか、この辺について、お答えいただきたいと思います。 　いま御要望がございましたし、また国家公安委員長が退席されるそうでありますので、私、いまの質問のお答えをお伺いいたしまして、あとで続けさせていただくことにいたします。

○中村（大）政府委員　ただいま、適性診断の結果、それによりましていわゆる運転をしてはいけないという、そういう不合格の者も出すような結果にしてはどうかというふうな御質問だと思いますけれども、そもそもこの事故対策センターで行なっております適性診断と申しますのは、運転者について心理学的あるいは医学的にいろいろな適性を診断をするわけでございまして、むしろその人に適した運転のしかた、あなたはこういう適性がある、あるいはこういう点について欠くるところがあるから、こういう点についての運転、こういう場合の運転は避けたほうがいいというふうな、そういうコンサルタント的なことをやるわけでございます。したがいまして、いわゆる運転免許で実施いたしております運転についての必要最低限度の資格というものを、適性診断でさらに云々することはいかがかというふうに思うわけでございます。 　ただ、診断内容につきましては、さらにこれを充実する必要がございます。これについては専門家の委員会をつくりまして、いわゆるほんとに効果のある診断というものはどういうふうにしたらいいかということを研究を進め、これを実施に移してまいりたい、こういうふうに思います。

○勝澤委員長　井上泉君。

○井上（泉）委員　公安委員長に幾つか質問したいと思いますけれども、いま時間が、私、五分しかないですから、言いませんが、十六時十分からの自動車安全対策推進協議会へ自治大臣として出席される、こういうことですが、これは最後までおられるはずはないと思いますので、十六時十分に出席されてあいさつされて、ここへまた出席をすることができないかどうか、その点が一点と、それからいま、駐車禁止の問題について、大臣の見解を聞いておりますと、駐車禁止というものがだれのためにあるものか、このことについての大臣の理解が非常に不十分でないか、こういうように思うわけです。そこで、駐車禁止の区域というものに一つの目安を定める意味において、あるいは交通の流れをよくするために、この際、思い切ってバス路線、いわゆるバスが通っておるところの道路は一切駐車禁止にする、こういうふうなことができないかどうか、その点が一点と、それからきょうの新聞でも、パトカーが分離帯を飛び越えていって、そして三十九歳になる会社員が即死をした。こういう警察官による死傷者というものがかなりあるわけですが、こういう結果に対していろいろと警察は理屈をつけてやっておると思うわけですけれども、こういうような場合における遺族に対する補償は、民間における場合とも何ら遜色のないような手厚い措置を講じておるかどうか。 　以上三つの点、つまり都市センターから帰ってきてこの会に出ることができないかどうか。それから駐車禁止のバス路線を全部やったらどうかということ。それから警察官による死傷者に対する補償の問題、この三つをお答え願いたい。

○町村国務大臣　きょう私は、実は二つこれから会合がございますので、おそらくこちらのほうの委員会の用が済めばそちらに出席をさせていただこうということをきっと事務のほうから申しておったと思いますけれども、このほうは私は場合によっては割愛することができますから、私はこちらに、皆さんの御質問が終わるまでとどまらせていただくということにいたします。 　それから、お尋ねのございましたバス路線の駐車禁止の問題、あるいは警察官によります交通事故に対する弔慰その他の問題につきましては、まず交通局長から先にお答えをさせます。

○渡部政府委員　お答え申し上げます。 　バスの通っている道路を全部駐車禁止にしてはどうかという御意見と承ったわけでございますが、これは当然そうあるべきだと思います。非常にいい考えでございますので、検討してそういうふうにしていくように努力したいと思います。 　それから第二の、警察官によります事故の補償の問題についてのお尋ねでございますが、これは各都道府県の県警の警察官の場合がほとんどでございますが、それぞれまず事故の扱いについては、たとえパトカーであろうと何であろうと、民間の方と同じ扱い、同じ基準で処置しておりまして、それから補償等につきましても、大体どこの県でも県費等で予算を組みまして被害者の方の納得されるような措置を従来ともやっている現状でございまして、民間の場合と違うということはないというふうに思っております。

○勝澤委員長　左藤君。

○左藤委員　あと引き続いて何問か質問させていただきたいと思います。 　次に、強制賠償保険の問題でございますが、最近その一部が改正され、死亡の場合は最高一千万円まで、医療費の場合は八十万円ですか、というような最高限が政令によって改正されたと伺っておりますが、医療費の場合百五十万円くらいまでしたらどうかというような意見もございました。こうしたものについて、一体どういうものを基準として——法案の審議の際には、附帯決議として、保険金の給付限度額の引き上げを要望したわけですけれども、その具体化をされましたときの判断の基準をお伺いいたしたい、このように思います。大蔵省からお伺いいたします。

○安井説明員　自賠責の保険金額の限度の引き上げにつきましては、先生御指摘のとおり、昨年のこの委員会におきましても御決議をいただきまして、私どもそれを昨年秋からの自賠責審議会にもおはかりいたしたわけでございます。御指摘のように、死亡の保険金額は倍額の一千万にしたわけでございますが、傷害のほうは五十万から八十万円でございますから、六割の引き上げにとどまったわけでございます。審議会でだいぶ議論があったわけでございますが、そのときに実はこういう議論があってこういう結論になったわけでございます。 　一つは、傷害につきまして、八十万円の限度でどのくらいの傷害の事故に対してカバーできるであろうかということを検討したわけでございます。これにつきましては、自賠責の現実の支払いとしていたしております調査事務所の件数を調べてみましたところ、四十七年、ちょうど一年前でありますけれども、四十七年で前年の割合で見ますと、大体これが九一％カバーしている。それから死亡のほうは、各地方裁判所あるいは簡易裁判所等の判決例あるいは和解、調停というようなものを、最高裁判所のほうで資料をいただきまして調べてみましたところ、一千万円で同じく四十七年中に対しまして八三％程度のカバー率だったわけでございます。したがいまして、御指摘のように少し低いのではないかという御議論があったわけでございますが、死亡のほうを一千万に引き上げることと傷害との二つのバランスをカバー率で見る限りは、むしろ傷害のほうが多いのではないか。最近同時に支払い基準のほうの引き上げをいたしまして、その後再検討してみたのでありますが、先ほど申し上げました九一％が八六％ぐらいはまだ傷害としてはカバーするのではないかということで、一応八十万円ときめたわけでございます。

○左藤委員　そのときどきの物価なりいろいろなこういった問題について、常に適正な判断を下して進めていただきたいということを御要望申し上げておきたいと思います。 　それで、この強制賠償保険以外のいわゆる上のせ保険と申しますか、自動車を使うような者は加入を義務づけたらどうか、こういうような意見もある。つまり考え方は、賠償能力のない者には自動車を持たせないという必要があるのじゃないか、こういうものの考え方もあるように思うわけでありますが、この点について運輸省としてのお考えをお伺いいたしたいと思います。

○中村（大）政府委員　実は、この点につきましては、昨年の自賠責保険審議会におきましても、いわゆる強制保険と任意保険との関係につきまして議論がございまして、一つの問題点でございます。ただしかし、現在の強制保険と任意保険、それぞれ相補っておるわけでございまして、いまこれを一方に統一するということの是非につきましては、にわかに結論を出す段階には至っておりません。 　ただ、こういう問題が昨年の審議会にも提起されておりますので、今後一つの検討課題になるというふうに存じております。

○左藤委員　この自賠責の請求の手続とか内容が非常に複雑である、複雑すぎるというようなことが、行政管理庁からも勧告が出ておるわけでありますが、このことにつきまして、いろいろ指導なりの面で運輸省としてどういうふうなことをとられたか。大蔵省のほうでも、もし御意見がありましたらお答えいただきたいと思います。

○安井説明員　お答え申し上げます。 　この委員会におきましても、請求手続の簡素化について検討しろという御指摘もいただきましたし、また、自賠責審議会の席上においでいただきました参考人の方からもそういう御意見があったわけでございます。その上、先ほど御指摘のように、行政管理庁の監察のときにもこういう御指摘がございましたので、現在、運輸省あるいは農林省、これは農業共済の関係もございますので、御一緒に検討している段階でございますが、まだ結論まで至っておりませんが、たとえば印鑑証明をとります場合に、ある一定の金額以下はこれを省略することが可能ではないかというような問題、あるいは事故発生状況報告書というものを出していただいているわけでございますけれども、これを簡素化することを考えてみたらどうか。あるいは自動車を借りている人の場合に自動車貸与証明書というのがあるわけでございますが、これの省略ということも場合によっては考えたらどうだろうか。さらには職業証明書というのがあるわけでございますが、これの省略も考えてみたらどうか。こういった問題につきまして、どこまで省略して適正な支払いができるか。あまりまた簡素化いたしますと不正請求というような問題になっても困るものでございますので、現在事務的に検討しているところでございます。

○左藤委員　この問題も早急に検討して、手続の簡素化に努力していただきたいと思います。 　それからもう一点、軽自動車につきましては、昨年の十月からですか、車検が実施されることになりましたので、これからは無保険の車というのはなくなると思いますが、原動機つき自転車につきましては、まだ車検がないわけでございますので、こういったことで保険に入らない。強制賠償保険だということにつきまして、これは私は自賠責の立法の精神、あるいは先ほどの順法精神と申しますか、そういうものに対する教育という見地から見ても、どうもこの点についてまだ対策が十分でないし、何かあって、たとえばそのときに指摘されても、そのときになってから払えばそれでおしまいだ、こういうような対策しかとれないというようなこともありますので、何かこういった無保険者の対策の推進について強力な施策を考えておられるかどうか。そういう必要があると思うが、大臣はこのことについてどのようにお考えになっているか。この辺をお伺いいたしたいと思います。

○中村（大）政府委員　原付自転車の付保率の向上につきましては、かねてから陸運局の職員の取り締まりないしは委嘱いたしました監視員の監視ということで、極力付保率の向上につとめてきたわけでございますけれども、何ぶんにも車検とのリンクというのがございません。それで一つの方法でございますけれども、要するに最初保険をかけまして、その更新時が参りましたときについその更新を怠る、こういう事態が多いわけでございますので、従来保険料率、一年ものしかなかったわけでございますが、これをこの二月一日から二年ものないし三年もの、こういうものを設定いたしまして、これによっていわゆる更新時の付保を確保する、こういう点で従来よりは推進されるんではないかというふうに思っておるわけでございます。 　ただこれだけでは十分ではございませんので、さらに取り締まりあるいは保険会社等によるＰＲ、こういうことを強化してまいるというふうに考えております。

○徳永国務大臣　ただいま自動車局長から申し上げましたような事情でございますが、今後におきましても、こういう問題は前向きに十分検討してまいりたいと思っております。

○左藤委員　最後にもう一問だけお伺いしたいと思いますが、現在、運輸省は運輸政策審議会の答申に基づいて、バスそれからタクシーの輸送改善対策を検討しておられるようでありますが、これを実施に移します場合には道路運送法の改正が必要になってくる、このように思います。 　この場合に、去年の九月三十日現在の運輸省の発表で調べてみましたら、全国に個人タクシーが三万七千九百九十二台免許になっておるというふうな発表でございます。私はこの個人タクシー独自の法の制定というのも必要じゃなかろうかと思うのです。現在は、法人を対象としたものの法律を準用して個人タクシーを免許し、また指導しておられるのでありますけれども、これでは十分な監督、指導ができないんじゃないか。いろいろな問題があると思いますが、この点についてのお考えをお伺いいたしたいと思います。

○中村（大）政府委員　確かに道路運送法制定当時におきましては、個人タクシーというものは存在しなかったわけでございます。ただ、現在、法人タクシー、個人タクシーともに道路運送法によって免許し、監督、指導しておることは、先生御承知のとおりでございます。 　ただ、個人タクシーにつきましては、免許につきましてやはり一定の資格要件というものを公示する必要がございますので、これにつきまして各陸運局ごとに相当詳細な、具体的な基準を定めまして、それを公示いたしております。それによりまして、いわゆる従来の道路運送法の適用を補っておるわけでございます。 　将来道路運送法の改正をどうするかという点につきましては、これは先生御指摘のように、運輸政策審議会におきましていろいろ御提言があるわけでございますけれども、これにつきましては、最近のいろいろ新しい事態も踏まえまして、慎重に検討いたしまして、どういうふうに具体化していくかを考えさしていただきたいというふうに思います。

○左藤委員　いまお話ございましたが、道路運送法の改正だけでなくて、道路交通法そのものにつきましてもまだまだいろいろ検討しなければならない。たとえば、自動二輪車の免許の取得の年齢なんかの引き上げというような問題につきましても、いろいろ問題があろうと思いますが、私は、交通安全の対策、それからそういうものを教育していくという立場から見ても、もう少し引き上げたらいいのではないかというふうなことも考えられると思います。いろいろそういった問題を検討し、そして、要は、とにかく国民が一人でも道路交通につきましての交通安全思想というものを十分理解し、そして日常生活の中でこの問題を具体化していくということができればもっと事故は減るのではないか、このようにも思います。これはみんなで協力しなければならないと思いますので、関係の御当局におかれましても十分そういった点を御検討いただくということを御要望申し上げまして、私の質問を終わりたいと思います。

○勝澤委員長　どうも御苦労さまでした。 　次に、紺野与次郎君。

○紺野委員　最初、徳永運輸大臣に、交通安全と交通公害に対する基本姿勢との関連でお尋ねしたいのですけれども、この二月二十七日に、五大公害裁判ともいわれる、つまり大阪空港の公害訴訟、これに対する判決があります。それで、この二十七日を控えて、きょうは大阪からも大挙して訴訟団が来ていると思いますけれども、この裁判の判決の結果、政府のほうが敗訴した場合、その場合に運輸大臣はこれを率直に受けとめて、そしてこれに従うのかどうか、この点について態度を表明してくださるようにお尋ねします。

○徳永国務大臣　判決はあと一週間で出るわけでございますが、ここで先生と裁判論争をやってみても始まらないわけでございまして、私は、裁判の判決の結果を見まして、その結論をよく慎重に検討さしていただきまして、そして、それに対処していきたい、こういうふうに考えるわけでございます。

○紺野委員　去年、公害裁判の歴史的判決がありまして、そのときの一つの例でありますけれども、水俣病裁判に対して、ちょうど三月の二十日に判決を控えまして、当時のチッソの島田社長がちょうど十八日の日に、判決が、たとえば自分たちが敗訴した場合にも上訴しない、そして率直に迷惑をかけたことに対しておわびをしたいという態度を表明したのです。そして、そのときに三木環境庁長官はこう言っているのです。それはもっともだ、自分は、判決が近づいたのに対して、先日から、チッソの島田社長に対して、判決は天の声として受けとめるように、被害者の補償に努力するようにすべきであるということを説得してきた、その結果としてこういう控訴権を放棄するということが行なわれたのは当然である、こう言っているのです。 　それと対比いたしまして、運輸大臣のこの態度はどうも違うのではないか。公害裁判に対する基本的な姿勢として、私は、その点に一つの後退があるのではないかという点を心配しますので、この点は大きくこれからの交通公害やなんかに対する基本姿勢と関連するものであるので、この点についてさらにお聞きしたいと思います。

○徳永国務大臣　きょうも実は大阪の皆さん方とお会いいたしまして、一時五十分まではちゃんと委員会のお許しを得てあるから、それまでおれというようなお話で、そうじゃなくてこちらは一時半から始まったそうでございまして、まことにおわびを申し上げなければならぬと思います。 　そのときも申し上げたのでございますが、裁判とは別に、公害とかそういうようなものに対しましては、いろいろな行政的な措置をできる限りの誠意を尽くしてやらなければならぬと思います。しかし、いま不幸にして裁判という形でやられて、あと一週間たったら判決が出るわけでございますから、私はその判決の内容というものを拝見させていただきまして、その判決に対しまして慎重に誠意をもって対処していく。いまの時点ではこれ以上は残念ながら申し上げかねるわけでございます。御了承をいただきたいと思います。

○紺野委員　では、その点で、誠意をもってということをいま言われたわけですが、その判決については尊重するという立場で誠意をもって対処するということでしょうか。

○徳永国務大臣　判決というものは、すべて私は神聖なものであると思います。一審の判決でも二審の判決でもあるいは最高裁の判決でも、これに対しては国民としては誠意をもって対処していかなければならぬと思います。

○紺野委員　では次の問題に入ります。 　それは、緊急問題として交通安全の上でも無視できない雪害の問題であります。特に秋田方面は非常な豪雪でありまして、私たちが調べたところによりましても、たとえば横手市を中心として非常な豪雪で、大体五百両の貨車がストップをして、そのために、たとえば横手市の場合には、二十二億の売り上げ及び中小企業やなんかの生産の損害が出ている。これは一月中だけの損害ですけれども、貨車のストップというところから、そういう売り上げ及び生産損害が起きているといわれております。 　こういうことに対して、運輸省、国鉄当局は責任があるのではないか。ただ自然災害であってやむを得なかったというものか。それとも、これはやはり最善を尽くして、こういう貨車のストップが起きないような運行が安全に行なわれることを保障する義務があるのではないか。そういう点で当局の側にやはり責任があるのではないかと思いますが、どうでしょうか。

○秋富政府委員　ただいま先生御指摘のように、ことしは異常天候でございまして、ことに裏日本あるいは北海道におきまして、輸送の混乱を来たしているという点につきましては、私たちも深く憂慮しているのでございます。 　私たちといたしましては、昭和三十八年の雪の災害にかんがみまして、長期計画を国鉄ともどもにつくって、これを実行してきている次第でございます。すなわち、夜の防雪の設備あるいは機械というものを新しく投入いたしますとともに、防雪林その他の対策もしてきたわけでございます。で、今回の災害におきましても、あらゆる手を打って、その輸送の一刻も早い回復ということをしてきたわけでございますが、ただいまの補償とか賠償とかいうような問題につきましては、私たちといたしましては、国鉄といたしましても努力をもってやっておるものでございまして、これにつきましては、われわれはあくまでも輸送の一刻も早い回復ということに全力を投入していきたい、かように考えておるわけであります。

○紺野委員　たとえばラッセル車とか、こういうものはどこの機関区から動員しているのですか。

○関川説明員　ラッセル車につきましては、横手近辺としましては横手にございますし、秋田にございます。それから羽後本荘、酒田、そういったところがその近辺だと思います。 　それで、横手につきましては、十一月から三月まで排雪用のディーゼル機関車が二両と、それからラッセル車が二両、合計四両配属して置いてございます。この四両で除雪に当たっておるわけでございます。で、昭和四十七年以前は普通のラッセルだけでしたのですが、現在はこのディーゼル除雪機械、これはかなり強力でございまして、これを入れて除雪を強化しておるという形になっております。

○紺野委員　横手の機関区にはラッセル車が廃止されておったということを聞いておりますが、どうですか。

○関川説明員　ラッセル車というのは貨車でございますものですから、これは横手地区にはございますが、横手の機関区にはございません。 　横手の機関区に置いてありますのは　昔は蒸気機関車がいたわけでございますが、蒸気機関車がいなくなりましてからは、ディーゼルの機関車を入れておりまして、このディーゼル機関車というのは、除雪に対しましては非常に強力でございまして、昔の蒸気でラッセルを押すシステムとはもうがらりと様子が変わった新しい除雪システムでございますので、従来に比べてははるかに効率のいい除雪ができる形になっております。

○紺野委員　しかし、実際に非常にたくさんの貨車がストップしておるという状態から見て、やはり除雪についての人員それから金の出し方、そういう点について万全の体制をとっているとは言いがたい。これを出し惜しみしているのではないか、そのためにいろいろのところでこういう貨車の遅延等々が起きているのではないかと思うのです。 　そういう点で、除雪のために近辺の市町村の協力を得て、構内あるいはそれと関連する除雪のために多くの人を雇って、そして除雪につとめるというふうなことをやっているのかどうか、このことをひとつお聞きしたいと思います。

○関川説明員　先ほど貨車の話がございましたのですが、貨車につきましては、一時秋田局管内全般で五百両ばかりとまった事件がございます。その問題は現在は解消しております。 　それから、いまお話しになりました除雪の要員でございますが、これにつきましては、最大一日に四千人といったような大量のいわゆる除雪協力員を秋田地区で動員しまして、除雪作業を行なった例がございます。ことしの冬も、そういった意味では、地元の多くの方々の協力を得て、ここまで除雪作業が進んでまいっております。

○紺野委員　それから、そういう人員のほかに、除雪列車ですね、こういうものを運転するということを現地では要求しておりますけれども、そういう計画はどうですか。

○関川説明員　除雪列車につきましては、一次、二次、三次というようないわゆる雪害の輸送規制がございます。で、現在まで、いわゆる特急、急行といったような旅客列車を切って、場合によっては除雪作業をやるといったようなことで、除雪列車につきましては、できるだけひんぱんに列車を動かしておるという形に現在なっております。

○紺野委員　それから、そういう点で、今後ともこの除雪列車の運転等については万遺漏のないようにしてもらいたいということ、それからやはり、市町村等の協力を得て、引き続きこの除雪の作業を、人を惜しまないでやってもらうようにしてもらいたいと思います。 　それと、それから国鉄の内部の問題といたしましても、ポイントの部分には常時職員を配置して除雪をさせることをぜひ徹底をしてもらいたいという点、それから危険区域ですね、危険区域については携帯電話機を持った警備員を増設して、事前に事故防止、事故が起きないような事前防止の策をぜひとってもらいたい、こういうことを現地のほうで言っておりますので、これに対する態度をひとつ聞かしてもらいたいと思います。

○篠原説明員　先生のおっしゃるとおり、構内のポイントというのは非常に重要な場所でございます。したがいまして、現在は電気融雪機あるいはそういうような設備をつけておりますが、新潟とかあるいは金沢のほうで開発しております消雪装置といいますか、石油の熱風を送るような装置のほうが効率がよいのではないかというようなことも含めまして検討いたしまして、今後ポイントの部分の除雪の強化対策を講じていきたいと思います。 　それから、二番目の要注個所の見張りでございますが、先生御指摘のとおり、これからなだれのシーズンといいますか、非常にこわいシーズンになりますので、過去の経験から要注個所というものは私どもも大体把握しておりますので、前もってその天候状況を判断しまして、固定警戒あるいは巡回警戒というような措置を講じていきたい、かように考えております。 　なお、先ほど先生の御質問の中に、地元との除雪の懇談の問題がございましたが、毎年国鉄では、雪国につきましては秋の間に、地元といわゆる除雪協力員ということについて打ち合わせをやっております。どういう地区に大体どの程度の人が出ていただけるかというような打ち合わせを、降雪の前の秋にやっております。値段とかあるいはキャップとかあるいは人数というようなものを打ち合わせしております。 　しかし、御承知のとおり昨今非常に人手不足でございますし、それとことしのような豪雪、これは三十年確率の豪雪、横手の場合、それから秋田もそうですが、三十年に一ぺん降る雪より多うございました。そういうような場合には、自宅の雪おろしあるいは道路の雪捨てのほうに手をとられまして、一〇〇％確保はなかなかむずかしゅうございますので、極力モーターカーロータリーとかモーターカーラッセルとか、先ほど運転局長が申し上げましたようなＤＤ一四といいますか、いわゆるディーゼルのロータリー、ディーゼルのラッセルというものを活用いたしまして、きめこまかく除雪をしていきたい、かように考えております。

○紺野委員　もう一つ、新潟のほうでは鉄道の沿線で融雪溝というのがあるそうですね。ところが、秋田のほうにはこの融雪溝がないというのですけれども、これはほんとうですか。

○篠原説明員　流雪溝と融雪装置と二つございます。流雪溝といいますのは、構内にいわゆる側溝といいますか、大きなみぞをつくりまして、ふだんはふたをしてございますが、雪が相当降りましたときに、もよりの川あるいは井戸から水をくみ上げまして、駅の構内に水を流しまして、構内の雪をその中に捨てて、もよりの河川まで持っていって捨てる装置を流雪溝と称しております。三十八年のいわゆる豪雪にかんがみまして、秋田では、米沢に二・五キロ、新庄に二・六キロ、横手に二・〇キロ、大館に五百メートル、弘前に四百メートル、角館に一・三キロ、大石田に一・三キロというように、流雪溝は三十八年の豪雪以来設備してまいりました。ところが、この流雪溝は付近にたっぷり水がございませんと雪が流れないという欠点もございます。それから地下道などがありますと、空頭がとれないというような問題もございまして、現在はいま申し上げたようなところに設備してございます。 　もう一点は、先生の御質問は、融雪溝上やなしに、融雪装置のことだろうと思います。要するに雪を溶かす装置のことだと思います。これは新潟あるいは金沢のほうでは、道路のほうには、井戸水をくみ上げまして、いわゆるスプリンクラーで水をまいて、外気が非常にあったこうございますから、雪を溶かして流してしまうという融雪装置を開発しておられます。新潟でもいまテストをしております。御承知のとおり、新潟より秋田のほうがだいぶ緯度が高うございますので、これは外気が非常に低いという場合には融雪しない、むしろ溶けて氷っちゃうという心配もございます。したがって、井戸水が潤沢に得られまして、非常に地下水が高いという場合には融雪効果がございます。特に横手あるいは大曲というように最近駅の周辺が非常に市街化してまいりますと、ロータリーカーとかラッセル車で雪を捨てるということができなくなります。こういうようなところは今後、われわれは消雪装置と称しておりますが、消雪装置というものを検討していきたい、かように考えております。

○紺野委員　そういう点で、なお豪雪の可能性はあるわけでありますから、引き続いてこういう雪害対策の施設あるいはその他の対策を一そう充実するようにしてもらいたいと思います。そして、さしあたって豪雪地帯に対しては鉄道のほかに一般道路のほう、たとえば大型のブルドーザーですか、それからダンプカーとかあるいはショベルローダーとか、こういったいろいろの機械類を、困っている地域の道路の雪を排除するためにも、全力をあげてこれらの機械力をも動員してもらうようにしてもらいたいと思いますが、この点については大臣のほうからひとつ……。一般道路のほうについてもですね。

○徳永国務大臣　建設省からお答えになるのが筋合いと思いますけれども、そういう問題も大切なことだろうと思います。私の所管ではございませんけれども、いまの御意見等、建設大臣にもこういう御意見もあるということをよくお伝え申し上げたいと思います。

○紺野委員　ではその次に、身障者の問題について、特に公共輸送機関との関係で、身障者の安全の問題を取り上げて御意見を聞きたいと思います。 　大体いま全国で身障者は百三十万あるいは百四十万といわれております。この身障者の方々がだんだん社会的な活動に参加するようになってきておりまして、十年前と比べると、外に出る機会が約三倍ぐらい多くなっておる。これはどんどんふえる方向をとっております。ところが、これに対応する公共輸送機関の施設のほうは、これに対して非常にアンバランスであって、そして立ちおくれているということで、結局、外に出た身障者もたいへん不安な、危険な状態になっておりまして、安心して安全に旅行したり活動することができないということがいわれておりまして、この点について根本的な改善が望まれているわけであります。 　　〔委員長退席、井上（泉）委員長代理着席〕 　簡単に言って、国鉄の場合にしても出札口が自動化されている。改札口を車いすが通れない。かりに入ったとしても、階段が多くてホームに出られないというふうな状態ですし、地下鉄に至っては、これは全然利用できない。バスもそうだ。そういうことで、結局高いタクシーを使わなければならない、こういうふうな状態になっております。でありますから、そういう点で公共機関の側で相当抜本的に身障者に対していろいろの改善をはかるようにしていただきたいというふうに思いますけれども、この点について大臣に、どうお考えであるかひとつお聞きしたいと思います。

○徳永国務大臣　お説のように、身障者の皆さんのほんとうにお気の毒な立場、さらに、外に出られてこういう公共機関等をお使いになる機会というものは非常にふえてまいっておると私は思います。それに対しましてもいままで対策がおくれておったということは、私は率直に認めざるを得ないと思います。 　なお、これらの対策につきましては、それぞれの機関において、私のほうでもやっておりますから、政府委員からこまかい点については答弁をさせたいと思います。

○秋富政府委員　ただいま大臣からもお答え申しましたように、身障者に対します鉄道の設備というものは必ずしも十分でなかった点は私たちも率直に反省している次第でございます。こういう点にかんがみまして、また昨年の国会におきましてもいろいろとこういう点について御指摘もございまして、運輸省の鉄道監督局としましては、昨年身体障害者の方々あるいはそういったことについての深い御造詣のある学識経験者の方々、また国鉄それから私鉄と私たちと集まりまして、四者で身体障害者の私鉄輸送対策懇談会というものを昨年の十一月につくりまして、さっそく第一回の打ち合わせもしたわけでございます。 　先生御指摘のように、身障者の社会的活動というものは非常に広がっておるわけでございますが、この点につきまして、私たちといたしましては、輸送上のサービスの改善ということに主力を置いておるわけでございます。 　それは主として設備の関係でございまして、いろんな問題がございます。たとえばただいま御指摘のございました身体の御不自由な方に対しまして、車いすをお使いになるという場合に、それの乗降の問題、あるいは便所のような問題あるいは車いすを安置する場所の問題、あるいは盲人の方々につきましては、点字ブロックを設置いたしまして歩行の誘導をするとか、あるいはプラットホームにおいての危険がないように点字ブロックをつくるとか、こまかい点をいろいろと、いまそういった御専門の方々あるいは実際に御不自由な方々の御意見も承りながら、国鉄、私鉄を通しましてその対策を早急に固めていきたいと思っております。 　また、現在運賃の割引をいたしておりますが、これにつきましても、有効期間の延長だとかあるいは一括交付いたしますとか、あるいは手続の簡素化というような点につきましても考えておりますし、あるいは盲導犬の乗車の問題あるいは車いすの無料扱いというような点につきましても、国鉄をはじめ私鉄につきましても、昨年から措置を講じてきた次第でございます。

○紺野委員　具体的に、ではどういう改善をすべきであるかという点について、私どもがいろいろ身障者の意見も聞いたりして、それに基づいてお聞きしたいと思いますが、その前に、たとえば身障者がいま旅行するときに、こうだそうです。 　大体三日前から水だとか食事の節制を行ないまして、できるだけ小便をしなくてもいいように、トイレに行かなくてもいいようにと、そういうことをやるというのですね。ですから旅をするということはほんとうにもう命がけであって、重い責め苦を背負ってやっているということがよくわかると思うのです。そしてまた、この間東京から京都に、身障者の会議に六人ほどの人たちが行くときに、やはりたいへん苦労したということを言われております。エレベーターの場所がわからない。赤帽に頼みなさいと言われた。しょうがなくて、もうみんなでもって身障者を車いすに乗ってくる人を身障者同士が階段をかつぎ上げたとか、あるいはおりるときにもそういうことをしたとか、こういう状態になっているのですね。 　でありますから、いまの事態では、法の前にみんな平等だという憲法のもとで、あまりに大きな差別だと見なければならないと思うので、そういう点から次のようなことをどうしてもしてほしいということです。 　第一は、日本を代表する東京駅とか上野駅あるいは新宿駅、そういう大きなターミナル、大阪駅あるいは天王寺、京都駅その他県庁所在地の駅とか、あるいは身障者の施設のある駅、こういうところについては、少なくとも相当思い切った施設を具体的にしてもらう必要があるのじゃないかということです。 　一つは、身障者の相談の窓口をつくってくれということを言っているのです。ああいう近代的な、何十万と動いているところへ入って、障害者がうろちょろしなければならぬ。相談をして、どうしたらいいかを聞くことのできる窓口をつくってくれということが一つ、まず最初に申し上げますけれども。 　それからホームに上がるまでのホーム及びコンコースに、点字のブロックを出札からずっとつけて誘導できるようにしてもらいたい。そしてできるだけ階段を通らなくていいようにスロープにするとか、それから特に新幹線の設備に対してはエレベーターをつけて、あるいはスロープをつけてホームまでずっと行けるように、改札口を車いすが通れるようにして、そして点字ブロックでずっとホームに行けるようなシステム、こういうことをやってもらえないか、まず第一番にその点をお聞きしたいと思います。

○秋富政府委員　ただいま先生の御指摘のように、私たちといたしましても、全国すべてにこういう施設を行なうことが一番理想的でございますが、これは言うべくしてなかなか一挙には実現できませんので、私たちといたしましては、最も身障者の方々の御利用の多い駅から重点的に設備をしていくという計画でございます。 　たとえて申しますと、すでに国鉄におきましては、上野駅あるいは仙台駅におきましてトイレの改善を行ないました。また、たとえば高田馬場、こういったように身体障害者の方々のお使いになる施設がございますところ、ここは町ぐるみでそういった設備をつくったわけでございます。私鉄におきましても、やはり身体障害者の御利用の多いいわゆる乗りかえ駅と申しますかターミナル駅、あるいはそういった養護施設等の利用の多い駅、こういうところから重点的にいろいろの施策をしているわけでございます。 　　〔井上（泉）委員長代理退席、委員長着席〕 　その施策の内容といたしましては、ただいま御指摘のございましたような、たとえば盲人の方でございますと、高田馬場のような場合には、歩道からずっと一貫して誘導装置をつくっておりまして、そしていわゆる自動券売機につきましても、盲人の方々がお使いになるような盲人用の運賃表あるいは券売機の指示というものもつくっておりますし、さらにホームに上がっていかれる場合の手すり等の設備、あるいは転落されませんようにホームにブロックというものもつくっておるわけでございます。 　それから、新幹線につきましても御指摘ございましたが、新しく山陽新幹線が開業いたしますための新しい車両につきましては、そういった車いすの置けますような設備、こういったものを新しくつくるとともに、こういったものにつきましてあまり特別の扱いをするということは、かえって身障者の方々の御気分の問題もございますので、目立たないように、さりげないようにそういった表示をするような配慮もしておるものでございます。 　それからいわゆる窓口の問題でございますが、これは特に身障者の方々のためだけに窓口というわけにはまいりませんが、これは緑の窓口等いろいろな国鉄、私鉄の案内所がございますので、そういったところにおきまして身障者の方々に対しましてもあたたかい御案内ができるように、さらに私たちといたしましても指導してまいりたい、かように考えております。

○紺野委員　そうすると、たとえば高田馬場、これは事故が起きたところで、あれは点字ブロックをしたと思いますけれども、これはいわば原点というか、施設の非常に多いところで犠性が出たわけで、これは絶対に必要だということでやったと思うのです。問題は、それは原点にすぎないわけですね。原点は広がらなければ意味がないのです。そういう意味で上野駅にもしたというふうなことであるとすれば、それを日本の顔であるところの東京駅とかあるいは少なくとも新宿駅とか、そういう代表的なターミナルにそういった人権コースというもの、点字ブロックの道をつくるとかして、なるほど東京駅に来てみたらそういうものがちゃんとしてある、日本は平和憲法どおりだというふうにわかるようにやってもらいたい。 　ただどこかでしてある、高田馬場でしただけだというだけでは、それはほんとうにまだイロハのイのところでありまして、ロハというふうに展開しないことになるのでありますから、そういうことで、東京でも代表的な東京駅それから新宿駅等々のところもぜひそれをしてもらいたいと思いますが、どうですか。

○秋富政府委員　私たちも、単に一、二のモデル駅をつくるだけでは意味ないと思っておるわけでございまして、この点をさらに線に広げ面に広げていくという努力をわれわれはしていかなければいけないと思っております。 　この懇談会におきましても、そういった点につきまして、どういった設備が一番いいのか、できれば規格を統一してもらいたいという御要望もあるわけでございまして、そういった点におきましては、個々ばらばらよりも、国鉄、私鉄を通じまして規格の統一いたしました最も便宜のいい施設をつくってまいりたい、かように考えておるわけでございます。現在はまだいろいろなケースをいわば試作的に国鉄、私鉄でやっておるわけでございますが、できましたらこういったものを規格を統一してまいりたいと思っております。そうして、それを単に上野とか仙台だけじゃなくて、東京の主要な駅につきましてはこれをやっていきたいと思っております。

○紺野委員　それから、それとの関連でどうしてもあれしたいのは、便所だそうです。やっぱり便所は、具体的な話になりますけれども、聞きますと、車いすで、まず階段があるのですね。この階段はできるだけなくしてほしいということ。これはせいぜい一段か二段の場合も非常に多いので、その点をぜひスロープその他でやってもらいたい、改善してもらいたい。 　それからもう一つは、男性の場合です。車いすからこう立ち上がって、取っ手があればできるんだそうです。ですから、要するに身障者用のそういう取っ手をつけた便所にしてもらいたいということが一つです。 　それから、女性の場合は、やはり車いすで入っていく。入って、そうして洋風の設備で、やはり手すりがつけてあるような設備をぜひしてもらいたい。 　最近、東京都の都営の住宅で、赤羽のほうでそういうトイレをつくりまして非常に好評であります。これは設計を見ますと、やはりちゃんと入り口からすぐに車いすで入れて、この広さは車いすが入れて、便所に、すぐ御婦人ができるようになっているのです。 　こういうふうに、東京都のほうで、これは公営住宅の中で設計されているものでありますけれども、こういったものをも参考にしまして、主要な駅にこういうものをつくってもらいたい。やはり便所のない駅とか、あるいは考えられない、身障者にとっては三日も前から水ごりをとるようなことでやらなければいかぬというような点を考えても、私は主要駅にそういった設備をつくるということは簡単なことだと思うのです。そういうことをぜひ実現してもらいたいと思うのですが、これはどうですか。

○秋富政府委員　ただいま便所の問題が出ましたので、このことについてお答え申し上げます。 　便所につきましても、いわゆる手すりの問題、それから、入り口から入りましてどういう角度がいいんだとかいうようなこと、あるいは私も実は気づかなかったのでございますが、洗面の鏡でございますが、これの角度も、われわれはただ普通に垂直に考えておりましたのですが、こういった車いすをお使いになる方の場合は角度をつけたほうがいい、こういうような御指摘も、実は先般の懇談会におきましても、学識経験者のほうからもあったわけでございます。 　それから、いまの入り口にいたしましても、アコーデオン的な戸がいいんだとか、あるいは手前に引くほうがいいとか、いろいろ実際にお使いになられる方、あるいはそれを御専門に検討しておられる方々に、私たちにとりましては非常にとうとい示唆をいただいたわけでございまして、せっかくつくります以上は、そういった点につきましてもあたたかく配慮したものをつくってまいりたいと思っておりまして、そういったものを検討いたしまして、ただいま申しましたように、主要なターミナル駅というようなところについては重点的につくっていきたいと考えております。

○紺野委員　それから二点、なおこれと関連して自動販売機ですが、これなんかもいろいろ御意見があるのです。自力でやれるようにするために、一つは必ず自動販売機に点字テープをつけるということです。そしてもう一つは、もう少し低い挿入口のものも開発をしてもらいたいということとか、脳性麻痺でふるえる人は、縦にねらいをつけて入れてやるというのは至難のわざだそうですが、水平に入っていくような、そういう受け皿式のプッシュでやるというようなこともしてほしいという、いろいろ希望がありますから、そういう点での自動販売機も、身障者相手に親切に応答できるものを開発してやってもらいたいと思いますが、どうですか。

○秋富政府委員　そういった点もいろいろと——実はまだ私たちも十分対策ができていませんので、せっかくつくる以上は、すべての点につきましても、十分懇談会を活用いたしまして、個々の貴重な御意見を承って、ただいま御指示のございましたような点についても十分検討してまいりたい。特にたとえば自動券売機でございましても、身障者の方でございますと手が届かないというような問題もあるかということも聞いておりますので、そういった点につきましても、こまかい点にまで配慮して施策を進めてまいりたいと考えております。

○紺野委員　それから、新幹線の山陽線に配置される七号車といわれるものは、身障者用に設計されたものができるというふうに資料で来ているわけなんです。これはわかっておりますか。

○伊江説明員　お答え申し上げます。 　御指摘のとおり、新しく車をつくりますので、それに身障者が乗れるように、入り口の幅も現在使っております車両よりは少し広げます。したがって、車いすのままお入りになって、そして個室を一室、おかけになればお二人が入れるという程度のものを、さしあたり新幹線の開業に間に合わせてつくります車両に設備したいと考えております。

○紺野委員　それはこれですね。

○秋富政府委員　そうでございます。

○紺野委員　これを実際に身障者の人たちが見て批評することは、これは一室だけがつくられているのですね。それで、実際には身障者が一人で行くという場合もありますけれども、多くは何人かの人たちで行くとか、いろいろあります。そういう点で、この七号車の改善について、座席がずっとついておりますけれども、この座席のところが、要するに身障者がこういう個室に入るだけじゃなくて、せっかく身障者のためのものですから、もっと入り込めるようにこれを改善してもらいたい。特に最初の五つぐらいの列は三席、二席というふうに五人並べるようにするために通路が車いすが通れないんだそうです。ですから、ここを両方とも二人ずつにして、席を一つずつ削って、少なくとも五列ぐらいのところについては、ちょうど二十人席ぐらいですかのところを車いすが入って、そして二十人ぐらいの人たちは身障者もそこを十分活用できるようなゆとりにしてもらいたいということであります。それでないと、ただここに一つの個室ができるというだけでは、その機能が不完全だというふうに言えると思うのです。そういうふうにしてもらいたいと思いますが、どうでしょうか。そういう改善ですね。

○伊江説明員　新幹線の車両は非常に限られた人員の輸送でございますので、スペースを大きくさけないというところに非常に問題があるわけでございますが、先生御承知のとおり、身障者の方では、独歩できる方と、それからどうしても介護者を必要とする身障者と、大別して二とおり類別ができるかと思います。それで、私どもが個室を御利用いただくのは、主として介護者を必要として、そしてよその席から隔離して静かに行っていただく、こういう配慮があるわけでございますが、先生の御指摘の一般の車内のいす席を全部身障者のために開放するというところまでにはまだまいりませんで、これはやはり車掌もおることでございますし、車いすをどこか保管する場所を適当に考えまして、そして席へ御案内する。これは独歩できる方でございますが、そんなようなことを考えまして、当面私どもの指導を十分にしてまいりたい。したがいまして、結論を申し上げますと、特別な席をこれ以上あちらこちらにつくるというのは、もう少し様子を見さしていただきたい、かように考えております。 　なお、付言さしていただきますと、まとまって御旅行になります場合には、必ず責任者をつけていただくとか、あるいはまた事前に私どものほうの駅の、窓口と先生先ほどおっしゃいましたが、実は駅長の事務室が窓口になってございまして、身障者の方は大体これを御存じでございます。そういうところへ事前に御連絡くだされば、御乗車の方についての御便宜はいつでもはかれる、こういうようなことで当面対処してまいろうか、かように存じております。

○紺野委員　いまの最後のこと、ちょっとまた後退していると思うのですがね。先ほど鉄監局長が、窓口はいろいろ、みどりの窓口その他等々でも、身障者が十分そこへ行って相談できるような、そういうふうにするということを言ったのですが、あなたはそれをまた駅長だけに還元しようとしているのですか。 　それが一つと、それからもう一つは、いま言いましたように、七号車をわざわざつくるわけですから、ですから、たった一つの個室をというのではなくて、それと、そこに少なくとも二十席ぐらい、ちょうど五列です、ここのところの一列、二列、三列、四列、五列ぐらいを片側三人というのではなくて二人にして、そうすればこの通路は車いすも通れるのです。そしてそこに二十人ぐらいの身障者のための席を設けるようにしてはどうかということなんですけれども、全部の車をそうせよというわけじゃありません。わざわざ七号車を身障者のための施設としてということを言うならば、そういうことをできないかということなんです。この二点についてひとつ……。

○伊江説明員　第一点につきましては、先ほどの鉄監局長のお答えは、既設の窓口その他を利用して、こういうふうに御答弁申し上げたように記憶しております。したがいまして、身障者の方は私どももいろいろと接触を申し上げておりますけれども、大体の方は駅長室へおいでいただければ、エレベーターその他御利用、御案内ができるような状態になっております。したがいまして、これは、もちろん設備にもよりますけれども、既設の窓口その他を御利用いただくと同時に、駅長事務室へおいでいただく、こういうことにお願いをしたいと思っております。 　それから第二点の、先ほど私ちょっと一般論として申し上げたわけでございますが、御指摘の、七号車の個室をつくることはけっこうだと思うけれども、七号車に二十席ぐらいどうか、こういう御質問だと思いますが、常設の座席を身障者のための設備にするということも一つの提案かと思いますけれども、現在の座席をそのまま御利用いただけるというかっこうで御案内を申し上げたい。ただ、車いすが御指摘のように中に入りませんので、これはたたんで保管をできる場所を別途用意する。こういうことならば御案内はちっとも差しつかえないのではないか、また楽におすわりになっていただけるのではなかろうか、こう考えておりますので、特別なものはいまつくる予定はいたしておりません。

○紺野委員　それをしてもらえないかということなんです。

○伊江説明員　これは身障者が常時団体で何人か同じ方向に御旅行なさるというケースではございませんので、ケース、ケースによりまして私どもが措置を申し上げるということでまいりたい、かように存じております。

○紺野委員　では、身障者の施設についてはまだまだ不十分な、歯切れの悪い態度だと思います。今度そういう対策委員会ができましたね、これにぜひはかって、またこれには、あれは何とか会の副会長さんとかということになっておりますが、一般の身障者の代表も入れて、その意見も十分に聞いて、そして一そうこれらの施設を完備するように努力していただきたいと思います。 　それからもう一件、列車の火災の事件について質問したいと思います。 　これは二月の十八日の朝日新聞に出ております上越線の「とき」一〇号ですね。二月十一日に、第四両目の車内で突然灯が消えて、そして煙が出た、火が出た。これは朝日新聞に投書が来ているのでありますけれども、これによると、問題なのは、火災が発生した、そして総立ちになって乗客が非常ベルを押したわけなんです。ところがちっとも汽車はとまらないし、何の反応もない。それから二号車にあった車掌室、そこでは運転士に対して火事が起きたからという電話をしたけれども、これまた通じないということで、その間消火につとめた結果一応火災は食いとめたけれども、非常ベルもそれから電話も通じなかった。一体どうしてこのまま列車がどんどん走っていってしまったのかということなんですけれども、これはどうなんでしょうか。

○関川説明員　実はこのブザー回線と電話回線とが一緒になっておりまして、車掌が運転士との間に連絡をとろうと思ったのですが、ブザーが妨害になっていまして通話がなかなか聞き取りにくかったというのが原因でございまして、その場合に車掌はすぐ非常ブレーキをかけまして列車をとめております。そのとめたことによりまして、運転士も現場に参りまして処置をしたわけでございます。もちろんその前に車掌が処置をしておりまして、火は消えてしまっておりましたが、いざという場合には列車をとめるという処置を乗務員として訓練してございますので、この場合にもそういったことで車掌は列車をとめて、それによって処置をしておるわけであります。

○紺野委員　ただいまの答弁で、非常におかしいと思いますね。非常だ、ベルを押した、それから車掌さんもこれはたいへんだといって電話をかけた、同じ回線に二つつないでおって、そして両方からそういうことが起こった場合に、お互いに消し合って何にもない、何にも通じない、世の中は何にも変わっていない、火事はどんどん進行するみたいなことというのは、私はたいへんな機構上の間違いだと思いますが、その回線は区別できないのですか。

○関川説明員　御指摘の件、先生のおっしゃるように、われわれ新しい電車にはその設備をする準備をしております。ばらばらばらばらいろいろなことをしますと、乗務員としても混乱を起こしたりする関係もございまして、新しい電車をつくるときには、そういうふうにシステムをチェンジできるように配線をしてございます。 　それからいままでの古い車についても、そういうふうに配線をやりかえる準備をしております。先生がおっしゃるようにですね。

○紺野委員　いつまでですか。

○関川説明員　できるだけ早くやりたいと思っておりますが、その車の入場だとか、そういうことの関連でいま直ちにというわけにはまいりませんが、できるだけ早くやるように努力したいと思っております。

○紺野委員　新幹線はどうなんですか、回線は。

○関川説明員　新幹線は別になっております。

○紺野委員　いま言いました列車の火災の非常ベル用の回線と電話線のほうの回線と、原則的には二つに分けるように改善をするということですね。

○関川説明員　さようでございます。原則として分けるように現在準備しております。

○紺野委員　そういう点、二度と事故が起きないように改善をしてもらいたいということであります。 　なお、新幹線の問題がありますけれども、これについて一点だけ用意してきたものの一部をお尋ねしておきたいと思います。 　ちょうど新幹線は十年目を迎えていろいろの設備が老朽化してきておるという点から見て、特にわれわれが心配な点なのはレールの老化という点であります。最近、テルミット溶接の部分が非常に傷が発見されておって、その改善をいましていると聞いておりますけれども、このテルミットの溶接の個所の数、その中でどれだけ改善をされて、どれだけ残っているのかということ、それからテルミットの傷以外の傷がいまどれくらいあると見られているのか、これをお聞きしたいと思います。

○篠原説明員　テルミットの溶接個所は約一万五千ございます。昭和四十六年から鋭意取りかえてまいりまして、現在、昨年の十一月で五五％は除去いたしました。四十九年度末を目途に全部取りかえたい、かように考えております。 　と申しますのは、山陽新幹線はレールは六十キロを使っております。東海道新幹線、新大阪−東京間は五〇Ｔというレールを使っております。したがいまして、現在新しい六〇キロのレールに東海道新幹線を取りかえる、そのときにテルミットの溶接個所を一緒になくしていこう、あわせまして、現在残っているテルミットをほかの溶接の方法で取りかえていくという二本立てで、現在テルミットの除去をはかりつつあります。 　なお、現在東京−新大阪間のテルミットには、四十六年十一月末に完成いたしましたが、全部継ぎ目板をかけてございます。したがいまして、レールが折れましても、継ぎ目板がかかっておる現在線と同じようなかっこうである、そういうことで補強はしてございます。 　また、ＣＴＣセンターにレールが折れたという指示が入りまして、すぐ応急にやれるような方法もとってございます。 　十年たっておるのでレールはだいぶくたびれておるだろうというお話でございますが、現在東海道新幹線は、昭和五十六年をめどに六十キロに全部取りかえるべく計画し、施工しつつございます。 　それから、テルミット以外の溶接の傷はどうだというお話がございましたが、大体レールというのは九割が溶接部で折れております。溶接部はやはり弱いということは事実でございます。溶接のうちの八四％はテルミットで、残りの一六％が他の溶接でございます。ガス圧接、フラッシュバットあるいはエンクローズド溶接というような溶接の個所が折れております。しかしこれは、世界各国のレールの溶接に比べますと決して悪い比率じゃございません。特にテルミットにかわっていまやっておりますエンクローズド溶接というのは、千口当たり〇・二件というような発生率で、テルミットは大体一・七件でございますので、これに比べますと十分の一ぐらいで、非常に少ない。西ドイツでは大体千口当たり二・七件ということでございますので、決して溶接性は悪くはございませんが、先生おっしゃるとおり、非常に高速鉄道でございますので、エンクローズド、そういうようなものに置きかえつつあるというのが実情でございます。

○紺野委員　もう一つ、事は重大だから聞いておきます。 　それは、いま五十六年度までにレールとまくら木と道床の全交換を十年間でやるという決定をしておりますね。これが十年間で行なわれるためには、年間二百四十キロずつ計画を実行しなければいけないのに、どうも現在までのところではこの進捗状態は芳しくない。その点、四十七年度、四十八年度の進行状況をちょっと聞きたいと思います。

○篠原説明員　先生の御質問の中で一つあれがあると思いますが、実はまくら木は全部コンクリートまくら木を使っておりますので、十年たちましてもほとんどくたびれておりません。したがいましてこれは相当長持ちいたしますので、現在交換する必要はないと考えております。 　ただ、東京都内なんか、木のまくら木を使っておるところ、これは現在毎年七千本ずつぐらい交換しております。したがって二年間で一万四千本交換しております。 　レールは、先ほど申し上げましたように五十キロを六十キロに交換する。その実績は現在までで、レール延長にいたしまして二百キロメーターやっております。 　道床は、盛り土の区間、下が土のところ、あるいは下が高架橋、あるいは下がトンネル、それによっていわゆる耐用命数が違います。やはり高架橋あるいは水分の非常に多い路盤上のバラストは砕粒化いたします。こまかくなります。これは大体年間四十キロぐらい発生いたします。これを毎年取りかえておるというので、過去、本日までに約二百キロメーター道床は更新しております。

○紺野委員　計画は……。

○篠原説明員　計画といいますのは、砕粒化したところを交換していく、こう考えております。

○紺野委員　毎年大体二百四十キロ……。

○篠原説明員　いや、そんなことはございません。

○紺野委員　そういうことはないですか。

○篠原説明員　はい。

○紺野委員　そういう計画になっていませんか。

○篠原説明員　いや、道床については、砕粒化したものだけ取りかえていく。砕粒化しないものは使えるわけですから、取りかえる計画はございません。

○紺野委員　もう一点だけ。それはレールとまくら木と道床の点で、いわゆるまくら木のところまで土が盛り上がってきている、そういう不良な個所が昭和四十六年度で三・一％、四十七年度で一一・六％、四十八年度で約二〇％の道床がそういう不完全な状態になっているというふうにわれわれはつかんでいるわけですけれども、こういうふうな状態がやはり架線をいためて、そしてこの間米原駅で切断が起きて五時間にわたってとまりましたけれども、ああいう六十本も新幹線がとまるというふうな事態、これはやはり線路の下の道床が非常にいたんでいるということで、その結果、架線が非常にいためつけられているというふうなところから、新幹線の大きな事故が発生する可能性があるという点から見て、架線全体の再点検と、それから保線の、いま言いましたような危険な状態の改善を、できるだけ早く、人員その他を十分に動員して、これらの改善をはかるようにお願いしたいと思いますけれども、これについて最後の御答弁をお願いします。

○篠原説明員　地盤が、下が悪いので架線が狂ったというケースは、私のほうは熟知しておりませんが、先般の事故は、当地、米原周辺で季節的に瞬間的に非常に強い風が吹いておった、そのために架線が変位をした、このように聞いております。 　私のほうは十日に一ぺんいろいろの線路の状況を把握するようなチェックをしております。そしておっしゃるように、土が、石が小さく噴泥して砂になりどろになって、道床が固結をすると称しておりますが、固結するようなところは、先ほど申し上げましたように、年間二十数キロあるいは四十キロぐらいあると思いますので、これは年度内に取りかえるように計画し、施工しておるということでございます。

○紺野委員　では終わります。

○勝澤委員長　井上泉君。

○井上（泉）委員　運輸大臣がずいぶんしんぼうしてすわっておられますので、運輸大臣に先に二、三質問をしたいと思います。 　運輸大臣の就任のあいさつの冒頭の文句でも、「交通安全の確保、事故の未然防止はあらゆる運輸サービスの基本として、」云々、こういうことを言われておるのでありますが、この精神に基づいていろいろな具体的な措置がなされないと、昨年の運輸大臣が言ったこともことしの運輸大臣が言ったことも、文句の上では同じであって、行政の進歩がないというのがいままでのあいさつであります。昨年の運輸大臣のあいさつ文とことしのあいさつ文と比較をいたしましても、いわば冒頭の「中東戦争」がないというだけであって、中身はほとんど変わらぬわけです。 　そこで、いま一度あらためてこの交通安全対策についての決意のほどをお聞かせいただきたいと思います。

○徳永国務大臣　私、実は昨年のごあいさつを読んでおりませんで恐縮でございましたが、私は私なりに手を入れてみたつもりでございますけれども、要するに運輸行政というのは、やはり国民の生活をどういうふうに運輸行政の面から守り抜くかということが基本であると思います。それには、まず安全対策というものが第一でなければならない、こういうことから発想いたしまして各論に入るわけでございます。今後もこの決意を十分ふえんいたしまして、安全第一のもとに運輸行政を進めてまいりたい、かように考えております。

○井上（泉）委員　そういう考えのもとで進めるにあたって、たとえばバスの運行にあたっては、まず第一に運行路線というものが十分整備されており、そしてその運転者の運転技術というものが優秀であって、その路線に習熟しておるということが、バスの運行についての第一の安全の面だと私は思うわけですが、その点についての大臣の見解を承りたいと思います。

○徳永国務大臣　お説のとおりだと思います。道路もずいぶんよくなりましたけれども、特に僻地等におきましてはいろいろな問題をまだ包蔵しておると思いますが、そういう面については十分配慮していかなければならないと思っております。

○井上（泉）委員　そこで、具体的な事例として大臣の見解を承りたいのですが、予土線が開通をされる。四国における、特に高知県におきまする循環鉄道ということで、窪川−江川崎という路線が三月一日に開通されるわけです。これは沿線の住民はもちろんのこと、四国全体としても非常に期待をしておる路線であるわけです。 　ところが、三月一日から鉄道が開通すると同時に、この付近を走っておった国鉄バスが廃止をされて、それと同時に民間の新しく設立した会社あるいは既存の会社、そういうものでバス運行を代行する、それにとってかわる、こういうふうなことを聞くわけでありますけれども、この路線を走っておる国鉄バスは、御承知のとおりこれは車掌も乗っております。車掌も乗っておるということは、この路面が非常に悪い、そして道路幅が狭い、そういうふうなことから、山間僻地のバス路線としてはどうしても車掌が必要な中で運行されておるわけです。そこで、これを廃止する、いなということについての論議は、この委員会の所管ではありませんので、そのことについては後日論議をいたすことにしたいと思いますけれども、新しくとってかわろうとするこのバス会社のいわば運行者が、この路線になれるということも全然ない中で、直ちに国鉄のバスを民間のバスと切りかえるということは、いかにも安全運転の面から見ても危険ではないか。少なくともその点においては、しかるべき代行の会社の運転手なりあるいはまたその管理者等に、この路線に対する安全運転、そしてまた路線を承知する、そういうふうな安全教育というものが、ある程度の実習を含めてなされた後において、初めて国鉄ととってかわる、こういうようにするのが、これがやはり運輸省が安全ということを第一義に考えるならば、そういうふうになすべきだと思うわけですが、これについての大臣の見解を承りたい。

○徳永国務大臣　私、実はこの点につきまして、数日前に地元の陳情を受けまして知ったわけでございます。先生の御指摘のように、新しい会社あるいはまた既存の会社等、これにとってかわる民間の会社からは申請が出ているそうでございます。しかしながら、この取り扱いは、いまおっしゃいましたような問題もございますし、また現地の陸運局長もよくその実態を把握しつつ指導しておるようでございます。したがいまして、おっしゃるような点もあわせ含めて慎重に今後進めていきたい、かように考えております。

○井上（泉）委員　慎重に進めるにあたって、三月一日の時点で国鉄が運行開始をする。そして国鉄バスは廃止して代替のバスへ移転をする、そういうことになると、いわば陸運局が許可を与えるには十日前の時日が必要だ、こういうことで、二十日、二十一日、あすあたりには運行の許可を与えやしないか。こういうようなことが地元では取りざたされておるのです。 　そこで、地元においても私自身でも確認をしたところ、次にとってかわる輸送機関に対する安全教育というか、そういうようなものは現在も全然なされていないわけでありますから、これは三月一日にとってかわるということ、これは陸運局長がどういうふうな指導をなさっておるのか。私、じかに会っていないから、まだ承知はしておりませんけれども、三月一日に直ちに切りかえるということは非常に困難だと思うわけですが、その点についての大臣の見解を承っておきたい。

○中村（大）政府委員　ただいま御指摘の線につきましては、地元の陸運局長からも報告を聞いておるところでございまして、先生御指摘のように、三月一日に予定どおり国鉄バスにつきまして休止を許可いたしますためには、一週間前、したがいまして、二十一日には何らかの結論を出さなければならないということに相なるわけでございますけれども、国鉄バスにかわります新しい輸送力の、いろいろな安全問題を含めた整備状況等につきましては、陸運局長が慎重に実態を把握いたしまして、善処してまいりたい、こういうふうに考えておるところでございます。

○井上（泉）委員　慎重に対処するということは、これはことばとしては理解されるわけですけれども、現在まで何もしていないのですから、これから一週間かそこらの間にこの路線の運行が運転者に習熟され、そうして車掌のいないバスが走るということがいかに危険であるかということは、これは常識として判断をされると思います。これはもう日本国の運輸大臣としての常識としても、当然そういうことは考えられると思うわけでありますので、私は、その点についてこの三月一日を一つの区切りにするということは、国鉄バスを三月一日で廃止をするから、三月一日から民間バスを走らすということではなしに、やはりそういうものが煮詰まった上において、本来幾日ごろからが適当だという判断をされるのが常識だ。そうしてまた大臣の所信表明の中にある、安全確保第一という精神にも合致した行政措置ではないかと思うわけでありますので、この点について、事務的に物事を処理せずに、やはり安全運転という政策的な面からも判断をして、大臣の御見解を承っておきたいと思います。

○徳永国務大臣　この点につきましては、現地でいろいろ、前からの問題と申しますか、話し合いがずっと進んでおったようでございますが、いまおっしゃるような点につきましても、その安全運転、安全運行というような面も十分配慮の上、現地の陸運局長に指示いたしまして、間違いのないような判断をするように、私からもよく指示をいたしたいと思います。

○井上（泉）委員　このバス路線そのものについては、まだだいぶ質問をいたしたいと思いますけれども、安全の問題とは直接かかわりのないことでありますので、次回に、別の場所に譲ることにいたしまして、運輸大臣のいまの言を信頼をいたしまして、ただ三月一日ということにこだわって拙速をしないように要望して、大臣に対する質問は終わりたいと思います。 　そこで次は、建設大臣にお尋ねをいたしますが、建設大臣の所信表明も非常にりっぱな所信表明でありまして、そのりっぱさというものを実のあるものにしてもらわなければいかぬわけですが、地方道の問題につきまして、大臣がこういうことを言っておるのです。交通安全対策の面で、道路歩行者の安全、自転車利用者の安全ということを言われておるわけですが、現在、国道で、歩道と車道との区別のない国道というものと、歩道、車道の区別のある国道とを比較した場合には、圧倒的に歩道、車道の区別のない国道が多いわけですが、いわゆる国道は、歩いてはならぬ、あるいは自転車は通ってはならぬということではないと思うわけです。そこで、それについての自転車道、歩道との区分というものは、現在改良されておる道路等については、いつごろまでにそういう自転車、歩行者の安全を確保するための歩道区分をなされるおつもりであるのか。その御意見を承りたいと思います。

○菊池政府委員　ただいまの国道の車道と歩道の分離の問題でございます。 　いま私どもが新しい道路をつくる場合には、原則として歩行者の多いところ、歩行者のあると思われるところには、初めから歩道を、あるいは自転車道をつくっております。 　それから、現在もうすでに使っております道路は、歩道も分けたいのでありますけれども、やはり物件の移転等、たいへんでございますので、できるところは、いまどんどんやっております。また余地のないところには、小さいバイパスというようなものをつくって、積極的に歩車道の区別をしたいと考えております。 　また、国道の場合に、そういう歩道をつくらなければならない道路が現在相当あると思います。これはもうすでに交通安全道路に指定いたしまして、これは市街部におきましては、今度の五カ年で一〇〇％つけたいというふうに考えております。それから地方部におきましては、まだ非常にむずかしい問題がございまして、全部はいきませんけれども、通学路等につきましては、全部五カ年で完成したいというふうに考えております。

○亀岡国務大臣　非常に大事な問題を含んでおるわけであります。私も、もし歩道があったら死なないで済んだという幾人かの人を知っておるわけであります。特に、現道舗装ということで地元の要望等が強くて、舗装を急いだというようなところにおいては、非常に狭い国道が、御指摘のように、全国に相当延長量あるわけであります。こういう点につきましては、やはり速急に改修をはかる努力をしなければならないということは、もう当然でございますので、そういう考え方も、現在の道路五カ年計画の中に取り入れられておることは、井上先生御承知のとおりでございますが、そういう点、さらに実行面におきましても、意を用いて、改修の速度を早めたい。また、早めるように事務当局にも実は指示をいたしておる次第であります。

○井上（泉）委員　いま局長は、そのことに非常に積極的な計画で、五年後には全部解消されるとかいうようなことを話をされておったのですけれども、本年度の予算案から見ても、とても現在供用開始になっておるだけの国道でも、歩道、車道の区分帯を設けて、自転車も通れるような、そういう道路にするためには、これはまあ四十九年度は予算はなくても五十年度に大幅につければ問題はないだろうといえばそれまでですけれども、とてもそんないまの予算の数字では、これは実際できないのじゃないですか。どうですか、自信がありますか。

○菊池政府委員　国道のうち、山地部のところは、いまのおっしゃるような歩道を分離する必要はないと思います。市街部につきましては、これは調査をいたしまして、現在のところ歩道が早急に必要であると思われる個所がございまして、そのうちの大体市街部は六十数％整備されております。それから地方部におきましては、三〇％を欠けると思います。しかし、これを、先ほど申しましたように、五カ年計画の中では市街部に当たるところは一〇〇％したいし、するつもりでございますし、また地方部につきましては、一〇〇％まではまだいきかねますけれども、たぶん五〇％ないし六〇％と思いますけれども、通園、通学路というふうに指定されるものについては全部終わるという計画でございます。 　したがいまして、さしあたって必要だと思われるところは、ただいま申し上げましたように、一応整備されるということになりますが、これは一つの基準がございまして、さらにそれが進めばもっとあるいは交通量が少なく、歩行者が少なくてもさらにふやしていくということもあわせ考えていかなければならないと思います。

○井上（泉）委員　建設省のほうでの歩道、自転車道、今度この自転車道というものを大幅に取り入れておられるわけですが、新しく計画をされておる自転車道というものがどういういわば構造になっておるのか、その点説明願いたいと思います。

○菊池政府委員　いま考えております自転車道は、たとえば車道と歩道と自転車道と三つに分かれておる自転車道もございます。それからもう一つは、車道と片方が自転車・歩行者道。歩行者と自転車と少し幅を広くとりまして両方線を引いて、あるいは段をつけているのもありますけれども、通しているものもございます。それから単独に自転車だけの専用道路もつくることも考えております。 　それで、専用の自転車道をつくります場合には、県道に認定いたしまして、自転車だけの県道というのを認定いたしまして、たとえばこれはレクリエーション的なものが大きくなりますけれども、太平洋岸自転車道というふうに、ずっと銚子のほうから太平洋岸に沿いまして和歌山のほうに至るという非常に長いものもひっくるめて考えておりますけれども、そういうふうなもので、現在自転車道と称するものが大体五千キロぐらいございます。そして今度の五カ年計画ではさらに五千キロぐらい自転車道をふやしたいというふうに考えております。 　　〔発言する者あり〕

○井上（泉）委員　地点をあげられると、言われるように四国にも道路がないか、自転車道がないか、計画がないかとこういうふうに言われて非常に弱るわけですが、高知県には、いわゆる和歌山でもう紀淡海峡は橋がかけられぬから、それで道路は終わりですか。

○菊池政府委員　ただいま一例として太平洋の自転車道のお話を申し上げましたけれども、ことし全国で十九本ほど新しくやるようになっております、昨年十本やりまして。したがいまして、これは全国的にちらばっておるわけでございます。

○井上（泉）委員　これは質問をするのに、答弁に一つの場所を言われると、非常にのどへかかるわけで、その点はひとつ考慮していただきたいと思うわけですが、私はあえて、太平洋岸の高知県に自転車道がないとか、こういうふうには思いません。 　しかし、この自転車道という構想も非常にけっこうなことでありますけれども、その予算のつけ方にいたしましても、あるいはこれからの交通状態というものが主要国道から地方道へ移っておる中で、この地方道に対するいわゆる改良計画というか、そういうふうなものが、国道に準拠して、大臣のあいさつの中にあるような道路、自転車道あるいは歩道、これが区分が明確にされて、ほんとうに道路らしい道路というものの形態をつくるためには、私は非常に予算的にはこれは不十分だと思うわけです。まあ総需要抑制という形の中でのものとは違うわけなんです。そういう点において、地方道の関係に対する国の予算というものについては、どういうお考えを持って運用されていくつもりなのか、大臣の見解を承りたいと思います。

○亀岡国務大臣　先般申し上げましたとおり、また御指摘のとおり、生活面に直結した地方道につきましては、予算編成の際におきましても重点的に取り扱ったつもりでございます。 　きびしい総需要抑制という国家的要請の中でも、生活に特に関連の深い地方道については、繰り返して申し上げるようでありますが、重点的に取り扱い、その中でも交通安全の問題につきましては、やはり何といっても市町村道の総延長というものはもう百万キロに近い九十九万——市町村道が八十六万一千二百五十八キロメートルあるわけでございます。それだけに、やはり事故の絶対数も地方道に少なくないわけであります。そういう意味におきましても、地方道に重点的に予算配分をすると同時に、交通安全の、ややともしますと、地方道は車が少ないから交通安全はあと回しでもいいじゃないかという気持ちを持ちやすいわけでございますけれども、そういう点は、やはり地方道といえども交通安全上、見落とすことのできない部分というのがあるわけでございますので、そういう点は速急に施設が講ぜられるようにいたしておる、こういうつもりでございます。

○井上（泉）委員　時間的なものがありますので、建設大臣並びに建設省関係に対する質問はもう終わりたいと思います。 　そこで次に、これは総理府の所管では直接ないと思いますけれども、自動車の排出ガスの保安基準に適合する低公害車に対する税の減免措置を講じられておるわけですが、この税の減免措置を講じた、これは大蔵省、自治省と関係持っておるわけですが、これはどこが、この低公害車を普及するために減免措置を講じてもらいたい、こういう要請をしたのか。総理府がやっておれば総理府、環境庁がやっておれば環境庁、あるいは運輸省がやっておれば運輸省、いずれでもいいですが、どこがこういうふうな要請をしたのか、ひとつお聞かせ願いたいと思います。

○中村説明員　私からとりあえずお答えいたしますが、昨年の税制改正におきまして、私ども、低公害車を早く普及させるという趣旨に沿いまして、環境庁、運輸省の御協力を得まして、大蔵省、自治省といろいろ話し合ってしたものでございます。

○井上（泉）委員　そのことは、この低公害車を普及をさすことが必要だ、こういうもとにおいてこういう立法措置がなされたと思います。そのことについては別段異議をはさむものではないし、けっこうなことだ、こう思うわけですけれども、最近、この自動車の排気ガスの規制について関連をして、非常に自動車工業会あるいはトヨタ、日産のそれぞれの社長の談話とかいうようなもので抵抗がある。五十年の四月実施とかいうようなこと、あるいは五十一年の実施事項等についても非常に強い抵抗がある。こういうことを聞くわけですが、このことは、やはり車というものの安全対策あるいは車のもたらす大気汚染、いわゆる公害、こういうようなものに対するメーカーのエゴというものが露骨にあらわれた証拠だと思うわけです。 　そこで、現在低公害車としてそういう減免の措置の対象になっておる会社はどことどこで、それが大体どれだけのものがやられるという目算であるのかどうか、その点について自動車局長のほうから御答弁願いたいと思います。

○中村（大）政府委員　お答え申し上げます。 　これは四十九年、ことしの一月二十五日、運輸省の告示をもちまして運輸大臣が指定いたしました。東洋工業のものが七型式でございます。それから本田技研のものが一型式。合計八つの型式でございます。 　それで軽減の程度でございますけれども、物品税につきましては、所定の金額から四分の一の割合を乗じた額を軽減する、こういうことであります。それから自動車取得税につきましては、税率を百分の三から百分の一、こういうふうに軽減することになっております。

○井上（泉）委員　ところで、私が調べたところでは、その税金の減免措置を受けた対象の自動車の数は現在のところで一万五千台、二万台に足らない数字だということですが、いま日本の自動車が毎年百万台くらいふえておる。現在八百万台ある。そういう中で、これに低公害車が取ってかわることができる時期というものは自動車局では一体いつごろとこう思うのですか。

○中村（大）政府委員　非常にむずかしい質問でございますけれども、とにかくこの五十年規制につきまして、ことしの一月二十五日付で保安基準の改正をいたしました。新しい型式のものにつきましては五十年の四月から、それから継続車につきましては十二月からこれを実施するということでございますので、現在生産いたしております車は型式指定を受けておるものが大部分でございまして、したがいまして、近い将来そういう低公害車が大部分の車になる、こういうふうに確信しております。

○井上（泉）委員　近い将来には大部分になるといいましても、昭和五十年にそういう一つの基準の車に、低公害に押えるようになっておるので、それに対して四十八年度に一万五千台、来年何万台になるのか知らないけれども、いまのそのメーカーとしては、新聞で承知をするところでは、本田と東洋とわずかこの二つが低公害車としての認定を受けて税の減免措置を受けておる、こういうことになっておるのですが、日本の大手の自動車業界であるところのトヨタ、日産がそれに対する、五十年からそういう規制に即応した車をつくるというような、企業良心というか、そういうようなものを私はまだ承知をしないわけですが、こういう大手メーカーはどういうふうな見解でしょう。

○野口説明員　お答え申し上げます。 　先ほど運輸省の自動車局長からお話がありましたように、五十年規制につきましては、先日告示が出たわけでございます。五十年の四月から新型車については五十年規制が適用になる、こういうことでございます。先生御指摘の点は、この五十年の排ガスの規制をきめる際に、一部新聞紙上に報ぜられたことでございますけれども、トヨタ、日産等の大手メーカーの本件について緩和してほしいというような見解が一部報ぜられたこともございます。あるいはそういうようなことをさしておっしゃられているのかと思いますが、やはり排ガス規制を実施するためには、いろいろ自動車の構造等につきまして変える必要がございますし、それを生産ラインに乗せる必要もございます。それにはお金がかかるというような問題とかいろんな問題がありまして、その当時におきましてはそのような意向を表明したのかというふうに考えられるわけでございますけれども、しかし、この排ガス規制という大方針につきましては、自動車業界としても前向きに取っ組んでおります。 　特に先日この告示は出たわけでございまして、その告示の線に合うように、目下全力をあげて技術開発あるいはそれに伴う生産体制の整備というようなことに取っ組んでいるというふうに承知しております。

○井上（泉）委員　その取っ組んでおるかどうかということについても非常に疑問を持つものでありますので、これはぜひひとつ自動車工業会のしかるべき者を当委員会に参考人として招致をして、それぞれの業界の御意見を承りたいと思いますが、委員長としてはどうですか。

○勝澤委員長　理事会にはかって御相談をいたします。

○井上（泉）委員　それでは理事会にはかって相談をして、ぜひ実行していただきたいと思うわけです。 　そこで環境庁にお尋ねいたすわけですが、大体いま日本では昭和四十八年約一千万台の車があるわけで、その一千万台の車の中でこれを低公害車に切りかえるということはいつごろか、こう私は言いましたけれども、おそらくそれについては見当のつかないほどやっかいなものだと思うわけです。そこで、規制の適用は昭和五十年四月一日以降の型式指定を受け生産される自動車云々ということになっておるわけですが、既存の一千万台の車というものは、その車が自然いわば乗ることが不可能になるまでこれに対する排気ガスの規制というものは野放しにされるというおつもりなのかどうか。

○小林説明員　ただいまの先生の御質問の趣旨は、新車の規制だけをやっておったのでは大気汚染の防止にならないではないか、そういう御趣旨の御質問だと思いますけれども、私ども今度の五十年規制をやります場合に、これをやった場合に何年度にはどのくらい自動車から排出されるガスが減るであろうかということを試算しております。先ほど自動車局長から御答弁があったわけでございますけれども、現在乗用車につきましては、毎年の新車率と申しますか、全体の自動車に対するその年の新車の割合、これが大体二〇％でございます。ということは、大体乗用車については五年で全部入れかわる、こういうことでございまして、少なくとも五、六年のうちには新しい車に入れかわるということで、私どもの排出量の計算をした試算におきましても、今度規制を強化いたしました一酸化炭素、炭化水素につきましては、非常に顕著に減少をするわけでございまして、中古車に対して特別の規制を加えなくても十分対処できるというふうに考えておるわけでございます。

○井上（泉）委員　中古車については自然に五年たてば全部交代をされるから十分規制ができる、こういうことですけれども、いまの日本の国内にある一千万台の乗用車について、これは乗用車だけですから、バス、乗用車、トラックその他を合わせますというと膨大な何になるわけですが、これが五年で交代するという数字が出ますか。これは運輸省のほうで自動車局長、この辺の専門だと思うわけですが、大体たいていのものは五年は普通乗るわけですから、これが五年で交代されるとかいうようなことは考えられぬわけですけれども、そうなりますか。

○中村（大）政府委員　ただいま環境庁から御答弁がありましたように、乗用車につきましては、大体そういうふうな二百万台程度の新車が出てまいりますので、計算的にはそういうことになるわけでございます。 　ただ、これは乗用車でございまして、一般の自動車全体につきましては、必ずしも乗用車と同じような率であるかどうかは私ちょっといま数字を持ち合わせておりませんので、後刻調べまして、御答弁させていただきたいと思います。

○井上（泉）委員　これは通産省のほうではお調べになったらわかると思いますが、いま日本にある一千万台の車が五年でかわるとすれば、これはそろばんでいえば、二百万台毎年生産をすれば大体五年で一千万台かわるということですが、そういう計算のしかたでこの排気ガスの規制を承知をしておって間違いないですか。

○野口説明員　昨年生産されました自動車は約七百万台でございます。そのうち二百万台が輸出に回ったわけでございますので、五百万台が内需に向いた、こういうことになっております。もちろん、新車がふえて新しく車を使うという人もふえておりますので、廃車になる分とそれから新規にふえている分、両方合わせて五百万台が使われたわけでございます。

○井上（泉）委員　その五百万台というと、二年で交代するということになるのですか。 　時間をとりますから、次の質問の資料として、いまこの運輸省の自動車局で出しておる資料によると、四十六年度の乗用車、いわゆるこの排気ガスの規制の適用になる車で八百十七万三千台、四十八年では一千六十七万二千台、こういうことになっておるので、この車のいわゆる年次別の——これは自動車局ではすぐわかると思いますので、年次別の車のを資料として出していただきたいと思います。そうすればこれがどうなるかということがわかりますから、それを出していただきたいと思いますが、確認をしておきたいので……。

○中村（大）政府委員　若干時間をちょうだいいたしまして、御要望の資料を提出させていただきます。

○井上（泉）委員　そこで、今度は警察庁にお尋ねするわけです。 　いま国家公安委員長のおられるときに私が取り急いで公安委員長に質問をした中で、交通局長の答弁では、バス路線については私は全面的駐車禁止ということにしたらどうか、こういうことについて検討なされる、こういうふうに言われたわけでありますが、事実、バスが通っておるところで駐車されておりますと、ほんとうにバス自体の運行にも支障を来たし、それでいつ危険が発生するかもわからないし、他の交通機関のないところなら、これは自動車で行って、そこへちょっと用事で行ったということも言えるわけですけれども、バス路線の通っておるところについては、やはり駐車禁止というものを早急に決定をすべきだと思うわけです。 　そこで、このことは警察庁が指示をしてやるのか、あるいは地方の府県の公安委員会あたりで独自にできるものであるかどうか、その辺についての見解を承っておきたいと思います。

○渡部政府委員　バスの通っている道を駐車禁止にすることは、もちろん各都道府県の公安委員会が独自にできます。方針につきましては、警察庁からそれを示すということも当然あるわけでございます。

○井上（泉）委員　前の交通局長が本部長で行かれておる大阪府においては、朝の通勤帯のところで、場所を限っておるけれども、そこに一切のマイカーの乗り入れを禁止をして通勤者の便利というものをはかるような措置を講じておるということを新聞で承知をし、私も現地の人の御意見を聞くと、非常に評判がいいわけですが、そういうふうな措置というものが各地域でなされることがやはり大事なことじゃないか。そういう点についても、もっと積極的に各地方、いわゆる各府県において交通安全対策の面における交通規制というものに取り組ますような指導というものをなさっておるのかどうか。何か警察庁のお許しがなければというふうなことがありはしないか。その点についての交通局長の見解を承っておきたいと思います。

○渡部政府委員　バスレーンに限ってお答えしたいと思いますけれども、バスレーンにつきましては、警察庁は非常に積極的でございます。ただ、各都市の通勤——通勤がねらいでございますけれども、通勤の事情がいろいろ違いますので、その点は十分考えた上でやっていかなければならないとは思いますけれども、原則的には非常に積極的でございます。むしろ、私どもが各県警に方針を示して言うのに対して、率直にいいまして、都道府県のほうがなかなか乗ってこないという悩みを持っているというような状況でございまして、警察庁としては非常に積極的でございます。 　いまお話の出ました大阪につきましても、私どものほうから積極的にやるべきだということを強く言っている次第でございます。バスレーンにつきましては、大阪だけではございませんで、昨年、ことに後半期から非常に強くバスレーンの拡大を各県警に要望しているところでございますが、非常に問題がありますのは、バスレーンというのは、ただバスが混んでいるところを通りやすくするというだけではない。バスレーンをやることによってバスのサービスが拡大されまして、それで通勤にマイカーを使うということが減りまして、交通量を減らす、そういうねらいで私どもやっているわけでございます。 　いろいろ問題がございまして、たとえば、バスレーンをせっかく引いてもなかなか乗りかえないとか、通勤についていいますと、朝はバスでもいいけれども、帰り、終バスが非常に早く終わってしまうということで、やはり乗りかえないということがございまして、そういうことで私どもは、バスレーンについては非常に積極的な考え方を持っておりますが、これに関連いたしまして、バスを運行する側におきまして、やはりバスの路線自体もふやしていかなければいけないと思います。現在ある路線につきましても、台数をふやすとか定時性を確保するとかあるいはバスの終車の時間を繰り下げるとか、対応した施策をやってもらわなければうまくいかないし、私どものねらいが達成できないということで、これは関連のところにも、バスのサービスの拡大強化というものを強く要望しながら、積極的にバスレーンをやっていくというふうに考えているわけでございまして、最近の都市交通の現状からいいますと、これは世界の趨勢ではないかと思っているわけでございますが、全国のバス専用路線の延長は、去年の三月末に対しまして昨年の十二月末現在で約三・一倍ほどにバス専用レーンが全国で延びております。 　まだまだ私は実延長としては足りないと思っているわけでございますけれども、去年はバス専用レーンについては、倍数から見まして相当ピッチは上がっているわけでございまして、方向としては、先生御指摘のような方向でございます。

○井上（泉）委員　質問が前後して非常に恐縮ですけれども、小渕総務副長官がおいでになっておるわけでありますので、これは大気汚染防止のためのいわゆるマスキー法日本版の適用という中で、五年で全部入れかわる、こういうふうな話でありますけれども、いま政府が使っておる車で、低公害車は何台ぐらい入れておるか。これは総理府が地方の総務部というようなわけではないと思うけれども、やはり総理府非常に熱心ですから、そういう点を掌握なさっておるんじゃないかと思うので、お聞きしたいと思います。

○秋山政府委員　ただいま御質問いただいた点については、ただいまのところ掌握いたしておりませんので、できるだけ早急に掌握いたしたいと存じております。

○井上（泉）委員　それは掌握だけではいかぬわけで、やはり政府機関みずからが低公害車に率先新車から乗りかえていくべきだ、こう思うわけです。 　私まだ調べてはないですけれども、この低公害車を官庁では一台も買ってない、こういうことを聞くわけなので、これはやっぱり総理府のほうで、副長官との間でも、政務次官会議なりいろいろと勇ましい話を聞くわけですが、ひとつ小渕総務副長官が音頭をとって、少なくとも政府機関の使う車はこれから低公害車を使いますよというふうなことはできないものかどうか、ひとつ副長官の御見解を承りたいと思います。

○小渕政府委員　官公庁におきまして低公害車を使用せよというお話は、もっともなお話だと存じております。ただし、低公害車そのものの現在におきまする性能その他の問題等につきまして、私自身まだ承知しない点もございます。しかし、低公害車を将来において使用していかなければならないという時代の趨勢はそのとおりだと思いますので、ただいま御指摘のありましたような政務次官会議等におきまして、当問題につきましても、他省庁の政務次官等にもよくお話し申し上げて、検討いたしてまいりたいと存じます。

○井上（泉）委員　これはあなた方が乗っておられる車がほとんど日産、トヨタであり、その日産トヨタが低公害車については非常に消極的であるというようなことから、まああなた方が乗っておられるからまずまずだいじょうぶだろう、こういう業者の安易感、それから自動車工業会からたくさんの政治献金もしておるし、そうなればメスを入れられることもないだろう、そういうことがありはしないかと思うわけでありますので、少なくとも低公害車を普及さすために、低公害車に切りかえるために、せっかく税の減免措置まで講じてやっておって、そのことをほおかぶりでおるということは、私は非常に心外に思うわけでありますが——まあほおかぶりでおるというわけでもないと思うが、ひとついまの総理府副長官の見解を信頼をして私の質問を終わりたいと思いますが、何もトヨタ、日産に乗っておるから、それを低公害車に、マツダとかホンダに切りかえることをちゅうちょしておるのではないという、そういうお気持ちなら、そのことをあらためて承って、私の質問を終わりたいと思います。

○小渕政府委員　車種の問題でとやかく考えておるわけではございませんので、私どもは将来におきましては公害のない車を使用して時代の要請にこたえていきたいと存じております。

○井上（泉）委員　これで終わります。

○勝澤委員長　次回は公報でお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。 　　　午後四時四十七分散会