運輸委員会 第17号

○井原委員長　これより会議を開きます。 　まず公聴会開会承認要求の件についておはかりいたします。 　ただいま本委員会において審査中の国有鉄道運賃法及び日本国有鉄道財政再建促進特別措置法の一部を改正する法律案について公聴会を開きたいと存じます。 　つきましては、公聴会開会について議長の承認を求めたいと存じますが、御異議はございませんか。 　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○井原委員長　御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。 　なお、公聴会の開会の日時、公述人の選定その他の手続につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。 　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○井原委員長　御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。 　　　　　————◇—————

○井原委員長　次に、委員派遣承認申請に関する件についておはかりいたします。 　ただいま本委員会において審査中の国有鉄道運賃法及び日本国有鉄道財政再建促進特別措置法の一部を改正する法律案について、審査の参考に資するため、委員を派遣いたしたいと存じますが、つきましては、議長に対し、委員派遣承認の申請をいたしたいと存じますが、御異議はございませんか。 　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○井原委員長　御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。 　なお、派遣地、派遣の日時、派遣委員の人選等につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議はございませんか。 　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○井原委員長　御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。 　　　　　————◇—————

○井原委員長　ちょっと速記をとめて。 　　〔速記中止〕

○井原委員長　それでは速記を始めてください。 　梅田君。

○梅田委員　自席でやりますか。

○井原委員長　簡単にお願いします。

○梅田委員　十三日の当委員会におきまして国鉄の関係法案と航空機騒音障害の防止等に関する法律案、この両案のどれを先議するかという問題につきまして動議が出まして、私がその問題についての討論要求をいたしました。ところが、委員長はこの問題につきまして私の発言要求をお認めになりませんでして、採決が行なわれました。こういうことは非常に重大な問題であります。憲法や国会法、衆議院規則、その精神から申しますと、当然…… 　　〔発言する者多し〕

○井原委員長　お静かに願います。 　梅田君、簡単に願います。

○梅田委員　委員の発言というものは承認さるべきものであり、国会の討議を通じて諸問題が国民の前に明らかになるということが必要であります。そういう点で、要求をしたのでありますが、無視して採決が行なわれました。私は、そういったことが今後の議事運営におきまして、議事進行におきまして行なわれるならば、これは重大な問題である。こういう点は理事会において各党が十分に意見を出して、理事の満場の一致によって当委員会の運営を行なっていく、慎重審議を行なっていく、こういう点から、厳重に、この間の問題について遺憾の意を表明し、そして陳謝し、そして今後の委員会運営について民主的な保障を行なってくださるように申し上げたいと思います。

○井原委員長　梅田君に申し上げます。 　ただいまの点は理事会において協議してまいりたいと存じます。 　　　　　————◇—————

○井原委員長　国有鉄道運賃法及び日本国有鉄道財政再建促進特別措置法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑に入ります。 　質疑の通告がありますので順次これを許します。佐藤守良君。

○佐藤（守）委員　私は、提案されました国有鉄道運賃法及び日本国有鉄道財政再建促進特別措置法の一部を改正する法律案に入る前に、ひとつ委員長に御注文いたしたいと思うわけでございます。 　先ほど私はこの発言席にすわりまして、約一時間にわたってたなざらしになっておるわけであります。こういうことで、ある党のために委員会運営が非常に妨げられることについて、私は発言者として非常に遺憾に思っているわけであります。この点、今後委員長において十分なる配慮をしていただきますことを心からお願いいたしたいと思います。 　それから実は、昨日、きょうと朝刊に出ておりますように、初の年金スト突入ということで春闘のはしりが始まったわけでございます。今度の春闘は、生活闘争、大幅賃上げ、スト権奪還、労働時間短縮や年金制度の改善というところを目標に始まったわけでございます。国鉄におきましては、国労は伺か十時半に片づいたとか、あるいは動労は現在も順法闘争という違法行為を続行中であると聞いておりますが、この点につきましてひとつ簡単に御説明願いたいと思うわけでございます。

○磯崎説明員　すでに御承知のとおり、けさ午前零時からいわゆる年金ストというものに入りましたが、国労との間にはけさ十時半に話がつきまして即刻中止指令を出しました。いろいろの都合がございまして、実際に終了をいたしましたには約二時間ないし三時間かかりましたが、現時点におきましてはおおむね平時の半分以上、七、八割というところの輸送ができておるというふうに思っております。 　また動労につきましてはなおいわゆる違法の闘争をやっておるようでございます。これには先般、また先ほど厳重な警告を発しまして、即刻これをやめるようにというふうに申した次第であります。

○佐藤（守）委員　実は、前回順法闘争という違法闘争をやりましたときには上尾事件等が起きまして、まあ今度は国鉄当局の非常によい処置によりましてそういう事件が起きてないことは非常に喜ぶべきことであります。特に前回も問題になりました物価に対する、生鮮食料品の輸送とかあるいは災害地に対するセメントの輸送とか、そういう点につきましていろいろ不便が生じた、こう思うのですが、そういうことにつきまして、特に今後の処置につきまして御高配を願いますとともに、実は内容についてよくわかりませんけれども、この掲げたる要求につきましてはこれから審議に入ります再建十カ年計画に大きな支障を起こすこともあり得る、こう思うわけでありますので、その点につきましては、一時の妥協ではなくして、長い目で見ましてこの問題に取り組んでいただきますことを皆さん方に要望いたす次第でございます。 　では、再建計画についてお伺いいたしたいわけでございます。 　昭和四十四年に国鉄の財政再建のために財政再建措置法が制定されまして、政府は財政再建に関する基本方針を決定し、国鉄もこれを受けて財政再建計画を策定したわけでございますが、これからの国鉄の役割り、再建の目標、財政措置や合理的輸送体系の形成などを含む国の施策、国鉄がとるべき措置等、具体的な再建施策がつくられたはずでございます。それにもかかわらず、昭和四十七年には財政再建計画を改定せざるを得なくなったとして再び再建法及び運賃法の改正案が出されたわけでございます。これは結果として審議未了、廃案となりまして成立しなかったわけでございます。 　今回もまた新しい財政措置等を含む法案が提出されましたが、現行財政再建法を改正せざるを得なくなった事情及び国鉄の財政状態について御説明願いたいと思います。また、現行再建計画、今回の再建構想の考え方、内容がどうなっているのか、おもな相違点につきまして簡単にお答え願いたいと思うわけでございます。

○秋富政府委員　御承知のとおり、国鉄の財政は、三十九年以来赤字に転落いたしまして、御指摘のとおり昭和四十四年に財政再建措置法をつくり、長期十カ年計画をつくったわけでございます。しかし、その後も、いわゆる輸送のシェアというものは、旅客、貨物ともに減じてまいりまして、また、経費の負担というものは、人件費の増大等非常に財政を圧迫いたしまして、国鉄の財政状況はますます悪化したわけでございます。こういうことにかんがみまして、昨年、新しい再建計画をつくったわけでございますが、これは不幸、廃案になりまして、今回、再度、新しい再建計画を国会に御提出して御審議願うという次第になったわけでございます。 　現行と現在の案とおもな点を比べますと、まず第一は、国の助成を大幅に強化した点が最も大きな特色でございます。現行再建計画におきましては、昭和四十四年から五十三年までの十カ年計画でございまして、この間に国の助成と申しますのは、合わせまして二千億でございます。昨年の廃案におきましては、これが約二兆でございました。今回の案におきましては、直接国鉄に対します助成だけで三兆六千億でございます。さらに、鉄道建設公団に対します出資、助成、これは一兆でございまして、合わせますと四兆六千億、それ以外に長期の財政融資、これが九兆三千億と、きわめて大幅な助成をするというのが今回の最も大きな特色でございます。

○佐藤（守）委員　私もこの再建計画を拝見いたしまして、政府並びに国鉄が、わが国におきます総合交通体系の中核としての自覚あるいは国土総合開発の中核としての自覚をお持ちになりまして努力されている姿は、実はある程度拝見いたすわけでございます。また、先ほど鉄監局長も言いましたように、四十七年度の再建案に比べまして、政府の助成が大幅にふえたということも政府の努力を多とするわけでございますが、私、実はこの案を見まして、政府あるいは国鉄がいろいろな制約の中にこの案をつくっていったわけでございますが、その数字を見ておりまして、何か収入が甘く、支出がきびしいという感じがいたすわけでございます。したがいまして、ごく簡単にいいますと、私はこの再建案を、特に国鉄の長期収支試算等見ておりまして、もちろん現在の状況におきまして、あるいは五年なり、あるいは十年になるという長期予想を立てることはたいへんむずかしいことでございますけれども、どうも収入が甘く、支出がきびしいのではないかという感じがいたしまして、はたしてこれで国鉄の再建が可能かどうかということを私は考えるのでございます。この点につきまして、これから私はいろいろな各点につきまして質問をいたしますとともに、国鉄がいままでの赤字の原因といっております輸送の伸びとかあるいは人件費の大幅な上昇等につきましていろいろ御質問いたしまして、これらの問題を解明してみたいと思うわけでございます。 　その前に、私は実は第一番に、四十七年度の廃案になりました案と四十八年度の案につきまして、どうも政府当局あるいは国鉄に自主性がないのではないか、主体性がないのではないかということを感ずることがあるわけでございます。これは実は地方閑散線と新線建設についてでございますが、四十七年度にいろいろ議論はありましたけれども、たとえば地方閑散線につきましては二千五百キロとかあるいは三千四百キロとかという、一つの、もう地方交通として役に立たないものはほかのものに振りかえようではないかというようなことをもちまして、五年間でこれをなくするとか、あるいは新線建設につきましても、いろいろな議論はございましたけれども、今後十分慎重に考えようじゃないかということでなされたわけでございます。実は四十七年六月十六日に六十八国会におきましてこれが廃案になったわけでございますが、田中内閣が七月七日に誕生したわけでございます。そういたしましたときに、実は私は日本列島改造に便乗いたしまして、逆にこれらの問題を復活させたというような気がいたすわけでございます。私は四十七年度の予算編成あるいは国会の審議等におきまして、政府もいわゆる国鉄の使命を十分認識されまして、国土総合開発の中核といたしましての国鉄のもとに、四十七年度の再建案ができたと思うわけでございますが、それがたった数カ月たたないうちに方針が変わるということにつきまして、たいへん私は遺憾に感ずるわけでございます。この点につきまして御答弁をお願いしたいと思うわけでございます。

○秋富政府委員　ただいま御指摘の、まず地方閑散線の問題についてお答え申し上げます。 　昨年の再建計画案におきましては、御指摘のとおりいわゆる国民経済的に見まして、道路輸送のほうが鉄道輸送よりも効率的である、そういうようなところにつきまして、運輸大臣がこれを認定いたしまして、五カ年間にこれを撤去するという考えを本委員会にも御提出して御審議をいただいたわけでございます。しかし、この国会の御審議におきましても、各党いろいろと御意見は違っておるわけでございますが、過疎過密問題の解消ということから考えて、国鉄のいわゆる企業性のみから見て地方閑散線を撤去することがいいのかどうかということにつきましてはいろいろと御審議をいただいたわけでございます。これはいろいろと各委員の御審議でニュアンスは違っておるわけでございますが、ずいぶんこの問題は論議があったわけでございます。その際にも、最も大きく指摘されました問題は、いわゆる地元の同意を得て行なえということが一つの非常に大きな点でございました。また将来の長期展望ということを考えないで、目の前だけで撤去するということには問題がある、こういう御指摘もあったわけでございます。 　今回私たちの御審議いただく案といたしましては、やはり国の総合政策、交通政策という意味におきまして、将来の国土開発計画あるいは過疎過密問題の解消、こういう点を長期的に見まして、それぞれの各線につきましてこれの総合的な検討ということを重ねていく、頭から運輸大臣が一方的に認定するということを改めたわけでございますが、今後といえどもやはり道路輸送に転換するほうが国民経済的にもふさわしい、あるいはその代替輸送機関も確保される、こういうものにつきましては積極的に撤去していくという方針には変わりはないわけでございます。 　次に、いわゆるＡＢ線の建設の問題でございます。これも御指摘のとおり、昨年よりもことしのほうが予算額といたしましては大幅に増加しているわけでございます。昨年この問題につきましても御審議いただきまして、国会終了後にいわゆるＡＢ線の予算を配布いたしましたときにも、国会における御審議を十分尊重いたしまして、いわゆる鉄道網の形成ということを頭に置きまして、そしてまた投資効果ということを重点的に行なうというような点から、いわゆるＡＢ線につきまして重点的に行なうということを昨年実施してまいったわけでございます。本年におきましても、この趣旨に沿いまして、やはり最も効率的に資本の効果あるいは鉄道網の完成あるいは地元におきます総合開発計画との関連、こういう点から重点的にＡＢ線の工事は施行していく所存でございます。

○佐藤（守）委員　私はいまのお話を聞きまして、私が言うておりますのは、その内容はよくわかっておるわけでございますが、それがなぜ四十七年度の再建案のときにその思想を織り込まなかったのかということでございます。私の理解している範囲内におきましては、たとえば地方閑散線につきましては年間二百ないし三百億の赤字である、あるいは新線建設につきましては営業係数もよくない、乗車係数もよくない。したがって、約五千億の投資が非常にむだな投資であるということがいわれたと私は記憶しておるわけでございますが、それがなぜ数カ月もたたないうちにそういう方針の変更をするかということにつきまして、私はもっと再建計画につきまして基本方針は十分考えまして、たとえばそう三月や半年で変わるものでないものをつくるのがほんとうじゃないだろうかということを、実は申し上げておるわけでございます。したがいまして、再建計画につきましては、ほんとうに責任あるものをつくるという姿と姿勢でいってもらいたいことを私は実は言っておるわけです。いまのお話で私は大体なぜまたそういうことを申すかと申しますと、たとえば国鉄の長期収支試算におきましては、五十七年度に三千七百九十二億償却後の黒字が出るということになっておりますが、実はこの長期試算を見ておりますと、先ほど申しましたようにこれから十年という見通しはなかなかたいへん困難でございますけれども、それはいろいろなところに穴があるわけです。一つ狂いますと、実は何百億もすぐ違うわけです。たとえばこの実施時期は四月一日になっております。少なくとも五月二十日に上がるといたしましても、約五十日の実施時期のずれが実はそこにあるわけです。そういたしましたならば、ここで三百億前後の穴があくわけです。そういう穴が随所にあるわけです。したがってこの三千七百九十二億という黒字、これはたいへん御苦労されておつくりになった数字だと実は思うのでございますが、そういう意味におきまして百億、二百億、三百億という金がたいへんな金であるということを痛感しておるものですから、特に私はお願いいたすわけです。 　国鉄は御存じのように二万キロありまして、そのうちの二千五百キロで実は一万七千五百キロをカバーしておるというふうな現状だということは、局長も御存じのとおりでございます。今後はそういう形におきまして再建計画をひとつお考え願いたいということを、特に私はお願いしておきたいわけでございます。 　実は、各論に入る前に、この国鉄の長期収支試算を見ておりましていろいろな点から聞きたいのですが、私に与えられた時間はごく短時間でございますゆえ、ひとつお聞きいたしますと、たとえば、この中に物価騰貴率はどのくらいのパーセント見ておられますか、ちょっと御答弁願いたいと思います。

○磯崎説明員　長期収支試算を私のほうでやりましたので、私から御答弁申し上げます。やはり十年間のことでございまして、いろいろの要素等もございますが、一応物価は私のほうで推定いたしますよりも、国の基本計画的なものに準拠すべきだということを考えまして、結果的には各年三％というふうにいたしております。これはおおむね経済社会基本計画の指数をとりまして、そして卸売り物価並びに小売り物価の関連を考えて、一応の推定といたしまして各年三％ということで推定いたしました。

○佐藤（守）委員　実はいまの三％には問題があるわけでございます。過去には実績は何％くらい見ておられたわけですか。

○磯崎説明員　過去十年間の私のほうの使っておりますもの、その他につきまして、大体傾向として三％でございました。

○佐藤（守）委員　実は今度の経済社会基本計画を見ておりますと、この五カ年にわたりまして卸売り物価が二％、それから消費者物価の値上がりが四％台と実はなっておるわけです。私はそこに甘さを言うわけでございます。実は四十七年度の平均卸売り物価は三・二％でございます。政府見通しは二・二％であったわけでございます。それから四十六年度は御存じのように〇・八％卸売り物価は下がったわけですが、これはもちろん値上がりの背景というものは人件費、原料高ということになっているわけですが、今後の見通しといたしましたならば、これは十三日に日銀が発表している数字でございまして、御存じと思いますが、四十八年度の平均上昇率は七・一七％にはね上がるだろう、そして卸売り物価が横ばいであっても消費者物価はどんどん上がっていくのではないかというのがいまの見通しでございます。そういたしましたならば、現実にいま総裁のおっしゃいました三％の数字が非常にきびしい数字ではないだろうかということを私は感ずるわけです。これがまた工事費のほうあるいは資材購入費等に全部はね返ってくるのではないか。そういたしましたならば、それだけで何百億という計算の狂いが出てくるのではないか、このように私は感ずるわけなんですが、いかがでしょうか。

○磯崎説明員　もう少し詳しく申し上げますと、二月十三日に閣議決定されました経済社会基本計画によりますと、昭和四十八年度から五十二年度までの消費者物価の上昇率を四・九％と押えております。また御存じのとおり卸売り物価はやはり同じ四十八から五十二で二・三％でございます。これはもちろん年間の高低、でこぼこのある上昇率を一応のマクロ的な見方でもって平均したものでございまして、確かに最近の卸売り物価は高いというふうにいわれておりますけれども、やはり十年間あるいはここでいわれております五年間の年次になりますと、この凹凸が平均してきてこういうふうになるということは、私どもといたしましてはやはり国の全般としてきめられたいろいろな方が寄ってつくられた指数によることが一番正しいというふうに思いまして、一番新しい二月十三日の経済社会基本計画によったわけでございます。

○佐藤（守）委員　総裁のお話で私もある程度理解できるわけでございます。それは国鉄が再建計画を実施するためにできるだけ節約をしようという思想が三％になっているわけでございます。経済社会基本計画は四％台になっているわけです。少なくともそこに四％台と申しますと、四・〇から四・九まであるわけですね。そこですでに一・九％の非常にきびしい条件が出ておるのではないか。私は過去十年間三％をやられたその努力は多としますが、それがすなわち赤字の一つになり、またそれが安全対策その他いろいろの対策に大きな影響を与えておるのではないか、このように私は感じておるわけでございます。それで民間設備投資を見ておりましても、前年比二〇・四％の増でございますので、また春闘のはしりがきのうから始まったわけでございますが、ことしの賃上げは定昇を含めまして一五％以上ではないかということが巷間いわれております。そういう大幅な賃上げをやった場合にそれが全部製品、物価高に影響してくるのではないかということを私は心配しておるわけでございます。また消費者の購買力はたいへんふえておりまして、たとえば四十七年の二月に比べましてことしの二月は二二・七％という四十五年から最高の購買力を示している。こういうことを見ましても消費者物価へのはね返りは大きいのではないか。そういう場合に総裁のおっしゃいます三％ではたしてやっていけるかどうかということにつきまして私は非常な疑念を持つのです。もちろん国鉄もいろいろな制約がございますゆえ、なかなか苦しいところがあると思いますが、私はこの意味におきましては、先ほど総裁が経済社会発展計画にのっとりますとおっしゃったが、なぜ四・九％くらいに見なかったのだろうかということを実はお尋ねしておるわけでございます。

○磯崎説明員　数字が非常にこまかくて恐縮でございますが、いわゆる経済社会発展計画によりますと、四十四−五十年の消費者物価の騰貴率が年間四・四％でございます。それから卸売り物価がやはり同じ期間で一・〇％でございます。今度の基本計画によりましては、それを相当いじられまして、四十八−五十二年でそれぞれ四・九、二・三というふうになったわけでございまして、新経社のほうはもちろん四十五年四月の数字でございまして、これを現在改定中だというふうに私は伺っておりますので、いまわが国にございます一番新しい長期総合計画といたしましては、やはり経済社会基本計画によるのが一番いいということで、これによったわけでございます。

○佐藤（守）委員　総裁がおっしゃいます経済社会基本計画は、私の言うとおりじゃないかと思うのです。卸売り物価で約二％、消費者物価が約五年にわたりまして——五年以降出ておりませんけれども、五年にわたりまして約四％台ということでございます。私はこういうことは逆に国鉄の経営を悪化しているのではないかということを、非常に心配しているわけでございます。また、そのことが公害対策とか安全対策、そういう上におきまして、非常な制約を加えておるのではないかということを懸念いたして、こういう質問をしたわけでございます。これが実は収入が甘くて、支出がきびしいのではないかという第一点でございます。 　次に、客貨別の収支につきまして、お尋ねいたします。今回の運賃改正につきまして、いま申しました物価問題が非常に大きく取り上げられまして、国民福祉の観点から、わが自民党も一生懸命物価対策に取り組んで、多少なりともその効果をあげてきておるというのがいまの実情でございますが、国鉄運賃についてもその影響について十分考慮した上、値上げするにしても必要最小限度にとどめるべきものだと思っておるわけでございます。その点、今回の再建計画は三本の柱を立てることによって、利用者負担が比較的低位に押えられていることは、かなり評価できる、このように考えておるわけでございます。今度の運賃改定案によりまして、旅客、貨物はそれぞれ同じように値上げされることになったのですが、先般国鉄から発表されました資料では、旅客は収支相償い、約十億の黒字ということでございますが、貨物は大幅に赤字ということでございますけれども、その実情について御説明願いたいと思います。

○磯崎説明員　この客貨別の問題につきまして、ただいままで国会でもいろいろ御質問がございましたので、同じことになるかもしれませんが、一応もう一ぺん私から繰り返させていただきます。 　まず端的に結論から申し上げますと、国鉄の四十六年度の収支、これを客貨別に分ける前に、全然輸送形態の違う新幹線と在来線というふうに分けるべきであると考えます。そういたしますと、新幹線は御承知のように非常にもうかっている線でございます。新幹線だけで千八十八億ほどの黒字を出しております。在来線は旅客におきまして千七十八億の赤。貨物におきまして、二千百五十三億の赤ということになっております。 　これは何べんも申しておりますけれども、いろいろな前提を置いて計算する方式でございまして、まずこの客貨別計算を出します目的から申し上げますと、これは部内の投資管理あるいは客貨の一つの輸送方式を考えるというふうな、時系列的に見たときに初めて意味があるのでございまして、単年度だけをとりまして、前提を全部はずして客貨を比較するということは、いささか客貨に分けたことの趣旨と違うわけでございます。 　国鉄には原価計算と称するものは、客貨別の原価計算と線区別の原価計算とがございます。この線区別の原価計算、私のほうでは毎年八月の正式の決算は政府の御承認をいただくわけでございますが、この正式な決算に、正式な線区別の損益計算書をつけてお出しいたしておりますし、これは私どもの正式な財務諸表の一部として発表しているものでございます。これはきわめて前提のない、非常にはっきりした計算でございまして、これは原価をあらわしているものというふうに考えます。 　ところが、客貨別になりますと、御承知のとおり、たとえば営業方針と申しますか、日本の国鉄は外国、ことにヨーロッパ、アメリカと違いまして、旅客中心の鉄道である。ところがヨーロッパのほうは貨物中心の鉄道であるということでございまして、まず輸送のやり方、ものの考え方が旅客優先であることは、もう御承知のとおりでございます。したがって、たとえば先般の動労の違法スト等のときの運休本数をごらんになってくださいますと、貨物列車につきましては約三割に近いものを運休してしまいました。ところが、旅客のほうは何とかこらえるということで、わずか五％以下で済ましたわけでございます。それの収支に対する影響は、非常に大きなものでございます。あるいは平常のダイヤの作成にいたしましても、まず旅客列車の筋を引いて最後に貨物を入れるという筋をつくっておりますので、貨物としては非常に営業がしにくいというようなことをやっております。これが百年来の日本の国鉄の客貨の営業方針でございます。これが計量化できるものもございますが、大体の部分が計量化が非常にむずかしいということで、客貨の営業方針はそのまま一応平等に扱っておるということで、計算いたしております。これが第一でございます。 　それから第二に、先ほど私なぜ新幹線を申したかと申しますと、新幹線と在来線は全く輸送設備を共用しておりません。全然別な線路を走り、全然別な車を使っております。ところが在来線と申しますのは、線路も同一であり、あるいは信号設備も一緒であり、電気設備も一緒であるということで、同じものを旅客と貨物で使っております。したがって、全体のコストの中で共通費が非常に多いわけであります。この共通費の中でも、できるだけ客貨の理屈のつくものについて分けておりますけれども、分けられるものは約半分で、あとの半分はもう分けようがないということでございます。外国におきましては、客貨別計算というものはやっておりません。これは非常に無理だということでやっていないのでございますが、しいてある一つの前提を置いて共通費を配分したという形でございます。したがって、営業方針の問題と共通費の配分、この二つの大きな前提を置いて初めてあの数字が出るわけでございます。したがって、一方、運賃の問題は必ずしも運賃の原価とは直結するものではございません。かりにこの原価が、いろいろな角度から見ていわゆる正確な原価に近いものであったといたしましても、それが運賃に直結する問題とは別でございます。運賃は全然違う角度——ある程度原価も入りますけれども、おおむね違った角度で、まず競争機関との競争関係あるいは過去のいきさつあるいは諸般の客観情勢等の事由によってきめられるものでございまして、必ずしも原価と運賃が直結するものではございません。したがって私どもといたしましては、この四十六年度の二つの大きな前提のある客貨別の原価、それがそのまま運賃に直結するものであるという考えはとらないわけでございまして、あくまでも運賃は運賃としての考え方でもってやるべきだ。この客貨別の原価計算というものは、これをつくった趣旨に基づいてこれを使うという方向でいかなければならないというふうに思っております。

○佐藤（守）委員　いまの問題に関連いたしまして、過日総裁が参議院の予算委員会で、あの計算は不正確であるというような、これは新聞で拝見したのですが、答弁をされたと報道されているのですが、私は一般的に、原価を把握することなしに商品の価格を考えることはできないと思っておるのであります。国鉄は客貨別に収支と運賃の関係をどのように考えておるかということについてお尋ねしたいと思います。

○磯崎説明員　先般の参議院の予算委員会における、たしか公明党の阿部先生の御質問だったと思いますが、私が御答弁いたしましたこと、これは実は速記録を取り寄せてよく読んでみておりますが、私は、先ほど申し上げました、いわゆる線区別の原価というものは非常に正確にできております、しかし客貨別の原価にはいろいろの前提がございますということを申し上げたのでございまして、片方が正確だということを申し上げましたために、片方が不正確だというふうに、あるいはおとりになったかと思うのでございますが、客貨別原価が不正確であるというような表現は、速記録の中でいたしておらないのでございます。したがって、客貨別の原価をごらんくださいます際に必ず前提を頭に置いてごらんいただきたいということを私は申し上げたいわけでございます。 　次に、第二番目の御質問でございますが、もちろん原価というものは価格決定の重要な要素であることは事実でございます。国鉄におきましては大体原価——これは昭和二十三年の運賃法ができましたときにも、運賃法の第一条の第一項に、運賃は原価を償うものであるということが書いてございます。この原価というものは、あくまでも旅客、貨物あるいは手小荷物合わせて総括原価であるというたてまえでございます。もし運賃がおのおの細分された区分経理に基づくものを反映しなければならないとすれば、あの法律の第一条第一項に必ずこれは分割した原価とかあるいは客貨別の原価とかいうふうに書かれてしかるべきものであるのに、簡単に運賃は「原価を償うものであること。」ということが書かれておりますことは、鉄道というふうな客貨を一緒にやっている仕事においては、あくまでも運賃は総括原価を償うべきだというふうな解釈であるということで、昭和二十三年以来ずっとそういう解釈でやっておられます。したがって、過去の戦後の運賃改定の歴史を見ますと、旅客だけやったこともございますれば、貨物だけやったこともございます。やはりそのときのインフレの進行状況とか、いろいろな鉄道以外の問題を前提として客貨別の率をきめておりますので、やはりこれは総括原価ということが法律の解釈上適正であるというふうに考えます。

○佐藤（守）委員　先ほど総裁の話の中で実は総合原価主義の問題が出ておったわけですが、私はこの総合原価主義というのはわかりやすいようで非常にわかりにくい。特にこのような運賃値上げの問題のときに旅客と貨物と——特に貨物の赤字がもう今日の運賃値上げの根源である。それからまた、たしか十カ年で運賃の値上げ額が約八兆円だと思いましたが、人件費の値上げが約八兆円、そうするとそういうものにすりかえられておるのじゃないかというようないろいろな感じ方も実はあるわけでございます。そういうことにつきまして、総合原価主義について、旅客、貨物のように性格の違うものを総合するのは実は受益者負担の原則に合わないという意見もあるのですが、その点はどうお考えでしょうか。 　それからもう一つ、でき得れば一般大衆にわかりやすいように客貨別の運賃原価が出ないのだろうかということにつきまして御答弁をお願いしたいと思います。

○磯崎説明員　確かに国鉄を利用される方の中でお客さんと荷物を送られる方と両方あるわけでございまして、その意味で客貨は別々だという感じがおありになるのは私は当然なことだと思いますが、私どもの輸送を提供する面から申しますれば、同じ線路を使い、同じ保安設備を使って貨物列車なり旅客列車を動かしている。しかも相当大きな機関車にいたしましても、あるいはその他の部分にいたしましても共通して使っているというふうになりますと、やはり国鉄として原価を計算し輸送のコストを出す場合には、国鉄の全施設を利用するのに幾ら金がかかるかという総括原価でいくのが適正である。客貨の配分はやはりいままでの過去の趨勢あるいはほかの競争機関との関係等が価格決定の原則になるのじゃないかというふうに考える次第でございます。

○佐藤（守）委員　私は、いまの問題につきまして、こういう国鉄の運賃改定のように国民生活に大きな影響を与えるものにつきましては、でき得ればそういうような形で一般大衆の納得しやすいような原価が出れば望ましい、実はこのように考えておるわけでございます。 　次に、今日までの赤字の原因が二つ特に書いてございます。一つは経済、社会の変動あるいは輸送構造の変化等によりまする輸送量の伸び悩みということが第一点。その次は人件費の大幅上昇。この二点が今日国鉄が赤字財政になりました大きな理由であるということが提案理由に述べてあるわけでございますが、その輸送量の伸びにつきまして第一番目に御質問いたしたいと思うわけでございます。 　昭和三十年からいままでの客貨別の営業係数を見ておりますと、大体昭和四十六年まで十七年間でございますが、その間貨物と旅客の黒字のときが三十二年、三十六年、三十七年と三年ございます。それから旅客の黒字の場合が十一回ございます。貨物の赤字が十四回というのがこの数字に出ておる、こう思うわけであります。そうして三十九年からいままで赤字になったわけでございますが、貨物がとんとんか若干の赤字の場合は国鉄は黒字で収支しておるということが言い得るわけでございます。その場合、貨物の収入がゼロになれば私は国鉄は成長産業の一つではないか、このように思うわけでございます。この意味におきましてあまりにも旅客一本に走りまして総合貨物政策がおくれておったためにこのような国鉄の事態になったのではないか、このように思うわけでございますが、その点につきましていかがお考えでしょうか。

○磯崎説明員　過去の私のほうで計算いたしましたいろいろな前提を置いた営業係数をごらんになると確かにそのとおりでございまして、やはり貨物の時系列上に出てまいります赤字にはいろいろ問題があると思います。全体から見ますと私どもの貨物は実はこの十年間ほとんど伸びておりません。日本の経済がこれほど伸びているのに鉄道の貨物輸送量が伸びていない、ほとんど横ばいあるいは少し下がりぎみである。したがって、国内の陸上交通におけるシェアは、実に二〇％を切っておるわけでございます。そういう意味で、その原因は何かということはいろいろございますけれども、一つにはやはり私のほうの設備投資あるいは貨物輸送に対する考え方がどうしても旅客優先のほうに追われてしまって、そうして貨物のほうが置き去りと申しますか、あとになってしまうということがあったことは、率直な事実として認めざるを得ないと私は思っております。したがって、今度御審議願います計画の中では相当思い切って貨物輸送に設備投資をいたしまして、そうしてやはり国民から利用していただける貨物輸送をやりたいというふうに思っておるわけでございまして、その点私どもが昭和三十八年度末の——これは累積黒字千五百億を持っておったころでございますが、それが最後でございます。そのときは石炭の輸送量はやはり最大でございまして、もちろんその意味で石炭の輸送量が減ったことが国鉄の貨物輸送を相当悪くしたことも事実でございますが、やはりそれにかわる輸送を穴埋めする、そうして、もっともっと伸ばすという施策が不十分であったということは御指摘のとおりだというふうに考えます。

○佐藤（守）委員　いまの総裁の話で大体理解できたわけでございますが、たしか昭和四十六年度は一八・三％というのが貨物のシェアであったと思います。昭和五十二年には一四％台になるということでございまして、シェアは下がっておるわけです。現在約二億トンが昭和五十二年には約三億トンになるということでございますが、たとえば私が申しますように貨物を黒字とはいわなくてもとんとんにするのにはどのくらいのシェアを持ってどのくらい運べばいいかということでございますが、そういう点につきましてお考えになったことはございますでしょうか。

○磯崎説明員　いわゆる貨物のコストのダウンと収入の増加につきましてはいろいろ考えておるわけでございまして、やはりトラックあるいは船というものと鉄道との適正なシェアを持った上で伸びていかなくちゃいけないというふうに思います。その意味で私どもの貨物の一番弱点はスピードそのものよりも、非常に不確定であるということでございます。国鉄に頼んだのではいつ着くかわからぬ。これはストライキその他は別にいたしましても、いつ着くかわからぬという最大の弱点を持っております。それを何とか直していきたい。そうして大多数の貨物は正確に荷主の予定しておられるときに荷主のところへ着くというふうにしなければいけないと思います。したがって、そういう意味で今後相当思い切った改革をしてまいらなければいけないと思いますし、今後私どものほうから見ましても、日本の現在の陸上交通の中でトラックというものはある時期に限界がくるように思えます。これは労働力の面からも、あるいは公害等の面からもそういうようになるのじゃないかと思いますが、現に私のほうのいわゆるフレートライナーと申します急行貨物列車には相当トラックから参っております。相当多数の荷主、中小企業の方々の荷物を相当、最近コンテナで運んでおります。そういう意味で私は陸上交通におきましては、いずれもっともっと鉄道が運ばなければならない時期が必ず来るということを確信いたしておる次第でございますが、それにはいまのままではいけないというふうに思います。したがって、今度の計画の中では思い切った貨物の改善をしなければならないというふうに考える次第でございます。

○佐藤（守）委員　実は私も総裁の御意見に全く同感でございます。そうしてもう一つつけ加えるならば、エネルギー政策、燃料政策を考えましても、いまの油があと三十三年たてばなくなるというようなことが現実にいわれておりますが、その場合にはたして自動車輸送はどうだろうかということにつきましていろいろな疑念があるわけです。またその場合のことを考えまして、いまのうちに総合貨物政策を立てていただかないと、日本経済は輸送の面におきまして大混乱が起きるのではないかということも懸念いたして、私はそう申しておるわけでございます。その意味からいきましたら、実は貨物に投ずる投資額が非常に少ないという感じがするのですが、この点いかがでしょうか。

○磯崎説明員　実は貨物につきましてはどの程度の投資をすべきかいろいろ問題がございまして、まだこれは私どものほうの試案の域を脱しませんが、やはりどうしても貨物についてはレールへ乗るまでのコストを下げなければいけないという問題と、レールに乗ってからのコストを下げなければいけない、二つの問題があると思います。レールに乗るまでのコストにつきましては、通運の問題等いろいろございますが、やはりちゃんとしたターミナルをつくって、そこでもってなるべく安く荷役のできるような設備をしなければいけない。あるいはコンテナでもって全部ドア・ツー・ドアのたてまえでいくというふうなオフレールと申しますか、レール以外の輸送について私どもは相当積極的に考えていかなければいけない。そういう意味の投資を相当やらなければいけないし、逆に今度はレールの上から申しますと、これは非常に内部的なことになって恐縮でございますが、百キロに一回くらいずつ大小の操車場に入れまして、全部貨物列車の編成をし直すというふうな、いままでの宿場輸送的な、宿場送り的な貨物輸送ではもうやっていけないという意味で、オンレールの輸送もなるべく旅客列車と同じように、発駅から着駅まで直行するという体制をとらなければいけないのではないかというふうに思います。もちろん貨車を高速化する、あるいは情報を近代化する等ございますが、根本的にはオンレールの問題とオワレールの通運その他との関連の問題があると思います。しかし、これは私のほうの所管ではございませんが、最後に陸上交通全体の交通政策というものを考えていただかなければいけない。トラックの問題もやはりいろいろな問題があると存じますので、それも相当大きな問題の一つだというふうに考える次第でございます。

○佐藤（守）委員　いまのような観点からいいまして、実は私が、たとえば昭和四十八年度の工事経費内訳表を見ておりますと、貨物の近代化が三百四億、新幹線が三千五百五十一億。この数字を見ておりまして、はたして政府が総合貨物政策を本気に考えておるのかどうなのかということにつきまして、実は私は非常に疑いを持つわけでございますね。おそらく乏しい予算の中から、まあどうやらこの程度はやっていかなければいかぬのじゃないかというような予算ではないかと私は思いますが、私は総合貨物政策という観点あるいは国鉄の黒字経営という観点からいきまして、これはぜひもっと大幅にやっていただきたいということを考えるわけでございます。 　また、それとともに、昭和五十二年にはたしか一四％台のシェアだと思いましたが、昭和五十七年にはどのくらいのシェアを見込んでおられますか。そして、国鉄の資料を拝見しておりますと、大体旅客収入と貨物収入が同額くらいの収入であったと理解しておるわけです。確かと思いますけれども、これをちょっと……。

○磯崎説明員　貨物の投資でございますが、先ほど申しましたように、旅客と共通で使う部分が相当ございます。それは実は私のほうの項目では、幹線輸送とか輸送力増強という項目に入っております。たとえば電化あるいは複線化等は、旅客輸送で使うと同時に貨物輸送にも相当使われるわけでございまして、ここで貨物としてあげてございますのは、貨物プロパーに使う投資だけであるというふうにお考え願いたいと思います。そういたしますと、大体客貨の投資割合が、新幹線は一応別といたしますと、四分六くらいになるというふうに考える次第でございます。 　それから昭和五十七年度時点におきます貨物の国鉄のシェアにつきましては、いろいろ論議がございまして、いまの運政審等でもいろいろお話がございますが、まだほかの交通機関との間におけるシェアというものは、はっきり出た長期計画はございませんが、私のほうは大体千四、五百億トンキロの輸送をすべきだというふうに考えている次第でございます。しかしまだ五十七年度のシェアは正確な長期計画が出ておらないわけでございます。

○佐藤（守）委員　いまの千五百億トンキロ前後といいましても、結局足が長くなりますから、貨物の総トン数はそうふえないということで、私は約三億トンと踏んでいるわけでございます。この点につきましては、特に事の重大性を考えまして御配慮願いたい。特にその場合において、実は新幹線で貨物輸送をやることも考えていいのではないかという感じがするわけです。現在新幹線は、たとえば東京−大阪間は夜分は保守等で使ってない。これが新幹線があるいは博多あるいは鹿児島まで延びた場合に、旅客一本でお考えになっておられる感じもするのですが、特に夜分のあいたときに貨物輸送を考えてはどうかと思うのです。いかがでしょうか。

○磯崎説明員　実は新幹線、深夜あいていて非常にもったいないという話もございますが、実はまだいま深夜は主として線路、電線路の保守をやっております。実は新幹線で直接貨物を輸送する方法と、それからもう一つは、新幹線に極力在来線の急行以上の列車を乗せてしまいまして、在来線をおもに貨物に使うという方式の考え方と二つあると思います。現在東海道では、昭和三十九年に東海道新幹線が開通いたしましてから、約四十本ほどの旅客列車をやめまして、これを通勤列車と貨物列車に充てておるわけであります。今後山陽新幹線が来年の暮れにできますれば、ほとんど東海、山陽通じまして、夜行の一番いい時間帯を今度は貨物列車に明け渡すことができることになるわけでございます。現在日本の貨物の動きを見ておりますと、新幹線で輸送しなければならない貨物は大体航空貨物と似たものだと思います。これも最近相当伸びておりますが、まだ大量輸送するまでにはなっておりませんし、かたがた新幹線の貨物輸送をやりますと、ターミナルに非常にべらぼうな金がかかるということになるわけでございまして、その点はやはり在来線をなるべくあけて、そして在来線を貨物と通勤に使うという考えのほうが、あるいは全体として安いのじゃないかというふうな計算も出ております。 　ただ、ひとついまつくっております青函トンネルでございます。これもいろいろ御質問がございまして、青函トンネルができた際に、一体青函の現在の貨車の構想をどうするのか、トンネルの中を貨物を通すのか通さないのかいろいろ私ども検討いたしまして、現時点における結論といたしましては、トンネルの中はいままでの在来線は通さない。トンネルの中はいわゆる三線運転ではなくて、新幹線のゲージだけの線路を敷くということを特に考えております。しかし、かといって全然貨物輸送をしないというのも非常にもったいないし、かたがたいずれ東京−北海道を航空貨物下運ぶようなものがどんどんふえるだろうというときには、当然コンテナでもって青函トンネルを通ることを考えなければいけないということで、現在考えておりますことは、トンネルの両端でなるべく短時間で狭軌から広軌に積みかえるような輸送形態ができないか。積みかえると申しますのは、コンテナのごとき狭軌の貨物列車から広軌の貨物列車に移す。しかも広軌のほうは機関車牽引でございますと、非常に線路その他に影響がございますので、そうでなしに、この辺でごらんになる荷物電車がございます。ああいうシステムのコンテナをそのまま乗せられるような荷物電車をつくって、それを広いゲージでもって走らせる。そうしますと、トンネルの中に無理して三本ずつ線路を敷くようなことをしないで、広軌のままで運べる。しかも両端でもって簡単に積みかえることができますればわりあいに時間が早くいくということで、新幹線全線を貨物列車運転ということではなしに、さしあたり青函トンネルにつきましては御趣旨のような考え方でいま勉強をしている最中でございます。

○佐藤（守）委員　いろいろむずかしい問題があると思いますが、新幹線はもったいないじゃないか。したがって、公共品とかあるいは生鮮食料品——たとえば新幹線が昭和五十七年度に鹿児島まで開通いたしましたならば、おそらく時間は十一時間前後で東京へ来るかと思います。これを何とか活用して国鉄の収入をはかること、あるいは大衆のサービスを考えたらどうか、こう思うわけでございますが、これは十分検討をお願いしたいと思うわけでございます。 　それから実は貨物の近代化、集約化で、大体昭和三十二年から三十三年でしたか、三千数百ある駅を昭和五十年か五十一年には約千駅にするということですが、地方に行きますと貨物駅間の距離が長くなっておるわけです。したがいまして、実は地元の零細中小企業にとりましては、特に自動車交通が混雑しておるものですから、運賃あるいは原価製品高を招いているということでございまして、こういう点につきましても特に御配慮をお願いしたいと思うわけでございますが、それとともに、実は貨物営業割引の実情、それから今回の運賃改定案では貨物の等級を四等級から三等級にするということでございますが、この等級というのは一体どういう趣旨でつくられたのかということ、また、実は等級圧縮によりまして相当値上がりになる物資とそうでないものが出ると考えられますが、特に生活物資——米とかそういうものの値上がり率が大きい。したがってよく言われておりますように、今度の貨物運賃の改定は大企業に奉仕するものであるということが言われておりますが、この辺につきましての御説明をお願いしたいと思います。

○磯崎説明員　貨物の集約につきましては、実は各地でもっていろいろ問題を起こしまして、たいへん申しわけなく存じておりますが、三千数百ありましたときには、二万キロでございますから駅と駅の間が約五キロ弱でございます。荷馬車が一日のうちに行動する距離ということで昔貨物駅が配置されたというふうに聞いておりますが、最近のトラックになりますとやはり行動距離が相当延びますので、私どもといたしましてはああやって四キロや五キロに一カ所ずつとまっていたのでは全然貨物列車の役をなさないということで、これは駅を少なくする、そのかわり集約駅においてはいいサービスをする、そして全体として正確に、しかも早く着くというサービス、貨物輸送全体の能率向上をはかって、そしてお客さんにそれをリターンするということが一番いいのではないかということで考えておったわけでございます。 　　〔委員長退席、細田委員長代理着席〕 大体一応いま一つのめどに到達したわけでございますが、今後、先ほどおっしゃったように自動車につきましても、いままでのように簡単に自動車でもって何キロ走れるという時代からまた少し変わってきて、道路交通が非常にふくそうしてきたというふうな問題もございますので、今後の集約問題につきましては十分そういうことを考えた上でやらなければいけないというように思っておる次第でございます。 　次に貨物の割引でございますが、これは大きく分けますと、私のほうではいわゆる政策的に割り引く割引の問題と、それから営業的にコマーシャルベースで割り引く問題と二つの方法がございます。政策的に割り引くというのは国鉄の収入にとっては何らの見返りはございません。ただ割引の引きっぱなしでございます。これは金額から申しますと約四十四億くらいの割引をしております。これは後ほどお答え申し上げます等級をつくる際に、あらかじめその等級で下げておくわけでございます。その典型は米でございますが、本来ならば二級のものを四級にしてしまうということで、等級で下げておきます。それでもって四級の運賃しか取らないというやり方でございまして、これを私どもは政策等級と申しております。これはトン数から申しますと二千八百万トンくらいございます。これは六十数品目ございますが、平均の割引率は一割くらい、主として生鮮食料品でございます。私どもといたしましてはこういう政策的な割引は農林省その他の、いわゆる全体の流通経費の中で見ていただきたいということをお願いいたしておりますが、まだその点は実現いたしておりませんで、今回も政策等級はそのまま残してございます。 　それから、これはごく特殊なものでございますが、昔からやっておったのは、たとえば荷づくり用品を返すという場合の運賃の割引でございます。たとえば最近よくございますパレットというふうなおさら、木でつくったさらでございますが、それを返すときに運賃を割り引く。これはもう一ぺんさらにそれが荷物になって帰ってくるという意味で、古くから、パレットのできる前は荷づくり用品としていろいろなものを引いておったというようないきさつでございます。これが六十億ばかりございます。 　それからそういう政策的なと申しますか割引と同時にコマーシャルベースの営業の割引がございます。これは大体申し上げますと、私のほうの輸送力と申しますのは時期的に非常にアンバランスがございます。たとえば秋冬繁忙期、秋から冬にかけては非常に輸送が繁忙である。しかし夏とか冬になると非常に輸送が閑散になってしまう。それから日本全体の物資の流れから申しますと、やはり原材料は東京、大阪へ集まってきて、そして製品が東京、大阪から地方へ行く、こういう物の流れがあることは御承知のとおりでございます。したがって、これは使う貨車が違ってまいります。したがってどうしても貨車が半分からで帰るということがあるわけでございます。そのからを利用する、いわゆる輸送余力を活用するというような営業割引がございます。これは、それを割引をしなければその荷物が来ないという意味で、六十六億ほどの割引をいたしまして、これによって三百二十三億の増収をあげております。運んでおります貨物は千九百万トンくらいございます。それと同時に、その一つの変形と申しますか、やはり同じような形でございますが、定形輸送と申しまして、旅客で申しますれば団体割引のようなものでございますが、一度にたくさんの物をきちっと出荷してもらうということになりますれば、空車の距離も短くなるしあるいはヤードも使わないというふうなことで、コストが非常に下がってくるという意味で、それらの貨物につきましては、これはわずか十億ほどでございますが、割引をいたしまして、これで七十七億ほどの収入をあげておるわけでございます。したがいまして、私どもといたしましては貨物全体として非常にむずかしい営業をやっておりますが、その中でやはり少しでも貨物をふやすという努力をしなければならない、腕をこまねいていたのでは荷物が来ないという意味で、余剰輸送力を活用する、あるいはコストの安い輸送をするというようなことで、収入の増加とコストの低下をはかるということを考えておるわけでございます。 　それから最後の御質問の等級でございますが、これも非常に古い制度でございまして、いきさつを申しますれば、陸上交通機関として鉄道しかなかった時代の一つのなごりでございます。鉄道しかございません時代には、もう鉄道にたよる以外ございませんので、貨物運賃というものは、ちょうど税金と同じように、高い値段の物からは高く取る、安い値段の物から安く取るといういわゆる従価主義の運賃制度をとっております。これはもうすでにトラック等でとっくにやめてしまった制度でございますが、従価運賃主義はまだ国鉄に残っております。それを具体的にあらわしたものが一級から四級までの等級でございます。四級と一級の運賃を比較いたしますと、いま、四級一に対しまして一級は一・五でございます。五割増しでございます。したがって等級の高い貨物、すなわちその物の値段の高い貨物は高い運賃を払ってください、安い貨物は安い運賃でけっこうです、こういう考え方でありますので、同じ一トンなら一トンの物を送りますのに一級と四級では五割も値段が違っているわけでございます。したがって、これが競争時代になるとどうかと申しますと、ほかの交通機関は原則としてそういう従価主義的な考え方でなしに、もっと物理的に重さだとか形だとかあるいはよごれとか、そういうような物理的な形でもって運賃を取っているわけでございます。したがってその物が高かろうが安かろうが同じ運賃である。トン数が同じで形が同じならば運賃は同じだ。ところが鉄道の貨物は値段が高ければ運賃が高いということでございますので、どうしても高い値段の物は鉄道から逃げてしまうということになります。すでに従価等級の運賃はもう外国でどこもやっておるところはございません。すっかりやめてしまいましたが、これを一挙に廃止することはなかなか困難でございますので、徐々にこれを直しているわけでございます。したがって、今回も四等級を一等級減らしまして三等級にしたいということでございます。減らすためにはやはり上を下げて下を上げるという操作をいたしますので、これに一定の運賃の値上げをいたしますれば、どうしても一級のほうは上がり方が少なくて下のほうが大きいということになります。しかし結果的に見ますればまだまだ五割増しか四割増しというような形で残っているわけでございまして、その意味で、今回のような高等級貨物についての値上がり率を低くいたしましても、まだなお一級と三級との間には相当大きな格差があるということになります。したがって、こういう古い百年来の貨物運賃制度、全く独占時代の貨物運賃制度をそのまま残しておいては——実はさっきの貨物輸送のハードの面を幾らやりましてもソフトウェアの面で同じことをやっていたのではいけないということで、いずれこれは徐々に廃止していく方向にいかなければいけないというふうに考えるわけでございます。先ほど申しました政策等級はこれのあらわれでございまして、米は本来ならば、値段で申しますならば二級の貨物でございますが、これを四級に下げて、そして二級より数割低い運賃を取っておるというのが現状でございます。したがいまして、私どもといたしましては、等級制度は、急激にはできませんが、徐々に価格を圧縮して、一つのなるべく物理的な価格というふうに、トラック運賃と同じような感じの価格に直していきたいというふうに考えておるわけでございます。

○佐藤（守）委員　いまの話を聞きまして、私は実は、たとえばお米とかそういう主食が約三〇％値上げになっておる。時計とかそういう高級品が六・七％でございますか、そういうようなことをもちまして、一般的には、この貨物運賃の値上げは大企業に奉仕するものであるということがいわれております。また、これは貨物の赤字から見てそういうことをいわれるわけでございますが、この点につきましては、国鉄当局はもっとその真意を一般大衆によく理解できるようにＰＲすべきではないか、実はこのように考えておるわけでございます。 　まだお聞きしたいことがあるわけでございますが、貨物につきまして、私は、先ほど申しましたように、貨物政策からいきまして、日本の将来の総合交通体系の中の貨物政策を早く樹立していただきたいということを特にお願いいたす次第でございます。 　次に、第二番目は、赤字の原因であります人件費の大幅上昇ということでございますが、実は私は過去のベースアップあるいはそれの民間との比較を見ておりまして、人件費の値上がりがいわゆる赤字の原因ではない、このように考えるわけでございます。具体的に言いますと、これはもう御存じのように、たとえばラスパイレスによる所定内給与を見ておりましても、あるいはベースアップの率を見ておりましても、昭和四十一年は国鉄が九・九％、民間が一〇・四％、また昭和四十五年は国鉄が一五・四％、民間が一八・三％、四十七年は国鉄が一四・九％、民間が一五％というような、定昇を含めての率でございます。この意味からいきましたならば、少なくとも国鉄の職員の給与は民間に比べて高いとは言えない、私はこう思うわけであります。これが民間と同じ率であったならば、そういうことが言えるかと思いますが、私は、人件費の大幅上昇というのは、ただ問題は計画よりか大幅に上がったという意味ではないか、こうも思っておるわけでございますが、これにつきましてはいかがでございますか。

○磯崎説明員　人件費の問題は、私のほうとしては非常に大きな問題でございます。私のほうの人件費は、法律によりまして、民間の同種産業あるいは公務員の給与とのバランスをとってきめるということが日本国有鉄道法できめられております。したがって、実はいままでも労使双方だけの話でなかなかきまらずに、過去もずっと、もう二十数年間いわゆる仲裁裁定によってきめられております。したがって私どもの給与は、そういう意味で仲裁委員会が民間の産業あるいは公務員のベースとのバランスをとってきめてくだすっている以上、それとのアンバランスはないというふうに思っておる次第でございます。したがって、特にほかよりも安いとか、特に高いということではないというふうに考えます。 　ただ問題なのは、私のほうの人員構成でございます。これは御承知のように非常に高年齢であるということでございます。平均年齢が四十歳をこしておるという企業は、いまの日本でもそうたくさんはございませんが、電電等と比較いたしますれば、やはり十歳以上の年齢が違うということでございます。よく問題になりますが、仲裁のときにも、率が低くても額が非常に大きいわけでございます。したがって全体の額が非常に大きくなるということでございます。たとえば現在の給与で申しますれば、千円上げますと約百億でございます。その意味で一万円ということは千億でございます。そういう率よりも絶対額が非常に大きいということに非常に大きな問題があるわけでございまして、その大きな絶対額を収入の中で吸収できないということが非常に問題点でございます。したがって単価といたしましては、私は決してよそよりもうんといいとか、あるいはうんと悪いというふうには申しませんで、大体よその企業、民間あるいは三公社五現業のバランスはとれておりますけれども、事人件費全体になりますと、年齢の関係から申しまして非常に額が大きい。したがってそれを収入の中で吸収できないところに大きな問題があるというふうに考えるわけでございます。

○佐藤（守）委員　いま総裁が言っております人員構成、年齢構成、それから人件費全体からいけばというなら私もわかるのですが、人件費大幅上昇というのは、これは間違っておる、私はこのように理解しておるものですから、ちょっとお伺いしたわけです。 　実は今後の経済社会基本計画によりますと、一二・三％というのがやはり長期債に織り込んであるわけだと思うわけでございますが、実は今度の春闘を見てみましても、新聞あるいはいろいろな雑誌を見てみましても、一五％以上になるのではないか。また先般の内航海運が一七・一％というようなことで、いろいろいわれておるわけでございます。この問題、いまその時期でございますので御答弁はできないと思いますから御答弁は求めませんが、それに関連しまして、週休二日制と定年制の問題があるわけでございます。 　この経済社会基本計画の雇用環境という中に、週休二日制で、「計画期間中に週休二日制が一般化することを目途として、その普及をはかる。」定年の延長「計画期間中に六十歳定年の一般化を目途として、定年の延長に努める。」ということが政府の方針としてきまっております。また、労働省におきましても通産省におきましても、一九七〇年代の労働問題の柱としてこれを推進しようとしておりますが、これと実は人員縮減とが大きな関係が私はあるように思っておるわけでございます。この点についてひとつ御見解をお聞きしたいと思います。

○磯崎説明員　いわゆる週休二日制の問題あるいは定年延長の問題、これも私のほうの、先ほど申しました高年齢層の多い職員につきましては、非常に大きな問題でございます。現在私のほうに職員が約四十四万数千おります。これを週休二日制にいたしますと——大体週休二日と申しますのは、八時間労働で申しますと御承知のとおり四十時間労働でございます。したがいまして、現在の労働時間を四十時間に減らすということになりますと、大体一時間でもって一万人必要でございます。現在の国鉄の職員から申しますと、多少の計算のこまかい点は省略いたしますと、大体一時間一万人というのが計算でございます。したがいまして、かりに週休二日制を即時実行するとなりますと、いまから五万人ふやさなければいけないということになるわけでございますが、私のほうといたしましては、今度の全体の計画の中で五十七年度までにある程度の時期を追ってやってまいりたいと思っております。実は先ほど妥結いたしました組合との問題につきましても、その点が一つの大きな問題でございました。一躍二日にはできないけれども、まず時間短縮ということでやろうということで、去年の十月に協約を結びまして、これを段階的に実行していこうということにいたしております。それを今度、昨晩からけさにかけまして、そのやり方をもう一ぺん再確認し、去年の秋きめたとおり、ひとつ段階的にやろうじゃないか、そのやり方については、やはり片一方で合理化をやって人を浮かせながらそれをやっていくということをしないと、全体の再建ができないという意味で、合理化の進捗状況を見ながら、しかもなるべく早く、週休二日のもう一つ前の段階に持っていきたいというふうに思っております。さしあたりことしの十月ごろからぼつぼつ始めてまいって、終期をいつまでにするかは申し上げる段階になっておりませんが、いろいろと組合との今後の話でもって詰めてまいりたいと思っております。一挙に週休二日制にはなかなか持ってまいりにくいと思います。しかし何とか今度の計画の中で、一方で合理化で人を浮かして、そしてその人を片一方の週休二日制のほうに回すというようなやりくりでもって、ぜひこの週休二日の問題を実現してまいりたいというふうに思っておるわけでございます。 　ただ、一方のいわゆる定年延長の問題でございますが、これも非常に問題でございます。私のほうはいま慣例上五十五歳の定年になっております。これを一歳延ばすことによりまして何万という職員がすぐふえてまいります。したがって私のほうではもうしばらく、再建問題の期間中は、やはりいままでどおり五十五歳でやめる、そのかわり政府その他にお願いして、再就職についてできるだけの考慮を払ってもらいたいというふうな、これはまだ確定したものではございませんが——考え方として、定年延長のほうは非常にむずかしい、週休二日のほうは何とか計画中に実行したいというふうな考え方でございます。

○佐藤（守）委員　先ほどの週休二日制あるいは定年制延長問題につきまして、総裁の御意見を承ったわけでございますが、現在週休二日制につきましては、むしろ収入増よりか時間短縮をということにつきましていろいろ意見が分かれているようでございます。また、全体としては約一％というのが現状のようでございますが、将来方向としては当然行くわけでございます。その際、総裁がおっしゃいますように、現在六日間、したがって一週間に四十五時間、それが週休二日制になりましたら四十時間。五時間をどう埋めるかということでございますが、かりに一時間一万人といたしますならば、五万人の人が必要なわけでございます。当然これが再建計画の基本であります四十四年度から始まりました十一万人縮減というものに大きな影響を与えるわけです。その場合、この十一万人が狂いましたならばこの再建計画は実施不可能になるのではないか、こういう点を踏まえて御質問申し上げたわけでございます。政府あるいは産業界の大勢がそういうことになった場合に、はたして国鉄だけそういう面におきましてどのような扱いができるかということにつきましていろいろ問題点があろうかと思いますが、そういうことを踏まえまして今後週休二日制あるいは定年延長の問題に取り組んでいただきたい、こう思うわけでございます。 　実はそのようないろいろな問題、輸送量の伸び悩みとかあるいは人員縮減とかあるいは人件費の赤字等が解消した場合に、一番問題になりますのは労使協力、これが一番前提でございます。四十七年度、昨年度ですと、順法闘争という違法闘争が、私の聞いた範囲では一年に百二十日前後行なわれた。まあ三日に一回行なわれた。しかも、その損害額が約二百億前後ということを聞きまして実は私はあ然といたしたわけでございます。 　また、新聞の切り抜きもたくさん持ってきておりますが、たとえば榊原教授が三月十一日のサンケイに、国鉄の職員はなっておらぬという記事を書いております。また、先般の順法闘争という違法闘争のときに、動労の富田という副委員長が、とにかく今度は具体策をかちとります、もう少しがまんしてくださいと、全く国民不在の交渉をやっておられる。また、実はこういう記事も出ております。群馬県の高崎市から東京に通勤しているある会社員の方でございますが、讀賣新聞に電話がございまして、順法闘争について見解を聞こうと動労本部に電話したところ、あなた方一人や二人が電車に乗らなくても国鉄は困らない、車でも買って通勤したらという返事があったということで、この方は、同じ労働者として動労の立場もある程度は理解してきた、だがこんなことを言うのではとかんかん、こういう記事も出ている。 　私、実は毎週一回は選挙区に帰るので新幹線を大いに活用さしていただいているわけですが、岡山駅で同乗者の切符を買いに行きましたら、ちょうど私はコートを着ておったものですから向こうは私の立場をわからないわけです。そうすると、切符売り場の人はくわえたばこで手をこうしてすわりまして、あしたの切符はありますかと聞くと、いやありませんという返事。実はグリーンでもいいんだと言うと、グリーンならありますとくわえたばこのままで言う。とにかく普通車がほしいかグリーン車がほしいかということも聞かない。ほんとうにかつての国鉄というのは信頼される国鉄であったわけでありますが、つい最近はそうではないということも感じるわけでございます。 　いまのような前提が全部できましても、柱ができましても、基本前提である労使間の協力ははたしてこのような状態で可能なのかどうか。また私は、これが協力できないと再建はなかなかむずかしいのではないか、このように実は思うわけでございますが、この意味におきまして総裁の御所見をお聞きしたいと思います。

○磯崎説明員　非常に国鉄経営の核心に触れる問題だと私は思います。四十数万というたくさんの人の力によって動いているものでございますので、いかに金をかけて設備をよくいたしましても、やはり働いている人がほんとうにお客さんの身になって働かなければいけないというふうに思います。私もたいへん不徳でございまして、十分そういうことが徹底しないことはまことに申しわけないと思っておりますが、けさストライキが解決したばかりでなかなか大きなことも申し上げられませんし、また来週は相当国民に御迷惑をかけるようなスケジュールがあるというふうに聞いております。こういう際に私どもとしては極力組合の諸君とも話をし、またいろいろな角度から国鉄が現在置かれている立場を申しておりますが、まあ組合は組合なりの主張もございます。そういう意味でいますぐ手のひらを返したように労使一体というふうな姿はなかなかできにくいと存じますが、やはりこれはお互いの努力でもってできるだけ国鉄の再建という方向に向かっていかなければならないというふうに考えます。それも単に精神運動だけではなしに、お互いの国鉄を愛する気持ちと、やはり国鉄を利用してくださる方に対する忠誠心と申しますか、そういうものがなければいけないというふうに思うわけでございまして、そういう方向に向かいまして実は今後全力をあげまして、かりにこういうりっぱな法律を通していただきましてもやはり人間が働かなければだめだということをよく肝に銘じておりますので、両々相まって国鉄の再建をやっていかなければならないというふうに考えておる次第でございます。 　　〔細田委員長代理退席、委員長着席〕

○佐藤（守）委員　いま総裁の決意を聞きまして、最善の努力をお願いしたいと思うわけでございますが、実は今後運賃改定が行なわれた場合に国鉄は国民の皆さま方に良質のサービスを提供するということを言っておられます。また総裁は、たしか前国会の委員会でございましたが、人間のやるソフトウエア的なサービス、設備改善的なサービスということをおっしゃっております。これにつきましては、たとえば都市交通におきましては、現在はラッシュ時における乗車率が二四〇前後、これは一平方メートルに約六・六人の人が詰まっておる姿だ、こう思うわけでございますが、これがどういう姿になるかとか、もちろん都市交通につきましては国鉄だけではなくて、私鉄その他都市政策が必要でありますけれども、その良質のサービスは具体的にどのようになるのかということにつきまして、ごく簡単に御答弁願いたいと思います。

○磯崎説明員　先ほど申しました十兆の設備投資によりましていろいろなことをやりたいと思っておりますが、やはりその一つの大きな項目は通勤輸送でございます。いずれにいたしましても、この東京、大阪の人口集中というものが直らないということを前提といたしますと、やはりもっともっと通勤輸送をよくしなければいけないというふうに考えます。したがって、今後四千億近い金をかけまして通勤輸送を改善してまいりますが、大体の目安といたしましては、現在の最高の混雑時を何とか二〇〇％以下にしたいというふうに考えております。 　しかし通勤輸送と申しますのは、たとえば東京駅着九時なら九時、これはいかに便利にいたしましても混みます。これはもう官庁、会社等が同じ時間に始めますればどうしても混んでまいりますので、その通勤時間帯の幅を広げて、ある幅の中では相当楽な通勤ができるという方法しかないと思います。しかし幸いに昭和四十一年から始めました第三次長期計画の通勤輸送改善が一応現在緒についております。今後東京におきましてもまた大阪におきましてもさらに通勤投資をいたしまして、これは計算をいたしますとなかなか商売に合う数字にはなりませんが、そういうことを抜きにいたしまして、肩に降りかかってくる火の粉を払う意味で通勤輸送の改善をぜひやってまいりたいというふうに思います。 　その他、幹線におきます複線、電化等につきましては、全体二万キロの中の大体一万キロを電化してまいりたい。また七千キロを複線化してまいりたい。それにさらにさっきおっしゃった新幹線ということでもって、二十一世紀にふさわしい国鉄に早く生まれ変わるというふうに今度の再建計画でぜひ持ってまいりたいというふうに思っておる次第でございます。

○佐藤（守）委員　実は私いろいろなことをお聞きしたいわけでございますが、特に良質のサービスの中に、いま環境問題が非常に強くいわれるわけでございます。私は毎週岡山を経由して選挙区に帰るわけでございますが、在来線と新幹線とでは全然線路の性格が違うわけでございます。特に黄害ですが、私きのうこちらへ帰ってきたわけですが、一週間前に落ちておった黄害等につきまして、実は在来線の同じ場所に落ちておる、新幹線は実に清潔そのものであることに比べまして非常にこれは不潔な感じがするわけです。この黄害対策につきましてあと何年でやれる予定なのか。特に私は、国鉄が良質のサービスという以上、そういう点につきましても十分な配慮が必要ではないか、実はこのように思っておるわけでございますが、その点につきましてひとつお伺いいたします。

○磯崎説明員　黄害のほうにつきましても、実は数年前から相当いろいろやっておりますが、車のほうは最近の新製車は全部もちろん循環式と申しまして、外に出さない方法でやっておる。これは新幹線と同じ式でございますが、やはり問題は、実は地上の、まああまり清潔な話じゃございませんが、地上のくみ取り施設でございます。これにはどうしても地上の基地をつくりまして、そこでもって、その地上の基地で全部車から出すわけでございます。出してそれを市町村の屎尿処理にお願いするという形になります。したがって、非常にいま地方自治体も屎尿処理問題に悩んでおられまして、われわれのところに関係ない人の屎尿まで持ってきちゃ困るというふうなこともございまして、なかなか金だけで解決できない面もございますが、いま車のほうは非常に順調にどんどん改造いたしておりますが、地上設備につきましても、ことしは実は三カ所くらい使い始めております。なかなか全区間を全部というわけにまいりませんが、少なくとも都市部分を走る列車あるいは急行以上の列車につきましては、ぜひそういう清潔な黄害のない列車にしなければいけないというふうに思って、大体全体で五百億ぐらいかかる予定でございまして、むしろいま金の問題よりも、その基地におきます処理の問題で実は非常に困っておるわけでございまして、大阪付近の鳥飼などにつきましては、実はもう三年来で、どうしても金だけではなしに、金では解決できないような問題が自治体との間にございまして、非常に困っている点でございますが、自治省にもお願いいたしまして、何とか金でもって解決していただくようにいまやっている最中でございます。ぜひこれもそう遠くない機会に、少なくともいま申しましたような長距離列車につきましては、たれ流しというようなことのないようにしてまいりたいというふうに思っておる次第でございます。

○佐藤（守）委員　できるだけその改善をひとつお願いいたす次第でございます。 　最後に、実は私、結論としまして、最初申しましたように、収入が甘くて支出がきびしい。たとえば物価の物騰率を見ましても三％、経済社会基本計画では四％台とか、人件費あるいは実施時期のズレ、輸送の伸び等につきまして、非常に私はこの再建計画にいろいろな数字的ないわゆる疑問を感じ、納得し得ない点があるわけでございます。もちろん政府あるいは国鉄の努力は大いに認めますけれども、おのずから限界があるのではないかということを実は私は感じておるわけでございます。したがいまして、また先ほどの総合貨物政策の中に、総裁も将来の総合交通体系を考えた場合に、トラック輸送がいつまで続くかということにつきまして、同じような疑問を感じておるというようなことにつきまして、ひとつ思い切った投資をしてそれに備えてもらいたいというのが私の感じでございます。また、国鉄の置かれた基盤や生産能力から判断しまして、五十七年度に十兆何千億も借金ができますが、はたしてこの返済が可能かどうかという問題も出てまいります。かつて、石田さんのときでございましたか、国鉄の資産は二十数兆円あるということからいけば、おそらく国鉄の現在の資産は何十兆円になるかよくわかりませんが、たいへんな資産になるが、これが民間ならばこういうことはないと思いますが、現在の制約の置かれた国鉄からいきますと、なかなかむずかしい問題があると思います。 　そこで、私は運輸大臣にお聞きしたいわけでございますが、道路とか港湾と同じように国鉄の問題を考えられないだろうかということでございます。すなわち、道路は、五カ年で十九兆五千億投資することになっております。私は現在の国鉄は——昔から政府が考えております国鉄は運賃収入でまかなうべきであるという基本原則があるように理解しておるわけでございますが、現在の多様化している日本におきまして、なかなかそれがむずかしいのではないか、このように理解しておるわけでございます。したがいまして、私は国鉄は運賃収入だけではなかなかペイしないというような考えもしておるのでございますが、英国などの例を見てみますと一兆数千億のたな上げをしたとか、少なくとも国鉄につきまして思い切った投資をしておるということでございます。現在この出されました案につきまして、私は昨年に比べまして非常な進歩があると思いますが、何かまだ実は中途はんぱな感じがするわけでございます。その意味におきまして実はでき得れば政府がもっと思い切った投資をすべきではないかというような感じがするわけですが、大臣の御見解をお聞きしたいと思うわけでございます。

○新谷国務大臣　国鉄総裁からこまかい数字をあげて御説明を申し上げましたが、大局的にいまの政府の助成策では足りないのじゃないか、こういうことでございますから、その問題に限定いたしましてお答えいたしますと、これで十分かどうか、これはまだやってみないとわからないと思います。しかし、私のほうでも経済社会基本計画等にのっとりまして、この五カ年間につきましては数字の斉合をいたしまして、大体この五カ年間にはどういうふうに荷物が動いて国鉄の収入はどうなるだろうかということをこれは相当正確に推定をいたしております。その後の五カ年につきましては、そういうふうな傾向をもとにいたしまして推定を加えまして、一応の結論を出しておるのでございます。これは足りないといえば足りないかと思いますけれども、しかし、いま一応そういった数字をもとにいたしまして試算をいたしてみますと、この十年間に国鉄も努力をして予期の収入をあげ、また経費の節減もいたしまして努力をすると同時に、この総合交通対策の中で国鉄が本来役立つべき機能というものを回復いたしまして、旅客輸送につきましても貨物輸送につきましても所期の効果をあげるといたしますれば、そういう前提のもとにおきましては十年目には黒字に転ずることが可能であるという試算をもとにいたしておるのでございまして、その試算をもとにいたしまして、十年というと相当長うございますけれども、再建法にも十年という期間を明示しておりまして、やはりこれだけの財政的には非常にきずの多い国鉄でございますから、長期の見通しをもってこの財政再建を立てるのが至当であろうということで十カ年間の計画を立てまして、その間には国鉄も財政の健全性を回復し得るであろうということでございまして、政府もそれに必要なだけ助成をするというたてまえをとったわけでございまして、とにかくまだやってみなければわからぬといえば、そうでございましょう。十年先の経済見通しというものは非常に困難でございましょう。そういった点はございますけれども、現在考え得るいろいろな条件を考え合わせまして計算いたしてみますと、そういうことになりますので、ただいまのところは既定の方針でとにかく最大限の努力をしてやってみたい、またやらしてみたい、こういうふうな覚悟でわれわれも対処したいと思っておる次第でございます。

○佐藤（守）委員　大臣、私の言ったことを誤解していただいては困るのです。私はこの案につきましてはよくできたと実は評価しておるわけでございます。ただ問題は、将来の総合貨物政策、総合交通政策を考えた場合に、はたしてこれで五年、十年先に間に合うかどうかという観点からきょうの質問をしているということでございます。 　最後に総裁に一言申し上げたいのですが、総裁は企業努力の根本というのは国鉄に対する愛情、国民に対する真心、これが事故防止、収入の増加、経費の節約に通ずるということをいつもおっしゃっておるわけでございますが、私はそういうふうなことでまた国鉄の幹部の皆さん方が不退転の決意でこの実施に移りたいということも高く評価しているわけでございます。私はこの計画等見ておりまして、実は制約を受けまして政府当局も国鉄当局も十分な案はなかなか立てにくいかと思いますけれども、計画を立てるときにうんと思い切った計画を立ててもらいたい。それは責任ある計画をつくってもらいたい。そして先ほど申しましたように、総合交通体系におきまする国鉄の位置、重要性にかんがみてほんとうに国民に期待される国鉄の建設に努力されんことを要望いたしまして、私の質問を終わります。

○井原委員長　唐沢俊二郎君。

○唐沢委員　質問に入る前に委員長にお願いいたしたいと思います。 　ただいま佐藤委員から、ストやサボについてお話がありました。私は調べてみたんですが、昨年度における動労、国労のストは実に百二十日ではなくて百三十日にのぼっております。これは一年の三分の一以上になる。そして、ストやサボのなかった月は、調べてみると、わずかに十一月一カ月だけであります。そして、三月十五日からは御承知のストが十数日も続いたわけでございます。その結果、その期間だけで、赤字に悩む国鉄に百億の損害を与えただけではなくて、生活必需物資の輸送、またあらゆる物資、原料の輸送に重大な支障を来たした。そして影響を受けた人は何と八千四百万にのぼる。しかもそのほか九十二人の負傷者まで出ておるわけであります。そのため、ついに三月十三日には、日ごろ平静な国民の怒りも頂点に達した。そして、暴動といわれるような上尾事件を惹起したわけでございます。それでその後はどうか。これで反省をしたかなと思いましたところ、また昨日からは年金ストだとか合理化反対でストやサボに入っている。一億国民の怒りがどんなものか、新聞をお読みになっている方はわかっていると思うのです。そこで、私は、この審議のさ中に、ぜひ動労、国労の委員長さんを当委員会に出頭を求めていただきたい。衆議院規則の第五十三条によって、ぜひ証人として喚問をしていただきたい。そうして、はたしてほんとうに労働条件が悪いのかどうか、また、要求が正当なものであるのかどうか、私もかつて組合役員をやっておりましたので、正当であるかどうか、ぜひ伺いたいわけであります。さらに、その主張を通すために、違法といわれるストをやって、そうして国民の足を奪ったり、また、ダイヤを乱したり、そういう行動になぜ訴えておるのか、さらに、公共企業体の職員とはいえ、サービス業務に専念しておられるわけですから、国民に対するサービスというものをどういうふうに考えておるか、ぜひ伺いたいと思いますので、よろしくお取り計らいを願いたいと思います。

○井原委員長　お申し出のことにつきましては、理事会で協議をいたしたいと存じます。

○唐沢委員　今回出されました改正案、これを拝見しますと、今後十年間に国鉄、鉄建を含めまして、実に五兆六千億にのぼる血税が国鉄再建のために使われるわけです。その上、運賃値上げも含まれている。だれでも税金がふえたりあるいは運賃が上がることを喜ぶ人はありません。しかしながら、現在、国鉄が一兆一千億の赤字をかかえている、さらに三兆七千億の借り入れ金もある、そうして、開業以来最大の、絶体絶命の危機に立っておるということも知っております。そして、明治百年の国鉄の輝ける歴史、さらに今後、国民の大動脈として果たさなければならない重要な役割りも認識いたしております。さらに、国民のためにはさらにいろいろな事業も起こしてもらわなければいけないし、電化だとか複線化だとか冷房化だとか、そういう面でもサービスを向上していただきたい。さらに国鉄職員、いまは非常に肩身の狭い思いをしておられると思うのですが、一部の組合と申しますか、職員の一部を除いては、私は国鉄職員の皆さんは非常にまじめに職務に精励しておられるのじゃないか、またそうしたいと思っておられるのじゃないかと思うのです。そうして、その業務はやはり何といったって不規則業務であるし、夜間労務もあるんだし、さらに緊張の連続でもあるでしょう。危険を伴なう業務であるから、こういう職員の皆さんにはできるだけの待遇をすることは、私は非常に賛成であります。そういう意味で、私はこれは非常に重大な問題だと思っております。非常にばく大な資金がかかる、国民にもずいぶん御負担はかかるかもしれない。しかしこのように審議に臨んでおるわけでありますが、残念ながら最近の事態は、いま佐藤委員や私が申し上げたとおり、国民の怒りは頂点に達しているのです。私が二、三聞いたことばで、これは総裁失礼に当たったら許していただきたいのですが、ほんとうに聞いた話なんです。国民は、これでは踏んだりけったりだ、これくらいはいいのです。国鉄は、これは労使含めてだと思うのですが、盗人たけだけしいではないか、もっとひどいのは、どろぼうに追い銭だ、こういうことまで言う人がある。私はこのような客観情勢の中で審議をするということはたいへん残念であります。したがいまして、質問に入ります前に、国鉄労使に反省を求めて、そうしてぜひえりを正していただきたい、そのことをお願いする次第でございます。 　佐藤委員が全般にわたって非常にこまかな質問をされましたので、私は二、三の点について伺いたいと思うわけであります。 　私は、国鉄の職員の皆さまの給料がどうだとか、高いのか低いのか、こういうことではないのでありますが、一般にいわれているところでは、運賃収入の七〇％が人件費である、こういうようにいわれております。したがって、国鉄の経営上、人件費の占める比率は非常に高いんですね。 　そこで、まず第一に総裁に一応伺っておきたいのは、今後十年間の運賃収入の合計は二十八兆でありますが、このうち、運賃改定による増収分は一体幾らあるのか、これが一つ。 　もう一つは、今後十年間の人件費の合計は約十六兆であるけれども、この分のベースアップ分の占める金額は幾らあるのか、この点を伺いたい。

○磯崎説明員　長期収支でございまして、いろいろな前提もございますが、現在の数字によりますと、現在計画いたしております四回の運賃値上げによりまして得ます運賃収入は七兆九千億でございます。約八兆でございます。それにさらに、この際にはやはり増収、いわゆる輸送量の増加も一緒に見ないといけませんので、かりに輸送量の増加を一緒に見さしていただきますと約七兆、その間に自然増と申しますか、自然増並びに収入努力による増加が七兆ございます。したがって、現在のベースに比べまして十年間に約十五兆の収入がふえる勘定になります。 　その十五兆の使い方でございますが、若干御質問の範囲を逸脱いたしますけれども、これも概数でございますが、約半分が人件費に回るわけでございます。人件費のベースアップ分だけをとりますと七兆五千億ということになるわけでございます。

○唐沢委員　いろいろ含めて増収が十五兆ですね。いままでのベースでいくと七兆九千億というのが増収分ですね。それに対してベースアップ分が七兆五千億ということでありますから、私はやはり運賃収入、増収による分の大部分はベースアップに充てられるのだ、きわめて算術的に申しますと、ベースアップをするために運賃値上げをするんだということにもなる。非常に密接な関係のあるものだと私は思うわけであります。 　そこで運輸大臣に伺いたいのです。仮定の話でありましてまことに恐縮でございますが、いまいよいよ春闘の盛りに入っております。最終的には公労委に調停を依頼してそこで仲裁裁定が出る。そして何％かのアップになるという仲裁が出るでありましょう。そのときでありますが、この改正案が通過しておれば——これも問題があるかどうかわかりませんが、まず問題はないものとして、もしもこの改正案が通過していない場合には、公労法の第十六条に「公共企業体等の予算上文は資金上、不可能な資金の支出を内容とするいかなる協定も、政府を拘束するものではない。又国会によつて所定の行為がなされるまでは、そのような協定に基いていかなる資金といえども支出してはならない。」二項に飛びますが、「前項の協定をしたときは、政府は、その締結後十日以内に、事由を附しこれを国会に付議して、その承認を求めなければならない。」こうあるわけでありますが、私は当然公労法十六条が適用になると思いますが、大臣の御見解を伺いたいと思います。

○新谷国務大臣　政府といたしましては、従来とも、仲裁にかけました場合に、その仲裁裁定の結果を尊重いたしまして、これの完全実施に努力してきたことは御承知のとおりでございます。昨年も非常に困難な状態でございましたが、いろいろの観点から、仲裁裁定の完全実施をいたした次第でございます。 　本年度の問題でございますが、これがどうなりますか、どんな仲裁裁定が出ますか、まだ未確定でございますから、この問題についていま具体的にお答えすることはできません。しかし国鉄予算の中にもベースアップの経費が若干見込んでございます。また昇給の原資も見込んでございます。そういった範囲内でおさまれば問題はございません。それを越えまして、国鉄の財政の中で非常に無理な経理をしなければならぬということになりますと、十六条によりまして国会の議決を求めるという段取りになるかと考えるのでありますが、そういう措置をいたしますかどうか、これはまだ未確定の事実でございますから、ただいまのところは具体的に御回答はいたしかねる次第でございます。

○唐沢委員　それでは、鉄道監督局長にお伺いいたしたいわけでありますが、現在の国鉄の現状が、「公共企業体等の予算上文は資金上、不可能な資金の支出を内容とする」という文言があるわけでありますが、この条文に該当するかどうか、御見解を伺いたいと思います。

○秋富政府委員　ただいま大臣が申しましたように、給与改善費五％分あるいは定昇の二・五％分、こういったものは予算上計上いたしておるわけでございますが、今後仲裁裁定がいかなる形になるかということによりまして、その事態において、いわゆる予算上資金上可能か不可能かということの問題が出てくる、かように考えております。

○唐沢委員　四十七年度末に国鉄の赤字は一兆一千億ですね。それで、この再建計画によっても、さらに今後十年間に一兆四千億に赤字が増加するような段階であります。どんな名目で資金を出しても、これは結局税金か運賃値上げかどっちかでまかなわなければならない、私はそう思うのです。したがって、私の解釈としては、現状は、特にこの再建計画を含む二法案が成立していなければ、当然十六条は適用されると思うのです。もししなければ、法律違反ではないか、個人的な意見でありますが、私はそういうように考えております。さらにそれだけ国民に負担をかけるものを政府が独断で認めるということは、これは私は国会軽視である、そして国会の予算の審議権、議決権、こういうものを否定するものではないか、大きくいえば憲法違反ではないか、こういうように思うわけであります。したがって、私は運輸大臣を非常に尊敬いたしておりますが、その尊敬する運輸大臣が輝ける政治経歴に消すことのできない汚点を残すことは、私は同僚議員として座視するに忍びないわけであります。鉄道監督局長はこまかく勉強しておられるわけでありますから、よく大臣を補佐していただきたい、かように思うわけであります。 　次に、総裁にお伺いをいたしたいのでありますが、国労、鉄労、動労、施労とあります、この四つの大きな組合の委員長さんは、今回の再建計画と申しますか、本改正案にどういう態度を持っておるのか、どういう考えを持っておるのか伺いたいと思います。

○磯崎説明員　実は、ことしの一月の中旬でございましたか、この案が政府案として決定されましたときに、直ちに四組合別々に来てもらいまして、法案の——法案と申しますよりも、むしろ政府の助成の内容あるいは運賃問題等、相当詳しく突っ込んで私自身で四組合に説明いたしました。相当時間をかけてゆっくり説明したつもりでございます。その席は説明を聞いておくだけということで帰りましたけれども、いずれもりっぱな委員長であり、またいまはたまたま籍があるなしは別といたしましても、国鉄にかつていた人たち、あるいは現在国鉄にいる人たちである、そうして長くつとめた人であります。やはり籍があろうとなかろうと国鉄の将来を考えておる人たちであると私は確信いたしております。したがって、私の話を詳しく聞いてくれれば、こういうことをしない限りやはり国鉄は再建できないということについては、——口では言っておりませんが、どういうふうに考えておるか、私は顔を見れば大体感じはわかるというふうに思っております。これはもちろん立場によっていろいろ考え方は違います。やはり鉄道を愛するという気持ちは私は国鉄職員である以上同じだというふうに考えております。したがって、私の説明したことに対する反響はその場ではございません。しかしながら、私の話を十分わかってくれたというふうに私は確信いたしております。

○唐沢委員　それでは、はっきり反対だという、そういう主張は聞かれたことはありますか。

○磯崎説明員　運賃値上げには反対いたしております。しかし政府助成には意思表示をいたしておりません。政府から金をもらうことを反対だということは一切言っておりません。したがって運賃は上げるのは反対だ、しかし政府からは金をぜひ持ってこいということに違いはございません。したがって片方反対、片方賛成ということではないか。つまり値上げは反対だけれども、政府から金をぜひ出してほしい、しかもベースアップはぜひほしいという考え方であるというふうに考えます。それをつじつまをどう合わせるか。これはまたおのおのの考え方があるというふうに私は思っております。

○唐沢委員　いま総裁の御答弁で一応よくわかったのは、鉄道を愛しておるということでありますが、これも私は、いまのやり方を見ていると必ずしも愛しておられぬのではないかと疑問に思う点もあるわけですが、総裁が鉄道をみな愛しておるのだということで、私はこれは信じます。そして運賃値上げには反対である、そして——政府の支出ということばを私は運輸大臣にもあまり使っていただきたくないのですが、結局これは国民のとうとい血税でありますから、この血税を使うことには意思表示がないということですね。実は質問をする前に、ちょっと資料として出したのですが、十年間の合計が七兆四千億ですか、その程度であります。これは一年平均すると七千四百億になるのです。これを全国のわが国の世帯数で割ると、これが二万一千二百円になるわけです。だから運賃値上げかあるいは国民の税金の形かどっちか知らないけれども、現在の時点として今後十年間毎年各国民一世帯当たりにベースアップによる負担が二万一千二百円もあるのですよ。そういう事態に目をそむけて一方では運賃改定につながるベースアップを主張しながら、運賃改定には反対をする。さらに合理化反対しておられますが、合理化に反対をすればさらに支出がふえて、これは国民の負担がどちらかの形でふえるわけです。合理化反対でストをする。そのストは法律できめられた違法のストだ。これでは私は国民は納得しないのじゃないか、こういうように考えております。だれが考えても話の筋が全然通らないわけであります。こういうような事態に至ったときは国鉄の当局は、労使が一体となって、いろいろこれから国民にも御負担をかけます、いままで違法なストやサボをやって御迷惑をかけて申しわけありません、しかし今後はこういう行為に訴えることはありません、そして安全で快適な旅行サービスを国民に提供しますから、何とぞよろしく御了承くださいませというのが常識だ。私の考えじゃなくて常識だ、かように考えるわけですが、総裁はどうお考えでございますか。

○磯崎説明員　私並びに私のところの職員四十数万は、先生のおっしゃったと同じ気持ちだというふうに思っております。

○唐沢委員　大部分の、ほんとうにまじめに仕事に精励されておる職員は、私もそうだと思います。いずれ、先ほど委員長にお願いしたように、証人として来てくだされば、そこで私はいろいろ伺いたい、かように思います。 　いまたいへん国鉄総裁に耳ざわりなことを言ったかもしれませんが、私は国会議員もここで考えなければいけないのじゃないかという気もいたします。過日の本会議でわが自由民主党の江藤隆美君が代表質問において、国会議員も国鉄再建のために国鉄パスを返上しようと提案したわけでございます。私ももちろん賛成です。国会議員のいろいろな活動のためにあるいは必要かもしれないけれども、現在の国鉄のこの窮状を見るときに、国会議員だけが特権パスをもってぬくぬくとしている、そうして審議をしているということは私はおかしいのじゃないかと思うわけであります。ところで各党にもいろいろ御意見があると思うのですが、そういうような御意見は総裁は聞いておられますか。

○磯崎説明員　過般の衆議院本会議における江藤先生のお話は伺っております。その他のことはいま直接伺っておりません。

○唐沢委員　それでは国鉄が再建できるかどうか。もちろん再建してもらわなければいけないのでありますが、これは重要な、ほんとうにたいへんな問題でありますが、私はこの再建計画が承認されたとしても赤字は一兆四千億ふえるのですから、国鉄労使によほど企業努力をしていただかなければいけないと思うのですが、もしこれが流れた場合は一体どうなるのか。これはほんとうに基本的な問題に立ち返るわけであります。そのほかに、そうでなくとも一般論としては国鉄には大体企業意識がないのじゃないか。親方日の丸で自分たちはどんなことをしても独占企業だからつぶれっこない、こういうふうに考えているのじゃないか。また反面四十四万人の職員をかかえている公共企業体はすでに管理能力の限界を越しているのじゃないかということです。そこで出てくるのが国鉄解体論とか分割論、第一国鉄とか第二国鉄とかあるいは地方分割論とかいろいろ出ているわけでありますが、そのことを伺いたいと思うのです。なぜかと言いますと、私は国鉄はもうずっと前から問題はあったと思うのです。採算的にも貨物部門や地方閑散線はもう相当前から赤字であった。しかし国鉄全体としては黒字でそれをカバーしていた。表面に出なかった。それが総裁よく言われるように人口の集中だとか産業立地の変化だとか、また産業構造の変化に伴って国鉄のモノポリーがくずれて、そこでいろいろな問題が出てきたので、もっと前に検討しておけばここまでこなかったのじゃないか。済んだことはけっこうでありますので、今後のそういう問題をまず検討しているかどうか。さらに、簡単でいいのですが、そういういろいろな案があるでしょうが、メリット、デメリットを教えていただけたら教えてもらいたいと思います。

○新谷国務大臣　国鉄を幹線と地方のローカル線と分けたらどうだ、これはもう前から何べんもそういった議論が方々で行なわれておることは私も聞いております。ただこの問題につきましてはよほど気をつけて論議いたしませんと、非常に営業採算のいいところだけ残して営業採算の非常に悪いところだけは切り捨てるということになりがちであろうと思います。国鉄は、私から言うまでもございませんが、全国交通ネットワークということで、幹線で非常に営業採算のいいところもそうでないところも打って一丸といたしまして、そして国鉄を利用すれば都会からどんないなかにでも連帯輸送で続いていけるというところに国鉄の使命があると思うのでありまして、ことに採算点からいいまして非常に採算点の悪いところを切ってしまう、これは別のものでいくということになるとしますると——よくいままでそんな議論がございました。そうしますと、その地方の不採算の路線はだれが経営するのだ、これはもうやめてもいいのか、国民の足はどうするのかということはすぐ考えられなければならないのでございます。私はいまの状態が最善の方法でないにいたしましても、いままで世間で言っております分割論というものは考えるべきではなくて、やはり国鉄は全国一本で経営をさせながら、そうして公共的な使命の強いものにつきましては、先ほど来総裁からも申しましたように、そういう部門についてはできるだけ公共的な見地から国の財政援助をしながら全国の交通ネットワークを維持するようにつとめなければならぬ、そういうふうな考え方で見るのが正しいのではないか。将来に対してもそのほうが国民のためにはいいのじゃないか、こういうふうに私は考えておるのでございまして、今日国鉄の分割論というものは運輸省といたしましては考えておりません。

○唐沢委員　ただいまの運輸大臣のお話は、私はたいへん賛成でありますが、たいへん問題があるわけです。地方閑散線を分離したら、また廃止したら、これはたいへんなことが起きますね。それで、貨物部門がいまたいへんな赤字である。貨物取り扱い量をふやそうとしておられるが、これは非常にいろいろむずかしい問題があるでしょう。外国の場合は、縮小再生産をしているというふうに聞いております。たいへん極論でありますが、貨物部門をやめてしまえという人すらあるわけですね。そういう場合には、その輸送を今後何で輸送するのか。もしトラックでやれば、トラックがふえて、いまでも渋滞している道路がますます渋滞して、もう麻痛してしまうのではないか。海上輸送にたよるならば、港湾施設をさらに充実しなければいけないのじゃないか。そこで出てくるのが、私は総合交通体系だと思うのです。いま国鉄のことばかり考えておるわけでありますけれども、やはりここで——十年後くらいの旅客とか、貨物の総輸送量を想定してやっていると言われるでしょうが、それを陸海空にどういうふうに分担させるのか。そして、陸上は国鉄だ、私鉄だ、あるいはトラックだ、バスだ、どういうふうに分担をするのかということをやはり検討していかなければいけない。そして、近視眼的に国鉄のことばかり検討していたのでは、これはほんとうに木を見て山を見ざるものになるということでありますので、その総合交通体系について、ちょっといまどういうことをしておられるか、伺いたいと思います。

○新谷国務大臣　総合交通体系に関しましては、一昨年の閣僚協議会できめました線をわれわれも守っておるつもりでございます。あの総合交通体系の中には、具体的に申しますと、今後の考慮にゆだねられておる点が相当多うございますけれども、荒筋におきましては、言わんとするところは大体わかっております。今度の国鉄の再建計画につきましても、その線に沿って計画をしておるところでございます。 　いまお話しの、この総合交通体系の中で、一体運輸省は、あらゆる交通機関についてどう考えているか、こういうふうな趣旨のお尋ねがございましたが、体制の違う国——この荷物は船で運ばなきゃならないのだ、この荷物は国鉄で運ばなきゃならないのだというような、非常に国が全体の個々の輸送につきまして支配をするような体制のもとでは別でございますが、日本の国情からいたしまして、これはやはり自然に競争原理というものによって左右されておることは御承知のとおりでございます。しかし、国鉄がその中でどうしているかということになりますと、先ほど来、国鉄総裁が申しましたように、どうも国鉄は、従来相当長い間、旅客部門に設備投資を集中したようなきらいがございまして、そのために貨物部門における輸送体制というのが非常におくれておることも事実でございます。本来、国鉄の果たすべき役割りというのは、この総合交通体系の中にも書いてございますように、中長距離の貨物輸送でございますとか、大都市を中心にしての通勤通学輸送でございますとか、都市間の旅客輸送でありますとか、そういったものをやると同時に、貨物につきましては、やはりトラックとの関係がございますので、中長距離の貨物を、さっきも国鉄総裁が申しましたように、定時に確実に輸送するという分野で、国鉄の本来の役割りがあると私たちも考えております。この点は、総合交通体系において指摘しておるとおりでございまして、そういうことをやはりわれわれも土台にいたしまして、今度の再建計画でも、貨物部門及び旅客部門につきまして、同じ方向で予算も計上いたし、計画も立てておるのでございます。 　ただ、海運との関係をどうするか、トラックとの関係をどうするかということになりますと、これはやはり計算の上で、ここまでの距離でこういう荷物については、本来ならば国鉄のほうが安いはずだ、したがって、これは国鉄がシェアをとるべきである、そういうことは、理論的には申しますけれども、やはり実際の問題として、荷主がほんとうに国鉄に対して、その荷物を預けるかどうかということになりますと、それに付随するいろいろな条件、いつ着くかわからないとか、あるいはドア・ツー・ドアのそういうサービスが整っておるかどうか、そういったものによってきまってくるのでございまして、この点は、今後国鉄がやはり競争原理の上に立ちまして、そういう本来国鉄が担当すべきシェアというものを確保できるような体制を整備をいたしまして、そういうサービスを充実していくことが、この際、非常に大事なことじゃないかというふうに考えておる次第でございます。

○唐沢委員　ただいまの大臣の臨時総合交通問題閣僚協議会、この総合交通体系、確かにあるわけです。しかし、私ははっきり申し上げて、これは作文であって、ほんとうの総合交通体系ではない。少なくとも私の求めておる総合交通体系ではないと思います。大臣は、非常にお気の毒だと思っておるわけです。ばば抜きをやっておって、最後のばばを引いたのが大臣であるわけですが、非常に重要な時期でございますので、観念して聞いていただきたいわけでございます。 　先ほど聞いていますと、新全総の話がありましたね。新全総は六十年まで立てておるというのですが、これはいまでもってすら実情に合わないというので改定しでおるというお話であります。さらに経済社会基本計画は五十二年までしかない。そうすると、国鉄の再建計画の五十七年までの間−五十二年から五十七年の間までは、はっきりとしたそういう計画はない。特に先ほど申し上げた総合交通体系は、もともと具体策が何にもないわけであります。もう質問を急ぎますために結論を急ぐわけでありますが、いま大臣は、自由競争というものを前提としておられる。それは私は、基本的にはいいと思いますが、あまりに市場のメカニズムにまかしておったらたいへんなことになるのではないかと思うわけです。ですから、この買い占めとか売り惜しみとか、そういうような問題についても、今度法案が提出され、そうしていままでの自由の原理なり競争原理を修正しようという時期ですから、これは市場のメカニズムにまかしておったらこうなりました、しようがありませんということでは、これはたいへんなことであります。こういう意味で、大臣の話は、大臣のあれとしてはわかりますが、今後の決意をここで伺いたい。 　続けて申します。私は、総合交通体系は、何も運輸省だけではなくて、企画庁や建設省にも関係があることはわかりますけれども、みんなで、だれが責任者だかわからなくて協議してというようなことでは、絶対私は、ちゃんとした総合交通体系はできないと思うのです。何といっても、運輸行政を担当しておられるのは運輸省ですから、各省がいろいろ文句を言っても、リーダーシップをとって、ここでしっかりした、私がさっき申し上げたような総合交通体系を打ち立てていただきたい。もちろん運輸政策審議会にはかることもけっこうなんですが、ここでひとつ大臣、御提案をいたしたいのでありますが、ある一つの専門官、あるいは今度新設されるかもしれない参事官、こういう方が専門に総合交通体系を担当して、りっぱなこういう計画を立てるように、大臣として提案なり進言する御意思がありゃなしや、まず、それを伺いたいと思います。

○新谷国務大臣　ただいまでも、そういう担当の課がございます。専任でそれにもっぱら従事しておるのでございます。足りないとあれば、増員することも将来考えます。いまのお話をいろいろ伺っておりまして、実は何をお聞きになっておるか、よくわからなかったのですが、大体はわかりました。こういうことだろうと思うのです。総合交通体系というのは、体系としましては、これは交通問題でございますから、運輸省に一番関係の多い問題であることは、言うまでもございませんが、しかし、いまこれはあまり具体性がないとおっしゃいましたけれども、あの総合交通体系を読んでみますと、これは運輸省の行政分野だけでは解決し得ない問題がたくさんあるわけです。税金の問題もございます。あるいは警察取り締まりの問題もございます。いろいろな問題があの中には包含されておるわけでございます。そういった問題を総合的にやる必要がございますので、閣僚協議会をこしらえたということでございます。私は運輸省に関する限りの考え方、いままでとってきたことについて、御説明を申し上げたつもりでございましたが、もう少し違った角度から、もっと高い視野から見ろ、こういうことのようでございますから、もしそういう御質問であるとしますれば、これは関係閣僚の間で、いまでもそういった閣僚会議がございますから、それに持ち出して、足りないところはお互い協力をしながら、いまお話しのような点を十分実現できるような体制を早くつくって努力をしなければいかぬ、こういうふうに考える次第でございます。

○唐沢委員　私は大臣によくわかるようにお話ししたつもりでございますが、やはりこういう情勢の変化のとり方の感覚が、若い者とだいぶ違うのじゃないかと思うわけであります。ですから、私は、市場メカニズムをいままでと同じように考える、自由原理、競争原理をいままでと同じように考える、さらに、組織的には各省で分担があって、そこで閣僚協議会でやるというのは、大臣のお話としてはわかりますけれども、私はそういうことを申してなくて、今後のことを言っているわけです。今後新しい、りっぱな総合交通体系をつくるのだ。私としては、これは特別にある機関で専門にやるべき、たいへんな重要な問題だと思うのですね。そういうことで申し上げたわけでございますので、もう一度大臣の御答弁をいただきたいと思うのです。

○新谷国務大臣　よくわかりました。貴重な御意見と拝聴いたしました。

○唐沢委員　貴重と言って、委員会で非常におほめいただいても、実際やっていただかなければいけないし、そういうことをやるのに、何といっても各省分担があるでしょう。しかし、港も運輸省だし、飛行場も運輸省だし、国鉄も運輸省が担当しているわけですから、何といっても運輸行政を分担している。ですから、大臣にがんばっていただかなければ、十年後、二十年後われわれの子供や、孫たちの足が一体どうなるのか。昭和六十年には総国民生産が二百兆といわれているが——三百兆という人もある、そういう大きな経済力を持った日本になったときに、われわれの足がどういうふうに確保されるか、われわれは非常に心配しておるわけでありますから、重ねて頭脳明晰な大臣には申し上げませんが、要望だけいたしておきます。 　それから、もう皆さんもお疲れでありましょうが、国鉄に佐藤君がいろいろ聞いたわけでありますが、一つ鉄道運賃のことを伺いたいわけです。最近は世界的にインフレ傾向にあって、一オンス三十五ドルだった金が百ドルもしておるということを聞いております。そしてわが国では御承知のように、非常な物価騰貴で、今月は前年同月比一〇％くらいになるのじゃないかと私は思うわけであります。そういう際に、国鉄運賃が上がるのだ。そして、これがまた物価騰貴の原因になったり、さらにムード的にこれが助長するということになったら、非常に困るのだ。やはり国民としては真剣に考えておられる。 　そこで、国鉄総裁に簡単に伺います。一つは、今度のベースアップが物価騰貴に何％影響するのか、一年でいいです。それから、鉄道運賃というのは、わが国のほかの物価に比べて高いのか低いのか、ちょっと比較してもらいたい。さらに、諸外国の、主要国の一キロメートル当たりの運賃を、ちょっと言っていただきたい。

○磯崎説明員　まず、御質問の順序とちょっと違って恐縮でございますが、ほかの物価との関係から申し上げさせていただきますと、いろいろ比較するものがございますが、国鉄の運賃は、とり方によっていろいろございますが、一応旅客運賃につきましては、第一地帯の賃率で申し上げますと、昭和十一年ごろと比較いたしますと、現在の指数が二六九、二百六十九倍、貨物が二百三十二倍でございます。今度運賃改定いたしますと、旅客が三百二十七倍の、貨物が二百七十一倍になる予定でございます。これに対しましてはがきは、戦前は国鉄一キロの運賃とはがき一枚の値段がずっと同額でございました。したがって昔は国鉄一キロ一銭五厘、はがき一枚一銭五厘という時代がずっと続いたようでございます。これが、御承知のように現在十円でございまして、これが六百六十七倍でございます。それから小包が九百九十三倍。その他、いろいろとり方がございますが、新聞が、これはページ数その他違っておりますが、一応フラットに比較いたしますと、八百八十九倍でございます。それから消費者米価が五百四倍。東京におきます都市の消費者物価が六百十四倍、それから東京の小売り物価、これは四十六年ごろの数字でちょっと古うございますが四百四十四倍。宿泊料、入浴料になりますと非常にバラエティーがございますが、宿泊料一泊二食で五円四十銭が、現在三千五百円で六百五十倍。入浴料は、ちょっと入浴料の安い時代でございますが、七百八十四倍というふうに、諸物価と比較いたしますと非常に低いというふうに、数字から率直に申し上げて差しつかえないと思います。 　それから外国鉄道との比較でございますが、これはドル三百八円で一応換算しておりまして、最近の一九七一年の世界鉄道連合の統計でございます。これは指数だけで申し上げます。日本が現在一〇〇といたしますと、旅客、アメリカが一五四、西ドイツが二〇五、フランスが一五一、イギリスが一六六でございます。それから貨物が、一トン一キロ平均運賃で、日本を一〇〇といたしますと、アメリカが七九。貨物だけはアメリカがうんと安うございます。西ドイツが二五一、フランスが一五二、イギリスが一六七でございます。 　今度上げた後の数字をついでに申し上げますと、旅客のほうにつきましていま御審議を願っているように上げますと、日本を一〇〇といたしますとアメリカが二九、西ドイツが一五八、フランスが一一六、イギリスが一二八。それから貨物が、今度上げますと、日本を一〇〇といたしますとアメリカが六六、西ドイツが二一一、フランスが一二八、イギリスが一四一でございます。 　以上は、いま申し上げましたとおり、一ドル三百八円で換算いたしまして、物価その他は換算いたしてございません。外国のタリフをそのまま直したものでございます。 　なお、物価に対する影響、これは私のほうで申しますとてまえみそのようになりますので、私のほうから申しますのは必ずしも適当とは存じませんが、一応御質問でございますので、私どもなりの計算をいたしました結論の数字だけ申し上げますと、旅客運賃の今回の改定が消費者物価に及ぼす影響が〇・三三八％、貨物運賃の改定が〇・〇九二％、合計いたしますと〇・四三〇でございます。これは一応よその官庁にもいろいろ御相談申し上げてつくった数字でございますが、私どものほうで申し上げますとこういう数字になるわけでございます。

○唐沢委員　いまの総裁のお話を聞くと、あまり物価には影響がないようなお話で、私は一応この点は安心したわけでありますが、国内の諸物価とか外国の運賃に比べると、アメリカの貨物運賃以外はみんな日本より高い。そうすると、赤字に悩む国鉄は世界一安い低料金で、そして自分はアップアップしているというのが具体的なほんとうの姿だと思うわけです。そうすると、私がたいへんおかしいと思うのは、新聞のアンケートがあるわけです。運賃値上げに対するアンケートで一番多いのが、値上げは感心したことではないというのが四一％もあって、これが一番多いわけです。もしこういう数字を国民の皆さんが知っていたら、あるいはこれでやむを得ないというのが三〇％あるのですが、これはもっとふえておったと思うのです。ですから、国鉄は実際のいまの内容とか、あるいはこういう運賃の問題や何か国民に十分説明してないのじゃないか、そういう広報部門もあってやっておられるのでしょうが、どういうふうにやっておるのか私は疑問に思うのですが、ひとつその点答弁……。

○磯崎説明員　私どものほうの運賃のＰＲ、宣伝、むしろ説明という御質問かと思いますが、いろいろな機会にやっておるつもりでございます。しかし自画自賛のようなことになりますとやり方もなかなかむずかしゅうございますが、おりに触れ、たとえば週刊誌などのちょっとしたところに入れるとかいろいろくふうをこらして実はＰＲをやっておる次第でございますが、なかなかお目にとまらない点もあるかと思いますが、そういう意味でできる限りのＰＲもやっていかなければいけないというふうに思っております。

○唐沢委員　それではあと一問だけ伺いますが、佐藤委員も質問しましたけれども、貨物部門のしわを旅客にしわ寄せしているのじゃないかということもありますが、貨物運賃の中で大口を優遇して、そして大衆の生活必需物資にしわ寄せしているのじゃないかという疑問は、これは国民みんな持っているわけでございます。先ほどの御説明でわかればいいのですが、どうかわからないので端的に伺うのだけれども、一番問題になっているのは割引だと私は思うのです。大口割引をしておるものの品目をちょっと教えていただけますか。

○磯崎説明員　先ほど申しましたようにいろいろ種類がございますが、数量その他こまかくなりますので、まず品目だけ一応申し上げますと、先ほど申しましたように政策等級でございます。これは一番大きいのは米でございます。大体これは食料品で、米、麦類、それからカンショ、バレイショ、それからつけもの、えさ、非常に品目が多うございます。それからまき、新聞巻き取り、肥料等のようなものでございまして、これが六十一品目、トン数が二千八百万トンございます。これは割引のしっ放しというと非常に語弊がございますが、ただ割引をしているだけという数字でございまして、これは国鉄に対するリターンのないものでございます。これが六十一品目ございます。 　それから先ほど申しました営業的な割引、これは大体四十品目ぐらいだと存じます。トン数が千九百万トン、割引額が六十六億でありまして、これによりまして三百二十三億の収入をあげております。逆に割引をしませんければこの貨物は鉄道に来ない貨物でございます。これが千九百万トンございます。 　それからさらに旅客で申します団体割引のようなものがございます。これは石灰石等のものでございます。これが十億でございます。これを千九百万トン輸送いたしておりまして、これも十億の割引によりまして七十七億の収入をあげております。 　こういうことでございまして、私のほうといたしましては、一定の条件に合致いたしますれば、ちょうど旅客運賃でも何人まとめて乗っていただけば何割引きするというのと同じことでございまして、どなたがお乗りくださいましてもある程度数量まとまれば割り引きずる。これは営業割引の場合、定形的なものについてしかり、また出荷責任付につきましては、いろいろ貨車の方向その他によりまして一定条件を満たしていただきますれば、どなたにでも割り引きずるわけでございまして、私どものほうの運賃制度は、先ほど申しましたとおりお客さまによって違うのではなしに、物によって違うのでございます。物の値段によって違うのでございまして、だれがお出しになろうと米は米。政府が出そうと一般の方が出そうと米は米でございます。あるいは石炭は石炭でございます。そういう意味で大荷主であろうが小荷主であろうが同じことでございます。ただ割り引きずる場合には、やはりいま申しましたように、出荷責任付と申しますか、ある程度数量を出していただけば引きます、ある程度まとまれば引きます、これがコマーシャルベースの割引でございます。そういう意味でこれは特に荷主によっていろいろ違えているということはございませんで、一定の条件を満たしていただきますればどなたにでも割り引きしているわけでございまして、その点の誤解は私のほうの説明の不十分かと存じますが、一切ないわけでございます。

○唐沢委員　何十品目の品物を一々教えていただいて検討すればいいのですが、その時間はありません。いまお話を伺っている限り、大衆の必需物資にしわ寄せしているのではなくて、むしろそれを優遇しているという話でありますので、その点あとでできたらその資料をいただきたいと思います。 　それから質問はいたしませんけれども、今後十年間に五兆六千億国鉄に血税を使うのだ、そうして七兆九千億円の運賃改定をするのだということであります。合計すると約十三兆をこえると思うのですが、これをまたさっきのやり方で一年に平均をして、そうして一世帯当たりどのくらい国民が負担するかというと、これは三万円こえるわけですね。これはたいへんな負担を国民に税金の形か、これは増税要因になるわけですが、さもなければ運賃値上げの形でかけるわけですから、今後の国鉄の企業努力を最後にお願いをしておきたいと思います。 　佐藤君が十一万人の要員縮減は、いろいろな条件は変わるけれどもだいじょうぶかというようなことを質問いたしましたけれども、ぜひ当局は強い決意を持って、よそから見ると少し行き過ぎではないかというふうに思われるくらいのそういう態度を示していただきたい、そういうように思います。やはり国民はまだまだ国鉄というものはむだが多いのだ、合理化する余地はたくさんあるのだと思っておるわけです。いろいろ組合からも要求は出るでしょうけれども、これが正しい要求ならけっこうでありますが、いろんな圧力をもってしても譲ってはならない線は絶対に譲っては困るわけなんですね。それは磯崎総裁はさといばかりではなくてほんとうに土性骨のすわった総裁であったというふうにぜひなっていただきたい、かように思います。 　時間がなくなりましたので私は質問をやめますけれども、先ほど申しましたように私どもが一番心配するのは、十年、二十年後のわれわれの足がどうなるのか、どういうように確保されているのかということでございます。その中で一番輸送部門の大動脈である国鉄がしっかりしていてくれなければ困るのです。もちろん政府も努力するでありましょうし、われわれ議員もあげて努力しなければいかぬわけでありますが、国鉄労使におかれてもその使命と責任を十分認識して再出発していただきたい、またたくましく立ち上がっていただきたい、かようにお願いをしたり激励をして私の質問を終わります。

○井原委員長　本日はこの程度にとどめ、次回は明十八日午前十時から理事会、午前十時三十分から委員会を開くこととし、これにて散会いたします。 　　　午後七時二十一分散会