運輸委員会 第7号

○小峯委員長　これより会議を開きます。 　この際、参考人出頭要求に関する件についておはかりいたします。 　日本鉄道建設公団法の一部を改正する法律案について、本日、日本鉄道建設公団総裁篠原武司君、社団法人日本民営鉄道協会理事長佐藤光夫君の両君を参考人として出席をお願いし、意見を聴取することにいたしたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○小峯委員長　御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。 　　　　　————◇—————

○小峯委員長　日本鉄道建設公団法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行ないます。 　質疑の通告がありますので、順次これを許します。鳥居一雄君。

○鳥居委員　今回、この一部改正法に関しまして、通勤輸送という大事な問題をかかえているわけであります。ついせんだっての総武線における船橋駅の追突事故、これは予想外の事故でありまして、この法案に関連する重大な数々の課題を投げております。事故にあわれました五百人をこえる皆さんには、まことに申しわけない次第でありまして、心からお見舞いを申し上げるわけでありますが、この事故発生より数日たちましたきょう、この事故につきましての報告を国鉄のほうからお願いしたいと思います。

○磯崎説明員　御答弁申し上げます前におわびを申し上げます。三月二十八日の総武線船橋駅構内における事故によりまして多数の負傷者を出しましたことは、まことに申しわけなく、とりあえず当日副総裁が伺っておわび申し上げましたが、本日私から当委員会を通じまして国民の皆さんに深くおわびを申し上げる次第でございます。 　当日の事故につきましては、すでにとりあえずの御報告をいたしておりますので、重複の面を省略いたします。まだ実は乗務員が帰ってきておりませんので、詳細なことを具体的に御説明する段階になっていないのは遺憾に存じます。現時点における推定その他をまぜまして、若干の御報告をいたしたいと思います。 　当日、御承知のとおり、午前七時二十分ごろ、船橋駅構内に停車しておりました六百十三電車に対しまして、その手前にございました信号を無視いたしまして七百十一電車が追突いたしました。その結果、昨日までに自分が負傷したというお申し出の数を含めまして七百五十八名の負傷者を出したわけでございますが、その中で現在入院中の中の方が三十五名、十四カ所の病院に入っておられます。そのうち一カ月以上の治療を要する方が二十一人おられます。あと負傷の方はそれぞれ自宅へお帰りになっておりますけれども、現在不幸中の幸いなことには、入院の方にも生命に危険のある方はおいでにならないようで、その点だけは不幸中の幸いだったと存じておる次第でございます。 　事故の詳細な内容につきましては省略いたしま、すが、当電車に乗っておりました乗務員が、ちょうどＡＴＳが鳴り始めまして、そのＡＴＳのほうの操作に気をとられまして電車の停止を怠り、そうして確認ボタンを先に押してしまったということでございまして、確認ボタンを押す前には必ずブレーキをとるということは厳重なマニュアルになっておりましたのに、残念ながら先に確認ボタンを押して、そうしてＡＴＳの操作に気をとられてしまったという点が現時点におきます推定される原因でございます。 　追って、当人が警察その他でいろいろ陳述いたしておりますので、もう少し詳しい事情はわかり次第御報告申し上げます。 　以上でございます。

○鳥居委員　この事故によって国鉄がこうむった損害は、概算でけっこうですが、どのくらいにのぼりますか。

○磯崎説明員　現時点におきましてこうむった損害という表現が、私どものほうで非常に申しわけなくて使えないのでございますが、一応直接、間接の出費と申しますか、そういう意味で申し上げます。損害と申しますのは非常に申しわけございませんので、出費ということばで申し上げます。 　今後の一番問題は、やはり負傷された方々に対する今後の処置の問題でございます。それらがまだ不明でございますので、それを除きまして、直接、間接、現在までの出費が約八千九百万円で、きょう現在ではもう一億近くなっているかとも存じますが、大体九千万円をこす金額である。それは先ほど申しましたとおり、負傷された方々に対するあれは入っておりません、とりあえずお見舞いは入っておりますけれども、賠償その他は入っておりませんので、それを除きまして約九千万円というのが出費の金でございます。

○鳥居委員　担当常務理事からでけっこうですが、その内訳について御説明願いたいと思います。

○磯崎説明員　私から申し上げます。これもまだ正確な数字でございませんので、概数というふうに御了承願いたいと思います。 　お見舞い金といたしまして、負傷された方々にお一人当たり五千円ずつ、すでに四百人ぐらいの方々には御自宅へ伺いましてお渡しいたしております。その金額が約三百六六、七十万。それから入院された方々には一万円の現金のお見舞いと、あと、くだものをとりあえずお届けしております。これが約三十五万円。その他雑費がございます。これは、各病院は全部私のほうの職員を二人ずつつけてございます。それからあの付近はわりあいに付き添いの少ないところでございますので、千葉あるいは東京から付き添いを至急手配いたしました。それを入院された方々におつけいたしております。この費用はさしあたりそういう雑費で、全部で五十万円ぐらいでございます。 　それから、あとは大体私のほうの直接の輸送上の費用でございます。京成電車その他に対する振りかえの費用が約六百万円、事故復旧費が四百万円、バス代行いたしましたのが約四十万円。これは減収でございます、得べかりし収入でございますから出費とは申しかねますけれども、一応計算いたしますと約一千万円、これは現実の出費ではございませんが、当日夕方四時ごろまで電車を休みました、その分が一千万円、こういうことでございます。それからあと、車両の修繕費が約六千五百万円ぐらいでございます。

○鳥居委員　今回の事故が発生いたしまして、なるべく早く現場へ行こうと私も努力いたしまして、現場を見てまいりました。この今回の事故を通じて考えることですが、一つは、起こらないと思っていたところに事故が起こった、こういうふうに一言でいえばいえるのであります。その後の事故対策、あるいは通勤輸送という特殊な条件における今回の事故でありまして、この点につきましては、二度とこうした事態を起こしてはならないために、数々の問題点、これを今後改善しなければならない、こう考えておるわけであります。 　こうしたおよそ一億円に相当するこの損害、まあ事実上の損害であります。減収あるいは車両の修理、こうした面から考えてみましても、この事故によって、起こらなければそれだけのものは減収にならなかったはずでございますけれども、これだけの損害を出している。これを、まあ踏切事故等に想定しますると、第三者、加害者に対しまして、これを負担しなければならないようなそういう——今回は部内の一運転士による過失事故、こういうことでありますから、国鉄みずからがこの損害を負わなければならないような立場の事故であります。そうしたさまざまな要因を考えてみましたときに、今後改善すべき点がかなりあります。 　この対策本部について聞きたいのでありますが、現在、国鉄本社として、地方における交通事故、特にこうした脱線事故等に遭遇した場合の事故対策、これはどのようになっておりますか。それから、今回はどういうふうな措置をとったか、ごくかいつまんで御報告願いたいです。

○磯崎説明員　まず、応急の事故対策でございますが、こういう場合には、事故の大小によりまして、大きい場合には私自身がすぐ出勤いたしまして、そうして対策本部をつくって、これでその事故の起きました管理局の対策本部と連絡をとるわけでございます。本社は、私もすぐ出勤いたしまして対策本部をつくりまして、現地は、先生お会いくだすったそうでございますが、首都圏本部長、これが責任者でございますので、これをすぐ政務次官にお供させまして派遣し、ちょうど昼ごろになったと思いますが、先生いち早くおいでになったそうでまことにありがとう、ございます。 　なお、発生いたしました千葉鉄道管理局には、昨日局長を呼びまして種々聞きましたところ、七時五十分に対策本部を本局に置いております。その後現地に、八時三十分に復旧本部を置きまして、本部長を運転部長にいたしました。この運転部長と申しますのは、列車の数、その後の輸送手配、あるいは事故復旧というふうのの専用のほうのようでございます。一応運転部長を充てましたけれども、非常に負傷された方々が多いということで、急遽現地に旅客対策本部というものを別途二木立てで設けまして、そちらにもっぱらお客さまのほうのお手当てをさせたわけでございます。これは営業部長を充てました。これが九時二十五分でございます。したがいまして、多少復旧本部、いわゆる物理的な復旧本部とそれから負傷者に対する旅客対策本部、二本立てになっておりましたので、私、その後聞きますと、その間の連絡が多少とれなかったことと、先生ごらんのとおり、あの駅がちょうどいま引っ越しの最中でございまして、非常に狭隘な駅でございまして、そういうことのためにお客さまに御迷惑をかけた点が多々あったというふうに聞いておりますけれども、私どものほうといたしましては、東京からできるだけのことをし、病院から医者を派遣する、看護婦を派遣するということをいたしまして、わりあいにあの辺病院が少くて手薄でございますが、しかし警察が非常に緊急の手配をとってくださいまして、ヘリコプターから一般の自動車通行を一時禁止してくださいましたので、その点は、まあふだんよりは、ふだんのああいう事故よりは、緊急手配は早かったというふうに思っておりますけれども、何せ、当時さしあたり四百人くらいのけがでございましたので、手が回りかねた点があったことを私は非常に遺憾に思っておりますが、現地の職員としてはまあ最大限の努力をしたというふうに思っております。しかし、世間からごらんになれば非常に御不満であったというふうに考えます。

○鳥居委員　各鉄道管理局に対しまして本社はどのような指示を、対策本部設置、復旧本部設置について指示をされているか、それを伺いたいので下す。

○磯崎説明員　これはもう私のほうの一つの、何といいますか、事故のあるたびにやっていることでございますので、設置の指示と申す前に、大体管理局独自に対策本部をつくっておる。むしろ、どっちかといえば本社の対策本部が、情報の関係でおくれるのが現状でございます。そしてその対策本部同士の連絡をとる。で、私は責任者としてその対策本部の中に詰めておる、こういう形になっております。

○鳥居委員　そうしますと、全国には各鉄道管理局がたくさんありますし、鉄道管理局にそれを自主性をまかされて、そうして対策本部の設置あるいは復旧本部の設置等についての、要項がまかされているとすれば、これは全国のばらつきその他が出てまいりますし、本社としてはそれを十分監督していかなければならない立場にあるわけですけれども、現在それがなされていませんか。

○磯崎説明員　私のほうは事故の復旧規程がございまして、管理局長はその事故の大小によりまして判断いたしまして対策本部をつくっているわけでございまして、その事故の内容によりまして対策本部の内容が、局長自身がやる場合、あるいは現地にすぐ対策本部をつくる場合というふうに、非常にたくさんのケースがございますので、その間の統一した形というものは、対策本部という名前で統一しておりますが、これを本局に置くか、現地に置くか、だれが責任者になるかということなどは、そのときの事故の内容によりまして管理局長が判断する、それと本社と連絡するという形にいたしております。

○鳥居委員　今回の船橋追突事故は、経験のある人が一人もいないのです。降ってわいたような事故であったために、事故発生後二時間二時間の大事な時間にべんべんとして過ごさなければならない。ともかく混乱の状態であったことはもう想像にかたくないわけです。この追突を受けたほうは三〇〇％の満員列車でありまして、これが十両の連結です。両方合わせますとおよそ四千人の人がここで右往左往したわけです。もう怒号とそれから罵声といいますか、その混乱はもう全くすごいものだった。これはあとから聞いたさまざまの取材による話であります。そうしたことを考えてみたときに、よほどの対策本部の備えがなければ、事故に対して備えを持っていなければ、こうした混乱を未然に防ぐ、あるいは二次、三次の起こり得る事故その他に対応できないだろう、私はこう思うわけです。特に、この首都圏における、しかも通勤時です、通勤輸送途上の事故を想定した、そうした備えを国鉄が特別に持たなければならない。これを今回は非常に痛感したわけです。 　いま、一鉄道管理局でありますけれども、千葉鉄道管理局がどのような対策を、事故が発生するととるか、これを一つの例をあげまして伺いたいわけです。 　ここに確かにございます。これは現在使っている「千葉鉄道管理局運転事故応急復旧処理基準規程」、昭和四十年四月千葉鉄道管理局の達第十四号です。これによりますと、昭和四十年つくられた達でありまして、総武線における事故、これはどういうふうな処理のしかたをするか、これを見てみますと、この七三ページにありますけれども、種別は電車、電車の事故である。それから、これを担当する区はどこかといいますと、津田沼の電車区、そうして担当する区間はどこかといいますと、秋葉原の駅構内を除いた千葉までの間、このいわゆる通勤輸送に使っております電車線であります。総武線。この総武線の対策をこの津田沼電車区がやるという、わずかこれだけの規定しかないわけです。これはローカル線の最末端の事故や、あるいは今回の場合のような通勤途上の、しかもラッシュの時間に差しかかった交通事故、これと全く同じ扱いがなされている。全く不備という以外にないです。しかも、この達は三年有効である、施行の日から三年間有効だといわれるものが、昭和四十年の達をいまだに使っているわけです。三年後に改められているとすれば、どういうふうに改められているか。これはおそらく改められてないと思います。 　　それから、召集にあたってＡ、Ｂ、Ｃのランクがあります。昭和四十年のこの達でありますから、今日のような三〇〇％の通勤ラッシュを想像していなかったと言われるかもしれませんが、この達の内容によりますと、Ａ召集というのは十人以上がけがをした事故です。Ｂ、Ｃのランクがあります。Ｂの場合には五人以上の死傷、Ｃの場合にはそれよりも規模の小さいもの、そうしますと、Ａ召集による対策、これは対策の意味が二つあると思います。波及を及ぼした混乱その他を考えますと、国鉄の考えていらっしゃる事故対策というのは、完全に復旧対策なんです。これは明らかに復旧対策を除いた大きな重点のかかる通勤輸送に対する対策、これが考えられなければならないと思うのですが、こんな古いのを使っていますよ。どうですか。

○磯崎説明員　事故対策につきましては、実は私のほうは非常にたびたびこういう事故にぶつかるわけでございまして、いわゆる規程できめておきましても、実際には規程以上、あるいは規程以外のことが非常に多いわけです。したがいまして、この内容をきめておきましても、そのつどそのつどでどう適用できるかということは、必ずしも適切な内容を全部きめておくことはできませんので一応骨組みだけきめておきまして、あとは、実際私どもは、やはり事故と申しますのは、何と申しますか一番の問題でございまして、私も管理局長をやっておりましたけれども、やはり事故があれば局長が自分で現場に飛び出すという態勢になれ切っておりまして、規程なんかでやるようなやり方でなしに、もうはだで事故対策をやるというつもりでやっておりますけれども、おっしゃったとおり、内容そのものにつきましては、幾らきめましてもそのときのケース・バイ・ケースでそのとおりやれないということでございますので、一つの一番問題は情報の連絡だと思っております。ここには情報連絡のチャートが書いてありますけれども、このチャートどおりぴたっと情報がいけば、各現場あるいは各職員も事故復旧についてはほんとうに献身的に働くという、幸い私どもの職員の一種の本能でございますから、その辺は規程以上、規程以外の感覚で事故を処理していく、規程そのものではないと私ども考えております。しかし、これももちろん三年ごとに新しい事情によりまして、ことにたとえば今度千葉で申しますと、七月十五日から東京まで地下鉄で総武線が入ってきまして、その場合にはやはり地下の事故と地上の事故と非常に違ってくる。地上の事故でも、この間の高架線の場合と地上の場合はまた違うというふうにいろいろございますので、今度は特に地下につきましては火災等が非常に心配でございますので、そういう特殊なケースにつきましては三年ごとに見直しまして、大体原則的なものと私は考えております。

○鳥居委員　私は千葉県下の千葉鉄道管理局がやっております事故対策本部のことを一つ取り上げます。通勤輸送とそれ以外の路線と同じような対策はまずいと思いますが、どうですか。しかも、四十年の対策の基準をもとにして今回も行なわれているわけです。この点どうですか。

○磯崎説明員　その事故の発生のときにおきましても、たとえば通勤時間帯の前に発生いたしましたものが、それが通勤時間帯にかかってきますと、むしろ非常に大きな影響があるというようなことでございまして、必ずしも通勤時間帯内の事故だからあるいは通勤時間帯外の事故ならたいしたことじゃないということじゃございませんので、やはり個々の具体的な事態に即応いたしまして対策を考えていかなければならないということで、いわばこれは一つの基準規定と書いてございます基準の規程でございまして、この規程を一々見ながらやるということはいたしておりません。やはり、私どもといたしましては情報の適切な連絡ということを、これだけはもう常に考えるという考え方でまいりたいと思っております。

○鳥居委員　そうするとおかしいのです。こういう基準がなければ動くわけにいかないわけですから、情報によってその事故が最初は二百人程度だという情報が流れた。二百人程度だから別に本社が動く、首都圏本部がぱっと動くような、そういう意味がないだろうという判断があったのじゃないかなと私は思うわけです。刻々数がふえていくわけです。昼過ぎますと四百人をこえました。あわてて首都圏本部長が飛んで来ましたけれども、昼ごろです。実際、千葉鉄道管理局にいて事故対策本部長であった方が現場へ来たのは十一時ごろです。復旧としての働きは確かにやっておりました。しかし、あの混乱の事態をどのようにして収拾し、二次、三次に起こるその事故を未然に防止する方策、こういうところに頭がいっていないわけですよ。もう京葉道路は交通麻痺でものすごいです。振りかえ輸送をやりました京成電車はパンク寸前でガラスは打ち破る、そういう連鎖反応が起こっているわけです。国鉄から外へ出ました、出る前の構内の混乱状況、これもすごかったです。事故発生とともに、これはすし詰め電車ですから将棋倒しのように倒れたわけです。文字どおり怒号と罵声の混乱です。しかも、船橋の駅ですから、ターミナルですから私鉄の線も入っています。そういう混乱事態を想定して、その場合はどうしたらいいかというものがふだんから何もないのですよ、国鉄の鉄道管理局には。それは銚子のほうあるいは館山のほうの単線あるいは複線になったばかりのところの、負傷者のきわめて少なかった事故と同じような対策、これは同じと言って間違いないです。Ａ召集、Ｂ召集等のランクを見ても、これははっきりいえることです。首都圏とそれ以外のところとの違いは、やはり大事な通勤輸送をかかえているということだと思うのです。通勤輸送途上の事故に対してはそれだけの備えがなければいけない。こう思うのですが、その点どうですか。

○磯崎説明員　通勤輸送につきましては、もちろん首都圏あるいは大阪、近畿圏が非常に大きいのでありますけれども、私どもといたしましては、たとえば過般の桜木町事件あるいは参宮線事故、これはたとい通勤でなくてもやはり同じ人命に関することでございますので、通勤輸送であるから特にということはございませんが、非常に数が多い、ことに市内であるということの交通麻痺、鉄道以外の交通麻痺のことを考えなければいけない。たとえば非常召集するとかあるいは、いわば消防で申しますれば防火訓練というような程度のものはもちろん年一、二回やっておりますけれども、これはたとえば五百人とか千人とかいう罹災者を前提にしての訓練は、実はまだやっておりません。これは今回の事故にかんがみまして、そういう最悪のケースを想定する、あるいは地下の火事等も考えまして、実際に地下についてはとても国鉄の力だけではできない、警察の力も借りなければ全然事故対策はできないと思いますけれども、そういうことも考えまして、消防庁、警察庁にもいろいろ御連絡申し上げまして、お力を拝借して今後いろいろ研究して、そういう大きな災害対策というものを考えなければならない。この点は先生のおっしゃるとおりと思います。

○鳥居委員　総裁、ちょっと違うのですよ。桜木町事故それから参宮線の事故、これは首都圏の交通圏じゃないところにも大きな事故が起こっているから、首都圏として首都圏だけを特別な事故対策を考えるということにはならない。これは違うのですよ。それはもちろんよそでも大きい事故が起こるでしょう。それに対応策がとられなければならない。しかし、よそと違う特殊事情が通勤圏の通勤輸送というものにはあるわけですよ。一朝事が起こったときにはたいへんな事態になる、こういう想定の対策がないのですよ、国鉄に。いいですか、ここは問題ですよ。ですから、ある日突然降ってわいたようにどすんとぶつかる。ぶつかったための混乱のほうが大きいわけですよ。これに対する対策をはっきり持っていただきたい、こういうのが私の意見です。どうですか。

○磯崎説明員　その点は仰せのとおりだと思います。特にラッシュ時間帯あるいはラッシュ時間帯以前の事故が一番影響が大きいわけでございますから、その点は先ほども申し上げましたとおり、国鉄だけでいかんともしがたい問題でございますけれども、消防庁、警察庁、そういうところとも十分連絡をとりまして、そういった大規模な、いやな話ですけれども、大災害に対する、たとえば、こういう鉄道事故でなくて、地震だとかあるいはそういった天災もございますので、とにかくそういったことを想定した場合に、何百万に及ぶ通勤輸送をお預かりしている国鉄としてのいわゆる事故対策と申しますか、災害対策と申しますか、それはぜひ考えていかなければならないというふうに考えるわけでございます。

○鳥居委員　船橋の事故で、混乱は第二波、第三波という式に、京成線にも及んでいますし、京葉道路のあの交通麻痺といい、ともかく次の事故が起こるような状況にあったわけですけれども、政務次官、これは国鉄一個の問題ではなくて、交通対策として考えなければならない面が非常にあるわけです。もちろんその特殊条件は通勤輸送という、通勤輸送線上の事故、これが起こった場合に総合対策をとらなければならない。今回は警察庁の中に対策本部ができました。県警本部と連絡をとりました。しかし国鉄と県警本部との間にはどういう連絡があったか、この点には数々の疑問な点があります。それから京葉道路の交通麻痺、振りかえの私鉄線、こういうことを勘案した上での対策でなければならないと思うわけです。運輸省として、そうした総合対策の上から対策をとっていく考えはありませんでしょうか。

○山口政府委員　事故が起きました場合に、その事故によりまする直接の被害者の救済その他と同時に、その事故によりまするところの混雑というものも早急に緩和をするということをしなければならないのは、先生御指摘のとおりでございます。それで、そういったようなことで国鉄線あるいは私鉄線で事故が起きました場合には、相互にその両者間におきまして振りかえ輸送をするというようなことを従来からやっております。それで、とっさの間でございますが、事故の起きました事業者のほうから、関係の電鉄その他に振りかえ輸送を要請しまして、そして直ちに振りかえ輸送の手はずをとるということになっております。今回の事故につきましても、京成電鉄等に対しまして早急に振りかえ輸送のお願いをし、そうして京成電鉄等におきましては臨時列車をかなり増発いたしております。その他臨時的なバスなども運転をいたしまして、そうして混乱の回避につとめたということでございます。この点につきましては、先生御指摘のように将来ともつとめてまいりたいと思います。

○鳥居委員　政務次官、いかがです。

○佐藤（孝）政府委員　非常に過密なダイヤであることは、先ほど来御指摘のとおりだろうと思います。しかしながら大都市における人口の増加、それから利用者の比率、そういうものを考えると、それらの利用者に対する便宜を供給するという意味からも、多少過密ダイヤにならざるを得ないんじゃないか。しかしながら、先般の近鉄事故を見ても、ＡＴＳの安全性の度合いというものは必ずしも、当初考えたような完ぺきなものじゃない。やはり人間の能力なり人間の英知にたよらざるを得ないんじゃないか。こういう調和をどのように保っていくか。その上でなおかつ安全第一を考えていかなければならぬ、こういうような非常にめんどうな問題をかかえている現状だろうと思います。しかしながら、理由はいかにあれ、安全輸送を第一義に考えなければならない輸送機関です。その使命をよく理解して国民の負託にこたえるよう、運輸省としても、国鉄と一体となって前向きで検討して、再び事故のないような指導をしていきたい、かように考えております。

○鳥居委員　過密ダイヤ、まあ確かに過密ダイヤでありますが、現状においては三〇〇％の混雑ぶりです。ですから、さらに過密になる。これはもう宿命的なものだと思うのです。かといって、安全性を無視していいわけではなく、これらはもう宿命的に平行線をたどる大事な要素でありまして、いま以上に過密にできないかというと、そんなことはありません。二分十秒という中央線その他があるわけですから、総武線についてはさらに輸送力の増強をはからなければならない。そういう中において対策が進んでいかなければならないと思うのです。 　今回のＡＴＳ操作につきまして、運転手の方三人に私は聞いてみました。万が一停電の事態を考えたときに、ＡＴＳの操作、あれはどうだったかという質問をしてみました。そうすると一人の人は、九九・九％までは停電とは思わない、そういう抜け六があります。教わらなかったというのではないのです。教わった。しかしＡＴＳのブザーが鳴り、確認ボタンを押したときにブザーが鳴り続けた場合にはＡＴＳの故障だと思うというのです。ふだんからそういうゆるみといいますか、そういうものがある場合には、起こることのないような事故が起こってくるのは当然でありまして、教育訓練という場において、そうしたものの九九・九％から残り〇・〇一％の事態を予想した訓練がなければならなかった、こういうふうに思うわけです。三人ともそう答えました。ですから、現場における訓練がどんなに大事かということだと思うのです。ダイヤ改正後かなり事故が続いてまいりました。確かに客観的に見て、ゆるみの面があります。それらのほとんどがゆるみじゃないか、こう見られる面があるわけです。ＡＴＳの操作について、運転を専門にやるその人が、起こらないだろうという停電を予想できなかった。これは一つの大きなゆるみだと思うわけです。総裁、どうお考えになりますか。

○磯崎説明員　その点は、おっしゃったとおりＡＴＳの鳴動が持続した場合には、それが停電によって持続することがあるんだということを、これは停電ということは、夏場には必ずしもそう少ないケースではございません。雷の関係でよく送電線が切れることがございますが、そういう場合にもそういうケースがあるわけでございます。したがって、私どもといたしましては、停電の場合には、これは鳴動を続けるぞということはマニュアルには書いてございますけれども、それが書いただけであって、いま先生のおっしゃったとおり、ほんとうに実際にあたって訓練ができていなかった。ことにこの運転士は、実は一年間電車運転士見習いとして現場に乗っておるわけです。ですから、先輩の電車運転のそばについて乗っておったわけですから、その際にそういうケースが具体的に起こらないまでも、そのブザーが鳴っていれば、停電のときにはこうなるんだぞというふうなことを現場で教えておれば、彼もこのとっさの場合に思い出したろうと思うのでございますけれども、その点確かに異常事態における取り扱いが、ただ頭の中、紙の上だけであったというふうに私は率直に反省いたしております。したがって、その点は、やはり現実に現物を使って訓練するように考えなければならないということで、実は昨日管理局長を集めまして、そうしてできれば小さなシミュレーターでもつくって、簡単なものでもいいからシミュレーターをつくって、そうしてやはり現物を目の前にして訓練するという方向にぜひ持っていきたい。これを学園でやってしまっただけでございますので、やはり忘れてしまう。それで異常事態にあわてるということでございますので、その点は確かにおっしゃったとおり、異常事態の取り扱いの実際の訓練が足りなかったということを私は非常に反省いたしております。

○鳥居委員　私が言いたいのは、高石運転士でなくてもこれは起きたということなんです。そこに国鉄部内のゆるみがあるのではないか、こう言いたいです。 　それから、今回の事故の補償の問題でありますが、こうした大ぜいの方が負傷されております。今後どういうふうになさるか伺っておきたいと思います。

○磯崎説明員　とりあえず先ほど申しましたようにお見舞いだけはいたしましたが、これはその後の問題につきまして、いろいろ具体的に賠償の問題、慰謝料の問題等御折衝申し上げまして、まあいろいろ過去のケース等もございますし、あるいはほかのケースもございますので、個々具体的にお話に移りたい。月でもかわりましたら、そう遠くない機会にお宅へ伺ってお話し申し上げたいというふうに思っておりますが、できるだけのことはいたしたい。もちろん入院費その他は私どもで全部負担いたしますが、その他の問題につきましては、皆さん、場合、場合によって非常に違っておりますので、一般論でなしに、具体的にいろいろ御相談に乗っていくようにいたしたいと存じます。

○鳥居委員　以上でございます。ありがとうございました。

○小峯委員長　河村勝君。

○河村委員　先ほど国鉄総裁から、総武線事故の原因についてきわめて簡単な説明がありましたが、それを聞いておりますと、ＡＴＳの操作に気をとられて、確認ボタンを先に押してしまって、ブレーキの取り扱いを怠った、こういう説明でありましたが、その後あとから停電との関係が出てきましたが、停電は事実あって、それが影響したことは間違いないのですか。

○磯崎説明員　その停電のございました時間は変電所ではっきり記録されておりますので、七時十九分から二十一分まででございます。これは非常にはっきりした記録がございます。そしてその前のぶつかられた電車が一たん客扱いをいたしまして、ドアを締めて発車しようとしたところが、出発信号が消えてしまったということもこれではっきりしております。したがって、車掌はドアをあけております。その時間に後続の電車が、いわゆる場内信号機の、千葉寄りだったか船橋寄りであったか、これはなかなかデリケートな点でございまして、たぶん場内信号機の前後くらいじゃなかったかというふうな推定がされます。したがって時間的に申しますと、ちょうどそれでもって追突の時間から逆算して合うわけでございますけれども、その間に停電とＡＴＳの連続鳴動というものが関係があったことは事実であるというふうに考えております。

○河村委員　われわれから考えると、普通常識じゃわからないような事故なんですね。とにかくＡＴＳが鳴っておる。それに気をとられて全然前方を見ないで、それでＡＴＳを直そうとしたかどうかわかりませんが、いじっておった、そういうことになるのですか。

○磯崎説明員　御承知のとおり、電車のＡＴＳのボタンはもう目の前にございます。それからブレーキはこっちのすぐそばにとっております。電力計もそばにございますので、ＡＴＳのボタンを押しながら、その電力計が停電ならゼロになりますから、これはもう目の前ですぐわかるような全部の配置になっておりますので、よほどこちらのボタンを——簡単にボタンを一つ押すだけです。何べん押しても鳴りやまらないということのために、そちらに気をとられた。その前にＡＴＳ全体のスイッチを切る操作をしたというふうにも本人は申しております。それはちょっと離れておりますので、それはだいぶ場内信号機の外だったというふうに推定されます。しかしやはりＡＴＳの確認ボタンを押していれば直るだろうというふうな気持ちで、ボタンを押していたんではないかというふうに思われまして、ブレーキは手に持っているのにブレーキ操作をどこまでしたか。〇・六以上しなければだめなのに、それ以下だったということは、ちょっとまだはっきりしない点がありますけれども、推測からすれば、やはりＡＴＳのほうに気をとられてしまって、ブレーキの操作をやらず、また前方の信号機を見なかったというふうに推定せざるを得ないような現状でございます。

○河村委員　先ほど総裁は、そうした停電の際の訓練というかシミュレーションを常時実地にやって訓練するということを言われましたけれども、しかしどうも聞いておりますと、その前に運転の基本になる基本動作のしつけそのものができてないんじゃないか。だから、ほんとうにＡＴＳがあろうとなかろうと、信号の確認というのは事故防止の第一でなければならぬわけですね。一体それについてどの程度の訓練をやっているのか。前に似たような事故がやっぱり起こっているんですね。そういう際にも私は申し上げたことがありますが、一体現在信号確認ということについてどのような指導をしておられるのか。それを伺いたい。

○鈴木説明員　学園の教育期間のは別といたしまして、現場に入りました後には月に二時間程度の工場の中に入った訓練がございます。それからあと特別な装置をつくったりつけたりした場合は、別に訓練をいたしております。 　ただ、いま先生の御質問にございました全国的に見ました場合に、それが十分に全部全国的に平均して予定どおり推進されているとは、言いかねる面がございます。以上でございます。

○河村委員　私はそういう時間を限って訓練するとかあるいは精神訓話をするみたいなことを言っているのではなしに、実際信号確認を正しくやらせようと思えば、俗に信号称呼とか喚呼とかいっている、ほんとうに声を出して信号確認をする。これさえやっておれば踏切事故であるとかそのほかの出会いがしらの事故以外は絶対に起こらないのですね。そうでしょう。そういうことについて一体どういう指導をやっておるかということをちょっと具体的に伺いたい。

○鈴木説明員　訓練といたしまして現場で必ずしろということは、各局によりまして多少やり方は違いますが、いまおっしゃいましたように、指差喚呼、信号を指差してそれを喚呼するということを、事故防止の一つの重要な対策として実行するように、浸透するようにさせております。私たちが添乗いたしました場合には実行しておっても、そうでない場合に十分になされているかどうかというような点につきましては、地方によりましては十分でないと反省せざるを得ない面がございますが、また部内でただいまのような身近な訓練のときにも、模型の前でそういうふうな指差の訓練をするということもやっております。

○河村委員　たいへんきれいごとの答弁でありますけれども、実際実績は、あなた方は全国的に何％くらいの人間が、ほんとうに信号を声を出して確認していると考えますか。

○鈴木説明員　その点地方によりまして、地区によりまして非常に差があると、私たち御指摘のとおり認識しております。たとえば、東京付近は非常にその率が低うございます。しかし、大阪その他、地方は率が非常に高く、ほとんど一〇〇％やっていると私たち見ていいと思っております管理局も多々ございます。

○河村委員　前にもこの問題は取り上げたことがあるのです。いろんなよけいなことを言わなくても、これさえやっておれば事故は起こらないのですよ。それがなぜできないかというところに私は問題があると思う。 　現に、東京付近の私鉄でも、私は小田急沿線に住んでおるのですけれども、小田急にあなた方乗って状況見たことおありですか。私ほかの私鉄のことは知らぬが、小田急は夜中にほとんど前方に列車がいないことが完全に明らかである場合でも、次の車に乗っていても響きわたるような声で信号喚呼をやっています。現に、小田急には踏切事故を除いてこの種の事故はありませんよ。実際どのくらいきき目があるかということは私はそれでも明らかだと思う。小田急が決して過密でないということはない。速度は多少国鉄よりはおそいかもしらぬが、似たような過密状態ですよ。それをあれだけやっておって実際事故防止ができておる。国鉄の、特に首都圏のような場合、大都市圏のような場合、これはもうこれ以外にやることはないですよ。一体本気でそれをやろうという気がおありなのかないのか。できなければそこにどういう原因があってできないのか、その点は一体どういうふうにお考えなのか、総裁から伺いたい。

○磯崎説明員　私も小田急に乗りまして、小田急の信号喚呼は非常にいいということは、私もよく知っております。その単に乗っていれば聞こえるくらい非常に大きな声できちっとした喚呼をする、あるいはぐっとあごひもを締めてやるというような、運転手として非常にりっぱな形だと私は思っております。したがって、うちよりもっと密度の高い一分台の密度を保ってきちっと運行しておる。まさに運転事故はおっしゃったように、信号を見ていれば間違いないということは明らかでございます。 　それがうちのほうでできていない。いろいろな問題があると思いますが、私は主として事故防止というものは、労働問題以前の問題ということをかねがね、言っておるのでございますけれども、やはり何かそういう労働問題と関連があるような誤解があるという点が非常に残念でございます。これを機として、私は昨日も、事故防止ということは労働問題あるいは経営問題以前の問題であるということをもっと肝に銘じて、そして勇気を持ってきちっとやりなさい、それでなければ事故は減らないということを、管理局長諸君に強く申しましたし、また来週、各部長をおのおの集めまして、その点を徹底させたいと思います。私は駅名を喚呼することが、信号を喚呼することが決して労働過重になるとは思いません。それが労働過重であるということは、やはり何か労働問題と事故防止とこんがらかって考えているというふうに思いますので、その点十分これを機会として、最大限の事故防止は労働問題以前の問題としてやらなければいかぬということを部内に徹底させたいというふうに思っておる次第でございます。

○河村委員　いま総裁がおっしゃるように、この安全の問題はほんとうに労働問題と関係ないのですね。ほんとうに労働問題以前の問題で、これをやるのに憶病であれば、いつまでたってもこの問題は解決しないのですね。確かに、声を出すことは別段労働過重でもありません。ほんとうに、前にも申し上げたことがあって、期待しておりましたけれども、やはり不幸にしてこういう事件が起きました。何とかこの辺でもって、ほんとうに総裁がいま現に言われたことを下部に徹底してやっていただきたいと思います。これをお願いしたいと思います。 　関連して、品川でおととい起きた列車遅延事故のことについて伺いたいと思います。 　私は新聞紙上でしか知りませんが、列車が遅延をして、列車を、組成する操車掛の食事時間に食い込んだということで、その操車掛を連行した、そのために特急列車が非常におくれて、お客さんに迷惑をかけた、そういうような記事でありましたが、大体そのとおりと考えてよろしいですか。

○原田説明員　ただいまの御質問の関係では、昨日出ておりました朝日新聞の記事が大体正確な記事で、残念ながらそのとおりでございます。

○河村委員　国鉄の就業規則なり、あるいは法令なりでは、列車が遅延したような場合に、食事時間に入ったらやはり休ませなければならぬ、そういう拘束が一体あるのですか。

○原田説明員　現場の作業ダイヤは法令、労働協約その他就業規則の基準に従いましてつくられているものでありまして、平素においてもやはり遅延とか、いろいろおくれるような場合に作業が波を打つことがございます。したがいまして、そういうものに対しまして、一々現場長が業務命令を発する手を省くために、いわゆる図式化した作業ダイヤというものが標準としてきめられております。そういうことなので、いわゆる乱れたときには、当然それに合わせまして休憩時間等も変更すべきものであるというふうに考えております。

○河村委員　いまの答弁は非常にあいまいでありましたね。何か図式化して作業ダイヤをつくっている、だから原則はそれによらなければならぬけれども、何かそのあとがたいへんあいまいであったが、もう少しはっきり言ってください、そういう場合に、どういう根拠に基づいてどう扱うのか。

○原田説明員　労働基準法では、三十四条によりまして、労働時間が六時間をこえた場合には四十五分、八時間をこえた場合には一時間を与えなければならぬということになっております。従事する業務の性質により一斉に与えることが困難な場合には、監督官庁の許可によって適用を除外されることになっておりまして、国鉄の場合にはいわゆる基準法の八条によりまして適用が除外されております。したがいまして、国鉄の就業規則の十六条では、いわゆる休憩時間について昼食時及び夕食時において分割して与える旨がきめてございます。具体的にはいわゆる個々の個人の作業になりますので、いわゆる現場における作業ダイヤにおきまして、その業務の繁閑等を勘案して、個々の職員ごとに休憩の時刻というもの一応標準として特定してございます。そういうことでございます。

○河村委員　いまあなたが言ているのは、平常時のことを言っているんですね。私が聞いているのは、列車が遅延したというような異常時の場合にどう扱うことになっているか、それを聞いているので、私は平素のことを聞いているのじゃありません。

○原田説明員　異常時の場合、二通りあると思いますが、いわゆる事故その他によっておくれたような場合、この場合には当然三十三条の適用によりましてやる。それから、昨日のような、これはいわゆる人災と申しますか、違法な順法闘争と称するサボタージュ、こういう場合には、当然、労務指揮権としまして現場長が業務命令を発し、そのおくれの作業につきまして命令を発することができる、こういうことになっています。

○河村委員　私はいま、順法闘争だからどうだからということを聞いているのじゃなしに、そういう場合には現場長はどういう——それじゃ具体的に聞きましょう。一昨日の場合、一体どういう手配をしたのか、それを答えてください。

○原田説明員　私の聞いておりますところでは、二十九日から三十一日まで国鉄労働組合のいわゆる順法闘争というのがありまして、サボ行為がありまして、朝の作業時からそういうものがだんだんと行なわれております。午後になってその作業がだんだん押せ押せになってきておくれた。したがって、夕方の五時までに組成を完了する「あさかぜ一号」という車につきまして、その時間に間に合わないということが察知されましたので、いわゆる駅長のかわりである構内の総括助役が、いまの作業をこれに合わせて休憩時間はその後にとるように、こういう業務命令を発したわけでございます。

○河村委員　どうもあなたの答弁は、常に一番最後の肝心なところが何かよくわからぬような、もやもやとなって明確さを欠いておる。はっきり業務命令として休憩時間の振りかえを指示し、それをやれという命令をやったのですか、やらないのですか、どっちなんですか。

○原田説明員　業務命令を発しましてやらせるようにしたわけでございます。

○河村委員　どうもたいへん自信がないようであるが、あれだけマスコミも大きく取り上げたような種類の悪質な問題でしょう。職員局長、もう少し明確な答弁をされなければいかぬですよ、こういうときには。もしそのとおりの事実であれば、これはどう措置するつもりですか。

○原田説明員　事実調査の結果、そういう違反というものについてはやはり厳重に処分したいと思っております。

○河村委員　昨年来、国鉄の職場で暴力事件が横行しているということを私ども聞きまして、それでそういわれておる現場にも現に見に行きました。新鶴見機関区、品川機関区というようなところへ行ってまいりましたけれども、実際行ってみますと、職場の建物にはビラが張りめぐらされて、窓なんか何もないくらい、現場の第一線管理者に対する暴行事件なんか年じゅう起こっている。こんなものはもう労働問題でもなんでもないですね。これも安全とはちょっと違うけれども、労働問題以前の問題で、ほんとうに職場の業務秩序というものが全く混乱してしまっておるんですね。だから、こういう状態のもとで、いかに信号の確認を励行しろなんて言ったって、たぶんきき目はないでしょう。もとはそれを正すのが第一なんですね。こういう労働問題以前の問題について何かよけいな——労使問題であれば、それぞれいろいろのルールがあったりして、それに従ってやらなければならぬ場合もずいぶん多いと思うけれども、そうした全く暴力事件そのものみたいな現場をどうしてほうっておくのか、私どもにとっては非常に疑問以上のものがあるんですね。そうした暴力事件全般について、一体今後どういうふうに扱われるのか、総裁に伺いたいと思います。

○磯崎説明員　その点につきましては、昨日の予算委員会におきましても非常に長時間にわたってそういうお話がございまして、総理大臣あるいは運輸大臣も答弁されました。私としても、もちろん職場でもって暴力事件が起きる。小さいけんかざたはともかくといたしまして、腕を折ったどうしたというふうな、しかも業務に関して暴力事件が起こるということは全く心外のきわみでございまして、職員が安心して仕事ができないというような事態では、まことに命令も徹底しないし、もちろん仕事もうまくいかない。これではもう仕事はやっていけませんので、この点はもっときちっとした報告が大なり小なり、いずれにしても私どものほうに上がってくるようにする。実は、きのう伺った数字と私どものほうに入っている数字はずいぶん開いているのです。これが開いているということは、それだけ正確な報告ができてないということだと思いますので、そのこと自体も一つ問題だと思います。そういう点をまず初めといたしまして、少なくとも職場で暴力事件があるなんという、いまの日本で考えられないような事態、これは全く労働問題ではないと思います。その点を前提として、今後そういう乱れた職場があればきちっとしなければいかぬ、またきちっとさせるというつもりでおります。

○河村委員　すべての事故のもとというのは、やはり正常な職場の秩序が維持されるというのが前提であって、それがなくしてはだめなんですね。そういう前提のもとで、ほんとうに信号の確認というものがきちっとできておれば、不可抗力による事故はしかたがないけれども、その他はとにかく防げるはずであります。こうした不幸な事故が続いたのを契機に、ぜひもう一がんばりやってもらいたいと思います。

○小峯委員長　関連質問を許します。内藤良平君。

○内藤委員　いまの河村委員の御質問に関連して、私も職員局長なり総裁にちょっとお聞きしたいのです。 　私の見たのは毎日新聞と交通新聞ですけれども、こういうことなんです。いま、国鉄の運賃改定法案と十カ年のいわゆる再建特別措置法が本委員会に付託になっているのです。まだ大臣の提案の説明も終わっておりませんし、これから審議に入るわけです。あの十カ年計画の中には、国民の負担、国鉄の負担いわゆる合理化、政府の負担、こういうぐあいになっているわけです。だから、そういうものを含んだ十カ年の計画案である。ところが、毎日新聞と交通新聞を見ましたら、四十七年度の合理化案を、関係の国鉄の労働組合は四つありますが、それに提案したというふうに書いてあるのです。いまこの運輸委員会に付託されて、まだ審議にも入ってないこの法案の十カ年計画の中で、国鉄の負担というのはいわゆる合理化というぐあいに理解する。いま付託されておるこの十カ年計画の三本の柱の四十七年度の合理化案を関係の四つの組合に提示したという新聞記事なんです。私はこの問題は非常に意外といいますか、付託されて、日程にものってない、しかも重要な法案だということでしょう。それを関係組合か何か知らぬけれども、四十七年度六千七百名か何かの合理化をするということを関係組合に提示をするというこのやり方は、私は非常にひどいと思っているわけです。どういう考え方、まだ審議、決定もしない十カ年計画の重大な柱である合理化案を、四十七年分として六千七百名の人員を合理化するということで四つの組合に示したのか。 　これは三月二十四、五日ごろの事実ですよ。そういうことをやったから、関係組合のほうでもやはりいろいろ戦術的なものを考えてきて、また新たな労使の対立というものがそこに出ておるのじゃないかと思うわけです。国鉄の問題につきましては、国民もたいへんいま関心といいますか、注目しておる。河村委員から暴力ということばも出たけれども、その見解は私必ずしもとりませんけれども、しかし、国会でまだ審議もしない、四十七年度、新年度の合理化案をわざわざ早目に組合に出して、組合を刺激して、そこから何かのトラブルが出るなんというぐあいになったら、これは私は政府関係機関の日本国有鉄道の皆さんの考え方を疑いたくなる。私は職員局長に電話で聞いたのです。職員局長は、いや、内藤先生、それは懸案事項である、四十六年度の懸案事項を話したのだ、四十七年度の新しい問題には触れてないと言う。ところが、新聞を見ると、はっきり四十七年度の、国会にはかっておる合理化案の内容を出しておるわけです。これは予算の先取りじゃないけれども、法案の先取りといいますか、まだ審議してこれがどうなるかも決定しないさなかにそれを組合に出して、しかもその出すこと自体私は間違っておると思うわけです。と同時に、そのことによってまたトラブルが出るわけでしょう。いまの河村先生の暴力問題等も、もしそれが関係あるとするならば、これは当局の責任というものは大きいと思うのだ。しかも、合理化案を撤回しろということで組合はいろいろな戦術を考えておる。新聞ではそう書いておるわけです。この重要な、国民が国鉄の運賃の改定なり十カ年計画を注目し、国会で、いまかかっておるけれども、これからやろうという時期に、国鉄の当局がわざわざ新年度のものを出して、そうして組合を刺激して、撤回させるために自主交渉をやらせるなんという、そういう愚の骨頂なことをやっているとするならば、私は許されないと思うのだ。これは職員局長、あなたは四十六年度の懸案事項だけだと言ったけれども、新聞には、毎日も交通新聞も、四十七年度の新年度のいま国会にかかっておる、その根幹をなしておる合理化の六千七百名の提示をしたと書いていますよ。あなたはそれじゃ私に対してうそを言ったことになるじゃないですか。ごまかしてはだめですよ。そういうことで国鉄関係の労使問題というものがいたずらに世人の反感を呼んでいるんじゃありませんか。いま暴力ということばも出た。国会で軽々しく暴力なんということばが出ること自体——国鉄の労使の間というものは、私はそんなに荒れておると思わぬわけだ。昨年のマル生の問題においても、総裁は責任をとって国会でも陳謝をした。それ以後は少なくとも労使の間に、四つの組合があっても、国鉄の重大なこの時期に、労働者といえども慎重に私は対処していると思う。だから、当局の態度というものは何なんだ。職員局長、どう思う、あなた。あなたはなかなか国会に出てくる機会がないけれども……。

○原田説明員　私決してうそを申し上げているわけじゃございませんで、いわゆる四十七年度の新合理化案というように毎日に出たかもしれませんが、問題はやはり、国鉄が新しい時代に変わっていわゆる近代化をしていくという上に、合理化は当然で、省力化をしなければならぬということは当然だと思います。これはいわゆる何年計画があろうとかなかろうとかいう問題とは別個で、これは過去におきましても、計画的に毎年組合に提案しながらやってきている問題でございます。今回の提案の問題も、すでに組合に昨年来提案してきた問題が大多数でございます。したがいまして、それといわゆる十カ年計画との関係は直接にはございません。十カ年計画の見通しの問題は、そういう問題の結果において出てくる。片や組合側のほうにとっても、新しい合理化という事案が早目に早目に示されることによって、非常に組合としても安心をするし、なおかつ、そういう方向に早く配置転換もできるということなので、そういう点は組合とお話をしながら新しい事案もどんどん前広にできるだけ提案する、こういうことでやっておるわけでございます。その点誤解のないようにしていただきたいと思います。

○内藤委員　ちょっとそのセンスおかしいと思うな。それはあなた計画で、職員局長として十カ年でも、二十カ年でもどんどん提案すればいい、そういうことでしょう。だけれども、いま国会でこの運賃問題は、あなただって新聞見てわかっているでしょう。これは重要な問題で、運賃の値上げと十カ年の計画、これは密着しておる。しかも十カ年計画というものは政府与党の覚え書きにあるとおり、国民の皆さんに運賃を負担してもらう、国鉄も合理化でがんばる、それから政府も出す、こういうことでしょう。この間の本会議でもそれは質問もておる。そういう中でこの運賃問題、十カ年計画再建案というのが出ているわけでしょう。それと関係なくあなた方のほうではどんどん進めていいの。この間の暫定予算でも運賃の値上げは上げないできたんですよ。それほど国会の中では慎重に扱っているんじゃないですか。それじゃあなたの考えでいくなら運賃だってどんどん上げていいという考えになりませんか。合理化案であってもやはり国会の審議の状態をにらんで組合にそれを示すなら示す、こういうことが必要じゃありませんか。そこら辺のセンスといいますか、それはわれわれ国会議員から見ると国鉄は独走なんだよ、独善なんだよ、先般の本会議でも言ったけれども。それが従業員諸君に対しても要らざる反発を招いておるんじゃないかと思う。あなたの考えというのはやはり国鉄官僚の一種の独善的な考え方であると思うのだよ。総裁はやはり国会に出てきていろいろ話をしているからそんなにも思わぬかもしれぬけれども、私は率直に言いたいけれども、四十七年度のこの問題は撤回しなくちゃ、今度の運賃と十カ年の審議だってこれは重大な影響あると思いますよ、そんなようなやり方は、先取りしてどんどん進めておりますと。そういう国鉄の態度というものが、あなた方是なりとするところがふしぎなんですよ。逆に言うと総裁の苦労あなた方わからぬのだ。まあ関連質問ですけれども、総裁いかがですか、これは何と思いますか。ぼくは撤回したほうがいいと思う、新年度の問題は。

○磯崎説明員　先生のおいかりはごもっともでございますが、ただもうきょうは三月三十一日で明日からこの二つの法案が実施されるということは期待できなくなったわけでございます。期待できないと申しては失礼でございますが、きょうじゅうに上がらないという保証はないわけでありますが、一応常識的にそうでございます。そうしますと、いまの時点では前の昭和四十四年に御決定願った再建計画が生きているわけでございます。したがってあの中にずっとスケジュールに入れまして、（内藤委員「それは詭弁だよ」と呼ぶ）いや、それは詭弁とおっしゃいますが、現時点ではもう新しい計画がお認め願ってないわけでございます。したがって、前回の六万何千という計画の中のものをスケジュール的に出していくということでございまして、しかし出す時期その他につきましていろいろ御忠告がございまして、私どものほうもできるだけ労使協調してやってまいりたいという気持ちには変わりございませんので、もし先生の御指摘等の点につきましていろいろ問題がございますれば十分検討いたします。

○内藤委員　終わります。

○河村委員　ここでその問題を私が重ねて議論する必要もないけれども、内藤委員の質問は少し筋がおかしいので、大体国鉄がこういう大きな運賃値上げを、国民負担を要求し、一方で国の援助をこれだけ要求しようというからには自分たちでもってできるだけのことは何でもやらなければいけない。むしろ先にそういう努力、誠意を示してその上でもって運賃値上げなり国の財政援助を求めるのが至当であって、そういう意味では合理化の中身は労使でもって十分議論してほしいが、しかし態度としてはもうちょっとしっかりやってもらわなければ、とても国会でもって運賃値上げなんか審議できる状態ではない、私はそう思うから、もうちょっと性根を据えて国鉄再建等に取り組むべきである、そういう私の意見だけを言っておきます。 　だいぶ時間がなくなりましたが、建設公団総裁がお帰りになるそうですから、大臣が来られる前にあなたにちょっと伺っておきたいのですが、今度大都市圏の私鉄の新線あるいは線増等の工事を公団が引き受けるという案が出されているわけであります。なかなか私鉄も多種多様であるし、これが通れば、公団としても同じ鉄道であることにかわりないけれども従来と全く性質的に違ったものを引き受けることになる。もしこの法案が通った場合には一体どんなふうなやり方であなたのほうとしてはこの工事をおやりになるつもりか、それを伺いたい。

○山口政府委員　この点でございますが、ただいま先生御指摘のように、今回の公団をして行なわせる私鉄に関する工事というのは従来のものとだいぶ性格が異なっております。したがいまして、これについては若干従来のやり方とは異なったしかたをする必要があるということでございまして、そこで今度の法律で規定してございますような手続に従いまして、まず運輸大臣がこの鉄道建設公団をして行なわせる工事に関します指示を公団に対していたします。その内容といたしまして実施計画を短めさせるということになっております。 　　〔委員長退席、加藤（六）委員長代理着席〕 それでその実施を定める実施計画につきましてはこれが私鉄の地方鉄道軌道法の仕組みというものとマッチをしていかなければいけないわけでございますので、そのマッチをした工事施工の認可というものと適合する形での実施計画を定めてこれを公団に対して指示をする。そして公団がこの指示を受けました場合には、その施設自体は私鉄が使うわけでございますから、その私鉄の事業者と十分にその実施の方法等についての協議を行なうということで、その協議の結果定まった工事のしかたをし、てまいる、こういうやり方に相なるわけでございます。したがいまして公団といたしましては、いま申しましたように、運輸大臣の策定する実施計画に基づきまして私鉄にかわってその輸送力増強のための施設の整備を行なう、こういうやり方になっております。

○河村委員　私は、手続は法案を読めばわかるのでそれを伺っているのじゃないのであって、実際公団が運輸省できめた実施計画に基づいてそれから設計施工するわけですね。一体どういう陣容で一体どういうやり方で進めていかれるのか、そういう具体的な仕事のやり方が全然わからないからそれをお聞きしているわけです。

○山口政府委員　それは工事に主体は当然公団でございますから、公団としてその実施を進める。したがいまして、ただいま申しました、工事実施計画の中身できまりましたことにつきまして、その細部の具体的な工事の方法、それから細部の設計その他につきましては公団がこれを行なう。したがいまして、そのために公団の中に組織を設けなければいかぬわけでございまして、ただいま提案している法律案の中の理事一名の増員というものがまずその組織の一つでございますし、さらに具体的に公団の中で適当な部課等によりましてこれを行なうということにいたしたいと思っております。

○河村委員　細部の設計以下は公団でやる、そういう答弁でありますが、一体公団でもってそれだけの陣容を現在お持ちであるか、また従来やっておられる仕事と私鉄の線増とかというのはもちろんであるが、新線なんかにしましても、ずいぶん性格が違うものですね。一体それをいまの陣容でおやりになれるのかどうか、それを伺いたい。

○山口政府委員　先ほど申しましたように、細部の設計、実施方法の決定は公団でございますが、先ほど申しました地方鉄道法に基づくところの工事施工認可とマッチしたものでございますので、そのマッチした姿のところまでは実は設計はきまっておるわけでございます。その先の具体的な工事の実施等について公団がきめて行なうということに相なります。そこでこれに対しまする具体的な陣審等につきましては、ただいままだ折衝中でございまして、法案が成立後早急にこれを確定をしてやってまいるということになります。

○河村委員　どうもさっぱり、要領を得ない答弁であって、実際現実の問題として私鉄だって現に自分のところで工事はいままでやってきてそれなりの陣容もある。それから公団はいままでもＡ・ＢＣ・Ｄ線のほか新幹線まで今度手がける。それで余分な陣容は持っているんなら別だが、そういう余裕があるわけでもないでしょう。かつ性格もずいぶん違うものだから、その間の調整をうまくやらぬことにはたいへんむだになるわけです。一体その点をどう考えておるのかということを聞きたいわけです。 　　〔加藤（六）委員長代理退席、委員長着席〕

○山口政府委員　先生おっしゃいますとおりでございまして、結局この新しい仕事と取り組むためには、従来やっておりました、工事をどういう形で引き継いで公団がこれを行なうかということ、さらにやっていく場合の工事の具体的なやり方をどうきめていくかということなど非常にこまかいいろんな問題が多々あるわけでございまして、現在運輸省内におきまして公団当局ともあるいは私鉄の関係業界ともいろいろ折衝いたしまして、具体的なこまかい点をきめつつある段階で、ございます。 　なお、陣容等につきましても、これは実は公団予算でございますので大蔵省との関係等がございまして、大蔵省ともいろいろ折衝をいたしまして陣容を決定することにいたしております。

○河村委員　コンニャク問答をやっているようで結局わからないのですが、私はどうも実際の仕事のやり方を考えていきますと、結局公団というのは融資の財源づくり、簡単に言えば金融機関みたいなことになって、実際は全部私鉄がやるんだというようなことになる可能性があるんではないか。それならわざわざ公団を対象に選んでこれをやる必要はないんだ、開銀なり何なりを生かしたらよろしいので、そのためにわざわざ理事をふやしてみたり陣容をふやしてみたりする意味はなかろう、それを一体どう考えているのか、それを聞きたいと思っているわけです。

○山口政府委員　やはり金融機関でございますと、金融機関は当然でございますが、他企業が行ないますところの設備投資、それに対しますところの融資業務を行なうわけでございまして、整備自体はその金融機関が責任を持ってやるわけではございません、ただし、この公団につきましては、先ほど申しました仕事のやり方自体は地方鉄道法上の工事施行の認可の内容にマッチしたところの工事実施計画ということで、その意味ではかなりつながりがあるわけでございますけれども、整備自体は公団が責任を持って実施をするということに相なるわけでございまして、そういう意味では金融機関的性格とは言い得ないというふうに考えております。

○河村委員　別の問題で一つだけお伺いしておきますが、今回のこの工事費に対する利子補給が行なわれるわけですね。その際に用地費は入らないのだというような説明を聞いているけれども、その点はどういうことになりますか。

○山口政府委員　用地につきましては、やはり公団がこれを買収をいたしましてそうして施設の完成後長期割賦の条件、二十五年元利均等償還と考えておりますが、そういう長期の形で事業者に譲渡をするということにいたしております。ただこれに対します利子補給でございますが、用地が永久に私鉄の所有になるという非償却資産であるということ等を考えまして、その他の鉄道施設とは異なった取り扱いにいたしたわけでございます。

○河村委員　そうすると、いままでの説明だと、財投とそれから公団の特別債、それに対する六・五％までの利子補給ということで、結局六％くらいの金利になるのだというお話であったけれども、用地費に対する利子補給がないから平均の金利というのはもっと高くなる、そういうことになりますね。

○山口政府委員　その点は用地の部分がどれだけかということがいまのところちょっとはっきりまだいたしておりません。具体的な工事の線名その他がきまっておりませんからはっきりしておりませんが、川地に関する部分につきましてはいまの平均の六・五％までの利子補給がございませんから、したがいましてその分は若干コストが高くなるということに相なるかと思います。

○河村委員　若干と言いますけれども、高架化とかなんとかというものもあるかもしらぬけれども、大体主体は新線でしょう。新線の場合には平均してみたって三〇％くらいの用地代があるのじゃありませんか。そうすれば、推定で普通の場合にはこのくらいの金利になるのだという計算はできるはずですね、どのくらいになりますか。

○山口政府委員　具体的な線で決定いたしておりませんからあれでございますが、新線部分につきましておそらく用地費は二割程度ではないかというふうに一応考えております。したがって、その部分につきまして今度は財政融資相当分とそれから特別債の相当分の割り振りという割り振りのところによりましても若干違ってくるというわけでございますが、いずれにいたしましてもそういう一定の割り振りに従って計算をするということになれば、当然それだけのコストが下がらないということに相なるわけでございます。

○河村委員　私鉄のいままでありました在来の補助方式ですね、開銀と市中金融の五〇％、フィフティー・フィフティーでやる融資、この場合に大体平均金利が八％くらいになるというお話であるが、この場合は一体用地費はこの融資の対象には入っておるんですか、入っておらないんですか。

○山口政府委員　従来開発銀行からの借り入れは一番いい条件のもので五〇％でございまして、それに対して金利が七％でございます。その他もっと条件の悪いものもございます。その一番いいものの五〇％のものにつきましては、これは用地費とそれからその他の費用というものを区別いたしませんで、その工事費に対しまして五〇％、こういう形にいたしております。

○河村委員　だからいままでの説明では、在来の開銀を通ずる融資の金利が大体八％くらいになって、今度の場合には六％くらいと言っておるけれども、実際はそうするとそれよりだいぶ差は縮まってくる、こういうことは間違いないわけですね。

○山口政府委員　おっしゃるとおりでございます。

○河村委員　一応私の質問はこれで終わります。

○小峯委員長　田代文久君。

○田代委員　では、次官と国鉄総裁がおられるはずでしたが、おられない、副総裁が来られるということ、ですからお答え願いたいのですが、今度船橋で起きましたあの大事故というのは、特に大都市における交通問題に対しての不安をかり立てておりますし、大体現在の状態ではああいう事故が再発しないという保証はない気がするわけです。私は、これはやはり政府並びに国鉄における運輸政策の根本的な考え方、政策が間違っているのじゃないかと思うわけなんです。ですから、その点でまず、これは次官おられますが、政府のこういう輸送に対する基本的な政策、考え方、これを聞かしていただきたいと思います。 　それから国鉄も聞かしていただきたいと思います。

○佐藤（孝）政府委員　お答えいたします。 　今回の船橋構内における列車衝突事故は、まことに御指摘のとおり遺憾な事故であったろうと思います。今後再びこういう事故がないように国鉄当局並びに運輸省も一体となって考えなければなりませんが、本来、政治はやはりひとり総合交通だけではなく、他の分野においても政策の先取りがあって、国民にビジョンを示して、希望を与えて、それを逐次実現する、それが政治の本来の姿だろうと思います。そういう観点から考えたとき、総合交通体系はむしろおそきに失しているのではなかろうか。最近答申の趣旨も体して、おのおの担当すべき分野を明らかにし、いろいろ努力している最中なのは先生御承知のとおりでございます。 　国鉄においても先ほど来御議論があったように、国鉄財政再建特別措置法を本委員会でいろいろ御審議いただいて、国民の足といわれる大量輸送機関としての国鉄、同町に公共性を重んじなければならない国鉄をいかに再建し、安全を確保して国民の負託にこたえるか、こういう点で私ども運輸省も国鉄も一体となって、また皆さん委員各位の御賛同を得て、ぜひそういう意味で国鉄を再建したいということで努力している最中でございます。 　今回の事故にかんがみまして再びこういう事故がないように私どももえりを正して、国鉄を指導するよりもむしろ一体となって考えていきたい、かように考えております。

○鈴木説明員　私たち安全は輸送のもう基本的な要件だと考えて指導もし、またすべてのことに当たっております。何にも増して安全を第一に考え、それからいろいろな要件を考えるということを基本体制として考えてやっております。

○田代委員　ことばではこれは運輸大臣も国鉄もいまのように安全第一の輸送をとる、私はもうたこのできるほど聞いております。ところが現実においてこういうことがひんぴんとして起こる。この最近の事故ではない。このあと先にも小さい事件は幾ら起こっていますか。私は安心して乗れないですよ、実際。新幹線でもしこういう事故が起こったらどうなります。安全第一でやりましたというようなことばだけ、そういうことでは国民は安心はできないです。実際上の問題としてはこれは安全第一ではなくて、特に大企業などに対してどう輸送の能率をあげるか、いわゆる輸送本位になっている。一切の政策は、それがずっといわゆる労働政策から一貫して流れてきていることは、現実にはそうなっていると思うのですよ。だから実際上において、ほんとうにその安全を基本とした運輸行政、あるいはまたそういう政策をほんとうに展開されていくのかどうか。また今度の事故との関係で、特にまたと起こさないとおっしゃいましたが、実際にこれはまたと起こしたらたいへんだと思うのですよ。だから起こさないために、今度の事故の反省の上からどういう対策を政府並びに国鉄当局は講じられておるのか、御答弁願いたいと思います。

○佐藤（孝）政府委員　直接運転の任務に当たっている国鉄に対しては、総裁あてに運輸大臣より、運転取り扱い、車両、施設、電気等について安全の総点検を実施するよう警告をいたしたところでございます。このような事故が再びないように、私どもも今後とも一そう努力をする所存でございます。

○鈴木説明員　先ほど、安全を最大の、要件として考えておるというふうに申し上げましたが、まずともかく事故を絶対起こさない、中でも人命にかかわる事故、人身事故を絶対起こさないということに最重点を置いて、たとえば、多少輸送に支障が出ても、天災等が予想されるときには列車をとめるというような点を指導しておることを先ほど申し上げたわけでございます。 　今回の事故に関連いたしまして、先ほど総裁から御説明申し上げましたように、今回の事故の最大の要点は、ＡＴＳにからまっております。これはＡＴＳが正常な動作をしておりましたが、たまたま信号高圧が断線したということで信号電源がなくなった。それに対応した警報が出た。そうして確認扱いをいたしました。それが普通の場合は信号電源がありますときにはチャイムに音が変わるのが、今回信号電源が切れておりましたので変わらなかったわけでございます。警報が、そのまま同じベルが鳴ったということで、教育では、そういうときには信号電源が切れた場合にもそういうことが起こるということを教えておりましたが、本人がその点とっさの場合であわてたということで、車両に載っております機器の故障かと思ってあちこちいじり回している間に信号を見落としたということで、今回の事故が発生、したわけでございます。 　したがいまして、私たちといたしましては、教育をいま一度反省してよくやらせる、先ほど総裁が申したとおりでございます。それから実際にそれを習熟させるということ、それからさらに、しかし今回もたまたま不幸なそれになったわけでございますが、幾ら習熟させておいたつもりでも、本人がど忘れして今回のようなことがあり得る、またその他の不測のことも起り得ます。そういうときには、先ほど申し上げましたように、ともかく列車をまずとめろ、とめてから点検なり対策を考えろ、自分がちゃんと手続を知っているとおりのことがすぐできるならそのとおりやる、ただし不測の、またはせっかく教わっておったことでもど忘れしたということに対しては、まずその場合には列車をとめるということを徹底しよう、いままででもそれも教育はいたしておりますが、それが十分身についていなかった、こういうことであります。 　それからもう一つ、実はＡＴＳの性格というものを乗務員が、これは社会の方も若干そういうことがございますが、名前から見て自動列車停止装置ということになっておりますので、自動運転をやっているように錯覚してしまうおそれがある。これは構造上、またできたときの経緯からいたしまして、また信頼性理論からいたしましても、あくまでも人間が信号をちゃんと見て運転するということを大原則にいたしております。しかし人聞でございますから、いかなることが起こるかもわからぬ。そのときに、たとえば疾病などで失神した、信号は赤なのに失神した、そのときに警報が鳴って、五秒以内に確認扱いというのをいたしませんと、自動的に非常制動がかかりまして列車がとまるわけでございます。しかし、はっきりした意識を持って信号を確認しております場合には、確認扱いをいたしますと、音がベルからチャイムに変わります。そうして、あと信号を見てそのまま正規の運転を継続する、そうして信号機の前へ行ってとまるということになっておるわけでございます。しかし、この設備ができまして十年、機械ができたあと、人間はどうしても機械にたよりがち、これは人間の通性かと私たち考えております。お互いにこれは共通の問題でございます。そういうことで、人間と機械とのマッチした関係、それを一つのシステムとして考える見方にお互い反省すべき面があるということを職員の末端まで徹底しよう。これはマン・マシン系と今日よくいわれておりますことばのとおりの問題として、私たちこのＡＴＳの問題も把握し直さなければいかぬというようなことを、今回の事故にからまりまして、最大の課題として、またそれが今後この種の事故を防止し得る最大の方策というふうに考えて、総点検を実施し、また教育をただいまから強化したいというふうに考えておるわけでございます。 　以上でございます。

○田代委員　先ほど次官の、これに対して総点検をやるというようなことで対処するというようなお話、それからただいま国鉄当局のお話を聞いていまして、これからこういう対策でやられると、依然としてこれは再発しますよ。私はこれは断言します、実際に。これはほんとうの意味での政策になっていないと思う。たとえば、安全の問題も過去繰り返されてきました。国鉄当局やらあるいは運輸省は何と言ってわれわれに国会で答弁したか、いま非常に機械がとにかくものすごい速度で進んでおりまして、したがって、そういう点から、全く一分一秒間違いはないくらいに正確に運転できるんだから、人員を減らしてもそういうことは問題になりませんということを繰り返し繰り返し言われたのですけれども、今度ここに事故が起こったといったら、機械にたよりがちで、したがって、もう少し運転している運転士なり勤務者、労働者が人間的な立場からこれをとにかくやらなければ安全は解決しないんだ、こういうふうな御答弁のようです。また、これは確かめたいのですけれども、国鉄の総裁が二十八日に、ＡＴＳなどの機械による安全設備が幾ら整備されても、最後は人間、乗務員の注意力が安全のかぎを握るので、乗務員の再教育を再検討すると言われていますね。いまのあなたの発言はやはりその内容だと思うのですが、結局この発言を見ますと、乗務員が悪いんだ、これは一切の責任は乗務員にあるんだ。それから先ほどもいろいろ聞いていますと、ゆるみとかたるみとかいうことを一部の新聞が書き立てている。全く一切の責任というのはそういう国鉄の労働者にあるんだとしているようですね。しかし、運転している人はこれは人間ですよ。もしかりにたるんで事故を起こしたら自分がまっ先に死ななければならぬ。たるめと言ったてたるみようがないですよ、実際に。もしそういう点で注意力が散漫になる、あるいは弛緩するというようなことがかりにあったとすれば、政府なり国鉄は、その原因はどこにあるかということを、そこをこそなぜ究明されないのですか。ただ機械的に人間の、乗務員の、国鉄労働者のたるみなんだ、教育だ——こんな教育は幾らやられたって、これは事故を防ぐことはできません。私たちは不安でならない。私が言いたいことは、たとえばラッシュ時には二分十秒でダイヤが組まれているわけでしょう。さっきあなたが、危険だと思ったら汽車をとめてしまえば危険はないとおっしゃったが、あとからずっと続いているのですから、とまっていれば追突事故というのは起こりませんか。私は、この事故が起こったとき、これはたいへんだといってすぐ飛んでいきました。飛んでいって、いろいろ聞きましたよ。そうしたら、とにかく昔の単線から複線になり、また複々線になる。あっちが来たと思ったらこっちが来るというようなことで、腹が減っておるときにラーメンを食いかけて——ラーメンという、そういう粗食で間に合わせなければならぬ。しかもラーメンを食うことができないうちにもう帰ってくるから、何とか手を打たなければならぬ。こういう過密な労働条件のもとで人間にたよれますか、あなた、実際に自分たちの責任においてそういう乗務をやるからといって、二十四時間全然睡眠とらずにやってごらんなさい。やれますか。これはやれぬじゃないですか。そこをなぜ考えられないのですか。 　そこで私は質問しますが、ラッシュ時に二分十秒で次から次にどんどんと組まれておるようなダイヤ、こういう過密ダイヤ、そしてそれがこういう過労と労働強化になっているという問題に思いをいたして、こういう過密ダイヤについては再考慮する必要がある。もう少しゆとりをつけて、労働君にそういう全く張り切ったような緊張状態から解放されるという余裕を与えないと、根本的にはこういう問題は解決しないのだ。こういうふうに考えられるかどうか。二分十秒という、そういう過密ダイヤを訂正される意思があるかどうか、御答弁願いたいと思います。

○山口政府委員　ただいま過密ダイヤという問題でございますが、これは大都市におきまする通勤輸送、ひとり総武線の場合でなく、その他の線におきましても二分ヘッド程度、場合によってはもっと狭いヘッドで運行をしております。これは国鉄、私鉄だけでなく、世界の各国の大都市輸送でもまた同じような形態でございます。（田代委員「それは正しくないのですよ」と呼ぶ）しかしこれは、日常こういうことが必要であるということ自体はやむを得ないことでございまして、問題はそれを安全にするにはどういうふうにしたらよいかということであろうかと思います。 　結局問題は、まず第一番に、そういうような輸送というものが可能であるような設備というものをまず考えておかなければいかぬということであろうかと思います。そこで現在、たとえば変速の方式だとか信号の方式だとかその他の方式によりまして、そういうような運転の可能というものを確保しておるというわけでございますが、さらに今度は、そういう設備によりまして、これは実際に運転するのは人でございますから、したがってその人が十分の知識、経験、能力を持ち、そうしてそれに対して十分の教育をし、さらにいかなる場合においても対応できるような力を持っていなければいかぬという意味では、やはり教育の必要性というものが非常に大きいわけでございます。さらに、そういった人と設備の結びつきの型といたしまして、今度は仕事のやり方、取り扱い方という問題が一つ出てくるわけでございまして、その取り扱い方のシステム、仕組みというものが万全な姿になければならないということであろうかと思います。 　そうして、人と設備と取り扱い方によっていまの通勤輸送のような密度の輸送を担当するわけでございますが、その際にも、たとえば人がぼんやりしているというようなこと、あるいは場合によっては失心をするというような場合においても、これが支障がないようにというようなことを、今度は人の面をさらに設備が補っていくというようなことを考えていかなければならぬわけでございまして、その一つの仕組みがＡＴＳでございます。そういうわけでございまして、結局は通勤輸送の緩和のためには全体としての設備を拡大をしなければならぬわけでございます。そのために現在、複々線化等もいたしておるわけでございます。そういう拡大をしなければならぬのでございますが、結局はいま申し上げましたようないろいろな設備、人、仕事のやり方の組み合わせによりまして安全輸送を確保するということでございます。人だけにしわ寄せをするという考え方ではございません。

○田代委員　ただいまの御答弁、結局のところ、やはりＡＴＳなりそういう機械に非常に比重をよけいかけて、そうして安全を考えておられるということで、くしくもこれはしっぽが出ていると思いますね。運転をしている人が失心をした、健康上から運転ができないということが起きているとか、あるいはまたぼんやりしている、これは人間ですからそういう疲労が起きている場合もある。そのときにも機械さえうまくやっておればそれは防げる、単純に言えばそういうことのようですが、私どもは、これを教育をする必要がないとか、いろいろ機械の運転なりそういう操作について習熟する必要がない、こういうむちゃなことを言っているわけじゃないですよ。もちろんそれはやらなければならないけれども、また当然やるでしょう。けれども、そういうことをやられておりながら、こういう危険な事故が起こっているという問題なんですよ。ですから、いまの御答弁によりますと、依然としてＡＴＳなどに信頼していればこういう事故は防げるというふうに承らざるを得ないのですよ。私あそこの現場に行って、これは次官も行っておられましたが、やはりこれは瞬間ですよ。とにかく何人で運転しておったか——もちろん一人だということは知っていますけれども、これは二人乗務を一人でやられておるところに問題がある。ＡＴＳの問題とかいろいろな問題があります。そういう場合には、あのときに二人乗務をしておったら、あるいは停電した問題とか信号を見るとか、こういうような問題の場合に、片方が非常に労務が過労になってぼんやりしているということも実際あり得ると思うのです。あのときはそうかどうか知りませんけれども。そういう場合に二人乗務をしておった場合には、とにかく前のほうに駅が迫っておるわけなんですから、すぐそこで補うことが十分可能であったと私は思うのです。ところが、この二人乗務から一人乗務にされておるということは、実際これは利用者としては、全く機械的に人減らしをやっておられるというふうにしか思えぬのですよ。そこで、ことしはとにかく八千人の人員の削減とか、人員の削減ということについては実にきびしくされるのですけれども、そういうことではほんとうにわれわれ国民の足の安全ということは保障はできない。ですから、今度のこの非常に貴重な経験からいっても、特に大都市における過密輸送のこういう問題については、一人乗務をやめて二人乗務で手を打つ、こういうことを私どもは考えるべきだと思うのですが、そういう点についての政府並びに国鉄の御見解をひとつ伺いたいと思うのです。

○山口政府委員　先ほど申しましたように、結局人と設備と仕事のやり方というものをうまくシステム的に組み合わせて仕事をやっていかなければならぬということでございまして、まず第一番に、したがって人の教育というものも十分にやらなければならぬということを申し上げたわけでございます。たとえば、失心をしたような場合においても、それは設備で補うというようなことを考えていかなければいけないということを申し上げているわけでございます。そしてその場合に二人乗務の問題は、これはやや問題が違うわけでございまして、二人乗務だからその事故が防げたという性格のものではないと私は考えております。なお二人乗務に関しましては国鉄におきまして労使間でも十分に検討し安全を確認した上で二人乗務を現在のような姿の一人乗務にしたわけでございます。

○小峯委員長　副総裁見えてますよ。

○田代委員　何か私の質問にわかるんなら等えてください。

○山田説明員　一人乗務のお話がございましたので、電車運転手は昔から一人乗務でございます。それから二人乗務を一人乗務にするという問題につきましては御承知のように非常な論議がございましたが、学者の権威者を集めました委員会でも、機械的な設備をやって十分気をつければ一人乗務で差しつかえないというような安全面の結論も出ております。私どもいまの方針でやってまいりたいと思います。

○田代委員　いま、昔からやっておったとか、それからそれで安全だとおっしゃいますけれども、われわれ利用者から見ますと、昔からやっておっても悪ければ変えなければなりませんよ。一人を三人にする必要も実際においてありましょう。あのときに正運転手がおりますね。その横にもう一人の助手的な運転手が乗っておったということなら、ほんとうにあの事故が防げたんじゃないか、端的に聞くんですよ。昔からそういうことをやっておらぬとすればそれは昔が悪いのであって、より安全にするためにはそういうことをどんどんやるのが、これは国民に対する安全の輸送の責任だと私は思うのですけれども、実際においてそういうことがやられずに、いま局長もとにかくそれをほかの機械や何かにおいて保障する。しかし、そういうことを言われてもこういう事故が起こっているじゃないですか。 　なお結論から言いますと、あなたたちの今度の事故に対する反省なり責任というやつは、とにかく労働者がそこでたるんでおったかあるいは教育が不足しておったので、その点をびしびしやれば安全は確保できるというような結論にしかならないです。そういうことで安全が保障されますか。私はこの次、こういう大事故が実際においてまた起こると思うのだ。そのときにいまのような答弁をやったことを忘れぬでおいてくださいよ。そういうときは当然腹を切ってもらわなければならぬ。 　そういう点で、これでもう質問を終わりますけれども、ほんとうに今度の事故に対して真剣な反省をしていただいて、そしてとにかくほんとうに絶対にこういうことはもう起こさない、また起こらないという状態にしてもらうかどうかということが一切の根本問題ですから、そういう観点から私はいまの御答弁には納得できません。ですから、十分政策的に考えていただいて、なおその点につきましてはまた他日質問いたしたいと思います。 　きょうはこれで終わります。

○小峯委員長　ただいま本案審査のため参考人として社団法人日本民営鉄道協会理事長佐藤光夫君が御出席なされました。 　この際一言ごあいさつ申し上げます。 　参考人には本日御多用中にもかかわらず御出席を賜わりありがとうございました。本案について率直なる御意見を承り、もって本案審査の参考にいたしたいと存じます。 　次に議事の順序について申し上げますが、まず御意見を十分ほど承ることにいたしまして、次に委員の質疑に対してお答えいただきたいと存じます。 　それでは佐藤参考人にお願いいたします。

○佐藤参考人　今般、都市交通政策の一環として、大都市及びその周辺の地域内の地方鉄道の軌道につきまして、その建設、大規模改良を日本鉄道建設公団が行ない、これを当該事業者に譲渡する道を開こうとされる法案の御審議に際しまして、民営鉄道事業者の団体である日本民営鉄道協会として意見を申し述べる機会をお与えくださいましたことを感謝申し上げます。 　御承知のように大都市における通勤、通学旅客を中心とする旅客輸送需要は、生産機能の分散立地、物的流通機能あるいは学校等の文教機能の都市周辺部または郊外部への分散政策の推進等が政策としてなされておるわけでございますが、そういうような事情にもかかわりませず、今後ますます増大することが予想せられるわけでございます。私どもは総合交通体系の重要な一翼をになって輸送力の整備増強を引き続き行ないまして、工事がおくれまして関係のお客さまに御迷惑をかけることがないようにしなければいかぬということを常々思いまして、御迷惑をかけないように日夜努力を続けておる現状でございます。このような事情でございますので、本法案が一日も早く成立をいたしまして、日本鉄道建設公団におかれましてこの事業を開始されますことをお持ちしておる次第でございます。 　わが国の鉄道界は国鉄あるいは公営、営団、民営と、御承知のとおりいろいろ企業体がございます。従来、国や地方公共団体の政策を拝見しておりますと、私どもの立場から申し上げますと実は民営鉄道にはあまり——私ともからこういうことを申し上げるとたいへん恐縮でございますが、いろいろな点が他の企業体に比べて、そう特別に意が用いられておらないのではないかというような感じを、実は持っておったわけでございます。ところが御承知のとおり、都市交通施設の整備の重点が従来の都心における地下高速鉄道の整備から、これに合わせまして、私どもの担当する地域の輸送施設の整備の必要が、最近特に増大してまいってきております。昨年の七月に運輸政策審議会から御発表になられました総合交通体系に関する答申におきましても、こういうような都市交通の問題に触れておられるわけでございますが、そこで問題となりますのは、都市高速鉄道の建設については、巨額な投資が必要であるのにもかかわらず、利用者の方々の負担能力にも限度がございますので、都市交通機能を維持するためには可能な限り路面交通の需要を高速鉄道に誘導させる必要があること等から、国及び地方公共団体の財政支出によって資本費の負担を軽減をする必要があるというようなことをうたっておられるわけでございます。このときにあたりまして、大量かつ高速の輸送力を持ち、交通公害の発生の、他の自動車等に比べまして比較的少ない、高速鉄道の整備の一環としてわれわれの民営鉄道にも建設助成の方途が講ぜられますことは、政策として大きな前進と考えられまして、敬意を表する次第でございます。 　さて、法案の内容に関連いたしまして、せっかくの機会でございますので、一、二御意見を申し述べさせていただきたいと思います。 　第一に、公団の業務の範囲の中に、大改良は政令で具体的に定められることになっております。このことは、将来工事の態様の変化に応じ得るものであってけっこうなことであると思いますが、当面少なくとも通勤、通学等のための輸送、需要に対応する既設線の複々線化は、ぜひその対象としていただきたいということでございます。かりにこの措置がございませんと、大規模住宅団地の建設に伴いまして、関連新線の建設が助成の対象となりながら、その根元の部分の在来線の改良をし、これに張りつけて線路を増設するということが助成の対象とならないという結果になりますので、これは当然御考慮いただいておることとは存じますが、念のために申し上げさせていただく次第でございます。 　第二に、公団から鉄道軌道事業者に対する譲渡価額でございますが、これは法案を拝見しますと、大臣の御認可にかかることになっておるわけでございます。私どもは公団御当局が能率的な運営によりまして譲渡価額の低減をはかられるよう、特に本制度の設立に関連いたしまして、御希望を申し上げたいと思うわけでございます。 　なおこの際、さらに私どもの希望を率直に申し述べることをお許しいただけますならば、将来工事の進展に伴いまして、所要資金量は急逝に増大しますとともに、経営収支に及ぼす影響も少なくないと考えられます。公団の工事の資金量は、国のいろいろな財政の現状もあるかと思いますが、将来はこの工事の要請に従って増大をする。さらに、譲渡の価額の低減のためにもその資金コストの低減をはかるようなこと、その他利用者の適正な負担の問題等万般の措置につきまして、政府にお願いをしてまいる必要があると思いますので、あわせて御理解を賜わりたいと思う次第でございます。 　はなはだ簡単でございますが、冒頭に一言申し上げさせていただきます。

○小峯委員長　以上で参考人の御意見開陳は終わりました。

○小峯委員長　質疑の通告がありますので、順次これを許します。加藤六月君。

○加藤（六）委員　参考人は、前回も何か待機していただいておったようで、これを流してしまいまして、まことに申しわけない次第であります。お忙しい中をきょうこうやっておいでいただきまして、われわれのために貴重な御意見を開陳いただきまして、まことにありがとうございます。 　私たちも、当鉄建公団法の一部改正に至るまでの間、与党の一員としましていろいろこの問題に取っ組み、また将来の問題等も考え、またスタートさすときの状態等も考えたわけでございますが、いま佐藤参考人がおっしゃいました中で私たちも同じように心配いたしましたのが、一つは譲渡価額の問題であります。私鉄、地方鉄道業者が、総合交通体系の一貫としての主として大都市交通の内部における非常に重要なる任務をもって、毎日の通勤、通学対策その他に非常に御活躍していただいておる、それに対していままで国家といいますか政府が応援する度合いが少なかったという点と、また最近の大都市交通におけるいろいろな渋滞あるいは過密、こういう問題を解決してもらうためにも、何らかの方法は考えなくちゃならないということ等から出てきたわけですが、その中で非常に議論いたしましたのがこの譲渡価額。私鉄が独自でおやりになるんならいいだろうけれども、私鉄ができないから——そのできない理由はいろいろある。土地の高騰あるいはほかの条件等もあると思いますが、したがって、政府あるいは公団で何とかして複線化あるいは複々線化あるいは高架化あるいは地下化という問題もやらなくちゃならない。また、大団地ができた場合に、この大団地を結ぶ線もつくってもらわなくちゃならない。そうして、大団地から流れてくる、都内に入る場合の線路を増強しなくちゃならない、いろいろなことでやったんですが、結局、この譲渡価額がどういう価額になるだろうかということは、われわれとしても非常にこれは大きな問題であったわけで、いま承りますとこれは大臣の認可になっておるということは、参考人としたら、この譲渡価額を決定する場合には公団、政府そして当該事業の間で少し話し合いをしてほしいというお気持ちがおありなのかどうかというのがまず第一点でございます。 　それから第二点は、やはりこれまたいま意見でお述べになりましたけれども、所要資金の急速な増大ということが考えられる。これに対して公団に十分なる資金の確保をお願いしたいということと、資金の増大とさらにコストの低下ということも希望する、こういうお話がございました。これまたわれわれも、所要資金の長期構想というものも検討いたしました。また金利といいますか、コストをどうやって低減していくかという問題等本議論いたしております。これらも当公団法の一部改正が今後着実に伸びていって、そして大都市における通勤輸送に地方鉄道業者すなわち民鉄が大きなる役割りを果たしてもらい、またこの公団法の一部改正が善政である、いい政治である、りっぱなことであるとして国民から歓迎される意味におきましても、私たちは、この所要資金の急速な増大に対処する方法と、引き続きこれに伴うところの金利の引き上げといいますか、それを含んだところの建設資金、その他全体を含むところのコストの低下という問題にも取り組まなければならないと思っておるわけです。この所要資金の急速な増大とコストの低下を希望されておりましたが、これは私たちから見ますと、今回の法案の一番の。ポイントは、運輸大臣が工事実施計画を定める、そして公団に指示するというところにあると思うのです。ところが皆さま方のほうは、所要資金の増大と譲渡価額の問題あるいはコストの低減という。それはもちろんあとあと経営していただけるのは民鉄のそれぞれの企業体でございますから、そういう強い希望があると思うのですが、民鉄協会としてこの法律が成立したらどの程度の工事計画を、何線ぐらい何カ年でどういうところやどういうところをやってもらいたいという御希望があるのか。そしてそのあとはコストの低減ということを言われておりますが、線別によって若干違うし、いろいろなことがあると思いますけれども、金利は何％ぐらいが好ましいというお気持ちをお持ちでしょうか。譲渡価額の問題とこの所要資金の急速な増大、コストの低減という二点についてちょっと大まかにお伺いしておきます。

○佐藤参考人　お尋ねの第一点、どういうような対象事業として民鉄が希望しておるかという点でございますが、御承知のとおり、大都市周辺、特に東京、大阪を中心といたしまして、私どもの関係している会社の複々線化、都心乗り入れ等で、一応現在から五十三年程度までを拾ってみますと、複々線化について四十九・五キロ、総額千三百三十九億、それから都心乗り入れについて二十一・七キロ、七百七十四億というようなものが一応われわれの当初希望した対象工事でございます。このほかに多摩ニュータウン等のニュータウン乗り入れ線の工事計画もございます。 　それから第二の点の譲渡価額の問題でございますが、譲渡価額につきましては、われわれとしましてはできるだけ工事を効率的に施行していただきまして、価額を下げていただくというようなことを考えておりますので、具体的には先生御指摘のように、運輸省、鉄道建設公団、われわれのほうと、そういうような点についてぜひ具体的によくお打ち合わせをする場をつくっていただきまして、よくお打ち合わせをしてやらせていただくようにしていただきたいというふうに考えております。 　それから希望として、一体どの程度の資金コストを希望しておるのかということのお尋ねでございますが、これはできるだけ安くしていただくのにこしたことはございませんが、いろいろな資金的な事情等もございましょうと思いますけれども、われわれといたしましては、財政資金あるいは政府出資等を将来お考えいただきますならば、そういうものによりまして——本年度実は予算ももうすでに予算案としてできておりますので、こういうことを申し上げるとかえってお役所に御迷惑をかけるかもしれませんが、要求としては四分二厘五毛程度というような数字も一応承っておったわけでございますけれども、できるだけ将来そういう線に近く低減をしていただけたら、こういうふうに考えておる次第でございます。

○加藤（六）委員　もう一つか二つ伺っておきます。質問は二つになるかもわかりません。 　きょうは参考人ですから、鉄監局長には聞くわけにいかぬのですが、ことしの資金コストで工事着工しますね。それでまた政府や国会、委員会が金利を安くするように努力していきますね。そうした場合に、早く工事を着工したほうが損だという風潮が出てくるかこないかということがありますが、この問題が一つ。 　その次は、工事を実施するときは、運輸大臣が実施計画を定め、公団に指示する。それで公団と業者、業者といっても民営鉄道業者と運輸省が工事をするときには相談をするようになっておりますね。そのときにもう大体の譲渡価額はきめる腹づもりであるのか。実際はその工事をやってみないと譲渡価額は出ないと思うのか。譲渡価額の場合は——運輸大臣が認可しますね。ところが、工事をやる場合には、運輸大臣が、始める前に工事実施計画を定めて鉄建公団に指示する。鉄建公団は、この法律によると、民鉄業者と相談してその工事、大改良、新線建設、いろいろなことをやるわけですね。そのときに民鉄業者はもう譲渡価額問題そのものについて議論するのかしないのか。でき上がったものが非常に高いから私のところは買いたくない、譲ってもらいたくないといわれた、鉄建公団がこれを運営するわけにいかないわけです。あるいは運輸省はそのときに誓約書でもとるのか、どうなっておるのか。普通、船舶整備公団の共有船とは内容が違うということ等も、私たちこの法律をやるときに議論したのですけれども、佐藤参考人に伺っておきたいのは、工事をやるときに譲渡価額のおよそのものを示しておいてもらったほうがいいのか悪いのかということ等もひとつお教えいただきたい、こう思うわけです。

○佐藤参考人　私どもといたしましては、大体標準的な工事の規模、金額等推定できますし、この法案にございますように、「譲渡又は引渡しについて協議しなければならない。」ということになっておりますので、このときの協議に相当具体的な工事のやり方について御相談するということによって、おのずから工事のでき上がる姿がきめられるのではないか、こういうふうに考えております。 　ただ、加藤先生御指摘のように、やはりその基準になるものは全体の資金の量と資金コストの問題、それから、私は民間におりますのでよくわかりませんが、公団のいわゆるいろいろの経費がどういうふうにかかってくるかというような問題があると思いますので、冒頭希望として申し上げましたように、ひとつぜひ資金コスト自体をお引き下げいただきたいということと、公団自体の運営につきまして民間のわれわれがとやかく申し上げるのもたいへん恐縮でございますが、お尋ねでございますので、希望としては、そういうようないわゆる間接費的なものをできるだけ下げていただくというようなことになりますならば、全体のでき上がりを安いものにしていただける、またそれでわれわれに譲渡していただけるんじゃないか、こう考えております。 　それから将来金利の引き下げが期待できるからそれまで待つというようなものがありはしないかというお尋ねでございますが、冒頭に申し上げましたように、たとえば多摩ニュータウンに対する鉄道の建設等につきまして考えますと、沿線の皆さん方が非常に強く希望され、またその完成を急がれておるものでございますので、将来のそういう条件を待って工事を始めるというような条件にはなかなかなりにくい、やはりできるだけ早く工事を実施できるようにお願いしたい、われわれのほうからそういうことを申し上げるのはたいへん恐縮でございますが、そう思っているわけでございます。

○加藤（六）委員　どうもありがとうございました。

○小峯委員長　斉藤正男君。

○斉藤（正）委員　御苦労さまです。せっかくお出かけをいただいておりますから、鉄建公団法の一部改正に直接関係ございませんけれども、冒頭民鉄協会でなければ答えていただけない問題でお尋ねをいたしますので、失礼をお許し願いたい。間接的には鉄建公団法の改正と重要な関連がございます。 　まず第一に、日本民営鉄道協会の法人を若干調べましたところが、正会員数八十九名、賛助会員ゼロ、資産総額四千九百六十八万二千円、年間予算一億二千四十二万二千円というようなことで、正会員八十九名となっておられますが、これは全国の地方鉄道、地方軌道を経営しているすべての事業所を網羅しているものなのかどうなのか、やっているけれども日本民営鉄道協会には入っていないというような民間私鉄がございましょうか、まず伺いたい。

○佐藤参考人　日本民営鉄道協会は社団法人で、加入、脱退は自由でございますので、すべての地方鉄道、軌道事業者を網羅してはおりません。一例を申し上げますと、大手の会社におきましても名古屋鉄道株式会社、西日本鉄道株式会社は現在会員ではございません。

○斉藤（正）委員　とかく労働問題あるいは運賃改定問題等々で名鉄と西鉄が問題が多いというようなことは仄聞をいたしておったわけでございますが、なぜ西鉄と名鉄が協会へ入らないのか、入ることによる利益、入ることによるデメリット、いろいろあって、任意団体であるにしても、大部分の方が入っているのに西鉄と名鉄が入らないということは何か理由があるのじゃないかというように思うのですが、理事長として、なぜ二社が入らないのか率直な見解を差しつかえなかったら承りたい。

○佐藤参考人　先生御承知かと思いますが、日本民営鉄道協会の仕事には、地方鉄道、軌道が社会的、経済的生活の向上に寄与するための施策を企画することとか、地方鉄道事業の近代化、合理化施策を研究し、かつその指導を行なうということで、われわれといたしましては、全体の地方鉄道、軌道事業者の方の非常にお役に立つ仕事をしておると思っておりますので、お入りにならないといいますか、お入りになっておられましたものをおやめになるのはそれぞれ社内のいろいろな御事情がおありかと思いますが、われわれとしては、できるだけお入りいただいて御一緒に活動していただくようにかねがね希望し、お願いをしておりますが、個々の事情につきましては、私から的確にこれであるというようなことをたいへん申しにくうございますので、お許しをいただきたいと思います。

○斉藤（正）委員　これは当然西鉄の責任者なり名鉄の責任者を呼んで聞くべきことでございますので、これ以上の追及はいたしませんが、ただ今度の法改正と関連をして、法文の中に大都市ということばが使われておりまして、それには東京、大阪、名古屋ということが指定をされる内容があるわけです。その名古屋の名鉄が入っていないということになりますと、これはゆゆしき問題でもないでしょうけれども、私どもには割り切れないものがある。私は理事長の佐藤さんに名鉄と西鉄を勧誘して早く入れろとは言いません。言いませんが、大手でございますので、この辺いかがかと思って意地悪くお尋ねしたわけであります。お許しをいただきたい。 　もう一つ、間もなく本委員会にかかってまいりますけれども、国鉄は大幅な運賃の値上げを計画いたしております。民鉄では四十五年に値上げをやったばかりでございますので、よもや続けて値上げの申請などはいたさないと思いますが、今度国鉄がもし値上げを実施いたしますと、民鉄と並行して走っている路線で運賃のアンバラがはなはだしいのであります。 　特に東京周辺を見ますと、中央線と京王線の比較を一つだけ例にとってみましても、旅客運賃で新宿−八王子間が、国鉄は現行百六十円が二百円になります。ところが京王線は百五十円でやっております。現行でも十円高いのに、改定すると五十円上がるわけであります。それから三カ月の通勤定期は、国鉄は現行一万一千九百七十円が改定後は一万五千五百七十円になります。ところが京王は一昨年値上げをしたのですけれども九千七百二十円で、国鉄のほうが一・六倍強になります。通学の定期を見てみますと、これまた三カ月で国鉄は現行三千六百五十円が改定後は四千四百八十円になりますのに、京王は三千円であります。これまた国鉄のほうが一・五倍弱であります。 　おそらく過渡的な現象ではありましょうけれども、車はそれほど違わない。速度もそれほど違いがない。安全性もそれほど違いがない。このごろの傾向ではむしろ国鉄のほうがあぶないかもしれません。そういうことを勘案いたしますと、一・六倍も一・五倍も高い国鉄の客が民鉄へ殺到する心配もある。現状でも民鉄が必ずしもがらがらのわけではない。国鉄ががらがらというわけでもありません。はるかに定員をオーバーした乗客を乗せて運んでおります。こういう現象をとらえてみて、佐藤さん、率直にどのようにお考えですか。今度は民鉄へ全部お客が来るというふうにほくそえんでいますか。それとも国鉄の値上げに便乗して、よし今度は民鉄の番だ、これじゃ値上げをしなければたまったものじゃないというようにお考えでしょうか。あまり政治的にものを言わないで、私も率直に失礼なことも言っておりますから、腹のうちを打ち明けていただきたい。

○佐藤参考人　運賃の問題につきましては、手元に明確な資料がございませんけれども、おそらく先生御指摘のとおりの数字であろうかと思います。われわれも、並行する路線において現にそういう若干のアンバランスがあるということも承知しております。ただ、他面、しからばそういうことによって、価格の違いで客が非常に動くかというような御指摘でございますが、現状を見ますと、相当の違いがありましても、やはりそれぞれの輸送経路あるいは所要時間の差等がございまして、必ずしもその運賃の違いだけでお客さんが非常に移動するというようなことでもないようでございます。われわれといたしましては、これは国鉄運賃のときにいろいろ御審議のあることと思いますので、あまり口を差しはさむことは差し控えたいと思いますけれども、しかし運賃のきめ方のいろいろな基本的な原則がある中で、対抗機関との関係というようなものも一つの考慮の対象にはなるかと思いますけれども、これはむしろ全体の事業としての状態その他を慎重に検討いたされて、あるいは物価政策の観点からおきめになられるというような御事情もよく承知しておりますので、そういうような問題だけでこの問題をわれわれが云々するというようなことは、現状においては決して政治的なあれではございませんけれども差し控えさせていただきたいと思います。ただ、冒頭に申し上げましたように、基本的にこういうふうに輸送力を整備をしてまいることは、実は相当なコスト高になってまいりますので、このコストが助成によって十分吸収できるかどうかという問題はございます。それらの点につきましては、なお政府において最終的に御決定になる問題でございますので、われわれのいろんな苦しい事情もよく申し上げて、御理解をいただきながらその方向を決定していただきたい、こう思っておるのが現段階でございます。

○斉藤（正）委員　なかなか率直には言えないようでございますけれども、了解はいたしました。 　今度鉄道公団が民鉄のお仕事も手伝うということになりましたが、運輸省も国鉄もそうでございますけれども、民鉄側から見て、国鉄とか鉄建公団というのはお役所ですね。これはまことに要領が悪く、仕事がおそく、銭だけはつかうのですよ。たとえば、静岡県伊東市から下田まで、東急さんが伊豆急なるものを建設をいたしました。国鉄も何回か調査をし、着工寸前といわれましたけれどもついに伊豆急がやったわけですけれども、私は国鉄があれをもし建設をするとすれば、あるいは鉄建公団がもしあれを建設するとすれば、短くて、十年長ければ十五年かかったと思うのです。しかし伊豆急は、何とこれを二年で完成をいたしました。地元の関係者もみんなそう言っております。民間だから二年でできた、国鉄がやったら早くて十年、まあ十五年はかかっただろう、こう言うのであります。背に腹はかえられず、鉄建公団でもせっかくそう言ってくれるのだから、運輸省でもせっかくそういう肝いりなのだから、何がしか世話になる運輸省のことだというようなことで、しぶしぶ今度の仕事も、やっていただけるものならけっこうじゃないか程度じゃないかと思うのですけれども、積極的に、とても民鉄ではできぬ、何としても鉄建公団でということだったのでございましょうか。私は結果的には、期間も長くかかっちゃうし、後ほど触れますけれども、譲渡価額も商いものについちゃうし、利子も、とてもおたくが要求しているような利子ではおさまりそうもないということになることを心配するので、たなぼたのようなものじゃないというようにお考、えいただくべきであると思うのですけれども、役所並びに準役所の仕事というのは、民間から考えておるようにきびしいものではございません。そういう認識はありますか。率直に言ってください。かまうことはないですよ、鉄監局長いたって、だれがいたって。

○佐藤参考人　御指摘でございますが、われわれはわれわれなりに建設は非常に効率的にやり、また運営についても努力をしておるつもりでございます。ただ、はなはだ残念ながら、都市交通輸送におきまして、先生御承知のように従来は車両の増強というようなある程度の追加投資で輸送力の追加ができたというようなこと。したがって、民鉄が歯を食いしばって独力でやり得たというような状態であったのでございますが、先ほど申し上げましたようなニュー夕ウン工事、あるいは高架、地下、複々線増というようなことになりますと、とてもわれわれが現在手持ちの力ではできない。したがって、何らかの措置が都市政策としてもお考えいただけるものではないかということで希望しておりましたものでございますので、決して、そういうものができたからしぶしぶお引き受けするということではなくて、冒頭申し上げましたように一日も早く発足していただきまして早く仕事をやっていただきたい、こう思っておる次第でございます。

○斉藤（正）委員　理事長のお考えのような結果になることを私も期待をいたします。 　先ほど加藤委員から、どういうことをやってもらいたいのだ、当面要求しておるのは何なんだということに対しまして、率直な御披露がございました。地下鉄直通等で二十二キロ、七百七十億、複々線増等で四十九キロ、一千三百億、その他ニュータウン等の仕事もぜひやってもらいたい、こういうお話でございましたが、当面運輸省鉄監局が出している資料では、地下鉄直通が西武鉄道、東京急行電鉄の二線であって、それぞれ練馬−向原間、渋谷−二子玉川園間、二・五キロ、九・四キロの十一・九キロ、複々線増につきましては、京成電鉄の青砥−高砂間一・二キロ、京王帝都の新宿−笹塚間三・六キロ、小田急の−代々木八幡−東北沢間一・九キロ、東武の北千住−西新井間四・ニキロ、京阪電気鉄道の守口−寝屋川間五・五キロ、都合十六・四キロ、ニュータウンにつきましては、京王帝都電鉄の懸案の京王よみうりランド−多摩センター間十・二キロ、小田急電鉄の新百合ケ丘−多摩中央間十二キロの部分二十・三キロ、三つ合わせて四十八・六キロという資料を私どもいただいているわけであります。これも一ぺんにというわけではございませんので、まだまだ先のことになると思いますが、ぜひ民鉄側の一、二実態を見てからこれもこれもという、要求をしてほしい。私は当てが違った、こんなのなら頼むのじゃなかったという結果になることがほぼ明瞭であるし、おそれるわけであります。したがいまして、非常に希望は多いようでございまして、御希望どおりのことになればけっこうでありますが、当面は一、二年鉄建公団のやり方、運輸省の指導のしかたをごらんになってから本格的に要請なり協議したほうが本来的ではないか、民鉄側に立てば得ではないかというくらいに思っておりますが、これに対して、理事長何とか答えをせよというのもちょっと無理でございますので、まあ私の意見として申し上げておきたい、こういうように思うわけであります。 　それから譲渡価額、金利等でございますけれども、先ほどから私の主張をお聞きいただけばわかりますように、割り高になる。したがいまして、コストその他を十分注意をしていただいて、何といいましても運輸省がかまえ、鉄建公団がやる仕事でございますので、がめついといわれる民鉄でも何か遠慮するでありましょう。民鉄のがめつさにつきましては、別所が出れば泣く子も黙るといわれるほど、——私はあなたの名前は知りませんでしたが、失礼ですが別所さんの名前はよく聞いております。したがいまして、がめついことは当代一流であろうと思うわけでありますけれども、それでもなお運輸省や鉄監局に気がねをしてどうかなあと思うような筋にならないことを心配するわけであります。これもまたお答えは無理かと思いますので、御忠告申し上げて、私のお尋ねを終わります。

○小峯委員長　…中昭二君。

○田中（昭）委員　きょうは参考人として御出席いただきまして、貴重な御意見をお伺いできましてたいへんありがとうございました。そこで私も一つだけ基本的なことをお聞きしてみたいと思います。 　　この法案が提案されます前に、何とかして大都心の輸送を緩和したいというようなことでいろいろな話があったように聞いております。そこでこういう法案によって輸送力増強のための一助としていきたいということになったと思います。そういうことで、民鉄協会としてはいままでにない国の助成ということを辞んでいるようでございますが、私はそういう国の助成を喜ばれる気持ちもわかりますけれども、そのこと自体がほんとうに大都市の輸送、交通の手助けになるものだろうかどうだろうかということは、いままでの理事長のお話を聞いておりましてもさらに疑問が深くなる、こういうような気持ちがするわけです。まあ、民鉄に対してはいままで助成がなかった、今度初めてこういう形で助成が行なわれるというお話がありましたが、協会としての総意といいますか、この助成に対していろいろな、いわゆる譲渡価額の問題、それに関するいろいろな問題、それとまた民鉄自体の収支の問題、いわゆる適正運賃というような要望もあるように先ほど最後にお聞きいたしましたけれども、私は国の助成はもらいながら、さらにまた民鉄の収支の面もよくなしていきたい、こういうお考えがあるようでございますが、協会としてその比重をどういうふうにお考えになっておるのか。いわゆる助成をすれば適正運賃のほうは努力をもって補っていくという考え方が多いのか、それともこのくらいの助成では結局は運賃値しげというものもさらに行なわなければならないという意見が多いのか、そういう点をお聞きしたいと思います。

○佐藤参考人　先生御承知かと思いますが、私鉄の輸送力増強は終戦後からずっと引き続いてやらしていただいておったつもりでございますが、昭和三十年以降、大体二、三百億くらいのペースで新規投資を行なっておった。ところが、これではとても輸送、要請にこたえられないということで、昭和三十六年から三カ年の第一次計画、その後三十九年から第二次計画、引き続いて第、一次輸送力増強計画というようなものをつくっておるわけでございますが、当初の計画におきましては主として車両その他を非常にやっておる。つまり線路等は現状のままでそれに車両を増加することによって輸送力をつけ得る状態でございましたので、私鉄自体としては何とか歯を食いしばって国の助成がないままに来たというような状態であるわけでございます。 　ただ、現在に至りますともうそれが御承知のとおり限界に達しまして、特にニュータウン乗り入れその他を考えますと、どうしても新線建設をすると同時に、その根元のところの線増をしなければいけないという状態に相なっておりますので、一体どうやってこの問題を解決するかということにわれわれとしては実は苦慮しておったわけでございます。その際に、先ほど申し上げました運輸省におきます審議会等の御答申もございました。それにつきましては国あるいは地方公共団体の助成も考えるべきではないかというような御趣旨の政策的な御判断もございますし、われわれとして毛そういうようなもので経営全体に加えるということでなくて、当面必要な輸送力増強に充て得るというようなものであればたいへんけっこうであるということで、この御計画を歓迎し、またわれわれとしてもこれを大いにやらしていただきたい、こう思っておるわけでございます。 　そこでお尋ねの、それでは経営収支とのかね合いはどうかということに相なるわけでございますが、御承知のように民鉄の経営収支の中でコスト的に大きな比重を占めておりますのが資本費とそれから人件費でございます。これらのものにつきましては、やはりそれぞれその状態の変化に応じてコストが変わってくるわけでございまして、そのコストの変化に応じて、必要なときに利用客に適切な御負担をお願いするというようなことを基本的には考えていただかなければいかぬということは先ほど申し上げたわけでございますが、今回お考えになっておられる助成というようなものは、金額的に見ますと、将来非常にこの規模が増してくれば別でございますが、現状においてはどちらか二者択一というような性格よりも、むしろ当面必要な非常に重要な工事について助成をしていただく、その他のものについてはまた別途資金を調達し、またそれについて必要なバランスがあるように経営上の努力もしていくというような性格にございますので、それらの問題は一応切り離しましてお考えをいただきたい、こう思っておる次第でございます。

○田中（昭）委員　私のお聞きしようと思ったことに対して御答弁がまだ不満足に思いますが、いずれにしろ、こういう状況、いわゆるたいへん輸送力が逼迫しておるという現状をながめてみますと、何とかニュータウン等にも新線を考えねばならぬということはもう当然のことでございますが、私はそれをやる以上は、そのことによってさらにいろいろな都市開発、都市政策断においても問題が惹起されるのではなかろうか、そういうことも心配になるわけであります。 　その中で運賃値上げの問題、これは先ほどのお話を聞いておりましても、この問題につきましては、私のほうの党の議員から予算委員会で佐藤総理にも尋ねました。そのときに総理からは、そういう民鉄の運賃と国鉄の運賃の違いというようなことについては、いやしくも便乗値上げはさせない、こういう答弁があったのですが、その総理の答弁に対する理事長の率直なる御意見を聞かしていただきたいと思います。

○佐藤参考人　私ども、先ほど来御説明申し上げておりますように、運賃のあり方についても非常に慎重に考え、またいろいろな問題、物価政策の問題あるいは原価の問題、他の運賃との関係その他を十分考慮をして慎重にいろいろきめる性質のものであるというふうに考えておりまして、そういう意味で、先生の御指摘の便乗というのはどういう御趣旨か存じませんが、いろいろな要素を考えて運賃は御審査していただける。また、そういうことでわれわれも十分に資料を提供し、御判断を願うようにするということを考えておるわけでございまして、単に通貨額の差額があるから、それだけの理由でどうというようなことを考えておるわけではございません。

○田中（昭）委員　それはまあ総理が育ったことでございますから、理事長にそれの責任を負わせるような答弁を私は求めたのじゃないのですけれども、いずれにしろこういう新線が、いわゆる公団の建設によって民鉄が引き受けるといった場合には、私はプラスの面では、いろいろ開発利益的な問題も生じてくると、こう思います。そういうものに対する先行投資ということも当然なされるわけでございましょうが、そういうものを考えれば、私はこの出発にあたってそういう問題も当然考えられますし、極力マイナス面の、いわゆる利用するお客さんの立場に立ってみればマイナスになるようなことは絶対やってもらいたくない。そういうことをきちっと出発にあたってきめてやるべきではなかろうか。これはしろうと考えで、たいへん粗雑な言い方になりますが、新線はつくった、輸送力の問題はさらに悪化した、経営収支は悪い、運賃値上げは行なわれる、そして根本問題の輸送交通の問題が解決できないどころか、さらに困難な問題が起こってきたということになりますと、国民の貴重な税金ということを考えてみた場合に、また東京のような大都市にそれが行なわれるという問題、もちろんそれは大都市が交通問題がたいへんですからそうなるわけでございますけれども、そういう点を考えれば、私は国民の貴重な税金がそういう投資によってさらに事情が悪化するということについては、ほんとうに納得がいかないわけであります。でありますから、そういう点はよくひとつこの出発にあたって、民鉄側としましても激しい検討、議論等をなされまして、そしてできますならば、その議論されたプラス、マイナス面の結論をこの投資にあたってひとつその裏づけとしてやっていくというような意気込みでやっていただきますことを希望いたしまして、私の質問を終わります。

○小峯委員長　これにて参考人に対する質疑は終了いたしました。 　この際、参考人に一言申し上げます。 　本日は、御多用のところ貴重な御意見をお述べいただきましてありがとうございました。厚くお礼を申し上げます。（拍手） 　次回は、来たる四日午前十時から理事会、午前十時三十分から委員会を開くこととし、本日はこれにて散会いたします。 　　　午後一時二十五分散会