地方行政委員会 第29号

○菅委員長　これより会議を開きます。 　自動車重量譲与税法案を議題とし、質疑を行います。 　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。塩川正十郎君。

○塩川委員　まず最初に、質疑をいたします前に、この法案に関連いたしまして重量税法案そのものが大蔵委員会におきまして非常に論議を呼んでおります。この関連の中で見ますならば、一乗大きい問題として見られますのは、この税と物価との関係というものが非常に強く討議されておるのであります。 　そこで、私は、この問題を大臣にお聞きいたしたいと思ったのでございますが、大臣が欠席でございますので、政務次官にお聞きいたしたいし思うのです。 　おそらく政務次官会議等におきしても、この税をめぐりまして、これがしょせんは運賃問題にはね上がってくるであろうということが当然予想去れておったと思います。つきましては、そういう問題について、この税の新設がそういう運賃体系にどのようにはね返ってくるか、影響してくるかということについてどのような討議がされたのか、閣僚会議並びに政務次官会議等におきまして論議されました内容をひとつお知らせいただきたいと思います。

○大石政府委員　政務次官会議でこういう話題が出たろうというお話でございますが、欠席した合議もありますが、私、政務次官会議でこれが物価にどのくらいはね上がるかという議題として出方という記憶はいまないわけでありますが、ただいまお話のありましたとおり、車検のごとにトン一千五百円ということでありますから、六、七トンのバスでも一万二、三千円ということでありますから、乗客一人当たりに非常にはっきりはね返るというほど高額な税金ではないと思いますので、物価問題として取り上げるほど大きな税金では安いというふうに理解をしておるわけであります。

○塩川委員　私は僅少であるからはね返らないという考え方が実は理解できない。そういうものに対して、たとえ僅少であろうが運賃にはね返る一つの大きな理由になってくるということ、この理由に対するものをあらかじめ先手を打ってその対策を考えておかないと、物価との関連というものでからんでまいりまして、物価問題に引きずり込まれてくる、こういう懸念をいたすのでございまして、私たちはこれは要望するのでありますが、政務次官等におきましては、そういう会議等で、その対応策はこれに対してこういうものを考慮したのだということを必ずきめておいていただきたい、このようにお願いいたします。 　それから二番目の問題ですが、これは自動車に関係いたします税金は、自動車取得税であるとか自動車税であるとかたくさんありまして現在の八種類、これが全部地方税として徴収されておる。つきましては、重量税が創設されるに伴いまして、こういう自動車に八種類も多くの税種目があるということ自身がおかしいではないか、この際、重量税が新設されるならば、それに伴って地方税関係の自動車税関係は一本にしてしまえとか、一本と言わなくとも簡素化しろということが当然起こってくると思うのであります。これは税の沿革なりあるいはその目的なりによって全部違う、したがってそういうことは絶対ありません、こうおっしゃるかもしれませんけれども、世論が承知しなくなってくる、そう私は思います。そうであるとするならば、むしろ積極的に自治省等においてこれを簡素化して、こういうぐあいにしようという気があるのかどうか、あるいはその対応策を考えておられるのかどうか、あるいはそうではなくて、八種類あろうが九種類あろうが全部違うのだから、現在ある税はそのままの体系で確保していきたいとおっしゃるのか、その点の決意といいますか、方針をはっきりと述べていただきたいと思うのです。

○大石政府委員　確かに、いろいろの税目ということで自動車関係について税制があるという御指摘は、私はそのとおりだと思うのであります。ただ、八種類というふうにお話でありますけれども、たとえば燃料の問題で、揮発油税というものがありまして、その部分に地方税としての譲与税になる部分が国税として取られるわけでありますけれども、ガソリンでありますから揮発油税というふうになるわけであります。そうすれば、プロパンガスはそのままということは不均衡になりますから、石油ガス税というものが取られる、ないしは軽油であれば軽油引取税というふうにかかるわけであります。それを一括して名称として燃料税ということで一たとえばそれを分割して地方税、国税に分けるというなら別であろうと思いますが、実はその燃料の種類によって名称が四つばかりに分かれている点もあると思うのです。それから、もうすでに御質問の中にありますように、その税金の生まれる経過等がありまして、固定資産税相当になるものは片方かけていないから、それを固定資産税相当として自動車税というような形のものがあるということであります。したがって、税金の種類としますとある程度合理性を持っていると私どもは思うのであります。したがって、私どもの日程として、いま直ちにこれを一本にしてしまうということは技術的にも困難であろうと思います。 　しかし、あまり多いという印象で、たとえばこの税の徴収等に今後問題があるのではないかという御指摘の点は、私ども、今度の重量税を含めて、今後もいわゆる自動車関係税制という中でどうしていくことが合理的であるかという点につきましては、検討をすることはよいことではないかというふうに思います。

○塩川委員　私はこの問題は、必ず重量税が拡大されると思うのです、心配するのです。拡大されるときに必ずこの問題に触れてくる。であるとするならば、むしろこっちから積極的に、こうしたほうが地方財源の確保がしやすいという考え方があるに違いないのでありますから、現在ある税をそのままきちっと守っていくのだということではなくして、先制攻撃をかけて、むしろ地方財源確保のためにこの際考えていただきたい。そういう性格別あるいは目的刑というものできちんと一回整理をしていくことをぜひ考えていただきたい、こう思う次第であります。 　もう一つ私は聞きたいのですが、これの譲与額であります。私たちは大体試算でわかっておるのでありますけれども、この譲与を受ける方法は、どういうぐあいにして受けるのかということ、これは鎌田税務局長に聞きたいと思うのです。譲与の受け方、そうしてこれを分配する分配のしかた、こういうことについて、実際的にどういうぐあいになるのか、詳しく説明してほしいと思います。

○鎌田政府委員　この譲与税の総額でありますが、まず総額は、初年度が十二月から譲与税が課税されるものでありますから百一億円、平年度は三百十三億円というふうに推定をいたしております。 　それからその譲与の方法といたしましては、お手元の法律案に明記してございますけれども、平年度で申し上げますと、八月と十二月と三月の三回にわたりまして譲与をしたいと考えております。まずこの自動車重量税は車検、あるいは軽自動車の場合でございますと、車両番号の指定の際に印紙をもってお納めになる。そうしますと、それが郵政事業特別会計へ入りまして、それからその四分の一相当分というものは交付税譲与税特別会計に直入されるわけでございます。それをただいま申しましたように八月と十二月と三月の三期にわたって市町村に対して譲与をする、こういうことになります。 　ただいま申しましたように、郵政事業会計から交付税譲与税特別会計を回るものでありますから、二カ月おくれになって入ってまいります。すなわち八月分におきましては、四月と五月と六月の分が入るわけでございます。それから十二月分につきましては、七月から十月分の収入額の四分の一のものが入ってまいります。三月期におきましては、十一月から一月分の収入済み額、それから二月と三月は収入見込み額に在りますが、それの四分の一というものが入ってまいります。一月、三月の収入見込み額と実績との調整は、八月、第一期の分で調整を行なう、こういうことにいたしたいと考えております。 　それからこの譲与のしかたでございますが、譲与の事務につきましては、ただいま市町村に対します交付税と同じように府県にこの配分の事務を委任したいと考えております。 　それから最後に、譲与の具体的な方法でございますが、これは総額の二分の一を道路の延長に応じ、残りの二分の一を道路の面積に応じて譲与をいたしたいと考えております。 　かつ、その譲与の方法といたしましては、現在御案内のとおり、自動車取得税というものを県が取りまして、大ざっぱに申しましてその七割を市町村の道路目的税源として交付をいたしておるわけでございますが、その交付の方法と同じようにしたいと考えております。 　すなわち、具体的に申しますと、道路の延長に応ずるものにつきましては、種別の補正といたしまして道路の幅員、たとえば四・五メートル未満のものと四・五メートル以上のものにより、さらに木橋につきましては整備の必要がございますので、その木橋のいわゆる橋梁補正というものを行ないたい。それから人口補正といたしましては、延長当たりの、千メートル当たりの人口に応じまして、二十七の段階を設けまして、それで補正をいたしたい。面積に対応するものにつきましても、同じく道路の幅員、橋梁、それから今度は人口密度でございますが、これに応じましてやはり段階ごとの補正を行なってまいりたい。大ざっぱに申しまして、そういう補正を加えました道路の延長と面積に応じて配分する。 　なお、この譲与の対象といたしましては、幅員二・五メートル未満のもの、それから使用料によってまかなっております有料道路、こういったものは、重点的に配分をするという意味におきまして対象から除外をいたしたいというふうに考えております。 　大要以上のようでございます。

○塩川委員　二十分というとあと一分ですが、最後に一問、簡単に答えてください。 　市町村にだけこの税金は配分して都道府県には配分されない。このことは、法案の原案ができますまでに自治省とも当然相談があったと思うのです。大蔵省と自治省との事務当局において大体交渉されたと思う。その際に、自治省としては都道府県に分配することはやむを得ないという判断をされて、こういう法案に原案はまとまったと思うのですが、それでは、なぜ都道府県に分配しなくてもかまわない、しかたがないということになったのか、それをひとつお聞かせいただきたいと思います。

○鎌田政府委員　都道府県に譲与しないという判断を行ないましたのは、一つは、国、県、市町村道、三つのグループがあるわけでございますが、この道路整備状況というものを一方でながめてみますと、市町村道の改良率、舗装率、これは御案内のとおり、都道府県道も決して高いわけではございませんが、たとえば舗装率で申しますと、都道府県の舗装率は三七・六％に対しまして市町村道は九・三％、これは昨年四月一日現在でございますが、そういう状況から見まして、市町村道の早急左整備というものがまず第一であろう。 　それから第二点といたしましては、特に第六次道路整備五カ年計画十兆三千五百億円の全体の姿といたしましても、地方道、特に市町村道の整備に重点が移行しております。他方、都道府県の場合でございますと、あるいは指定市の場合でございますと、地方道路譲与税あるいは石油ガス譲与税、軽油引取税、こういった特定財源があるわけでございますが、市町村の場合は、先ほど申しました自動車取得税だけしかない。そういうことから特定財源の比率が、大ざっぱに申しまして、国が八割、府県が七割、それに対しまして市町村は二八・五％という問題にならない低い程度でございます。そういうことからいたしまして、市町村に最優先で道路特定財源というものを付与する。これはかたがた政府の税制調査会におきましても、この自動車新税の創設に関連いたしまして地方道路財源、特に市町村道路財源の拡充をはかるべきだ、こういうこともございまして、市町村にのみ付与する、こういう結論に達したわけでございます。

○塩川委員　最後に一問、簡単にこれまた答えてください。 　それで、この譲与税で市町村道路財源がどの程度補強されてくるかということと、それともう一つ、第六次道路整備五カ年計画に対してどの程度寄与してきておるか。財源はもちろん不足だと思うのです。しかしながら、不足だけれども、市町村道については二八・五％しか特定財源がないとおっしゃっていたが、それに対してこの分が追加されるとどの程度充足されてくるか、これをお聞きして終わりたいと思います。

○鎌田政府委員　まず、道路の特定財源比率でございますが、市町村一六・五％が二四％程度に上昇をいたします。 　それから市町村道の整備状況でございますが、これは改良、舗装、ともに、先ほど改良率一四・五％、舗装率九・三％と申しましたが、これが一年当たり一ないし一・五％程度その率が上がってまいる、こういう形に相なろうかと思います。

○塩川委員　質問を終わります。

○菅委員長　山本弥之助君。

○山本（弥）委員　自動車重量税の創設につきましては、大蔵委員会で慎重審議されておるようでありますので、あまりその問題につきましては触れないつもりでありますが、今回の自動車の新税につきましては、四十五年の第六次道路整備五カ年計画が正式に決定されます際に、この計画を遂行するために必要な財源措置については、昭和四十六年度予算編成までに所要の検討を行なうものという閣議の了解事項に基づいて、四十六年度の予算編成に際しまして、この自動車新税が新設されたものと思うのでございます。 　それにいたしましても、先ほど税務局長からお話がありましたが、税制調査会の四十六年度の税制改正に関する答申におきまして、この地方税関係につきましては、例年ほとんど答申がそのまま税制改正になってあらわれるという、非常にこまかい、住民税を初めといたしまして各税にわたって答申がなされておるわけでありますが、この答申によりましても、自動車課税につきましてはきわめて抽象的であって、「自動車の増加に伴い、道路整備や交通渋滞に対する対策等広範にわたり多くの問題が生じている現状にかえりみ、第六次道路整備五カ年計画を主とする交通政策上の所要の施策のため財源事情を勘案しつつ、必要最少限度の負担を広く自動車の利用者に求める税制上の措置を講ずる」というふうに、非常に抽象的に答申がなされておるわけですね。この中で私、最後の点の「この場合において、地方道路財源とくに市町村道路財源の強化について配慮すべきである。」この項目につきましては、多年われわれも市町村の道路財源、特に生活関連道路の財源を整備しなければならないということは主張してまいったわけでありますので、答申といたしましてはこの点を明瞭に満たしたということについては、私ども非常に共感が持てるわけなんです。しかし、この自動車課税についての新しい税制を答申するにあたりまして、非常に抽象的に答申がなされたということは、新税でありますので、もっと詳細にわたりましていろいろな状況、先ほど塩川先生から物価に関連する問題もありましたし、また今日の自動車の普及から考えまして、いわゆる中堅所得者の税負担の問題もありましょうし、いろいろこの点につきましては論議があるにいたしましても、それらを広く勘案いたしまして私は新税を検討すべきではなかったか、かように考えるのです。この税制調査会が責任を持って答申をする際に、他の既存の税の改正に比較いたしまして、新税在るがゆえにより慎重にやらなければならない問題が、非常に抽象的にきめられておる。やはり何かそこに政治的配慮が働いたのではないかということが推測されるわけでありますが、これらに関連いたしまして自治大臣はどういうふうにこの自動車新税について受け取っておられますか。あるいはその経緯等について、御存じでありましたならば、承っておきたいと思います。

○鎌田政府委員　大臣に対するお尋ねでございますが、事務的な経過だけ先に簡単に申し述べさしていただきたいと思います。 　まず、この第六次道路整備五カ年計画の策定に伴いまして、これが財源措置をどうするかということにつきましては、ただいま先生もお述べになられましたように、今年度の予算編成までに政府が方針をきめるということに相なっておるわけでございます。これをめぐりまして、建設省、運輸省あるいは交通安全対策の関係におきましては警察庁、あるいは通産省からはむしろ都市計画税等まで財源に入れ、あるいは政府のいわゆる一般会計の持ち出しというものをふやすならば、自動車新税を設けなくても十分やっていけるはずだ、こういったような意見がございました。また、私ども自治省の立場といたしましては、これは市町村の道路を急速に整備するという必要から、自動車税、軽自動車税の臨時増徴、それを市町村に対して付与する。府県に対しましては軽油引取税の臨時増徴、こういう案を出したわけでございます。これら各省の意見というものがそれぞれいわば未調整のままで政府税調の場においても出ました。間におきましては、自動車産業界を中心にいたしまして、自動車に対する内外の需要が先行き不安である、こういうときに追い打ちをかけられるということに対する批判、あるいは自動車のユーザーだけに道路整備の財源を持たせるということは酷ではないかという批判、さらにはまた、この自動車の道路の整備というものは、回り回って他の輸送機関との関連もあるので、陸、海、空、総合した交通対策というものを樹立して、それに見合う財源というものを求めるべきだ、こういったような意見等がございました。まさにそういう意味におきましては、ありとあらゆる知恵というものが税調の場に出てまいったという形でございまして、ある意味におきまして、この第六次道路整備五カ年計画というものを中心にしてではございますけれども、それに加えて広く交通対策というものを政府が立てられる、そういう段階において、いまの各省の案というものの交通整理もしながら、道路財源あるいは自動車新税というものを考えていくべきではないかということが、政府税調の最終の判断であったように私ども拝見いたしております。 　他方におきまして、第六次道路整備五カ年計画を中心といたしまする国や地方の財源不足額というものに対する手当てはいたしませんというと、第六次道路整備五カ年計画は昨年からもう進行を始めておるわけでございますので、そこで私どもの現象的な判断といたしましては、そういう経過を背景にしながらこの自動車重量税という構想が出ました。それで、こういう形で四分の一を市町村に譲与するという経緯をたどってきたというふうに理解をいたしておるわけでございます。

○秋田国務大臣　私、直接政府税調の場に出席いたしておりませんので、具体的な事情を存じておりませんが、ただいま局長から御説明したようなことでございましょう。 　そこで、御承知のとおり、第六次の道路整備計画の実行その他道路政策上時代の要求に応ずべくいろいろの施策と、これに対する財源の必要なことは申すまでもありません。しこうして種々検討の結果、何らかの負担を自動車の利用者にしていただかなければならないという結論に到達いたしましたが、しかし、それが負担の方法につきましては、いろいろの案が百出いたしました。これらの事情を踏まえまして答申が抽象的になったものかと存じておるわけでありますが、その中において特に地方道路財源拡充強化の中にも市町村道路のためのものを重視すべきことが言い触れられましたことは当然のことであろう。それによりまして御提案申し上げたような現実的な処置をとった次第でございます。

○山本（弥）委員　予算編成の方針からいいましても、私は景気の底上げをはかるというふうな予算を組み、しかもこの場合に前年度の物価は七・七％も上昇するというときに、この物価の抑制を今後の一つのわが国経済の向かうべき大きな柱にし、そうして経済の浮揚をはかっていく。しかも自然増収は一兆五千億もあるというようなときに、なおかつ税調におきましてそういういろいろな議論があるというときに、抽象的な答申ということで、私はこの決定を見たということは非常に遺憾に考えておるわけであります。ことに追っかけまして、本年は税制調査会その他の機関におきましても長期税制の問題、これは地方税もおそらく含まれると思うのでありますが、そういう地方税制も含めての長期税制の改革ということをある程度まで基本的に考えていかなければならぬというときに、何もあわててこういう自動車課税についての抽象的な答申をすべきではないというふうな考え方であるわけでありますが、しかも政治的配慮があったとするならばなおさら遺憾なことである、かように考えておるわけであります。 　もう一つ、長期税制の場合に、今後の地方税制の全般の問題もありましょうけれども、特に自治省も強調をせられておりますように、最も重点を置かなければならぬ、先ほど数字をあげてお話しに在りました市町村道の今後の改良、舗装の整備にいたしましても、さらに特定財源の確保にいたしましても、特に一般財源並びに特定財源が市町村に必要であるというときに、かりに市町村の税収の増徴をはかるということになれば、国税との関係において、あるいは国民全体の負担を考えますと、国税を減税し、市町村税を増税しなければならぬということによっての操作を行なうべきであるというふうに考えられるわけであります。そうなりますと、私はますますこういった新税が出され、それに自治省も同調するということは策の得たものではない、こういうふうな考えに立つわけでありますが、それに対してどういうふうにお考えになりますか。

○鎌田政府委員　御指摘のとおりだと思います。 　私ども率直に申しまして、この自動車税あるいは軽自動車税というものを少なくとも道路整備五カ年計画の進行中に限りまして臨時増徴をいたしまして、市町村の特定財源の比率というものを高めてまいる。市町村も道路整備だけが仕事でございません、御案内のとおり、公害対策、あるいは下水道の整備、あるいは文教施設の整備、山ほど仕事があるわけでございますから、全体の財政力というものを充実してまいる。その一環として自動車特定財源の充実ということを取り上げて考えておったわけでございます。その考え方というものは、私ども事務方といたしましてはなお正しいというふうに考えておるわけでございます。 　ただ、全体的な姿として見ました場合に、一方におきまして自動車新税というものができる、他方におきまして自動車税の増税をはかるということになりますというと、これはやはり負担をせられる国民の側から見ますといかがか、あまりにも負担が過大となるではないか、こういうこともございまして、自動車新税の創設ということに関連をいたしまして、譲与税という形で市町村の道路税源をさしあたり一歩前進という形で充実をするということで、さらに将来の問題といたしましては、御指摘のとおり、長期税制の一環といたしまして地方道路財源、特に市町村道路財源の充実というものにつきましては引き続き取り組んでまいりまして、それ在りの成果をあげてまいりたいというふうに考えておる次第でございます。

○山本（弥）委員　ただいまの税務局長さんの御答弁で私の考え方について御賛同願っておるが、とりあえず市町村の道路財源としての必要性からこういうことに在ったんだということにつきまして御答弁がありましたので、今後もそういう態勢で十分長期税制の場合にはお考え願いたい、かように考えております。 　なお、こまかいことになりますけれども、自動車関係の諸税は国税たる物品税以下地方税その他八つあるわけでありますが、国税としては物品税、揮発油税、石油ガス税とこうあるわけですが、そのほかに県税として自動車取得税、このうちの十分の七は市町村に回るわけでございますが、自動車税が府県税にあり、軽自動車税が市町村それから地方道路税、軽油引取税、こうあるわけでありますが、市町村税としては軽自動車税だけだと私はいま考えておるわけでございますが、今回の譲与税によりましてこれが市町村に来ると、市町村としては確かにのどから手の出るような税源、特定財源ということが言えるわけでありますが、一応この八つの自動車関係の税収を国税、地方税、しかも地方税を府県、市町村に分けますと、どのくらいの額になりましょうか。

○鎌田政府委員　四十四年の決算までしかいま手元にございません。そこで四十四年度の数字でも許しをいただきたいと思いますが、地方税といたしましては、御指摘の燃料税として軽油引取税、それから自動車税、軽自動車税、自動車取得税、この四つあるわけでございますが、税額にいたしまして三千五百三十三億でございます。国税といたしましては揮発油税、地方道路税、石油ガス税、それから物品税は、これは御案内のとおり、自動車は乗用車だけでございますが、これを合わせまして六千五百四十九億、合わせまして一兆八十二億でございますので、大体六五％対三五％、こういう割り振りに相なります。 　それから地方税の三千五百三十三億に地方道路税七百九十五億が国から参りますので、実質的には地方団体の歳入に帰属するものは四千三百億程度のものになろうかと思います。それを府県と市町村に分類をいたしますと、軽自動車税が二百億、それから自動車取得税の大ざっぱに申しまして七割というものが市町村に参りますので、大体千億程度のものが市町村の歳入に帰属するかと思います。 　ちょっとラウンドの数字で申し上げておりますので、なお精査いたしまして後ほどまた報告を申し上げたいと思います。

○山本（弥）委員　そういたしますと、国税が六千五百四十九億、それから三千五百三十三億が府県税、市町村税が千億ですね。

○鎌田政府委員　ちょっと整理しないままで申し上げまして申しわけございません。 　国税六千五百四十九億の中から地方道路税の七百九十五億は地方に参りますので、それを差し引きまして大ざっぱに申しまして五千七百億程度のものが国、それから地方には四千三百億程度のものになります。その四千三百億の中の千億が市町村、残りが府県、こういうことになるわけでございます。

○山本（弥）委員　それではその数字はあとでいただきたいと思います。 　それから将来の道路に投資をしなければならないという一応の計画からいくと、どういうふうな配分になりましょうか。

○鎌田政府委員　第六次道路整備五カ年計画十兆三千五百億あるわけでございますが、この中で地方費と申しますか、地方団体が負担をしなければなりません分、受け持ちます分が四兆一千八百六十九億ございます。ちょっと詳細にわたって恐縮でございますが、都道府県がそのうちで二兆二千六百九十一億、それから指定市が三千三百六十三億、市町村が一兆五千八百十五億でございます。これに対しまして、重量譲与税なきものといたしましての特定財源の割合、これが府県が二兆二千六百九十一億の事業量に対しまして一兆七千四百九十五億、これが道路譲与税、石油ガス譲与税あるいは軽油、自動車取得税、こういうものによる収入でございます。割合にいたしまして七七％になります。それから指定市は三千三百六十三億に対しまして譲与税がなきものといたしますと千五百十六億ということでございまして約四五％程度のものが特定財源でまかなえる。それから一般市町村でございますが、一般市町村は先ほど申しました一兆五千八百十五億に対しまして譲与税なしといたしますと二千七百四十九億でございまして、一六・五％程度のものしかないわけであります。そこで、ただいま御審議いただいております譲与税を加えまして市町村の財源の充当率が、特定財源の割合が二四・四％に当たってまいる、こういうことでございまして、残り府県が五千百九十六億、指定市が千八百十四億、それから市町村が一兆千九百四十九億というものを一般財源から出さなければならない、こういう数字に相なっております。

○山本（弥）委員　今後の道路整備五カ年計画にいたしましても、私はいわば国の整備よりも地方道、市町村道、そういったものの整備の比率が高くなることは間違いない事実であろうかと思うのでありますが、この前の大蔵との連合審査におきましても、建設大臣の答弁によりますと、将来逐次主要県道を国道に昇格し、あるいは県といたしましては市町村道の中核となるような幹線道路は県道に昇格をして整備をしていくというふうな答弁もありましたし、また市町村については八十五万キロというような膨大なものではなくあるいはその半分ぐらいをある程度整備していかなければならないというふうな答弁もなされたわけであります。道路を整備してまいるということ自体については私はその意見でいいと思うのであります。いずれにいたしましても、税収と行政支出といいますか、行政経費との逆ざやといいますか、税は国で七割取り仕事は地方が七割やるということは自治省も指摘なすっておるところでありまして、これらをある程度まで自主財源として確保しなければならぬということは、私どももくどく何回も申し上げておるところでありまして、ことに自動車課税につきましては今後逐次、道路の整備とも関連いたしまして、いわば地方税としてもあまり税収の片寄らない、普遍的な税収になりつつあるのではないか、こういうふうに考えられるのですね。そういたしますと、今後地方道の整備に重点が置かれるにつれて税収も地方に重点を置くべきではないか、そういう配慮がなされるのが当然ではないか。ほかの税収につきましては、住民税にいたしましても、依然として普遍的な税源を見つけるということは容易ではないんじゃないか。こう考えますと、それらの点も、いわゆる個人所得については逐次地方のほうに移譲していく。あるいは、私ども賛成いたしかねる点もありますけれども、今後間接税がふえてまいるということであればそれは国税で、直接地域住民に密接な固定資産税あるいは住民税のような所得課税あるいは資産課税に近いものにあっては地方税源のほうに持っていく。それにいたしましても地方公共団体の普遍的な税源を見つけるということは税制の改正によっても非常にむずかしいのじゃないか。そう思いますと、自動車課税についてはどう考えてもある程度まで普遍的な性格を持ちつつあるような感じがしておるわけであります。都市におきましては自動車はどうしてもこれ以上ふやせない。地方においてはある程度まで自動車の利用が多くなるということになりますと、その課税というものが地方の税源としても税収を普遍的に与えることになりはしないか、かように考えるわけであります。 　そういうことを考えれば考えるほど、冒頭申し上げましたように、先の見通しからいいましても、自動車新税をあわてて早急にきめなければならぬという理由が私にはどうも理解しがたいわけでありまして、これは本年度の国の税収からいいましても、もう一年ぐらい何とかつじつまが合うことになりはしないか。これはむしろ税の特別措置についての整理をやるべきではないのか。最近問題になっております輸出の奨励的な税金にいたしましても七百億をこえるといわれておるわけですね。いまの国際通貨の不安な態勢の中にあってはこういうものを何とか早く考えなければならぬということも新聞の論調にも見え、また大蔵省あたりからの発言も出ておるというふうな情勢下において、税源を確保しようと思えば確保できるのであります。そういうときに自動車新税を打ち出さなければならぬという理由はますます乏しくなる。しかも、これは市町村にとりましては非常に重要な税ではございますけれども、将来を考えれば、一年、二年十分検討の上確保すべきものを確保するということのほうが、地方税の税源確保ということからいえば、かえって地方のためになるのではないか、かように考えるわけですが、この点につきましてもう一度税務局長あるいは大臣の御決意も承りたいと思います。 　なお、この機会に、市町村道の道路財源ばかりではなく、市町村のやらなければならない公害対策その他の必要な経費について市町村の税収をはかるべきであるという従来の私どもの主張に対して、こういう新税が問題にならない際に自治省としてはどういう税を考え、どういうふうに対処しておられたかということも、あわせてお聞かせ願いたいと思います。

○鎌田政府委員　この自動車新税創設の問題につきましては、先ほどから私も先生のお考え、御指摘の点については共鳴と申しますか、同感の点が多いわけでございます。ただ、御案内のような経緯をたどってここに自動車新税、重量税というものができておる。その段階において市町村の道路財源というものを確保する。何べんも一歩前進ということばを申し上げて恐縮でございますが、そういう形で私どもといたしましては、市町村の道路財源を確保する、あらゆるチャンスをつかまえてこの財源の充実をはかっていくということを考えているわけでございます。したがいまして、将来の問題といたしましては、もちろんこれで市町村の道路財源の拡充というものが足りるわけではございませんので、引き続いて努力をしてまいりたいということを繰り返しお答えを申し上げておるところでございます。 　なお、市町村の税源充実につきましては、全体的に地方税源の充実ということで私ども従来とも、あるいは現段階におきましても政府、税調等におきまして審議をお願いいたしておりますのは、まず基本的には何と申しましても市町村の税源充実ということで、所得課税特に法人課税というもののウエートを高められないかということを一つの問題点として提起をいたしておるわけでございます。それから特に都市的な財政需要というものをまかないますためには、現在の都市計画税の拡充の方途というものは考えられないか。あるいは先般の第十四次地方制度調査会におきまして、特に大都市等におきまする事務所、事業所等に対する課徴、この方向につきましても具体的な内容の検討をお願いもし、また私どもの中でも論議をいたしておるところでございます。 　また、道路財源の充実ということにつきましては、先般来軽自動車税、自動車税の臨時増徴あるいは軽油引取税の臨時増徴ということにつきましては、既存の税目との関連をあんばい調整しながらなお前向きで取り組んでまいりたい、こういうふうに考えておるところでございます。

○山本（弥）委員　時間がありませんので続けて伺います。 　大蔵省はお見えになっておりませんが、この譲与税は目的税であることが法律にはっきりうたわれておるわけでありますけれども、国税の重量税は目的税でないようであります。この点はそうでございましょうか。なお、これについてもしおわかりのようでしたら、将来どういうふうに考えておられるのか。 　道路整備五カ年計画に関連しての新税のようでありまして道路に重点を置かれるようでありますが、聞くところによりますと、鉄道の財源あるいは交通安全対策その他にも配分する、いわゆる一般財源として交通全般についての財源として考える、こういうふうな議論もなされておるようであります。その辺の経緯を自治省でおわかりになっておればお聞かせ願いたいと思います。 　それからもう一点、平年度千二百五十一億になるわけでありますが、この前、道交法でございましたか審議をいたしました際にも、五年もたてば自動車の台数が倍に在るというような話等も聞いたわけであります。そうなりますと、税収としては相当伸びる税収のような感じがいたすわけであります。五年後にはどのぐらいの税収になりますか。その点も見当がついておればお聞かせ願いたい。 　なお、この自動車新税というのは、経緯として早々に今度創設されたのでありますけれども、将来十分検討する余地というものがあるのかどうか、この点もおわかりであればお聞かせ願いたい、こう思います。 　それから残念なことは、私、この配分についてなぜもう少し自治省は強く、まあ自動車新税を認めることにはなりますけれども、もしこれが認められるとするならば、四分の一ということではなくて、もう少しこれは主張すべきではなかったかというような印象を受けるわけでありますが、それらの点につきまして、時間がありませんので一括お聞かせ願いまして、質問を終わりたいと思います。

○鎌田政府委員　大蔵当局のほうから正確な答弁を申し上げるべきことでございますが、便宜私から知り得た範囲で御答弁申し上げたいと思います。 　まず第一点でございますが、これは目的税ではございません。 　第二点は、この自動車重量税の充当目的としましては、政府の提案理由の説明等でも繰り返し明らかにされておりまするように、道路整備五カ年計画を中心としました道路の整備等、社会資本の充実ということに充てるということを申しておるわけでございます。なお、この点につきましては、政府部内に総合交通対策審議会というものを設けまして、これは企画庁が所管をされるようでございますが、そこでこの総合交通体系というものの策定というものを早急に行なう、こういうことに相なっております。 　それからこの税の収入の見込みでございますが、昭和四十九年度までの四年間で五千億の税収を見込んでおります。その中の四分の一、千二百五十億というものが市町村に配分をされる、こういうことになっております。 　それから四分の一では足りないではないかという点になりますと、実は根っこの税収総額がそういう状況でございますし、まあ結局一般財源でどれだけの投入の見通しがあるかということになりますと、これはやはり財政でございますので、それぞれまた見方もございますし、その諸般の事情を勘案いたしまして、当面四分の一ということで行かざるを得ないかなというのが私どもの判断でございます。

○山本（弥）委員　もう一点漏らしてあるのですが、いわゆる一般財源にするか目的税になるのか、将来この税の性格なり、そういったものを再検討するような含みがあるのかないのか、もうこれで今後五年間といいますか、あるいは将来にわたって、まあ遠い将来は別といたしまして、当面はこれで押し切っていくんだという体制になっておりますのか、どうでしょうか。

○鎌田政府委員　私どもが知り得ておりまする範囲では、この税を将来とも目的税にするという意向は、いまのところはないのではないかと存じます。

○菅委員長　和田一郎君。

○和田（一）委員　いま大臣にお聞きしようと思ったら、大臣は出かけられましたので、政務次官にひとつお尋ねいたします。 　いま大蔵委員会のほうでもやはり自動車重量税法案を審議中でございますけれども、先日はまた地方行政委員会も連合審査に参加いたしまして、各委員さんからいろいろな質問がございましたけれども、再び私は、今回の譲与税の審議にあたりまして、政府の考え方を聞いておきたいと思うのです。 　自動車重量税という新しい税金ができるということについて、これは賛否両論があるのは当然でありまして、ずっと前からいろいろなところで論議されてまいりましたけれども、それが現在審議中でございますが、ひとつ自治省側としてのお考え、いままでも御答弁があったと思うのですけれども、この譲与税ではなくて重量税についての、これは言いかえれば、いろいろな税金がありますけれども、そこにまた新しく税金ができるわけです。住民税の課税最低限を上げたり、それから電気ガス税の免税点を上げたりしていろいろやっておりますけれども、今度は逆の立場で、また住民の方々がそういったことで悩まなければならない。そういうメリットもあればデメリットもあるわけでございますけれども、そういう点について自治省としての考え方を聞かしていただきたい。政務次官にひとつ。

○大石政府委員　いろいろ議論があるわけでありますけれども、自治省自体、この問題の経過の中では、先ほど鎌田税務局長からお話のありましたとおり、自動車にいわゆる地方税をかけたい、そして時限的にも、この道路整備五カ年計画の間に地方道の整備をやりたいということで実は考えておったわけでありますから、自動車に税金をかけるということ自体は、ユーザーの立場からいえば税が重くなるということでありますけれども、現状はやっぱりユーザーに何らかの御負担をいただいて、いまの道路事情の整備をするということが妥当では左いかという考え方でございます。したがいまして、いろいろのいきさつがありまして、今度国税として重量税を取るという考えに相なった。これは結局自動車にかかるという点においては同じだろうと思います。したがって、私どもは、これがいわゆる譲与税部分が、その中の四分の一が来るという意味であれば、この重量税の実現というものを期待しているわけであります。

○和田（一）委員　そうしますと、譲与税のほうは考えなしに、自動車重量税を新設するということについては、自治省としてはそのことについては反対だ、こういうお考えでしょうか。

○大石政府委員　分離して解釈できないわけであります。譲与税がその中に含まれるという前提で、自治省としては重量税の実現を期待するわけであります。

○和田（一）委員　それでは具体的にひとつお聞きしたいのですが、国民の皆さん方はいまの国会を注目しておりまして、大蔵委員会を通るのか通らないのかということで毎日の新聞を食い入るように見ていらっしゃるということは、問題は税金が上がるということなんですね。一体どのぐらいの税金が上がるのか。これはもう重量税のほうの話でありますけれども、おそらく自治省のほうでもそのぐらいのことは計算されていると思いますが、いろいろな車種がありますね。目方が一トンであるとか二トンであるというような分類は確かに出ておりますけれども、そういうことよりも、地方自治の立場からいえば、たとえばいろいろな自動車の種類があります。名前を言いますと、パブリカであるとかコロナであるとかセドリックだとか、いろいろなのがありますね。そういったことで、自分はコロナを持っている、一体幾らかかってくるのか、自分はクラウンを持っているんだ、一体幾らかかってくるのか、そういうことが問題でございまして、それについておわかりでしょうか。

○鎌田政府委員　時間の関係がありますので、自家用の千五百ｃｃから千六百ｃｃのところを乗用車で申し上げますと、現在物品税といたしまして年当たり、一ぺんにかかるものですからそれを耐用年数で割って単年度当たりで申し上げますと、物品税で一年当たり一万五百七十二円、それから自動車取得税で年当たりに直しまして三千二百円、それから自動車税といたしまして二万四千円、それからこの車が大体年間の走行キロ一万五千キロといたしまして、したがいまして使用ガソリンのキロメーター当たりの消費量七十一ミリリットルとしまして、その年間当たりの税額が三万五百六十六円、合計いたしまして六万八千三百三十八円というものを現在負担をしております。それが、自動車重量税がかかりますと、車検時におきまして一万円かかります。したがいまして、二年でございますから一年当たりにこれを割りますと五千円ということで、現在六万八千三百三十八円払っておられるものが五千円上がりまして七万三千三百三十八円になる、こういうことでございます。 　なお、同様にいたしまして、たとえば十トン積みのディーゼル車、営業用トラックでございますと、現在三十三万五千七百五十円負担をしておりまするものが四万七千五百円というものがそれにかかってまいる、こういう花形になっております。

○和田（一）委員　いろいろな税金が車にかかっている、こういうことはいままでの審議でたくさん出ておりましたけれども、また上がる。私の手元にいただいておるある資料では、重量税だけで千ｃｃ以下のいわゆる大衆車といわれる車、これで約一万円かかるのですね。ですから、いまおっしゃったように一年間五千円ということになるわけですが、これは庶民にとっては非常に痛いことであります。 　それで、現在自家用車またはいろいろな自動車を持っている方はどういう人たちかという問題になってくると思います。たとえば健康保険であるとかまたは住民税であるとか、これはその人の所得によっていろいろな差がついてくるのは当然であります。ところが、最近の自動車というのは決してぜいたく品じゃない。現在のように生活様式が変わってまいりますと、車はげたと同じである、車がなければ生活できない、そういう社会に変わってきております。ですから、車が買えるのにそのぐらい負担できないのはおかしいじゃ左いかというような考え方よりも、もはや庶民の足になっている自動車、それに対して今回の重量税がまだかかるということ。ですから、大体どの程度の方々がどのぐらいな負担になるか、これはもうそちらでもおつかみになっていらっしゃると思うのですが、その点についてひとつ。

○鎌田政府委員　そこまでの資料は実は私ども持っておりません。

○和田（一）委員　持っていないということは、どこかにあるということですか。

○鎌田政府委員　あるいは大蔵省のほうでこの法案を提出されたわけでありますから調査をしておられるかと思いますが、私ども、はなはだ恐縮でございますが、譲与税の関連の守備範囲ということで、実はそこまで資料を整備しておらないで、はなはだ恐縮であります。

○和田（一）委員　もらうほうであるから、取るほうは関係ないといえばそれまででございますけれども、それでは大蔵省の方、おいでになっていらっしゃいませんので、あとで桑名委員のほうから聞いていただきますけれども、ひとつ自治省のほうでも大蔵省のほうから資料をもらって研究をしておいたほうがいいと思います。 　その次にお聞きしたいことは、市町村道のほうに譲与されるわけでありますけれども、この考え方では、案分の方法は道路の延長で二分の一、そして面積で二分の一。その譲与税を使う道路というのは、市町村道のうち市町村がその管理経費を負担しないものを除く、とこうなっておりますけれども、具体的にどういう道路であるかということです。

○鎌田政府委員　有料道路でございます。

○和田（一）委員　有料道路は負担をしないということですけれども、そのほかに農道というのがありまして、これは道路に対する定義の問題かもしれませんが、これは東京都でもちょっと奥深いところに参りますと、奥深いといっても町の中に入っていきますと、昔の農道がそのまま道路になってしまって、ほんとうに狭いところに密集しているという形があります。それも縦横無尽に、整然となってなくて、結局農道が現在のいわゆる道路になってしまったという形があります。それと同じように、いま新しい都市ではほとんど農道がそのまま生活道路になっている場合があるのです。それは必ずしも市町村道ではないのです。そしてあちこちから陳情が出て、市町村道に認定してもらいたい、こうなるわけでありますけれども、結局は財源の問題で認定にならないというのが多いわけなんですね。そこにはもうたくさんの住宅が建っている、しかもどんどん車の出入りがある。その車の持ち主もやはりそこで税金を払うことになるわけなんですね。そういう問題についての道路に対する考え方、これはどうなんでしょうか。

○鎌田政府委員　道路行政を所管いたしておりませんので、税の面からこの譲与税に関連した角度でのお答えになるということをお許しいただきたいと思いますが、現在、ただいま市町村道として認定をされておりません市町村道でも、実は御案内のとおり、実延長八十五万キロあるわけでございます。その改良率あるいは舗装率、先ほど申し上げましたような改良率にいたしましても一五ｃｍ足らず、あるいは舗装率にいたしましても一〇ｃｍに満たない、こういう状況でございます。そこで、この限られた財源というものをここに投入をしてまいります。市町村道で最近はちょっとそういう試算をしたことがあるかどうか知りませんが、この二、三年前で一％舗装率を上げますのに千三百億の財源が要るという試算を私どものほらの財政局で昔いたしたことがございます。それだけの多額の金を食う道路でございますので、整備を行なってまいるということになりますと、ある程度集中的、重点的に行ないませんと、この整備ができないのではないかという感じがいたしております。したがいまして、今度のこの譲与税の譲与の基準といたしましても、先ほど申しましたように、幅員二・五メートル以下のものについては譲与の対象からはずす、これはとりもなおさず重点的な整備というものをやっていただくということから実は出た考え方でございます。 　道路を所管いたしておりませんので、市町村道に対しまする全般的な責任のあるお答えになっておらないかと思いますが、大要そういうことでございます。

○和田（一）委員　ではあと一つお聞きいたします。道路の延長と面積によって配分されるわけですけれども、この算定の方法は補正することができるようになっておるわけですね。具体的な補正の方法というのはどうなっていますか。

○鎌田政府委員　先ほどもお答え申し上げたわけでございますが、なまの延長あるいはなまの面積でとりますと、たとえば幅員の狭い道路を拡幅する、こういう必要のある道路と、それとすでに十分な二車線なり四車線とれておる道路は同じ配分になるものでありますから、道路の幅員、あるいは橋梁でございますと、木橋の面積延長もあるいはすでに鉄筋コンクリートの橋になっておりますところも同じ単位で入るものでございますから、木橋のほうは当然かけかえるのにはそれの数十倍の経費がかかるわけでありますので、木橋につきましては高い補正を加える、あるいは道路の整備を行なうにあたりましてはやはり社会的な需要というものとの見合いもございますので、延長当たりの人口密度あるいは面積当たりの人口密度、こういうものによりまして補正をしてまいる、そういう補正をこれに加えました後の、補正後の延長と面積というもので分けてまいりたい。これは現在自動車取得税につきまして行なっております補正の方法と同じ補正の方法をとったらいかがであろうか、そういうものを自治省令で定めたいと考えておるところでございます。

○和田（一）委員　それではひとつ具体的にお聞きしたいと思うのです。 　初年度で約百億、平年度で三百十二億の譲与税でございますけれども、具体的にこれを二分の一、二分の一という算定の方法で案分しますと、大体どのくらいの譲与税が行くのか。百億を配りますね。たとえば人口三十万くらいで一年間に百億くらいな予算のところには一体どれくらい行くのでしょう。そういう金額ですね。これは百億だとか三百億だとか配るのだと言われましてもぴんとこない。その点について具体的にお答え願いたい。二、三の例を出しておっしゃってくださいませんか。

○近藤説明員　町村によりまして、人口が同じでも道路の延長、面積というのはばらばらでございますので、人口どれくらいのところがどれくらいということは一律にはいきにくいと思いますが、われわれのほうが調査しましたところ、全国で一番小さい村で新潟県に粟島という島がありまして、粟島津という村がありまして、百四十八人しか人間がおりませんが、ここのところで——これはもちろん例外の最低ですが、三万七千円ばかり行きます。百億のうち三万七千円、これは非常に小さい例外でございます。それで、人口二千五百人くらいのところで、高知県の三原村というようなところを見てみますと、これは七十一万四千円ばかりいきます。それから北海道の赤井川というようなところは、二千人くらいしかおりませんけれども、面積が広うございますので、百五十六万ばかり行くようでございます。 　大きいところで、今度は六大都市を見てみますと、六大都市で一番多いのは大阪市でございまして、一億九千六百万、それから名古屋市で一億七千六百万、京都市で八千七百万、横浜市で六千七百万、神戸市で八千万、そういったようなところでございます。 　ただ、これはいずれも昨年の四月一日現在の道路の現況でとっておりますので、現実にはじき出します場合には若干狂ってくると思います。

○和田（一）委員　いまのは初年度の百億の分散ですか、平年度の場合ですか。

○近藤説明員　百億で計算いたしております。したがいまして、平年度はこれの約三倍になるかと思います。

○和田（一）委員　わかりました。 　それでは、大阪等の大都市財源の問題、いままで相当論議されておりましたので、いまお読みになった程度でけっこうですので、そういう参考資料をひとつ出していただきたいと思いますが、その点いかがですか。——では私の質問を終わります。

○菅委員長　午後一時再開することとし、この際、暫時休憩いたします。 　　　午前十一時五十四分休憩 　　　　　————◇————— 　　　午後一時二十一分開議

○菅委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。 　質疑を続行いたします。桑名義治君。

○桑名委員　今回の自動車重量税の問題でございますが、当委員会におきましては一応自動車重量譲与税法案というふうになって、親法との関係性をまず質疑をして、そして中身に入っていきたい、このように思います。 　いろいろと大蔵関係で質疑が長時間にわたって行なわれたわけでございますが、重複するかとも思いますけれども、重要主点でございますので、簡単でもこれはただしておきたいと思うわけでございます。 　今回の自動車重量税につきましては、この法律が施行された場合には、物価の値上がりに大きく影響するのでは互いか、こういうふうにいろいろと心配をされているわけでございますが、この点を大蔵省としてはどのようにお考えになっているか、基本的左考え方をお知らせ願いたいと思います。

○高橋説明員　自動車重量税の税率を定め、全体の税収の規模を検討いたします際に、この税負担が物価の上昇に影響しないように、また関係産業は自動車を非常に広くきわだって利用されておりますので、関係の産業なり民生というものに影響を与えないようにということを十分念頭に置いたのでありまして、本税の創設によります税負担というものが物価に与える影響はきわめてわずか左ものであるというふうに考えております。

○桑名委員　そうしますと、まず第一にバスの問題を取り上げてみますと、現在各バス会社というものは非常に赤字をかかえて苦しんでおるのが実情です。その上に加えまして、こういった重量税がかかってきますと、経営が苦しくなる。そうしますと、バス会社は大体五％の利益がない場合には料金の値上げはしてもよいというような基本的な考え方に立ってきますと、当然そこで料金を高くしなければならなくなる。そうしますと、今度はそういう悪循環を繰り返すと同時に、さらに交通難を来たしてくる。こういうふうに考えると、今度はバスを使用する人が非常に少くなる。そうすると、バスに対するメリットが非常になくなる。そうすると、大半の人が乗用車に走る、乗用車に走ればまた交通難を引き起こす。こういうような悪循環を繰り返すと同時に、これはもうバス代あるいはトラックの使用料というものが高くなってくるということは当然なことだと思う。こういうふうに公共料金やあるいはまた公共料金的な性格を持ったバスあるいはトラックの料金の値上がりを惹起してきますと、そこは必ず物価にはね返ってくることは、これは火を見るよりも明らかでございますけれども、いま、非常に物価にはね返ってくる影響は少ない、こういうふうに答弁があったわけですけれども、その理由はどこに置いて、そういうふうにあなたのほうでは考えられているのか、そこらをまず明確にしていただきたいと思います。

○高橋説明員　この税収によりまして、道路その他の社会資本の整備が進んでまいるということを考えますと、従来道路の渋滞等によりまして、こういった運送事業の経営効率が低下しておったその分が、逐次改善していくことが考えられるわけであります。 　そういったほかに、経営の努力というものも可能であろうとは思いますが、かりにきわめて単純に、新税の税負担というものを運賃の原価要素に算入をいたしたといたしまして、原価が幾ら上昇するかという計算をいたしてみますと、バスの場合に〇・六％でございます。ついでに申し上げますと、タクシーが〇・二％、路線のトラックで〇・六％ということであろうかと思います。これは算術計算の結果でございますから、先ほど申し上げましたように、路面交通の改善による運輸効率の向上とそのほかの経営努力によって、こういった運賃原価の上昇というものはかなり吸収可能であろうというふうに私どもは考えておりすす。

○桑名委員　いまの答弁はまことに形式的左答弁でございまして、実際にあなたも御存じのように、バス会社あるいは運送会社というものは、そういい経営状態ではないわけでございます。それに加えまして〇・四％の経費の増とはいいましても、いわゆる経営の困難なときの増加の場合と、それから経営が非常にうまくいっているときの増加の場合、これは〇・四％の比重といいましても、非常に比重の度合い、影響力が違ってくる。そこら辺を実際に考えられてあなたはそういうふうに答弁をなさったのか、あるいは大蔵省としてはそういうふうにお考えになっていらっしゃるのか。あるいは今回のこの自動車重量税が一切がっさい道路のそういった改善に使われるならばまた別問題でございますけれども、しかしながら、地方道については四分の一あるいはその他についてはまだ明確で行いというような、社会資本の投資とはいいますけれども、実際に交通の問題に付随をして、そして目的税的な性格を含みながらこの自動車重量税という新税が設立されたならばあなたの論理は一応納得はできますけれども、しかし、そうではないのですから、あなたの論理は私はどうも納得いかないのですが、その点についてどういうふうにお考えですか。

○高橋説明員　先ほど申し上げましたことの繰り返しになるかと思いますが、この試算をいたしますにつきましては、運輸省から関係の業界の経営の推移なども十分に御相談を受けております。またいまの料金の値上がり率の算術計算にしましても、関係のたとえば運輸省なり経済企画庁とも打ち合わせしておるわけでございます。 　それからもう一点、道路その他の社会資本の充実に資するためにこの税金が設けられるわけでございますが、この新税の税収は一般財源ということにはなっておりますけれども、主として交通関係の社会資本の充実に充てられるということで、道路の整備または道路を補完するような各種の輸送手段の改善ということに使われるということから、私が先ほど申し上げましたように、全体として運輸事業の経営効率が高まるということは期待可能であると考えております。

○桑名委員　そこで、平年度におきましては大体税収入が千二百億というふうにいわれているわけでございますが、いまの道路の状態は、道路行政の立場から考えてみた場合に、はたして一千二百億のお金がそのまま道路の改善に使われたとしましても、現在の道路事情から考えた場合には、これは焼け石に水である。むしろ現在の行政は、自動車に道路が追っかけられているという実情の中にありまして、はたしてこれが道路の改善にどれだけの効果をおさめるかということになってくると、私は、また問題がここで起こってくる、こういうふうに思うわけでありますが、その点についてはどういうふうにお考えですか。

○藤井説明員　お答え申し上げます。 　今回の新税によりまして、道路の関係につきまして財源不足は約三千億円というふうに見込まれたわけでございます。ただ、その三千億円の不足ということでございますが、五カ年計画全体としては、一般道路、それから有料道路、地方単独合わせて十兆三千五百億円というものが額としてきまっております。そういう全体の大きな計画を遂行するという上で、それでは国費の面でどうかということになりましたときに、三千億円の不足が出る、そういうことになるわけでございます。したがいまして、この三千億円の充足をはかることによりまして、国費のほうの財源がそれで充当されるということになりましたときに、全体として十兆三千五百億円の規模の道路投資が遂行できるということになるわけでございますので、道路整備が現在非常に必要左状態におきましては、舗装率の向上、改良率の向上、また高速自動車道の建設その他の整備が格段に前進するものだというふうに考えております。

○桑名委員　だから、私はここでまた申し上げたいのは、あなたたちはあくまでも観念的なものの考え方、机の上のものの見方、その域から脱していない、こういうことを私は強く訴えたいわけでございますし、この値上がりの問題から道路の問題に少し議論が入りかけたようでございますので、道路の問題を少し質疑をしてみたいと思うのです。 　いまのお話では、この自動車重量税が新設された場合には、大幅な道路の舗装、改良ができるという答弁がいま確かにありましたね。この論議はもう前々から重ねられた論議ではございますけれども、現在道路が約百万キロメートル、こういうふうにいわれておりますし、国道が三万キロ、都道府県の道路が十二万キロ、市町村道が八十五万キロ、この改良率あるいは舗装率をいろいろと比較をしてみると、市町村道路の場合は一四・五の改良率であるし、舗装率は九・三％の改良率である、こういうふうになっているわけでございます。先日の連合審査のときに、大臣の御答弁の中で、これは建設大臣の答弁ですが、国の場合は、都道府県道に昇格をさせるような方向で道路の舗装をしていきたい、あるいは国道は近年中に大体整備が完了する、こういうような二点を特に強調されておられました。 　そこで私は、今度は自治省関係にお尋ねをしておきたいと思うのですが、この道路の四分の一の譲与税が入った場合に、いわゆる特定財源の率としましては、この道路五カ年計画の中から算定をすると二八一五％の財源が二四％に上昇する、こういうふうにいわれておりますが、こうなった場合に、それじゃ市町村道は何％の改良が行なわれるか、あるいは何％の舗装が行なわれるか、これを計算した資料があったならば、明確にお答えを願いたいと思います。

○福地説明員　お答えいたします。 　この第六次道路整備五カ年計画が完成いたしますと、先ほど先生からお話がございましたが、市町村道の舗装率九・三％が一三・五％になります。それから改良率は一四・五％から一六・四％になります。

○桑名委員　いまの答弁は、今回の四分の一のいわゆる譲与税が入っての計算でございますか。

○福地説明員　この第六次道路整備五カ年計画の完成された際でございます。

○桑名委員　そうしますと、今度市町村道に対する四分の一の譲与税が入った場合、どの程度さらに促進するわけですか。

○福地説明員　私ども、いま申し上げた数字は第六次道路整備五カ年計画で考えました数字でございまして、結局、いまの地方財源に、特定財源もございますが、一般交付税、それからさらにこの新税が入った場合にどうなるかということを申し上げたわけでございます。

○桑名委員　そうすると、一般財源あるいは五十年計画の財源、もしくはまた今回の重量税のいわゆる譲与分、それを含めていまの数字が上がってきたわけですね。そうすると、単独で四分の一の場合を考えた場合にはどの程度になるわけですか。

○福地説明員　お答えいたします。 　先ほど申し上げましたように、総合的に計算いたしておりますので、新税の相当分というものは計算いたしておりません。

○桑名委員　自治省として、新税の分を考えた場合は、どの程度促進できるとお考えでございますか。

○鎌田政府委員　いまの問題は、結局建設省のほうからお答えになりましたのは、十兆三千五百倍のうちで、市町村分といたしまして、この一般道路、地方単独事業量の規模で一兆五千八百十五億というものによって、ただいまお答えございましたような舗装率なり改良率なりが上がってまいる、こういうことでございまして、そのための財源といたしまして、先般来再々申し上げておりますように、特定財源率、財源の結局内訳の問題でございまして、この一六・五％が二四・四％に上がってまいるということでございまして、この千四百億だけの分が新たに加わってそれだけの分が事業量に回るということではございませんで、一兆五千億の財源の中で、一般財源として出すべきものがそれだけ特定財源に振りかわるということの関連のお話でございます。

○桑名委員　だから、それはわかっているのです。新税の四分の一の譲与税が入った場合には、どの程度のアップができるような計算になるのですか、と言っているんです。

○福地説明員　先ほど私が御説明いたしましたとおり、新税、それから一般交付税、特定財源合わせての改良率、舗装率を申し上げました。新税相当分というのは計算しておりません。

○桑名委員　いずれにしましても、一四・五％、が約一六％というような改良率では、ほんとうにわずかな、いわゆる前進を見るだけでございます。先ほど大蔵省のお話では、道路は非常に前進するというお話でございましたけれども、この数字の上からいきますと、そう力説するほど道路はりっぱにならない模様でございますが、大蔵省の方はどういうふうにお考えでございますか。

○藤井説明員　全体として十兆三千五百億円の事業をした場合に、舗装率は、たとえば一般国道で現在七七％のものが九三％になる、主要地方道は五六％から八〇％に上がる、一般都道府県道は三一から四五になるということでございまして、ただいま御指摘になりました市町村道につきましては建設省の答弁のとおりであります。ただ、その市町村道につきましては、現在一応そのカウントされておるものは八十五万キロということになっておりますけれども、実はこの市町村道に何をあげるかということについては明確な基準がまだございませんで、各県、各市町村によってまちまちな取り扱いをしております。そういうことで、かなり広い範囲でとらえておりますので、全体としてこの八十五万キロを対象といたしますときには、舗装率、改良率とも非常に低いわけでございますけれども、実際に自動車が通って非常に地域生活に必要だといういう市町村道は、この中からさらに選択されてくるんじゃないか。そういうことを考えると、舗装率というものを、形式上この一三％程度のものと見るというわけにはいかない、そういうふうに考えております。

○桑名委員　あなたはそうおっしゃるけれども、市町村をどのくらいお歩きになりましたか。私のほうはほとんどがいわゆるいなかのほうでございますので、しょっちゅう歩いておりますけれども、実際にこの数字であらわれたとおりでございますよ。あなたたちはすぐそういうふうなものの見方をするわけです。それは数字の上からいけば一応の納得ができるかもしれませんが、実際の生活土方ら実態的にものを把握していかなければいけないと思うのです。数字を扱っているなら、もう少し数字に忠実になってものを考えてもらいたいと思うのです。市町村道路と名前のついている以上は、そんなに地域住民に使用されていないような道路というものは現実にはないのです。だから、あなたたちはすぐ言いわけ的なものの言い方をしますけれども、しかしながら、市町村道あるいは地方に行きますと、少し山道になりますと、林道もありましょうし、農道もございましょうし、そういうものは含まれてないのですよ。少なくとも市町村道と名前のついているのは、現実に地域住民がひんぱんに使用している道路をさして言っているのです。だから、それがこの数字の上へ上がってきているわけですから、そこからものを把握していかなければならないと私は思うのです。そういう形式的なものの判断、形式的なものの見方あるいは単なる数字の上からの判断で行政措置が行なわれるとするならば、いつまでたってもこういった生活道路というのは私はよくならないと思うのです。皆さん方にはそのことを強く申し上げておきたい、このように思うわけでございます。 　さらに先日の連合審査のときに、現在自動車に対する税が八つばかりあるわけでございますが、これの手直しをするかどうかということで大蔵大臣に質疑をしたときに、大蔵大臣は、これは当然手直しをするというようなお答えがあったわけでございます。そこで、私はそのときに市町村道路のいわゆる財源であるところの自動車取得税の三分の二、軽自動車税、こういった税が今度は国に吸い上げられるのではないか、こういう質疑をしたときに大臣は、問題は実際に市町村道路のために財源が行くか行かないかが一番問題になる、こういうふうなお話があったわけでございますが、この問題に対してはどうも私たちは納得がいかない。そういう極端なものの考え方を大蔵省がなさっていらっしゃるんだったら、地方自治というものは全然なきにひとしいと私は言いたい。なぜかと言うと、いまの交付税も一切がっさい全部吸い上げればいいんです、住民税も全部吸い上げて、そしてお金をやればいいんだろうというお話だったら、私はこんな暴論はないと思うのです。 　時間がなかったから私はあのときはそれで終わりましたけれども、はたして大蔵省としてはそのような考え方をしているわけですか。道路を改善するためにお金だけやればいいじゃないか、それに見合うだけの財源を国が渡せばいいじゃないか、こういうものの考え方をしているわけですか、ここで再度考え方を聞いておきたいと思うのです。

○高橋説明員　連合審査の際に大臣から御答弁申し上げておりますことでございますが、現在自動車にかかっております税金は今度の重量税を入れて九つになるわけでございます。これが取得、保有それから利用、各段階でそれぞれ各種の税がかかる。八本の税金が全部現在でも一つの自動車にかかるわけではございませんので、その辺は問題もあろうかと思いますし、諸外国を見ましても、取得、保有、利用各段階において複合的な税制で組み合わさって歳入をあげておる状況でございますから、そのことは今後検討すべき課題であろうとは思いますが、非常に複雑多岐で理解しがたいという御指摘もありますし、無理からぬことと思われまして、大臣もかように御答弁なさったというふうに考えます。 　いま御指摘の点は事務的にお答えするのは非常にむずかしいかと思いますが、今後自動車関係諸税の見直しということを進めていく、その定義をどうするかということでございましょうが、おそらく私どもは税制調査会にすみやかにおはかりして所要の検討をしていただくということになろうかというふうに考えております。

○桑名委員　今度は税制調査会という一つのワクの中に答弁を逃がしてしまう、そういう態勢がまたいまここへ出てきたわけでございます。私はそういった税制調査会云々を言っておるわけではない。あなたたちの大蔵省としての考え方をただしている。だから、そこら辺を明確にお答え願わないと、この私の答弁にはならないと思うのです。その点をお答え願いたいと思います。

○高橋説明員　課税の主体、それから税収の使途というものが現在の制度では国、地方にわたりまして区々でございますから、各税目の整理統合と申しますか簡素化と申しましても、非常にむずかしい問題が含まれておるということは連合審査の際にも大臣、政府委員から御答弁を申し上げております。私どもとしては、大臣から自動車税、軽自動車税による財源を国が吸い上げることはしないという御答弁をなさった、このように承知しておりまして、これを今後どういうふうに進めていくかということは非常にむずかしい複雑な問題を含んでおります。これは先ほどの繰り返しになりますけれども、税調その他所要の学識経験者の御意見を聞いて進めてまいる、かように考えております。

○桑名委員　これ以上あなたに御答弁を願っても、これは大臣に聞く質疑でございますので、この程度で終わりますが、いずれにしましても、皆さんが御存じのように、国道あるいは都道府県道あるいは市町村道、これの改良、舗装率というものは非常に大きな差があるわけでございますし、連合審査のときのお話のように、国道は近年中には整備が完了する、こういうような建設大臣の答弁もいただいておりますので、ここらでいわゆる市町村の道路に対する道路財源を手厚くしていくという方向で十二分に考えていただきたい、こう思います。 　さらに次に確かめておきたい事柄は、自動車新税は先日の答弁の中で、本年度は一般会計、来年度は特別会計にするというような意味の答弁がございましたけれども、これはどういうような経過でこのような形になったのか。あるいはまたその理由を明快にお答えを願いたいと思います。

○高橋説明員　これも連合審査の際に大臣、政府委員から創設の趣旨、経緯等について申し上げたわけでございますが、経緯から申し上げますと、道路五カ年計画が策定され、十兆三千五百億円という大ワクの閣議了解になったわけでございますが、その際に国で約三千五百億円、地方で千ないし千五百億円不足額があるということでございます。それの財源をどのような形で求めるかということが、今度の新税を創設いたします際の発端になったわけでございます。 　その際に私どもは、いろいろ各界から、また各方面から御意見もあったわけでございますが、最終的に税制調査会で御検討願いました結果、最近のたとえば道路の混雑、それから道路の建設費用、それから交通安全、交通事故、こういった社会的な諸費用というものが自動車の激増から起こってきておる、そういった社会的費用を、自動車の走行またはその激増によって惹起しておるというような事実にかんがみまして、これを一般の納税者の負担に求めますよりは、自動車の利用者、使用者に求めるということがより妥当である、税制上も公平であるという御結論をいただきまして、それに従いまして、広く薄く一般の自動車の利用者にこの新税を払っていただくということで本案を提出したというわけでございます。

○桑名委員　本年度は一般会計、来年度は特別会計にするという理由はどういう理由ですか。

○高橋説明員　本年度は一般財源でございます。来年度はこれを特別会計にするかどうかということにつきましては、いま御質問のようなことできまっておるわけでは全くございません。道路その他全般的左海陸を通ずる交通体系をどういうふうに持っていくべきか、いわゆる総合交通体系の検討というものは四十六年度において経済企画庁を中心に政府で真剣に検討いたすわけであります。それから先のことになろうかというふうに考えております。

○桑名委員　次にお尋ねしたいことは、現在の道路行政というものは、当然交通安全対策というものを同時に考える、あるいは施策を講じていかなければならぬと思うのです。そこで、初年度は交通安全施設に対しまして約十億円の配分を考えているというようなことをよく聞くわけでございますが、これはもう確定しているのですか、どうですか。

○藤井説明員　交通安全施設の関係につきましては、道路管理者分と公安委員会分と両方ございます。道路管理者分というのは建設省に計上されるわけでございまして、その四十六年度の事業費というのは三百二十五億円でございまして、四十五年度の二百五十億円に対して三割の増加ということになっております。公安委員会分は、本年度九億六千万円が三十億円になるということでございまして、ただいまの御指摘の十億円というのは、私、よくわからないのでございますけれども、こういうような道路に密着した、関連しております交通安全対策というのは、道路その他の社会資本の充実というときに当然これは含まれてまいろうかと思うわけでございます。

○桑名委員　そうしますと、今回の新税の中では、道路安全対策費というものは全然配分されないということですか。

○藤井説明員　先ほどの税制第二課長の答弁にありましたように、四十六年度は一般財源で、その使途については、一般的な財源ということでございまして、特定した経費というものはございません。

○桑名委員　この十億円という話は、前々からいろいろなところからいろいろ耳に入ってくるわけでございますが、これは明快にできないわけですか。実際にそういう考え方はないわけですか、あるわけですか。

○藤井説明員　そういう考え方はございません。

○菅委員長　ちょっと速記をやめて。 　　〔速記中止〕

○菅委員長　速記をつけてください。

○桑名委員　そこで、交通安全施設の問題でございますが、これは交通管制センターを含めての質問をしていきたいと思うのです。 　まず、交通局長にお尋ねしますが、現在の二十八カ所だけでいいとお考えでございますか。

○片岡政府委員　私は、いずれ近く都道府県には必ず一つ要るということ、それからさらに下部センターとしては、大きな都市には管制センターが要るものと思っております。ただ、財源の都合上、あるいは現在までの規模からの変化といったような面で、私ども、今回の五カ年計画では二十八カ所にしぼった、こういうことでございます。

○桑名委員　この交通管制センターでございますが、これは道路事情から考えた場合に、お互いに相乗効果が期待をされるわけでございますけれども、こういったいわゆるセンター的なものは早期にやるところに効果があるのであって、これは長期計画にはなじまない、こういうふうに私は思うわけでございます。日本の道路需要というものは、三十二年度ごろから急激に伸びてきたわけでございます。ところが、これはまた一たん目を向けてみますと、沖繩の返還が行なわれるわけでございますが、沖繩は一応政策的な施策の中で交通問題というものを今後打ち出していかなければならないことになるわけです。こうなってくると、沖繩の交通事情というものは、急上昇のカーブをたどりながら、おそらく非常な混乱が起こってくるのではないか、こういうふうに思うわけでございますが、この沖繩についての交通対策費というものをお考えでございますか。

○片岡政府委員　本年度につきましては、日本政府の援助で千数百万の事業を計画いたしました。 　来年以降の問題でございますけれども、来年度につきましては、例の道路整備五カ年計画には対象に入っておりませんので、来年度予算としては、来年度分の要求をいたしたいと思っております。四十八年以降を含めまして、本土復帰後の緊急整備計画との関連につきましては、今後どのように織り込んでいくかということを考えていきたいと思っております。

○桑名委員　それと同時に、少なくとも管制センターは県庁の所在地あるいは主要道路等についてはこれを取りつけるべきである、こういうふうに私たちは考えるわけでございますし、この管制センターを含めて交通安全施設というものは、自動車の財源の中から取るのが当然なことだろう、私はそういうふうに考えるわけでございます。また、現在はこういった安全施設はもちろん反則金からもまかなっておるわけでございますが、大井一般会計から、こういうふうになっているのが現状でございますし、そういったことを考えると、極論すれば、交通事故を受けた方からも取り上げ、吸い上げた税金の中からこういう交通安全施設というものを行なっているということは一応言えるわけでございます。自動車がなければ、標識も要らなければあるいは管制センターも要らないわけでございます。そうなってくると、いわゆる自動車から吸い上げた財源からこういった施設の充実をするのが最もなじむんじゃなかろうか、知はこういうふうに思うわけでございますが、この点については、警察庁の交通局長ではこの問題はちょっと合わないかもしれませんが、意見を述べていただきたいと思います。

○片岡政府委員　これもおっしゃるとおりで、自動車の利用者から何らかの形で、先ほどもお話がございましたが、税としては今度の新税を含めますと九税目である。それ以外に有料道路では有料道路の通行料金もあろうと思います。いずれにしろ、受益者負担的左考え方で、道路の使用者から得た資金で整備するのが理論的には妥当ではなかろうか、このように私どもも考えております。

○桑名委員　では、大蔵省はこの考え方はどうでございますか。

○藤井説明員　四十六年度はこの税は一般財源としております。ただ、動機といたしまして、道路五カ年計画をはじめとしていろいろな交通関係の資本の整備をするということも念頭にはあるわけでございます。そういうことでいった場合には、交通安全施設というのは道路その他の社会資本、交通資本という側に入るかと思います。

○桑名委員　そうすると、道路安全施設のために財源的な措置をするということは、自動車新税の中から措置をするということが非常に妥当な考え方である、こういうふうに認識していいですか。

○藤井説明員　四十六年度に関しては、たびたび申し上げましたように、一般財源。こういう新税を考える動機というようなことから考えたときには、道路その他の交通資本の中に含まれるだろうというふうに考えております。

○桑名委員　そういうお考えであるならば、今後ともそういった方向でひとつ考えていただきたい、このように思うわけでございますが、いずれにしましても、この自動車新税というものは、今後の使途いかんによりまして、ものの考え方なりあるいは国民のいわゆる反応なりが明快に出てくる、私はこのように思うわけでございます。その点も十二分に留意をしていただきたいということを最後に要望しまして、私の質問を終わりたいと思います。

○菅委員長　林百郎君。

○林（百）委員　本税が非常に大衆課税的な性格を持ち、しかも非常に重い税金である、少なくとも自動車の利用者に対してはそういう性格を持った税金であるということは、これは非常にだれもが考える常識的な点でありますけれども、まず最初に聞きたいと思うのです。 　そこで、大蔵省関係にお聞きしますが、こういうことがいわれておるのですが、これは事実そうでしょうか。現在自動車関係の税は、国税と地方税合わせて八種類ある、先ほどもそういう答弁がありましたね。国税は言うまでもなく揮発油税それから地方道路税、石油ガス税、物品税、地方税は軽油取引税、自動車取得税、自動車税、軽自動車税。そこでこういう数字が出るということですが、一台五十万円の小型乗用車を買ったとして、平均納税額が五年間で約五十三万円になる。これは自動車責任賠償保険を含んでそうなる。一方百三十万の中型トラックを買ったとすると、平均納税額は五年間で百三十一万円になる。これは事実こういう数字になりますか。これに今度の税金がまたかかるということになるわけですが、これを試算したことがありますか。

○高橋説明員　ただいま御質問のありました数字は一定の前提がございます。乗用車の場合には千五百ＣＣ、大体五十万円という価格を前提といたしまして、年間に一万九千二百キロ走る、揮発油消費一リットル当たり十キロであるということで、自家用車として計算いたしますと、自賠責を除いて五カ年間に四十四万五千五百円ということでございます。トラックにつきましてもその前提がございまして、四トントラック、値段が百三十万、年間に五万キロ走る、軽油は一リットル当たり五キロ使う営業用車である、そういう前提を置きますと、自賠責を除きまして五カ年間に八十五万一千五百円ということでございます。

○林（百）委員　そうすると、自賠の支払い金を入れれば大体これに近い数字が出てくる、こう見ていいのですか。

○高橋説明員　そのとおりでございます。

○林（百）委員　そこで、これも大蔵省に聞きたいのですけれども、自動車を保有している者が、一定の条件はありますけれども、五年たてば自賠も入れて原価と同じくらいな税金を払わなければならないというところへ、こういう非常に大きな負担の上に今度の自動車重量税が加わるということになるわけなんですね。これは税金の額の点からいって、そういう過酷左税金になるという一つの論証になると思うのです。しかもこれが大衆的な課税だという点では、昭和四十五年五月末の自動車登録台数は一千六百九十六万台、これが昭和五十年になれば約三千万台になるという数字も当を得ているわけです。そのうち普通自動車、軽自動車など、いわゆる自家用車ですら七百三十六万台になる。こういうようになって、いまや自動車は大衆化されて、乗用車は大衆の消費財ともなっているといって過言でないと思うのです。今回の新税によって、こういう自動車の保有者はまた一つの新しい税金を課せられるということになると、やはり非常な大衆的な課税——もうぜいたくなものを持っているから税金をかけるということではなくて、一千七百万台近くの自動車、自家用車だけでも七百三十六万台の自動車へ税金をかけるということになると、これは性格的にいって大衆課税——大衆課税ということばの解釈にもよりますけれども、これは大衆的左課税をするということを言ってもこれは過言でないと思いますが、大蔵省はどう考えますか。

○高橋説明員　自動車の普及が非常に高まってまいりまして、現在たしか乗用車の場合六・八人に一台というふうに承知しておりますが、おっしゃいますように、かなり必需的な要素を加えているということは事実だと思います。しかし、自動車の走行が、道路の建設、改良、維持、交通安全それから公害、事故というような問題も引き起こしていることも事実ございます。 　そこで、最近、先ほども申し上げたとおりでございまして、恐縮でございますが、第六次道路整備五カ年計画の遂行について財源措置を講ずる必要がある、その他交通関係の社会資本の整備をはかる必要があるという緊急な要請が高まっておりますことを考えますと、そのよう左緊急な要請にこたえるべき税金を一般の納税者に求めるか、それともこういった社会的な事象の発端となっております自動車の利用者に求めるか、いずれを選ぶかということで自動車重量税というものを御提案いたしておる次第でございます。 　それからもう一つ、先ほど五十万円の自動車が五年間に五十万円の税負担であるという御指摘がございました。それは一定の前提のもとで計算いたしますと、確かにそのとおりでございますが、欧米諸国と日本の自動車関係の税負担というものを比べてみますと、これまた先ほどのと若干前提を異にいたしますが、千五百ＣＣクラスの自家用乗用車で、日本の場合、今回の自動車重量税を加えまして年間の税負担は、車体にかかるものが四万三千円に相なります。これに対してイギリスが四万三千円、フランスが四万八千円というように、日本よりもかなり高い国があるということでございます。燃料の税金まで加えますと、日本の場合七万三千円、イギリスが八万九千円、ドイツが六万八千円、フランスが十万三千円ということでございまして、日本の税負担というものがまだそれほど高い水準でもないということもひとつ申し上げていいかと思います。 　トラックにつきましても別に計算してございますが、繁雑でございますから特に申し上げませたが、今回の重量税を加えました税負担が、燃料税を加えましたところで、日本の場合年間三十八万三千円でございます。フランスは八十二万円、西ドイツが百三十五万円、イギリスが百十四万円というふうに、著しく日本の税負担は諸外国に比べて低いということでございます。

○林（百）委員　そういうように機械的にイギリスやフランスやアメリカの例をとってきましても、国民が置かれている生活条件、国民が置かれている社会保障の条件、それから国民総生産に対する分配率、そういうものを考えませんと、大蔵省みたいな数字だけ持ってきて、だから大衆課税でないという言い方は、非常に機械的でしろうとじみた答弁としか聞こえません。私たちはそれを承服することはできません。 　それからもう一つ。これももう各委員会でも連合審査会でも討論されていますし、当委員会でもいまも質問があったのですが、私はどうもわからないのです。この自動車重量税をバス、タクシー、トラック等に課税した場合に、これが口実になってバス、タクシーなどの公共料金の値上げを促すことになったり、あるいはトラック運送料金値上げを促すことにならないという保証があるのでしょうか。連合審査では、道路が改善されてコストダウンするから、だからこれは料金のほうヘアップしなくても済むんだというような、そういうとって回った理屈を言いますけれども、合理化が進んで物価が下がるというなら、いまこのように国家資本を投下して日本の近代的な重化学工業が発展している今日、物価は下がらなければいけないでしょう。ところが、合理化が進んでコストダウンしても、物価は上がる一方じゃないですか。そうすると、本件の自動車重量税がバス、トラック、それからタクシー等にかけられて、そうしてそれがかりに道路の改善に使われたとしても、そうして道路が合理化されたとしても、だから物価が下がるということは、いままでの日本の経済の動向全体からいって、そんなことはどこからも出てこないと思うのです。そういう保証を大蔵省はできるのですか。絶対にこれを口実にして、ハス、タクシー、トラックの料金の値上がり、これが一つの口実にならないという保証がありますか。

○高橋説明員　これは絶対保証があるかということでございますと、高度に政治的な問題でございますので、私どもから御答弁を申し上げるらち内にないわけでございますが、最近運送事業者の経営が悪化してきておるといわれております原因は、これは運輸省からお答えしたほうが正確でございますけれども、私どもが聞いておりますのは、一つは実働率と申しますか稼働率が下がってきておる。稼働率が下がる原因というのは、一つは路面交通の渋滞、それからもう一つは労務不足ということであります。さらに第二の原因というのは、人件費率の上昇化というふうに聞いております。本税によりまして道路その他の社会資本の整備が進み、またその道路とその他の輸送機関との間の体系整備というものが行なわれていきますならば、それによりまして、最初に申し上げました実働稼働率の低下、路面交通の渋滞がもたらす稼働率の低下というものは解決されるであろう、こういうことを申し上げたいわけであります。

○林（百）委員　それじゃ具体的に、あなたは数字が商売の省ですからお聞きしますが、稼働率の低下がどのくらいアップされるのですか。もし稼働率の低下がアップされるとすれば、料金は下げていいことになるわけですね、それだけ稼働率が上がって収入がふえるのですから。そういうことは言えるのですか。

○高橋説明員　将来にわたりますことで、推計は技術的に非常にむずかしいと思います。また、私ども運輸行政を直接担当しておりませんので、所管の役所からお答えするのが正しいかと思いますが、稼働率だけ申し上げますと、四十二年に九一％でありましたのが四十四年に八五％というふうに、かなり下がってきていることは事実でございます。

○林（百）委員　稼働率が下がったというのですか。——それが今度上がるわけですね。運賃というものは、これによって稼働率が上がれば、それじゃ料金を下げていいことになるのじゃないですか、稼働率の点からいえば。それだけ収入がふえるのですから。

○高橋説明員　稼働率が下がりますれば、資本費の負担というのが減ってくるのは事実でございます。しかしながら、それ以外に、たとえば人件費の上昇とか労務不足というものもございまして、私どもは正確には存じませんが、自動車の将来の経営というものについてこの税金が負担になるのではないかという声があるのは、私どもは承知いたしております。それで、新税の負担を各車種についてまず単純に算術計算をいたしますと、先ほども申し上げましたように、タクシーについて〇・二％、それからバス、トラックにつきまして〇・六％というように、原価要素としては上昇になる。しかし、そのくらいの程度のものであれば合理化によって十分吸収できるでありましょうし、将来の社会資本の充実によって解決が可能であろうというふうに考えておるわけでございます。

○林（百）委員　そうすると、この税金によって稼働率がアップする、その計数を示してくれませんか。あなたの省は、四十四年には九一から八五という数字を出したのだから、それじゃこの税金で道路を改善することによってアップは四十六年度はどうなり、七年度はどうなるということをあげてみてください。そして、それは保証できるかどうか。

○高橋説明員　道路の今後の整備状況をどういうふうに見るか、また稼働率と申し上げまして、私、ちょっとことばが過ぎた点があったかもしれませんが、その中には労務不足による稼働率の低下というものも含まれておりますので、路面交通の渋滞を解消していくことによって、直ちに稼働率がそのまま上がるということは言えないと思います。その辺は計算が非常にむずかしいと思いますが、どうしても運輸省、経済企画庁その他、運輸行政、物価行政を担当しておられるお役所といろいろ相談いたしまして、との税の負担が運賃上昇にならないように、合理化によって吸収することが可能であるというよう女御見解を得ているわけであります。

○林（百）委員　ですから、大蔵省のいうこれがバス、トラック、タクシーの料金値上げの口実にならないという理由の道路の改善による稼働率のアップ、それによって値上がりにはね返ってこないという理由は、どうも数字が商売の大蔵省も数字によって説明することのできない、単なる口実としか私たちには聞こえないと思うのです。国民感情全体からいえば、こういう料金が新しく車検のときにかかるということになれば、それがバス、タクシー、トラックの利用者の負担になる、こういうことを国民全体としては考えるのが当然であって、それに対して大蔵省の合理的な説明を聞くことができなかった、私はこういうようにきょう感じますが、この点だけ論争していても時間がかかりますから、次へ移らしてもらいます。 　次に、自動車重量税の理由とされている、道路その他の社会資本の充実、という問題ですけれども、これも大蔵省に伺っていいと思うのですが、道路整備五カ年計画は第五次、第六次ともいわゆる幹線道路中心の道路整備が重点に置かれているわけです。そこで、この新税の配分率ですけれども、新税の五〇％は幹線道路に充てられるといわれているが、この配分率はわかりますか。

○藤井説明員　第六次五カ年計画は全体で十兆三千五百億円でございますが、この中で、いわゆる市町村道という非常に生活に密着した道路につきましては、第六次五カ年計画として約千五百九十億円見ております。これは第五次計画の数字に対して約一・八倍ということで、一般公共道路全体の伸び率、約一・五倍でございますけれども、それを上回る事業費をそこに予定しております。叱れから地方単独事業は約二兆五千億あるわけでありますけれども、この中から市町村道の配分が行なわれるわけであります。全体として道路五カ年計画の配分上は地方道の整備ということに非常に気を使っているということでございます。 　ただいま幹線道路オンリーというお話……。

○林（百）委員　オンリーとは言いません。五〇％が幹線道路のほうに回るということがいわれているが、それはどうか。

○藤井説明員　幹線道路の関係は、現在国道の整備を急速にやりたいということで、先ほど御説明しましたように、五カ年計画では九割程度の舗装率にしたいということでございまして、ややその金額が多いわけでございますけれども、そういう配分をするかたわら、地方道につきましても、従来の計画よりも相当大幅なものを予定している、そういうふうになっておるわけでございます。

○林（百）委員　地方道は一六・五％が二四％程度になるということなんです。あなた、国道、国道と言っておりますが、要するに新税の約半分、五〇％は、国道とあなたは言うけれども、いわゆる幹線的な基本的な道路の改修に回るということは、これは間違いないのじゃないですか。

○藤井説明員　私が申し上げましたのは、道路五カ年計画の内容を申し上げたわけでございます。新税をどこに充てるかということにつきましては、四十六年度の新税はこれは一般財源としておりますので、どれがどこに行くかということについては内容が明確でないわけでございます。

○林（百）委員　先ほどもそういう答弁で問題になったのですけれども、しかし、一般財源とはいえ、これだけの金が入るわけですから、それをどこへ振り向けるということは大体大蔵省としては考えているのじゃないですか。その内容が説明できないのですか。一般財源だ、一般財源だというが、一般財源だって予算でちゃんと組んで使途は明確になるわけですから、これだけ入った金が何に使われるかということは説明できるはずです。

○藤井説明員　先ほどからしばしば申し上げておりますように、一般財源全体の予算九兆四千億円の中の一部ということになるわけであります。

○林（百）委員　九兆何千億だって、九兆何千億の使途はみんなきまっているじゃないですか。だから、予算ができて、われわれは国会で審議しているわけですから、これだけの金がその予算の中のどういう項目に使われているかということは、ここで説明できるはずでしょう。何に使うかわからないけれども、とにかくこれだけ税金を取るという、そんなばかげた大蔵省の答弁ってありますか。説明してください。

○藤井説明員　自動車重量税の性格が一般財源である、そういうことになりますと、全体の一般会計予算の九兆四千億円の財源の一部をなす、そういうことでございますので、これがどこにどういうふうに配分されるかということは申し上げられないわけでございます。ただ、五カ年計画の公共道路の総ワクが五兆二千億円でございますが、このうち一般国道に行きます分が二兆三千億、主要地方道に七千六百億、その他の地方道に一兆七千億、そういうことになっておりますので、全体の道路投資の配分というものはこの面からもうかがえるわけでございます。

○林（百）委員　その次に、道路その他の社会資本の充実ということがこの新税を設ける大義名分になっているわけですけれども、その中身が、いまの数字から見ても、自動車用の高速道路、幹線道路中心の方向へ向いていると思うわけであります。そういうことによって従来のモータリゼーションを一そう促進させることになるのではないかというように私たち思うわけです。住民の居住環境を中心にしてそれを出発点とするいわゆる生活用道路、これは第六次五カ年計画では何％の改良率、舗装率になっておるのか。現在では町村道の改装率が一四・八％、舗装率が七・五％、大都市で改良率が三九・八％、舗装率三一・四％になっていると思いますけれども、第六次五カ年計画では、町村道の改装率はどのくらいになるのですか。これは自治省のほうにお尋ねしたいのです。

○鎌田政府委員　先ほど建設省の道路局総務課長から答弁がございましたが、舗装率が、実は四十五年の四月一日現在で九・三％でございます。それがこの計画終了時におきましては一三・五％に上がる、改良率一四・五％が一六・四％に上がる、こういうことでございます。

○林（百）委員　現在、指定都市を除いて、市町村には道路目的としてはっきりした財源としては自動車取得税しかないわけですけれども、その特定財源の比率は、実際要したものと国から来るものとの比率は、わずか一六・五％にすぎないわけですね。自動車重量譲与税が市町村に譲与されると、これでも二四％程度に在るにすぎないといいますが、これはそのとおりですか。先ほどの答弁でも言われたと思いますけれども。

○鎌田政府委員　そのとおりでございます。

○林（百）委員　ところが、第六次道路整備五カ年計画を見ますと、第五次と比べて、地方の単独事業が大幅に増額しているわけですね。そうすると、この程度の金額を市町村へ譲与されたからといって、第六次道路整備五カ年計画を、市町村は市町村独自の財源でやらなければならない、大幅な道路整備計画を市町村がしょい込むことになるのじゃないでしょうか。その点、私は非常に心配になるのですけれども、自治省はどう考えておりますか。

○鎌田政府委員　地方財政計画の際に、この道路財源についての説明を財政当局からも申し上げたかと思います。一般財源所要額、したがいまして市町村の場合でございますと、この計画はこのとおりのペースで進んでまいりますと、昭和四十九年度までに一兆二千億近いものを一般財源から支出していかなければならないわけでございます。結局これは市町村の仕事、道路だけではございませんで、文教施設の整備とかあるいは下水道その他の環境衛生関係あるいは公害対策関係、いろいろ財政支出の要因がたくさんあるわけであります。したがいまして、それらの項目に応じて財源というものを使ってまいるということになるわけでございますので、特定財源比率というものが上がってまいれば、それだけこのほかの緊急な行政需要というものをまかなうことができる、こういう関係にございます。したがいまして、私どもといたしましては、やはり市町村の道路財源というものを今後とも拡充をはかってまいりたいということを繰り返し申し上げておりますのは、そういう趣旨にいずるものでございます。

○林（百）委員　大蔵省にお尋ねしますが、いまの自治省の答弁によっても、第六次道路整備五カ年計画で市町村が独自の財源として一兆数千億の予算を考慮しなければならないという答弁なんですけれども、大蔵省としては、この税金としては第六次五カ年計画で市町村道路の改善について総計にしてどのくらい出すつもりなんですか。

○藤井説明員　第六次五カ年計画の市町村関係の負担、これをどういうふうに調達していくかということとも関連いたしまして、新しい税の四分の一、四年間で約千二百五十億円というものを市町村に譲与するということに今回の法律ではしておるわけでございます。

○林（百）委員　そうすると、千二百数十億円を新税のうちからさいて出すわけですね。そうすると、そのために市町村道がひもつきで改善をされなければならないということで、市町村自体では一兆数千億の金が要るということになるわけですけれども、これに対して大蔵省はどういう考えを持っていますか。

○藤井説明員　市町村の関係の財源として約一兆六千億円程度のものということになっているかと思いますが、現在市町村におきましては、一般財源を相当この道路事業に投じております。同時に特定財源につきましては、先ほどお話のありましたように、二八・五％というものをこれに充てている。そこで、全体として今後の財源見込みはどうなるかということにつきましては、国の場合は約三千億円という数字を出すときには、国のいろいろ財源上の問題はありますけれども、年間約一〇％程度の一般財源を見込む、その場合に三千億円の不足が出る、そういう計算をしておるわけでございますけれども、市町村の場合は、たびたび先ほどからお話がありましたように、特定財源の比率が非常に低いとか、下水道その他の社会資本の整備の要請が非常に強いということで、なかなか財源上非常に問題があるかと思いますけれども、かりに国と同じような計算をしてまいりますと、四分の一程度の譲与額ということになる、そういうように考えております。

○林（百）委員　結局新税によって市町村道路の改善、舗装に若干の割り当てがあるにしても、市町村はそのひものついてきた金のためにばく大な道路事業を第六次五カ年計画ではやらなければならないという実情にあるということですね。しかも市町村では財政的には決して余裕を持っておる実情ではないということですね。このことを大蔵省によく知っておいてもらいたいと思うわけです。その上にもう一つ問題になるのは、これは自治省のほうに聞いたほうがいいと思いますが、本法案によれば、自動車重量譲与税の全額を地方交付税の基準財政収入額に算入することにしている、これはそうなっているわけでしょう。

○鎌田政府委員　そのとおりでございます。

○林（百）委員　そうしますと、これは本税の割り当てが町村へ来ましても、基準財政収入額のその分だけ穴があいているところをそれで埋めるということだけになってしまって、これがプラスにならないのじゃないですか。要するに、本来の基準財政収入額の上にこれが来るのじゃなくて、本来の基準財政収入額の中にこれが入るのですから、この分だけプラスになるということにならないと思いますが、どうですか。

○鎌田政府委員　これは釈迦に説法でございますけれども、交付税の計算は、一方で基準財政需要額をはじきまして、一方で基準財政収入額をはじいて、その差額を埋めるわけでございます。これだけのものが、大ざっぱに申しまして千二百五十億程度のものでございますが、それだけに見合う財政需要というものがふえるわけでございます。でございますから、全体としてはそれだけの財源の付与になる、こういうことに相なります。

○林（百）委員　交付税全額からいえば、三税の三二％が当然来ることになるわけなんですから、もしこれが来れば、これを交付税からはずしてこの分だけをふやして入れるということでなければ、本来地方自治体が自主的に使うことのできる三税の三二％そのものというものがこれだけへこむことになるのじゃないですか。

○首藤説明員　御承知のとおりのことでございますが、基準財政需要額が本来国税の三二％の交付税だけでありましたよりも、道路費の需要においてこの新税を分けてもらった分だけふやすことができるわけでございます。それだけ財政需要額そのものをふやすことができる、事業量をふやすことができる、そういう結果に相なりますので、それだけの財源の付与が行なわれることに相なるわけでございます。

○林（百）委員　しかし、三税の三二％そのものは別にふえるわけではないわけでしょう。そうすると、三二％そのものの上にプラスこれが特別に来る、そういう制度はとれないのですか。

○首藤説明員　ただいま御指摘のありましたのと結果的には同じかっこうになるわけでございます。三二％の交付税の額とそれから税収入額の合計額が基準財政需要額になりますが、それ以外に新たに目的財源が参りますので、それだけ需要がふえるということでございます。ただ、これはわれわれのほうでは地方道路のための目的税源、こういうかっこうで譲与税でもらうことになりますので、そっくりそのままの分を道路の利用に足して、それだけ増加をさすことができる、こう申し上げておるわけでございます。

○林（百）委員　だから、本来地方自治体が自主的にやりたい仕事がそれだけ減らされて、それでひもつきの財源か入ってくるということになるのじゃないですか。

○首藤説明員　決してそういうことではございませんで、基準財政需要額が増加をいたしますから、これはひもつきの金ではございません。基準財政需要額として財源を付与されますので、どこの道路をやろうかは全く市町村が自主的に選択をする。それがゆえに補助金ではなくて、こういう形式にしてほしい、こういうように私ども主張してまいったところでございます。

○林（百）委員　それじゃそういうように聞いておきましょう。 　それから、さきに指摘しましたように、市町村道の改良率、舗装率が非常に低くて、市町村としては道路整備の財源を非常に必要としているわけですね。しかし、それは本法案のような大衆的な課税に財源を求めるのでなくて、市町村道の整備のための特別の補助金制度を新設して、もちろんその補助金は、私が先ほどから言っているように、地方交付税の基準財政収入額に算入しないような、また都道府県の補助制度を確立してそれを財源とするような、特に舗装率、改良率の低い市町村道のための基準財政収入額に算入しない国の補助制度というものを設けるということですね。これは制度的な新しい考え方ですけれども、こういうことは大蔵省なりあるいは自治省なりでは考えないのでしょうか。そうでなければ、固まっている財政需要額の中で、三税の三二％の中でこんなに低い改良率、舗装率の町村道を改善していくということは百年河清を待つにひとしいのじゃ互いでしょうか。やはり新しい補助金制度を思い切って設けるべきだと思いますけれども、これは大蔵大臣がおりませんが、大蔵当局の答弁と自治省の答弁を——財源についてはこういう大衆的な課税ではない財源を求める。それはいろいろの見解の違いがありますけれども、いろいろの観点から、たとえば再軍備の費用もあるでしょうし、あるいは経済の協力費もあるでしょうし、それはそこへいけば根本的に見解が違いますから、そんなところまではさかのぼりませんけれども、そういう方法で、これは補助金制度を財政収入額の中に入れてしまうのでなくて、補助金制度を設けなければとてもこれではやっていけないのじゃないでしょうか。ひとつ大臣から。

○大石政府委員　あと大臣にお話ししていただきますが、市町村道に補助金制度をつくるというのは、私どもは考えたくないと思っております。いまでも府県道について一々補助金制度が国の使途にセレクションさせられるということを考えます場合に、市町村道についてどの県のどの市町村道が順位が高いかということを一々建設省に見てもらうというような、それこそひもつきの制度はとりたくない。それだけの財源があれば、自主財源にしてもらいたい。それが私どもは考えるべき方向であるというふうに考えております。

○林（百）委員　しかし、それは主税の三二％で財政需要額のワクというのはきまっていますからね。しかも地方自治体の自主的な仕事がいろいろあるわけなんですから、そんな面目にこだわらずに、町村道をよくする、こんなに低い改良率、舗装率の町村道を早急によくするためには、改良し舗装するためには、やはり補助金制度を設ける。それは自治省が自主性を持った補助金制度を設ける。そんなに建設省に牽制されるとかなんとかひがみっぽいことを言わなくて、そういう制度を設けたらどうか。そうでなければ、とても間に合わないんじゃないでしょうか、こんな限られた地方財政の財政需要額、財政収入額の中で。こんなおくれた町村道の改良、舗装をしていくということは間に合わないんじゃないかと思いますが、大臣、どうお考えになりますか。

○大石政府委員　林さんからそういう御見解を聞くというのは、私、実は非常に意外に思うわけでありまして、自主財源の強化をはかりたい。現在の市町村の道路財源というものが小さいことも確かですし、私どもの努力は市町村道の整備の自主財源を強化するという方向でやはり進んでいきたいというふうにかたく考えるわけであります。

○林（百）委員　それじゃ大蔵省へお聞きしますが、たとえばガソリン税がありますね、ガソリン税の配分率をもう少し高めてこれを地方の道路の改善のほうへ向けるというようなことは考えら七ませんか。

○藤井説明員　今回の第六次五カ年計画の財源の計算をするにあたりましては、そういう現行の税制をもとにいたしましてどの程度財源が不足するかということでやった結果、こういう市町村におして四分の一を譲与するという形をとったわけでございます。現在のところは、もとの、現行税制そのものについて国と地方の配分を変えるというようなことは考えておりません。

○菅委員長　林さん、ぼつぼつ時間でございますからひとつ……。

○林（百）委員　あと一問で終わります。 　あとは技術的なことですが、本法によりますと、自動車重量譲与税の譲与額の基準となる市町村道の延長及び面積については自治省令によって補正できるとしておるわけなんですけれども、〜の補正についての省令の内容ですね、これは大体できているのでしょうか、これを説明願いたいのが一つ。 　それから、私、大石さんに申しますが、市町村道の舗装のために補助金を出すということ、それは自主財源を持ちたいということはよくわかりますけれども、しかし、そういう今日の市町村道の置かれた現状からいえばこれは何も自治省セクトにこだわらず、補助金が出るなら補助金も取って、もちろん自主財源をふやすことについてはわれわれやぶさかでありませんけれども、補助金も取れるものは取ってやらなければ、それじゃあなた、いつになったらこれ国道並みになると思いますか、それを言えますか、大石さん。それは限られた財政収入額と財政需要額の中でいま行なわれている一〇％前後の改良率、舗装率の道路を年に五％かそこらずつ直していくなんといえば、これはもう百年河清を待つことになるわけじゃないでしょうか。だから、そういうことでなくて、やはり補助金を——補助金を取るということもこれは自治省の自主性を確立する一つの道になるわけなんですから、私はそういう意味で言っているので、その点に自治省はやはり努力をすべきであって、ただ三税の三二％を確保するということだけが自主財源の確保の道だとは私は思いませんですが、まあそういう見解です。 　それといま言った省令ですね、これは技術的左問題ですが、どうなっているか、できましたら委員長、当委員会へ参考としてその省令の内容を配っていただきたいと思うわけです。

○鎌田政府委員　先ほどから御答弁申し上げておるわけでございますが、この譲与税の配分は道路の延長と面積とそれぞれ二分の一ずつを基準にいたしまして、それに所要の補正を加えることにいたしたいと思っております。その所要の補正の内容といたしましては、現在自動車取得税というのがございます、これは府県が取りまして、大ざっぱに申しますとその七割を市町村に道路目的財源として配分をいたしておるわけでございますが、その配分と全く同じ方法をとりたいと思っております。 　若干内容にわたって申し上げますと、その道路の延長、面積それぞれに種別補正と人口補正というものを持ち込みたい。延長につきましての種別補正は、道路の幅員それから木橋割合、こういうものにつきまして、この幅員の狭いものにつきましては広げなければいけませんから多く行く、あるいは木橋のものにつきましてはそれを永久橋にかけかえる、そういう意味で補正を高くかける。あるいは道路の人口補正でございますと、延長当たりの人口密度、あるいは面積の補正の場合も同様種別補正と人口補正を行ないますが、これの面積当たりの人口密度、こういうものによりまして所要の補正を加えてまいりたい、そういう形で市町村の実情に応じた譲与税の配分ができるようにいたしたい。 　資料といたしましては、いまの自動車取得税の配分方法と全く同様のものを考えておりますので……。

○菅委員長　林さん、内容はよくわかっておりますね。資料はもうそれだけでいいでしょう。

○林（百）委員　いいです。いまの説明で大体わかりました。

○菅委員長　それから、あなたの、御意見ですから、意見ではなく、質問を……。

○林（百）委員　それでは大石さんに質問します。 　あなたは、それほど自主財源、自主財源で、補助金制度などは自主性をそこなうと言いますが、第六次五カ年計画で、町村道の改良率、これは四十五年三月現在では一四・八％、舗装率七・五％、大都市、特別区を含んで改良率三九・八％、舗装率三一％ですが、第六次五カ年計画ではこれはどのように高まるのですか、それをお聞きしておきましょう。私はそのことを心配しているからこそ、取れる金はどこからでも取ってきてやらなければ舗装率は高まらないのですよ。それでは、その数字を言ってください。

○大石政府委員　先ほどの鎌田局長からお話し申し上げましたとおり、舗装で一三・五％、改良で一六・四％ということであります。

○林（百）委員　第六次五カ年計画全体ですね。 　だから、結論から申しますが、結局、改良で二七、八％、舗装で約二〇％程度にしかならないので、それでもなお補助金なんか要らないんだ、おれは自主性を尊重していくんだと言ったって、五年間でわずか一〇％前後でしょう。それでは五十年も六十年もかからなければ、舗装も改良もできないことになるんじゃないですか。だからこそ、私は、先ほどから補助金も取れるものは取ってもいいではないか、そのことがまた自治省の自治権を擁護していく道にも通ずるのじゃないか、こう言っているのですから……。

○菅委員長　御意見はいいですから、ひとつ答弁を求めて……。

○林（百）委員　どうもその点が意見が一致しないから聞いているわけです。

○大石政府委員　自治省の自治権なんということを全然考えているわけではない、そのために私どもそういうことを言っているわけではありません。もしそういう補助金があるなら、それを自主財源に私どもはしてもらえばいいのであります。決してこれ以上もらいたくないなんていうことを考えているのではないのであります。補助金制度でできる金があるというなら、それは私どもはむろん自主財源にしていただくのが好ましい、こういうふうに考えているわけであります。 　ただ、補助制度は、市町村でも現在離島とかその他特殊のものに対してはあるわけであります。そういう特殊の問題については、補助金制度は続けていただくつもりであります。

○林（百）委員　済みました。

○菅委員長　吉田之久君。

○吉田（之）委員　先ほど大蔵委員会のほうで、自動車重量税法案が採決に付されたようでございます。しかし、依然として国民はたいへんこの新しい税金に対して強い批判を持っております。われわれはそういう角度で、この新税の本法並びに譲与税法の二つにわたりまして、疑問の幾つかの点をさらに御質問をいたしたいと思うわけであります。 　先ほどから、各委員が多くの点ですでに質問し尽くされたように思いますけれども、民社党としても特に不審に思います点は、やはり一物一価の税の原則が、もうここまでくればもはやどうにもならないひどい状態で破壊されているとしか思えないではないかという感じがいたします。 　そこで、自動車を持ち、自動車に乗るということによって、九種類もの税金が賦課される。一体この種の多種多様にわたる税金がからみ合って課税されているということが、わが国において自動車以外にどういう例があるだろうかという点を御質問いたしたいと思います。

○高橋説明員　自動車の場合、いま御指摘のように、現在八税目、今回の重量税を加えまして九税目がかかるわけでありますが、一つの自動車を取り上げてみますと、そのすべてがかかるわけではないということ、これは御承知のことと思いますが、申し上げておきたいと思います。たとえば燃料について申し上げますと、地方道路税がかかる自動車については軽油引取税ないし石油ガス税はかからないということで、燃料の中の一つということであります。それから自動車税のかかるものは軽自動車税はかかりません。 　したがいまして、分類して申し上げますと、物品の購入に際してかかります物品税、これはいまの消費税であります。そして保有固定資産にかかるような、財産の保有にかかってまいります自動車税、営業車では地方税。利用に際してかかってまいりますこの燃料関係の税金。あと具体的に取得に際しまして自動車取得税及び一種の走行の利益を得せしめるという点に着目しましたいわば権利創設税的な、流通税的左色彩を持つ流通税、こういうことになると思います。 　一物一価という御質問でございますけれども、一つのものにこのような重複した、多種多様の税金がかかるというものをあげよということでございますが、たとえば家屋というものをとって考えてみますと、それは固定資産税がかかるわけでございますが、固定資産税がかかります前に、家屋を取得いたしました際に不動産取得税がかかる。家屋の保存登記、移転登記等をいたします際に登録免許税を払う。そういうような形で、取得、保有及び流通、各段階を通じて課税されるという例は、ほかにもあろうかと思います。

○吉田（之）委員　いろいろ苦しい答弁だと思うのです。もちろん九つが全部もろにはかかりません。しかし、どう考えても七つ八つはかかるはずなんです。家屋の場合についていろいろと説明されましたけれども、それとこれとを比べても、ずいぶん格段の差があると思います。これはどう常識的に考えても、かけ得る税金をかけてもなお足りないから、何とか名目をつけてさらにかけようじゃ左いかというふうな印象しか国民は感じないと思うのです。特に私どもが一番おそれます点は、このことによって税体系の秩序が破壊され始めたのではないか。特に取得税がダブって課税されることにならないかという懸念でございます。地方税と国税の差はあっても、その国税のほうがまた譲与してくるわけでございますから、実質的には二つの取得税が課せられることにならないかという感じを持つわけでございますけれども、この辺は大蔵省としてはどういうふうに国民に対して説明されますか。

○高橋説明員　御案内のとおり、この自動車重量税は、自動車が現在道路運送車両法の規定によりまして検査を受けまたは届け出をしなければ走行することができない、そういう規定を受けて規制を受けておりますことによりまして、車検または、軽自動車の場合であれば、使用の届け出をいたしますことによって初めて走行し得るということになるわけでございます。いわば一種の利益の創設でございまして、その点に着目して、他の税目で申し上げますれば登録免許税に近い一種の流通税ということになろうかと思っております。

○吉田（之）委員　あえてそうでも説明しなければこれは説明がつかないと思うのです。しかし、一方、そういう登録免許税であるといいながら、その重量に応じてきわめて普遍的に税を課そうとする今度の新税であります。しかもその基準はほとんど重量によってだけきめようとしております。これは道路を自動車が最も多く破壊しておるので、そういう点で道路をよくするための財源に充てるのだ、一方でそう説明しながら、しかも一般財源であるという形式を踏もうとしております。この辺にも非常に苦しいあいまいさがあると思うのです。しかし、私は、よしんばこれが将来目的税にしぼった形に衣がえをされるとしても、幾つかの疑問点が出てくると思います。これは山口委員が連合審査でもお述べになっておりましたけれども、いわゆる重量の四乗に比例して道路を破壊する作用を及ぼすとみなされるか、よしんばその原則に立っても、これは非常に不公平であります。同時にその自動車が車検を受けた、いわば登録をした、しかし、それはただ単に、月にときたまのレジャーにしか使わない自動車もあります。また毎日運搬にもうこれ以上走れないというほど効率的に使用している自動車もあります。問題は、走らなければ道をいためないわけでありまして、そういう自動車の持ついわゆる走行量と申しますか、道路に対して影響を与える量というものが完全に無視されておるというところに、非常にこの税の説得力の弱さがあると思うのです。こういう点は将来当然改正されなければ、国民の不満はいよいよつのるばかりだと思います。特にサラリーマンの場合、それは必ず通勤の往復にしかほとんどの場合使わないはずです。勤務時間中は会社の周辺ないしはそのどこかの一部分に置いてあるだけだ、そういうものと、フルに使う自動車とが同じように課税されるということで説明がつくのだろうか、まずその辺を伺いたい。

○高橋説明員　この自動車重量税を設けました理由といたしましては、自動車の走行が道路の混雑、それから交通事故等の社会的なロス及び道路の建設、改良、維持というような公共の費用というものを必要とするということに思想的な根拠があるわけです。そのような場合に、自動車のそういった社会的なロスなり、公共の負担なりというものを何を尺度にしてはかるのかという問題がありまして、その場合、私どもは共通の基準として重量をとることが一番いまの段階で適当ではないかと考えたわけです。たとえば排気量というもの、それから車体の投影面積とか、いろいろな考え方があろうと思います。しかし、各国の、外国のことを申すようで恐縮でございますが、各国の税制を見ましても、大体一般的に自動車にかかっております税金といいますのは、自動車の重量に応じてかかっておるというものが多いわけでありまして、先生の御指摘のように、たとえばＡＡＳＨＯテストでございますが、その結果を取り入れた重量税というのは、たとえばアメリカの場合では十一・八トン以上でございますか、フランスの場合は十六トンをこえるような重量車にかかっておる。そういうものにつきましては、特別の負担を求めるというのも一つのあれでございましょうけれども、いまの税制の重量税の規模で申しますれば、むしろ広く薄く一般の自動車の所有者に求めていくという趣旨からは、重量比例が最も適当ではないかというふうに考えておるわけでございます。 　それからもう一つ、その利用の程度を反映していないのではないかという御質問でございますが、これは利用に応じて揮発油税またはＬＰ税、軽油引取税なり、そういった燃料課税によって課税負担が求められておるわけで、これまた諸外国のことを申すようで恐縮ですが、各国とも重量と燃料、車体の取得に対する課税、そういうものを組み合わせてそれぞれ複数の税目によって自動車に対する税負担の適正なあり方というものを実現しておるのだというふうに私どもは承知いたしております。

○吉田（之）委員　利用度に応じて燃料課税のほうで十分対応しているのだという御説明でありますけれども、しかし、それは一つの説明ではありますが、ほとんど使用されないいわばお飾り程度に保有されている自動車が、道路を損傷している一つの原因者として、このように同じような形で課税されていいということは、どうもわれわれは納得できにくいのでありまして、決して完全にそういうものが測定できるわけではないけれども、何らかの課税の要素、査定の要素として加味されなければ、これは国民を説得し得るものとはなり得ないのではないかという感じがいたします。特にこの税金が四分の一は市町村に譲与されるわけですけれども、その四分の一の額というものが、課税対象者と集めた税金の使途等との関連においてながめるときに、はたして妥当だろうかどうだろうかという問題を伺いたいと思うのです。 　もっと極端に話を単純化いたしますと、たとえば離島に住んでいる人たち、離島といえども自動車を持っているはずです。特に今度は軽自動車や二輪車まで含められるわけですから、当然相当な課税をしいられるわけです。この離島に住んでいる人たちは、おそらく一生涯に一度も国道を、いわゆる本土の国道を走ることがない人もあり得るはずでありまして、そういう人たちに対して、−かにささやかな税金といえども、こういう種類で四分の三まで国税として取り上げることが正しいのであろうかどうかという疑問も感ずるわけです。 　いま一つは、この税金が単にそうした限定された目的のために使われるのではなしに、たとえば新幹線のために、あるいはその他本四架橋のために、その他もろもろの一般財源のために使われるということであるならば、非常に不公平な理屈の通らない税金の要素をやはり内包しているというふうな感じがしてならないのであります。その点の矛盾をお気づきにならないでございましょうか。

○高橋説明員　ただいまの点でございますが、この税は先ほども申し上げておりましたけれども、四十六年度は一般財源として使われるわけでございます。この税収によって得られました財源がどのように使われますかは、歳出の全体としてのプライオリティーというものに従って配分がなされていくべきものであるというふうに考えております。すべて税源から得られました税収を直接その税源に返すということであれば、これはたいへん調子のいい言い分でございますが、そういうことでは財政というものの機能が成り立たないと思うわけでございます。私が申し上げましたのは、自動車の社会的なコストに着目して重量比例で重量税というものを新しく課税するわけでございます。その税収がどのように使われるかは、予算の御審議を通じて得られるところの歳出のプライオリティーによって決せられるということであろうかと思います。

○吉田（之）委員　一方において自動車が道路を混雑させ、事故を起こさせ、また道路を損傷させておるからこの税金を取るのだ、しかもその集めた税金は一般財源なのだ、こういうまことに、羊頭を掲げて狗肉を売るという表現が適切かどうか知りませんけれども、何か二枚看板のような、二つの適当な表現を使いこなしてこの新税を創設しようというところに、われわれこのような質問を提起せざるを得ない理由がひそんでいることはあなたもお認めになるだろうと思います。 　そこでいま一つは、先ほどの答弁の中に、一番極端な例として何か千人くらいの村でございましたか、一番小さい村の例をあげられましたね、桑名委員の質問に対する答弁の中で。一番小さい自治体の場合にどのくらいの譲与額になるであろうか、何か三万円何がしかの数字を承ったと思うのですが、ちょっとそのことをもう一度御説明いただきたい。

○近藤説明員　先ほどの御質問では、ことしの百億の額がそれぞれの市町村にどの程度行くかというような意味でございましたので、五大市のような大きなところからこまかいところまで抽出して申し上げたわけで、その中に一番小さいのといたしまして人口百四十八人というようなところがございまして、そこでは三万七千円程度行く予定であるということを申し上げたわけでございます。

○吉田（之）委員　そこで、極端な例でございますけれども、人口百四十八人、まず百五十人程度の自治体という名の一つの集団、そこでこの新税創設によって払う税額というものは三万や五万の金ではないと思うのです。一台平均年五千円だといたしまして、十人に一台持っておれば十五台、七万円くらいでございますか、ともかくこういう小さい場合かつ全然隔絶された離島、僻地等において生活して、自動車を保有している人たちに、国が新幹線をつくったりあるいは高速道路をつくったりする財源のために、この税金から金を引っぱり出しているということは、こういうことからもはっきり証明されると思うのです。幾つかの例をもう少し検討してみたいと思うのですけれども、いかにささやかな額であっても、税の原理原則から見まして、こういうことはたいへん無理じいした税金だという感じを与えると思うのですけれども、そうは言えないでしょうか。

○高橋説明員　この税の創設にあたりまして、税負担が広く薄く、また関連の産業なり利用者に及ぼす影響を最も少なくするように私どもとしては非常に苦心いたしましたわけでございます。いまの重量税法案によりますと、乗用車の場合一台当たりの税額は年に直しまして五千円でございます。このような税金は、また一般的に車の持っております社会的なコストというものに着目して、その重量を一つのものさしとして課税されるということは、先ほど来繰り返し申し上げておるところであります。 　そのような税収の使途をどのように持っていくかということは、その四分の一が譲与税によって市町村道路整備財源に充てられる、残り四分の三は、交通関係の社会資本の整備というワクの中で、一般会計全体を通じて歳出のプライオリティーに従って配分される、このような形で九兆四千億円の予算全体の中で適正な使途が決定されておるというふうに承知いたしております。

○吉田（之）委員　私、大臣に申し上げたいのですけれども、将来目的を限ってさらに道路をよくするために何らかの形で自動車保有者から税金を取るということが肯定されるといたしましても、もっと明確に、たとえば主として国道を通過する自動車に対しては国が税金を課し、主として市町村しか通行しない自動車等に対しては市町村が税金を取る。たとえば、農民や中小企業やあるいは一般市民、サラリーマンなんかが使っております自動車というものは、ときには国道を走ることもございますけれども、それはまことに軽やかに乗っかっているだけでございまして、あまり本質的に国道を破損しているとは考えられないわけでございます。一方バスとかトラックなんかは狭い市町村道などはほとんど通行しないわけでございます。そういうふうに一応分類してでも、それがどの程度のお互いの税負担になるかは検討しなければわかりませんけれども、これは市町村で取るということのほうが、同じ納税者の側から見ても非常に気持ちよく出し得て、また自分たちの税金がほんとうに自分たちの道路の改良、向上のために使われているのだということが非常に直接的に納得できるのではないか。そういう税金の形に将来改めていってもいいのではないかというふうな感じがするわけなんです。そうでないと、いまの自動車の所有者たちは、あまりにも多くて、自分たちではあげることができない、専門家でなければとても九つの税金を一ぺんに説明することはできないと思うのです。何か知らぬけれども、たくさんの税金が取られている、それがどこに使われるかもわからない。そういうふうな観念がびまんいたしてまいりますことは、国の政治を遂行する上においては決して好ましいことではないというふうに考えますが、そういう点はどうお考えになりますか。

○秋田国務大臣　御所説確かにごもっとも主点が多々あったと存じます。租税の公平、合理性につきましては、国、地方、課税をいたすものとして十分検討、研究しなければならないところでありまして、この自動車税一般につきましても、ことにこの重量税等の点につきまして、この際、将来にわたって検討すべき多くの問題は確かにあろうかと存じます。

○吉田（之）委員　この前連合審査で、大臣も山口委員の質問に対して、自治省としてはさらに合理的な配分を求めて、せめて六〇％くらいまでにはしてほしいものだというふうにお述べになっておりました。そういう配分率を向上させ、かつ合理的なものにする意味で、いろいろと新たなる角度から検討し、国民をほんとうに納得させる方法がありはしないかという点を一そう御研究いただきたいと思う次第でございます。 　同時に、私どもどうしても理解できません点は、今度の譲与税が都道府県に対しては全く配分されないことであります。しかし、私どもはたとえば国道が非常によくなっておることを知っております。しかし、新しい国道がつきますと、直ちに必要なのは国道と県道の取りつけ道路でございます。しかもそのことによって当然県道が思い切って関連の中で改良を加えられなければ、非常に目的を果たしがたい状態であることを知っております。かつ交通事故というものが間々国道と県道の接触点付近、あるいは県道と市町村道の交差点の付近等に起こっておりますので、単に国道は国道、県道は県道でそれぞればらばらに改良しておっても、ほんとうの道路の有機的な機能を発揮することはできないと思うのです。したがって、私どもはそういう点で国道がよくなり市町村道がよくなる中に立ち、間に立つ県道というものは、同時に一そう改良を加えられなければならないと思います。にもかかわらず、今度都道府県だけが新税のいわば分け前から全くはずされたいきさつ等につきまして、その考え方を御説明いただきたいと思います。

○秋田国務大臣　先ほど税務局長からもその点答えがあったわけでございますが、要するに、地方道の中におきまして府県道と市町村道、舗装並びに改良一般の整備率が格差があまりにもある。またこれに対する特定財源比率というものにつきましても、あまりにも格差があるので、この際はまず市町村に充てたい、こう考えまして、府県ではなくて市町村に回すということにいたしたわけでございまして、これらの格差是正の必要性と相まちまして、もちろん地方行財政の分野におきまして、府県、市町村が将来互いに均衡のとれるように考慮してまいりたいと存じます。

○吉田（之）委員　それから実は建設大臣なんかの答弁を聞いておりましても、まず国道がよくならなければ話にならないではないか、何せ市町村道というものは、およそ人間さまの歩いているところは全部市町村道であって、とても早急にはどうにもならぬではないか、そういう感じがことばから感じられるわけなんです。そこで、私どもはたとえば国道が総延長にして三万キロ、府県道が十二万キロ、市町村道が八十五万キロ、計百万キロメートルというふうに承っておりますけれども、これは単に長さだけでは何とも言えないと思うのです。今度の配分でも長さと面積とそれぞれ二分の一ずつのウエートで配分しようというふうに考えておられることから推しましても、やはり道路を考える場合には、その面積がどれくらいなのかということが非常に重要だと思います。しかし、市町村道と申しましても、市町村が認定すればどんなあぜ道のようなところも市町村道でございます。これをほんとうに自動車が通るような完全な舗装道路にしたいといったって、まだこれは現時点において社会通念上無理でございます。 　そこで、私も、いわゆる市町村道の中でほんとうに道路交通の安全をはかりかつ近代的なモータリゼーションの中で対応させるべき道路にしなければならない道路、この面積はどの程度なんだろうかという点をはっきりしないと説得力を持たないと思うのです。数が多いんだ、多いんだといえば、どうせ急にはどうにもならぬだろうということで、おざなりの分け前だけでがまんをしいられるというふうな感じがいたします。自治省としては、いわゆる国道あるいは都道府県道、市町村道の三種にわたって今後ほんとうに近代化された道路にしなければならない、その量を一体どのように捕捉しておられるか、この際承っておきたいと思います。

○鎌田政府委員　道路を直接所管しておるわけでございませんので、建設当局その他の意見も総合しましてのわれわれの判断でございますが、大ざっぱに申しまして八十五万キロに及びます市町村道の中で、当面早急に整備をしなければならないと考えられますところは、三十万キロ程度のところではないだろうかというふうに考えております。

○吉田（之）委員　長さはわかりました。 　そこで、たとえばその三十万キロ対国道の三万キロ、それはしかし決して十対一のウエートにはならないと思うのです、いわゆる幅員が違いますから。全体の大体の面積から見て、国と県と市町村の今後持つべきウエートはどのくらいのものになるんだろうか。それに応じてこの新税も、交付される市町村が明確に浮き彫りにされなければ、ともかく四分の一やろうか、じゃ、のどから手が出るほどほしいから、変な税金だけれどももらっておこうかというふうなことじゃ、私は話にならないと思うのですが、いかがですか。

○鎌田政府委員　道路面積までは私ちょっとここに資料の手持ちがございません。ただ、考え方といたしましては、ただいま申しました大体三十万キロというものを中心にいたしまして整備をする、こういう考え方。そういう考え方というものが今度の第六次計画にもほのぼのと見えておるように思います。

○吉田（之）委員　まだ数字をつかんでおられないという答弁でございますけれども、今日このコンピュータの時代にこんなものは五分もあれば大体のところは計算できると思うのです。大体の幅員が各都道府県によって平均どのくらいであるか、そう極端に違ったものにはならないというふうに思います。せめてその辺の面積を知らないと——これは次官はしきりに首を振っておられますけれども、これは全部が全部面積は幾らかということで論議しろということではありません。現時点において自動車の通行可能な道路はどのくらいと測定して判断して、それは何年かかるかは別として、これを使用にたえ得るものにするためには、市町村道は国全体の中でどのくらいのウエートを持つべきであるか、この辺をつかまないと、四分の一でけっこうです、いや三分の一ならなおけっこうです、二分の一ならなおありがたいだけでは、私は説得力を持たないと思うのです。 　それから最後に、こういういろいろな問題を持っておりますだけに、ほんとうに総合的な検討がなされて、その上で初めてこの新税が創設されることが一番よかったのではないかというふうな感じがいたします。なぜことしこういう形の中で無理やりに提案せざるを得なかったか、この辺の背景を大臣のほうから一言お聞かせいただきまして、私の質問を終わりたいと思います。

○秋田国務大臣　御承知のように、われわれといたしましては、自動車保有税あるいは取得税あるいは一部燃料課税というものによるほうがより合理性がありはしないかという観点から、いろいろ案を持っておったわけでございます。しかし、いろいろ各方面の御議論がありまして御承知のような案が出てまいったわけであります。この際いましばらく検討をして、その案にはよらないほうがより現実性がある——一歩前進ということばがよく使われますが、この際周囲の情勢等を十分勘案いたしまして、不満足ではありますが、この案によるほうがより現実性があるという比較検討に立ちまして、いろいろ検討し、折衝協議等の結果、一歩前進としてこの案によろうということになったような次第でございまして、まず先ほど自主財源あるいは補助金というような点の話もございました。一方自主財源を確保できるという意味におきましてこの案に賛成をし、こういう御提案をしたような次第でございます。

○吉田（之）委員　以上で私の質問を終わります。

○菅委員長　山口鶴男君。

○山口（鶴）委員　高橋税制第二課長さん、お忙しいようでありますから、先にお尋ねをいたしましょう。 　まずこの自動車重量税がどうも公平を失しているんじゃないかという議論がずいぶんございます。実は過般の連合審査でも私は申し上げたわけですが、先ほど課長さんお答えでしたが、この税をつくったのは、一つは車を持つことによる利益の創設というもの、これに着目して税を課する、それからさらに検討の過程では道路の損傷率というものを考えたということであります。実は連合審査会で問題になったんですが、大型特殊自動車ですね。道路運送車両法施行規則、この別表第一の中に、大型特殊自動車とは一体いかなるものをさすのかということがずらりあげてあります。ずいぶん重量の多いものもある。また相当道路を走るものもあるわけですね。そういう意味では、この車を持つことによる利益の創設という面では、これは同じでしょう。道路の損傷という面からいってもさらにはなはだしいと言えるわけでございまして、そういうものを除外するということは税の公平の原則からいって全く穏当を欠く、かように言わざるを得ないと私は思うのです。いかがでしょうか。

○高橋説明員　御案内のように、大型特殊自動宙と申しております車が、四十五年三月現在で約十万台でございます。その大半、おそらく七割くらいかと思いますが、それはキャタピラつきの車でございます。キャタピラつきの車は現在の道路運送車両法なりそれから車両制限令なりの法体系のもとでは、そのままでは道路を走ることができない。したがって、これらは主としてキャリアによって運ばれる。それから一部には自走可能のものもあるわけでございますが、大部分のものは非常に形が大きくなりまして、これまた道交法の系統によります車両制限令によりまして、そのままの形で、そのままの姿で道路の上を走ることが禁ぜられております。これまたキャリアによって動くものが非常に多いわけでございます。このように現実に道路を走行いたすことが主たる目的でなく、現場で作業をすることが主たる目的であるということで、これをほかの車両と同様に課税に取り込むことは政策的に適当でない、こういう理由で非課税になっておるわけでございます。

○山口（鶴）委員　いまのお話ですと、そういうものもあるが走れるものもあり、道路を大いにこわしておる。しかも車を持つことによって利益を創出しているものもあるわけなんですから、いまのような御答弁だけでは私は不十分だと思います。いまのような御答弁では不公平は全くないということは言えないわけですね。そうでしょう。

○高橋説明員　これは御承知のとおり、現在の道路運送車両法のもとでは大型特殊自動車はすべて一括して、規則の別表に掲げてあるような分類で、一括して九番というナンバーを付されております。九番というナンバーを付されております車につきまして、中には、非常に限られた数ではあると思いますけれども、自走可能のものもございましょうが、これまた構造等によりまして最高速度の制限を受けておるとかそういうことで、通常の道路走行によります場合には専用車またはキャリアに載せて運ぶ。そのキャリアには総重量で別途課税がされておるということでございますので、そういった点で御指摘のような不公平というものはあまり大きくはないんではないかというふうに思います。

○山口（鶴）委員　あまり大きくはない、幾らかはあるということですね。 　いまのお話ですが、速度制限があると言いましたけれども、建設省の調査でも、スピードによっては道路の損傷率というのはほとんどネグリジブルだというのですよ。結局重さの四乗に比例するということなんですから、幾ら速度制限があってゆるく走ろうとも、その重さの四乗に比例して道路をこわすのですから、そういう点からいっても不合理がある、公平を失するということを、この際指摘をいたしておきたいと思います。時間がありませんからそれだけにしておきましょう。不公平を大蔵省も若干ではあるがお認めになったという事実を明らかにいたしておきたいと思います。 　それで次にお尋ねいたしたいと思いますが、この譲与税の率であります。これは四分の一を市町村道の目的財源として譲与するということでありますが、これと類似のものを考えますと、いろいろ議論はあろうと思うのですが、たとえば石油ガス税につきましてはキロリットル当たり九千八百円ですかの課税をいたしまして、二分の一を地方に譲与いたしておる。こういう例から見まして、どうも譲与率が低過ぎるのではないか。もちろんこの税には反対でありますが、反対であると同時に、地方に対する譲与率も少な過ぎるではないか、こう思うのです。この点はひとつ自治省、大蔵省、御両者の御見解を承っておきたいと思います。簡単でけっこうです。

○藤井説明員　お答え申し上げます。 　今回の地方道路譲与税の四分の一という率につきましては、いまの全体としての国の一般財源の中で三千億というものを一応算定するにあたりまして、揮発油税その他の特定財源をそれに含めまして、さらに不足するものについては、従来の一般財源の投入額をどの程度にするかということでやったわけですが、いろいろ各般の財政需要等も考慮して、一応従来一〇％ということで、さらに不足するものとして三千億円というものをならしたわけであります。地方の場合は市町村につきましても特定財源比率が非常に低いということ、それから下水道をはじめとして各種の社会資本のあれが非常に大きいということも十分わかるわけでございますけれども、そういう点で国と同じような計算をしてみた場合にはどのくらいの数字が出るかということをやってみますと、大体四分の一、千二百五十億円ということになるということで算定をいたしたわけでございます。その四分の一というものをもっとふやすということは、ちょっとこの際現在の国と地方の財源配分からいって無理というように考えております。

○鎌田政府委員　これはもともとの出だしが、私ども、先ほど来大臣も申し上げておりますように、市町村の特定財源比率というもの、税源比率というものを上げるということで、自動車税あるいは軽自動車税の、この道路整備五カ年計画の期間中の臨時増徴を行ないまして、それを市町村に全額譲与する、こういう考え方に立っておったわけでございますから、この譲与率、これはまあ非常に荒っぽい言い方になりますけれども、私どもといたしましては、これはある意味におきましては多々ますます弁ずるという気持ちはございます。ただ、この税金を国民から負担の重い中でいただいてそれを配分するわけでございますので、要するに一般財源の今後の投入見込み額というものをどういうふうに見るかということの前提があるわけでございます。一つの見方といたしましては、ただいまお話があったような国の財源不足、地方財源不足、こういうものも立つわけであります。その辺のところをにらみ合わせまして、最終的に四分の一ということに相なったわけでございまして、この点につきましては、全体といたしましての市町村の、私どもの当面あるいは長期にわたりまする目標といたしましては、特定財源比率をできるだけ上げてまいるということに重点を置いてまいりますので、先ほどから一歩前進ということを何べんも申し上げておりますのは、そういう趣旨であるということを御了解いただきたいと思います。

○山口（鶴）委員　高橋さんへのお尋ねを先にしようと思いますが、届け出軽自動車の問題ですね。これにつきましては前から交通安全対策の面から言い、さらには一酸化炭素等公害の観点から議論いたしました。すみやかにこれに車検制度を実施すべきであるというのは各党一致した意見であります。聞くところによりますと、運輸省といたしましても昭和四十八年、できればそれ以前に車検制度を実施したい、こういっているのですね。そうなりますと、現在車検がない、したがって届け出、これによってこの税を課するという方式は、軽自動車の車検制度の創設によって当然これは変更されるというふうに考えるわけでありますが、その点はいかがでしょうか。

○高橋説明員　運輸省でいろいろ検討を進めておられまして、いまその経過中だと思いますが、私が承知いたしておりますのは、四十八年度ぐらいに車検制度を導入したいということを承知しております。その内容がどのようなものになりますか、現在普通の自動車について適用されております車検と同じようなものであるのかどうか、その辺もっと詰めてみないとわかりませんので、その結果をまって検討をいたしたいというふうに考えております。

○山口（鶴）委員　車検制度ができる、その車検制度の態様に従って当然この部分についても変える必要があれば変えていくというふうに理解してよろしいわけですね。

○高橋説明員　そのとおりであります。

○山口（鶴）委員　そこで、私はこの問題は、ですから車検を行なう陸運事務所が問題になると思うのですね。この点はもっぱら自治大臣にお尋ねをいたしたいと思うのですが、地方自治法の附則でしたか、いわゆる「当分の間、」地方事務官制度というのが現在残っております。「当分の間、」というのが二十数年も続いておるのは一体何ごとであるかというのは、われわれ地方行政委員会各党一致した意見だと思います。したがって、私は当然この陸運事務所の職員は、現在地方事務官でありますが、地方公務員にすべきである。しかも地方事務官の制度が現在続いておるものの、その監督権は知事にあるわけですね。ですから、私はそういった現在の地方事務官制におきましても、また将来当然これは地方公務員になるべきである、そういう制度の推移を考えました場合、私どもは自動車重量税反対でありますけれども、いつまでも「当分の間、」というのが続いておるのはおかしいという観点に立つならば、当然これは地方の税金であるべきだ。この車検をする職員が地方公務員になるということになれば、これを国税として徴収するということは、これはおかしな話であって、当然地方税になってしかるべきではないか、かような気がいたすのであります。現に自動車取得税につきましても、これはまあ同じ陸運事務所が扱いますけれども、すでに府県の税金ということになって、三分の一が府県で三分の二が市町村という形になっております。そういうことを考えますならば、私はこの陸運事務所、従来までのいろいろ経過のあります地方事務官制、将来は地方公務員を指向するという中で、この自動車重量税というものは国税で創設されるということに対して、実は私はたいへん危惧を感ずるのであります。この点、自治大臣、いかがでしょうか。

○秋田国務大臣　いわゆる地方事務官制度の整理合理化の問題だと思いますが、陸運事務所の管轄につきましては合理化をするという話がだいぶ進んでおりますが、いますぐ実行するというのにはもうちょっと間があるように存じます。しこうしてこの車検事務等はどうなるかということですが、まあその案によりますと、便宜民間のほうの事務に残す、府県の事務には行かないという内容になっているかと記憶をいたしておるわけでございます。

○山口（鶴）委員　どうも自治大臣らしからぬ。もうちょっと歯切れのいい御答弁をいただけるかと思ったのですが、どうですか、高橋さん。本来地方事務官というのがおかしいわけなんで、「当分の間、」というのが二十何年も続いておるのは、おかしいわけなんでして、陸運事務所というのは現在知事の監督のもとにありますけれども、当然すっきりして地方公務員として全く地方の事務として車検の事務が確立をするというのが、私は現在の地方自治法のたてまえからいえば正しいし、当時のいろいろなやりとりの経過を振り返ってみてもそうだと思うのです。当時あのような附則をつくったときに、二十数年この地方事務官制というものが続くなんということは、これは夢想もしなかったことだろうと思うのですね。そういう歴史的な経過から見て、こういうものを国税にすることはいかがかと思うのですが、大蔵省としての御見解はどうですか。

○高橋説明員　この税につきましては、納税者の便宜とか徴収機構の簡素化という観点から、車検または届け出の事務をつかさどっておられる陸運事務所でやっていただくのが適当であるということで、陸運事務所において納税額の確認、納付の確認ということをやっていただくことにしておるわけであります。陸運事務所は現在地方公共団体の機関であるということなのかもしれませんが、私、法律は暗くてあるいはちょっと間違っているかもしれませんけれども、現在各種の国の事務が地方自治法に基づいて地方公共団体において行なわれているわけでございます。この徴収事務を陸運事務所で行なっても別に私どもとしてはおかしいことはないんじゃないかと考えております。

○山口（鶴）委員　どなたに聞いたらいいかと思うのですが、そういった地方事務官制その他については自治省としても長い間いろいろ検討を加えていると思うのですね。そういった自治省が将来行政事務の再配分、あるべき陸運事務所のあり方という観点からいって、この税金についてどう思うか、いろいろお考えがあるだろうと思うのです。大臣の御答弁は承ったのですが、もっと歯切れのいい御答弁をやっていただける方があれば、ひとつ自治省の側から承りたいと思うのであります。

○鎌田政府委員　非常にむずかしい問題でございまして、実は陸運事務所の職員の身分の問題、地方事務官の問題に関連をいたしまして、去年でございましたか案をつくったことがございます。行政局でやっておりますので、私、正確に承知をいたしておりませんために、大臣の補佐ができませんではなはだ申しわけないわけでありますが、私のほのかな記憶によりますと、いまの陸運事務所の仕事、それから国の仕事とをはっきり分けまして、そこでいわゆる地方事務官を廃止する、こういうことの経過の中におきまして、いまの車検の事務、これにつきましては陸運局の所管に移しまして、陸運局の監督のもとに民間工場で車検の事務を行なわせる、こういう案であったように記憶をいたしております。そういう経過の上に立っての先ほどの大臣の御答弁があったわけであります。 　徴収をどこでやらせるかという問題につきましては、現在のこの重量税の徴収につきましては、陸運事務所で車検をやる際に徴収をさせることが徴収の便宜になる、こういう判断に立たれたものだと思うわけでございますが、将来そういう形で陸運事務所の機構の問題というものが推移してまいりますと、やはりその点につきましては陸運局の系統で処理をされる、こういうことに相なろうかと思います。

○山口（鶴）委員　どうも日ごろ元気のいい鎌田さんの御答弁とは思われぬ遺憾な答弁でありますが、これはまた将来地方事務官をどうすべきかということは、与野党を通じまして、また地方自治を守る観点から、私どもも検討いたしたいと思いますので、当然そういう検討と相まって、税の行くえというものも、私は当然変更もあり得るのではないかという意見を申し上げておきたいと思います。 　次にお尋ねしたいのは、これは藤井さんにお尋ねをしたいと思うのですが、今回の自動車重量税創設を政府が方針としてきめまして、予算折衝の際にこれを財源にいたしましていろいろな配分が行なわれたようであります。これは「エコノミスト」でありますが、そこにも次のようなことが書いてあります。「公開財源の七六〇億円と新税の三〇〇億円を合わせて、」三百億は四百億から地方の百億を引いたものだろうと思いますが、「一〇六〇億円を復活折衝の調整財源として配分した」「国鉄への利子補給六六億円、新幹線三〇億円、在来線二〇億円、青函トンネル二〇億円のほかに、交通安全施設費一〇億円が含まれている。」というようなことを報ぜられております。 　そこでお尋ねしたいのでありますが、大臣もまた主税局長も、道路の整備あるいは社会資本の充実というために、一般財源であるが、今回このような自動車重量税を創設した、こうお答えになっているわけですね。そういたしますと、雑誌、新聞等に伝えられるように十億であるかどうか、私もあえてはお尋ねをいたしませんけれども、少なくともこの財源の配分については交通安全施設費というものが当然その中に入っている、項目としては当然交通安全施設費というものが考えられているというふうに私は思うわけでありますが、その点ひとつ明確なお答えをいただきたいと思います。

○藤井説明員　いままでの大蔵委員会連合審査会の席上で、大臣、政務次官、政府委員から、四十六年度に創設される自動車重量税の性格は一般財源、したがいまして、この新税の使途は何かということについては内容を申し上げるわけにはいきません、そういう答弁をしばしばしてきておるわけであります。 　そこで、いま御質問の、それでは交通安全の関係はどうかという点につきましては、今回の税を考えるに至った動機というのは、道路整備五カ年計画の財源をはじめとして、その他の社会資本の充実の要請に緊急にこたえるということから、こういう財源措置を講ずるということになったわけでございます。その場合、道路その他の社会資本の充実ということばの中に、道路と関連のある六通安全施設も含まれておるということは、これもその内容として考えておりますことを申し上げたいと思います。

○山口（鶴）委員　たいへん回りくどく慎重にお甘えになったわけでありますが、ずばり言って、当路並びに社会資本の充実、しかもその道路整備には最も関係ある交通安全施設、——青函トンネルなんかが道路に関係あるかないかということは、議論すればいろいろあると思いますから、私はそういうことは申しません。問題は、その交通安全施設というのは、これは道路にきわめて関係のある仕事ですね。したがって、配分の内訳としてか通安全施設費については入っているというふうに理解をしてよろしいわけですね。頭が悪いですから、ひとつはっきり答えてください。

○藤井説明員　この税を考えるに至った動機は、道路その他の社会資本の充実ということになるわけでございます。そこで、道路その他の社会資本ということばの中に交通安全施設が含まれるかということについては、これは当然に含まれるわけでございます。

○山口（鶴）委員　ちょっともの足らぬ感じもないではありませんが、もう少しはっきり言っていただければいいわけですが、しかし、意図するところはわかりました。交通安全施設は当然含まれているということで理解をいたしたいと思います。 　最後にお尋ねいたしたいのは、先ほど共産党の林委員と大石政務次官との間でやりとりされました問題であります。 　今回の自動車重量譲与税法案が、ともあれとんとわからぬ税金、そのうちの四分の一を地方に譲与するということなんでありますが、基本的には揮発油税等を市町村に譲与するという形で、市町村道の特定財源を思い切って充実をする、そのことが必要ではないのか。どうも第六次道路整備五カ年計画でも地方道の整備がおろそかにされている。特に市町村道の舗装率、それから改良率からいって、これは非常に低い。明治百年どころか、明治二百年にならなければ市町村道の整備は完了したとは言えないというような状態ではないかということを連合審査会でも指摘をいたしたのであります。そこで、問題は、市町村道に補助金を投入することがいいのか悪いのかという議論であります。それは地方自治という観点からいうならば、確かに交付税率三二％はそうですけれども、四分の一の譲与税百億円というものを基準財政需要に算入しないというならばこれは問題ですけれども、当然基準財政需要にこれを算入する。しかも百億円というものを、当然これは七割になると思うのですが、基準財政収入にも見込むんだということであるならば、これは結局外ワクであって、その分だけふえるということが明らかでありまして、そういう形で私どもは、国の補助金、負担金というようないわゆるひもつき財源でなく、あえて言うならば一般財源ではなしに、地方の自主財源として地方の道路財源、市町村の道路財源を充実すべきである。地方自治のたてまえからいうならば、できる限りひもつき財源その他でなしに自主財源を強化する。そのことこそが地方自治の観点からいって正しい方法ではないか、こう私は考えるわけであります。まあいろいろ大石政務次官と意見の大いに違う点はしばしばありますけれども、今回のお話を聞いておりまして、私は、大石政務次官のお考え方に賛意を表したい。地方自治という観点でそう思っておるわけであります。大石さん、いまのような受け取り方で正しいですか、どうですか。ひとつお答えをいただきたいと思います。

○大石政府委員　ほとんど——ほとんどと言うと、まだ一部は残っているなというふうに言われるかもしれませんが、同じ意見でございます。

○山口（鶴）委員　そこで、私はお尋ねしたいと思うのですが、自主財源強化の方向を自治省が打ち出しておられる。けっこうであります。ところが、最近の自治省の傾向を見ますと、額面どおり自主財源強化ということだけであるかというと、必ずしもそうでない点を実は私どもは憂えておるのであります。と申しますのは、交付税の配分にあたりまして事業費補正という面が非常にふえてまいりました。これは一種の補助金的性格を持っておると思うのです。それから、さらにかつて私どもが強く指摘をいたした問題でありますが、土地開発基金、これにつきましても、何に使ってもかまわぬという答弁を自治省はされました。しかし、とにかく特定の自治体に対してある程度特定の目的を付与するかのごとき形で交付税を配分するということは、調整財源としての交付税本来の趣旨に反するのではないかという指摘を私どもはいたしました。最近私どもが議論をいたしました地方自治法の一部改正、これにつきましても、結局広域市町村圏に対して平均三億円の道路財源を見るということになります。ところが、それではどうしても広域市町村圏に入らぬ自治体というものも当然考えられるわけでありまして、そういう面からいくと、これまた補助金的性格があるのではないか、私はこう思うわけであります。したがって、大石さんの説は、私は賛成でありますが、そういう説を貫くといたしまするならば、自治省の一番重要な交付税の配分にあたって、いやしくも野党の側から、交付税は最近補助金的性格を強めたという批判を受けないように、本来の、交付税の調整財源としての機能を十分発揮するという形で、自治省としては断固対処をいただきたい、私はかように思うわけでありますが、この点も大石政務次官の御答弁を承っておきましょう。

○大石政府委員　私も御指摘の論理については反駁するつもりはありません。論理自体は、山口さんの言うとおりであろうと思う。ただ、私は、結果論をちょっと申し上げますが、一体事業費補正をしないことがいいのか、この時点で土地開発基金の項目というものは、需要額の中につくらないことのほうが一体われわれの現在の地方自治体の財政需要についてアップ・ツー・デートなのかというふうに考えますと、私は、このことは現状においてはベターであろう。これはしかし、必ずしもこういう項目が未来永久に必要であるかどうかということにはならないと私は思いますが、現在の時点ではこの項目を立ててやることが一つのいい点ではないのだろうかというふうに考えております。何でもばく然とやればいいというお説もあろうかと思いますが、いまの場合は、私は、ある意味の有効さというものを持っておるように思います。 　それから広域市町村圏の問題でありますが、あと二年で全部カバーをする、いわゆる都市圏のそばだけが抜けるようになると思うのです。この中でいま道路に主として三億の財源というものを与える形になっていますが、これは私は、山口さんのお話でございますが、現に行ってみて、非常に喜ばれて、自分たちでどこの町道をやる、自分たちでどこの市道をやるというセレクションができておるということに非常に生き生きとした感じを私は見てまいっております。そういう点で、これが逆にひもつきであるというふうにばかりお考えにならないでいい。世の中は動いておりますから、この時点でひとつ私どもは善政の一部だ、こう感じているわけであります。

○山口（鶴）委員　意見は違いますが、時間を協力する意味で、これでやめておきます。

○菅委員長　これにて本案に対する質疑は終局いたしました。

○菅委員長　これより討論を行ないます。 　討論の申し出がありますので、順次これを許します。塩川正十郎君。

○塩川委員　私は、自由民主党を代表して、政府提案の自動車重量譲与税法案に賛成の討論を行なうものであります。 　周知のように、近年におけるわが国の自動車保有台数の増加はまことに著しいものがあり、一方これに関連して道路その他社会資本の充実に対する要請も一段と強まっているのであります。最近、第六次道路整備五カ年計画が策定され、その整備が急がれているところでありますが、国道及び高速道路等については整備改良が積極的に推進され、効果は顕著なものがありますが、国民の日常生活に最も身近な地方道、特に市町村道につきましては、その改良、舗装はいまだ著しく立ちおくれており、緊急な整備が要請されているところであります。 　このような状況にかんがみて、市町村の道路目的財源を増強し、市町村道の整備に資することは、まことに時宜を得た措置であると考えるのであります。 　もとより、市町村道の実情からすれば、地方道路財源の充実強化は、今回の自動車重量譲与税の創設のみではなお決して十分とはいえないと考えられるのでありますが、この点については今後ともなお積極的に検討努力すべきものと考えておるのであります。 　以上の理由により、私は自動車重量譲与税法案に対し賛成の意を表し、賛成討論を終わりたいと思います。（拍手）

○菅委員長　山口鶴男君。

○山口（鶴）委員　日本社会党を代表し、自動車重量譲与税法案に反対の討論を行ないます。 　この法律のもとになっております自動車重量税法案は、当初自動車トン税法案といわれたわけでありますが、とんとわからぬ税金との批判が集まったために、急速自動車重量税法案という名称に変えたといわれるほど、まことにわけのわからぬ税金であることをまず指摘をいたしたいと思います。 　この税金の必要の根拠は、昭和四十五年度よりスタートいたしました第六次道路整備五カ年計画、総投資額十兆三千五百億円でありますが、その財源不足三千五百億円を穴埋めすると称しまして、政府と与党自民党との間で、予算編成の過程におきまして突如としてやみくもに創設されたと聞いておるわけであります。このため、税務当局の自動車重量税の性格に対する説明をお伺いいたしましても、車検税的性格を持つとか、登録税的性格を持つとか、さらには道路の損傷率を検討したなどと、実に二転三転した説明を行なっているのであります。 　もし自動車による道路損傷率を考慮するとするならば、最も道路を損傷する大型特殊自動車を非課税とすることは、先ほど高橋第二課長もお認めになりましたように、税負担公平の見地から見て全く不合理な税金と言わなければならないわけであります。 　また、道路財源不足を補てんするのであるといたしまするならば、まさに大衆課税であり、物価上昇の原因ともなる自動車重量税を創設しなくとも、膨大な租税特別措置の整理統合等を行なうことによって、財源不足を補って余りあることは、皆さん十分御承知のとおりであります。 　さらに、われわれは、かねてより国の道路整備五カ年計画の財源内訳を検討いたしますときに、国は八二・二％の特定財源を持ち、地方、わけても市町村の道路特定財源はわずか一六・五％にすぎず、揮発油税譲与税を市町村にも与える措置をとるべきである、そういう中で市町村の道路特定財源を抜本的に充実すべきことを要求いたしてまいったわけであります。 　今回の自動車重量譲与税法案によれば、大衆課税、物価刺激の悪税をあえて創設しながら、市町村に対する道路財源として配分されるものは、本年度は百億円、今後四年間に千二百億円にしかすぎないわけであります。市町村の道路特定財源の構成比率はこれによってわずか二四・四％になるにすぎないわけであります。また国民的課題であります交通安全施設につきましても、本年度わずか十億円が配分されるのみでありまして、しかも、この十億円につきましては、財政当局はなかなか明確な答弁をいたさないわけであります。 　われわれはこのような点を考慮いたしますときに、国民、わけても一般大衆の負担を重くし、運賃その他物価上昇を招きながら、市町村道整備、交通安全施設整備等の国民的課題にこたえることにきわめてほど遠い自動車重量譲与税法案に対しましては絶対に反対をするものであります。 　以上、反対の討論を終わります。（拍手）

○菅委員長　和田一郎君。

○和田（一）委員　私は、公明党を代表いたしまして、自動車重量譲与税法案に対し反対の討論を行なうものであります。 　自動車重量譲与税は、自動車重量税収入相当額の四分の一を市町村に対し譲与されるものであり、自動車重量譲与税は、その親法であります自動車重量税法を前提としているものであります。したがって、以下自動車重量税法案についてその態度を述べることにより、あわせて本法案に対する反対理由といたします。 　まず自動車重量税創設の趣旨が不明確であるということであります。 　四十六年度税制調査会は、道路財源について明確左答申は出しておらず、そのあり方をも明確にしておりません。また自動車重量税は、一応道路整備を目的として創設されておるにもかかわらず、鉄道建設等、他の目的にも使われることとされておりますが、これはまことに納得しがたいことであります。また同時に、国民の間に強く要望されている総合交通体系のあり方すらその方向も定まらない現在、このような税制は税の先行ともいうべきものであり、きわめて遺憾であります。これが反対理由の第一であります。 　次に、自動車に対する税はきわめて過酷な税制であるということであります。 　従来から論ぜられているように、自動車関係の税は自動車という一つの客体に対して八つもあり、その整理統合の方向も定まっておりません。本来、課税は一物一課ということが原則とされているにもかかわらず、このようにふくそうした税を課することは、きわめて納得しがたいものでありますと同時に、税額に関しましてもあまりにも過酷となっているのであります。たとえば乗用車を五年間使用した場合、自動車とほぼ同額の税を課せられているのであります。その上、現在自動車は特定階層のみのものではなく大衆品となっているのであります。こうした点から考えて、本税は大衆課税であり、しかもきわめて過酷でかつ不当な税制と言わなければならない。これが反対理由の第二であります。 　次に、道路行政についてであります。 　現在有料道路の建設には、その大部分は税金でありますが、有料道路は利用者の専用道路であり、これは使用者が負担するのが本来のあり方であると考えるものであります。そのために公債発行も長期に見れば十分可能であり、新税の創設の理由は何ら見当たらないのであります。これが反対理由の第三であります。 　次に、道路整備は現在の道路関係の税で十分事足りるということです。 　本税は第六次道路整備五カ年計画の不足分を補うものとして創設しようとしているのでありますが、自動車保有台数やガソリン税などの特定財源の税収見込みが過小に見積もられており、これを正しく評価したならば、新税を創設しなくても第六次道路整備計画の財源は調達できるものと考えるのであります。また現在自動車関係税と道路整備費とを比較したならば、税額のほうが道路整備費を上回っております。こうした不合理を是正すれば、新たに新税を設ける必要はないと考えるものであります。これが反対理由の第四です。 　次に、本税により国民生活に多大な影響を及ぼすということであります。 　自動車税の新設は、タクシー料金をはじめ各種輸送料の値上げに直接影響を及ぼすことは明らかであります。現在、国民の間では物価上昇に対する不満はまさにせきを切って爆発しようとしております。各種公共料金値上げをはじめ、また今回のようにこうした税制を設けることは、一そう国民の政治不信を招くとともに、国民生活を無視した措置と言わざるを得ないものであります。これが反対理由の第五です。 　次に、現在国道と地方道の整備状況を見たときに、地方道の整備がきわめておくれていることは、いまさら言うまでもありません。政府は、国道と地方道の均衝ある発展と言っておりますが、地方道は生活道路として国民にとってきわめて密接なものであり、こうしたものに多くの税金を投入しなければならないと考えるものであります。従来の道路財源を見ても、地方はきわめて軽視されているのが偽らざる実情であります。今回もこうした点を改善せず、一方的に国に税の大部分を吸収しております。こうしたことはきわめて遺憾であり、納得しがたいものであります。 　以上が自動車重量税法案についての態度でありますが、同様の理由によりまして、自動車重量譲与税法案に対する反対の意見としての討論を終わります。

○菅委員長　次は、吉田之久君。

○吉田（之）委員　私は、民社党を代表いたしまして、ただいま議題となっております自動車重量譲与税法案に対し、反対の意向を表明いたします。 　まず、わが党はこの法案の親法である自動百雷量税法案に反対であります。 　われわれは、今日の道路をめぐる社会的な諸問題を考えるとき、交通施設の整備をはかり、道路環境の改善を進めることが国民福祉の増大に不可欠のものであり、行政上緊急を要する課題であることにあえて異論をさしはさむものではありません。しかしながら、国が課税等国民の負担と犠牲において資金を調達し、それを一定の事業に投入する場合は、その規模や内容が国民にとって納得でき得るものであり、それによって得られる国民の福利が国民の負担と犠牲を償って余りあるものでなくてはなりません。こういう姿勢こそ財政運営の基本であるべきであると私は考えます。 　そこで、この法律案の提案理由としてあげられた、道路その他の社会資本の充実という視点に立って考えてみますと、特に物理的な生命の長い交通資本などについては、将来の望ましい総合的、有機的な交通体系はどのようなものであるべきかが慎重に検討され、これに基づいて的確な整権の中身がまずきめられなければならないはずであります。したがって、政府のいまなすべきことは、七〇年代の総合交通政策のビジョンの確立であり、これに基づく具体的な整備の内容を決定することであります。そしてそれを国民の前に示し、その国民的コンセンサスの上に立ってはじめて必要な財源対策の検討に入るべきであります。目的も構想もはっきりしないまま、資金配分だけが先行したような形で、取れるだけはまず取っておこうというがごときは、まさに本末転倒もはなはだしいと言わざるを得ません。独善的な発想や単なる思いつきで新税を設け、しぼれるだけしぼるという鬼収奪官的な行動は厳に戒められなければなりません。 　しかも政府は、この新しい負担を自動車の利用者に求めるにあたって、自動車の走行が多くの社会的コストをもたらしているということを理由にあげているのでありますが、すでに有料道路を除いた道路投資額の大部分を自動車関係者に負担させている現況に加えて、この上さらに何を根拠として過重左負担を自動車利用者に求めようとするのでありましょうか。社会的コストを言うならば、自動車の使用者はすでに応分以上の負担を十分支弁していると見るべきであります。道路は、単にそれを利用する自動車のためだけのものではなく、国の産業基盤的観点からも、また国民の生活基盤的な観点からも、きわめて重要な社会資本でありまして、道路整備による受益は、その直接利用者のみならず、広く国民一般に及ぶものであります。したがって、道路資本についてこれ以上の財源を求めるとするならば、それは一般財源の投入額を増加してこれを補うか、建設公債によってこれをまかない、長期的にその償却をはかっていくべき性質のものであると考えます。しかるに、これを一部自動車の使用者にのみ求めようとする政府の意図は全く理解に苦しむところであります。しかも、この税収を道路のみならず新幹線、地下鉄、国鉄赤字線などへ配分するということも考えられているようでありますが、鉄道等の建設のためにその費用を自動車ユーザーに負担させるといういわれは全くないと言わなければなりません。 　御承知のとおり、自動車に対する課税はすでに八税目の多きに及んでおり、もはやその税負担は限界に達し、新税による負担の余地は全くありません。今回の重量税の性格は、現行のこれら八税目の課税と必ずしも重復しないと説明されてはおりますが、事はそのよう左形式論の是非ではありません。政府は何を基準に自動車の保有者にこれ以上の担税力があると考えられるのか、その点について十分納得のできる説明もできないまま、一部の特定の者に対してのみ過重な負担をしいることは、課税公平の大原則を無視した全くの悪税の創設であると断ぜざるを得ません。むしろ現在必要なことは、この八税目の多きに及んでいる自動車関係諸税を、国、地方を通じ、保有と消費の両面にわたって交通整理をし、より簡素、明快な税体系に整理することではありますまいか。 　また、自動車は、現段階におきましては全く大衆化いたしており、いまや国民生活の必需品と言うべきであります。このよう左自動車に対して一律的に新た左課税を行なうことは、国民生活の実態を考慮しない大衆課税の実施であると言わなければなりません。特に中小企業、農業等におきましては、いまや自動車はその経営上欠くことのできない手段となっており、したがって、これに新税を課することは、これらの経営及び家計に対する大きな圧迫でもあります。さらに、物資の輸送、旅客の運輸、いずれの面におきましても、自動車輸送が内陸輸送の第一位を占めておる現状のもとで、この新税の創設が強行されるならば、国民大衆の期待するサービス機能を低下させるとともに、輸送コストの上昇を招き、物価の高騰をもたらすことも必至であります。 　このような国民生活に及ぼす重大左影響を無視し、安易に提案されたこの自動車重量税の創設は、道路整備、交通政策、都市政策のすべてにわたって先見性のある政策を怠ってきた政府・与党か、その責任を一方的に国民大衆にしわ寄せしようとするねらいを持つものであり、われわれは、生活の安定と向上を希求する国民の名において、本法案に強く反対の意向を表明するものであります。 　さらに、その譲与税の額の配分も四分の一ではあまりにも過少であり、地方道路の現状を抜本的に改善するに足る財源とは毛頭思えないのであります。 　以上の理由に基づき、わが党はこの法案に絶対に反対の意を表明いたしまして、反対討論を終わります。

○菅委員長　林百郎君。

○林（百）委員　私は、日本共産党を代表して、ただいま議題となっております自動車重量譲与税法案に対して、反対の討論を行ないます。 　第一に、自動車重量税の創設そのものが、大衆課税を強化するものであるということであります。 　現在、自動車関係の税はすでに、各委員も言われましたように、八種類に及び、そのため購入価格五十万円の小型乗用車一台当たり平均納税額は、自動車賠償責任保険を含んで五年間で、一定の条件はありますけれども、約五十三万円に達するということになっております。自動車重量税はこれらの税の上にさらに新税を課するものであって、自動車メーカーや石油資本のように、その税負担を他に転稼できない自動車利用者にとっては、固定資産税と同様保有者課税となって、税負担をさらに増加させることであります。 　昭和四十五年末の自動車登録台数一千六百九十六万台のうち七百三十六万台が普通自動車、軽四輪車、いわゆる自家用車といわれておるわけであります。政府のモータリゼーション政策と、それによる公共交通機関の不備、住宅政策の貧困による住宅難のもとで、やむを得ず必需品化されてきているものであります。自動車重量税はこのような国民の必需品への新たな課税であります。また、この新税がバス、タクシーなどに課税されることによって公共料金の値上げを招き、トラック等運送料金の値上げを促す道に通ずることになるにもかかわらず、政府はこれらの値上げに対する対策を全くとろうとしていないのであります。 　さらに本税の創設をもって、国民に対する大衆収奪となる付加価値税創設への道を開くものである、こういう意味のことを大蔵大臣は大蔵委員会で明言しておるのであります。 　このような税収の一部をもって、市町村道の整備を行なうための財源とすることには反対します。 　第二に、自動車重量譲与税の譲与にあたって、住民が日常生活上使用するための道路に何ら考慮が払われていないことであります。 　第六次道路整備五カ年計画は、第五次計画に引き続き、新全総に基づく幹線道路中心の道路整備計画であります。その目的に必要とする限りにおいて、地方道を幹線道路に従属させつつ整備していくというものであります。それは住民が日常使用するための市町村道の整備を軽視するものであります。本譲与税はそのような道路整備計画に基づいて市町村道の整備を行なわせるためのものでありまして、幅員二・五メートル未満の市町村道が譲与の対象から除かれていることからも、このことは明らかであります。 　第三に、第六次道路整備五カ年計画実施のため市町村が負担する事業費は約一兆六千億円に及ぶものであるにかかわらず、市町村の道路目的財源は現行制度によれば二八・五％であります。これに対して以上のような譲与税を譲与した場合でも、わずかに七・九％上昇し、二四・四％に在るにすぎません。 　昭和四十五年三月現在市町村道の改良率はわずかに一四・八％、舗装率は実に七・五％にしかすぎません。市町村道の整備と、そのための市町村財政の充実はもはや猶予できない緊急の問題になっております。 　わが党は、こういう意味で、市町村道の整備事業に対しては、本法案のような大衆課税に財源を求めず、すべての市町村道整備に国庫の補助制度を新設して、また都道府県の補助制度を確立して、すでに補助制度のある場合にはその補助額を増額させるという、緊急特別な措置をとることを主張するものであります。また、ガソリン税の配分を改め、地方道路税への配分を増加させ、これを市町村の道路財源に充てることなどを要求するのであります。そうでなければ地域住民の必要とする市町村道の改良、舗装は百年河清を待つことになるわけであります。 　以上の理由によりまして、私は本法案に対して反対をするものであります。

○菅委員長　これにて討論は終局いたしました。 　採決いたします。 　本案に賛成の諸君の起立を求めます。 　　〔賛成者起立〕

○菅委員長　起立多数。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。 　おはかりいたします。 　ただいま議決いたしました法律案に対する委員会報告書の作成等につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。 　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○菅委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。 　　　　————————————— 　　〔報告書は附録に掲載〕 　　　　—————————————

○菅委員長　次回は、明二十日午前十時から理事会、十時三十分から委員会を開くこととし、本日は、これにて散会いたします。 　　　午後四時二十五分散会