運輸委員会 第5号

○福井委員長　これより会議を開きます。 　踏切道改良促進法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行ないます。 　質疑の通告がありますので、順次これを許します。 　この際、委員長から申し上げますが、質疑時間の関係もありますので、答弁は簡潔に願います。 　宮井泰良君。

○宮井委員　過去五年間、この法に基づきまして踏切の整備事業を行なってきたわけでございますが、その経過について、まず最初にお尋ねをいたします。 　この五年間でどれだけの踏切が整備され、各年度の事故件数はどの程度減少したか。この法律ができましても、事故の件数が減らなければ何もならないと思うわけでございます。とうとい人命というものがこの踏切事故で多く失なわれておる、こういう現状では、非常に多大なる影響を与えておるわけでございますので、この事故件数がどの程度減少したのか、また死傷者数はどの程度減少しておるか、その点を伺いたいわけでございます。

○山口（真）政府委員　三十六年に踏切道改良促進法を制定いたしましてから今日までの、踏切道の推移並びに踏切道の整備状況、それから踏切事故の概要というお尋ねでございます。 　まず第一番に、踏切道の実情でございますが、三十六年度法律制定以前におきましては約七万一千の踏切道がございまして、特に無防備踏切が六万二千ばかりあったわけでございますが、それが今日では、踏切道の数で五万二千五百、それから防備していない第四種踏切でございますが、これが二万七千五百、防備していない踏切の数が非常に滅ってまいりまして、踏切道の整備が進んだということでございます。 　その内容をもう少し詳しく申し上げますと、踏切道の整備の状況は、この十年間に、立体交差によりまして踏切道を除却いたしましたものが千八百八十三、それから舗装あるいは交差の変更だとかその他構造改良が一万七千八十六、保安設備の整備が二万三千七百九というほどの相当の整備を実はいたしたわけでございます。 　そこで、踏切道の事故の実情でございますが、そういう整備によりまして、踏切道の事故もおかげさまで年々減少の傾向をたどっておりまして、三十五年度の踏切事故の件数は五千四百八十二件ございました。ところが、四十二年にはそれが三千五百四十件というように減少いたしました。問題は四十二年以降でございまして、その後は減少の度合いがとまりまして、むしろ若干増加の傾向にございまして、四十四年度は三千六百十六件というように増加をいたしておるわけでございます。しかもその内容が、ダンプ車その他大型車による事故が多くなってきた。特に大型車の無謀運転によりまして事故の被害が大きくなってきたということが言えるわけでございまして、非常に憂慮すべき事態であろうかと思います。 　それから、さらに踏切の死傷者でございますが、これも三十五年時点には四千二百七十六人という死傷者でございましたが、それが四十二年時点では二千六百四十八人というように、おかげさまで非常に減少いたしたわけでございます。しかしながら、その後の状況は必ずしも減少いたしません。むしろ若干増加の傾向がございまして、四十四年二千八百三十二人というように、若干増加の傾向がございます。それは、先ほど申しましたような大型車の増加並びに大型車の無謀運転によるものというものが多いわけであります。 　こういう事故の実情でございますので、さらに整備をしたい、こういうわけでございます。

○宮井委員　ただいまの報告では、だんだん事故が減少してきたわけですけれども、四十二年、四十三年と減少しまして、今度また事故がふえてきておる。これは、いまトラックの無謀運転という話がありましたけれども、どうしてこれだけまた事故がふえてきたのかということを、ただ無謀運転ということでトラックの運転手にだけ責任を押しつけるということはないでしょうけれども、それ以外にそれでは原因はなかったのか、その点はどうですか。

○山口（真）政府委員　これはやはり一つには、自動車の増加ということが何といっても一大きな原因であろうかと思います。さらに列車回数もふえておりますし、列車のスピードも増加しておるということでございまして、昔なら事故にならない程度の無謀運転でも即事故につながってしまったというのが実情であろうかと思います。

○宮井委員　列車回数が多くなったということでございますが、それでは列車のほうの責任で起きた事故というものも相当あると思うのです。たとえば踏切警手が間違って上げたとかあるいは運転士が居眠りをしておって駅を通過して、踏切警手は間違っていなかったけれどもそれが事故につながった、こういうふうなことがあると思うのですが、こういうことについては、適切な指導を行なっておるかどうか、お尋ねいたします。

○山口（真）政府委員　ただいま先生おっしゃいましたように、事故の大部分というものは自動車側の無謀運転でございます。数字で申しますと、四十四年度は三千六百十六件の事故の中で三千五百九十六件、もう一〇〇％近いものが、直前横断その他の無謀運転でございますが、鉄道側の責任によります事故がやはり二十件ほどございます。数は少なくてもやはりこういう事故を起こした、踏切警手あるいは機関士その他の錯覚その他怠慢によりまして事故を起こしたということは、やはり申しわけないことでございます。 　これに対しまして私どもといたしましては、何といいましても踏切事故の防止というものは交通安全の最も大きな柱だ、踏切事故は鉄道事故の最も大きな柱であるというふうに考えておりますので、常時これに対しまして、国鉄、私鉄に対しまして、事故の起きました原因等をつかみまして、あるいは総合対策等におきましてこれを指導いたしまして、事故を少なくするということにつとめておるところでございます。

○宮井委員　大臣、いまお聞きのとおり、このように事故がどんどんふえてきたわけであります。無謀運転もあるしあるいは列車のほうの責任もある。そういうことで、この今回の法案で来年、再来年と事故を絶滅していくのだ、またできるのだという大臣の確たる確信というか、この裏づけというものを聞いておきたいと思います。

○橋本国務大臣　先ほど来政府委員から答弁申しましたように、最近全国的に広がって開発計画が進められておりますので、従来使用されなかった踏切の道をダンプカー等が通過する、これによっての事故がかなり多くなってまいっております。しかし、これは第三回目の延長でありますが、こういうことによって少なくとも事故を減少せしめる、また教育等によって絶滅を期していくという方針で、積極的にやってまいりたいと考えております。

○宮井委員　そこで、それでは大臣からそれだけの話がありましたので、ひとつしっかりやっていただきたいということと、国鉄の踏切事故は、四十三年に千九百六十八件、四十四年には二千百六十九件とこのいただきました資料には出ております。前年度より二百一件増加しておるということでありますが、これはどういう原因でこのようになったかお尋ねします。

○山口（真）政府委員　お答え申し上げます。 　四十四年度と四十三年度の事故を比べてみますと、何と申しましても一番大きいのが直前横断等の誤り、直前横断等が千四百九件のものが千五百八十一件ということで、百八十件も直前横断等の事故がふえておるわけでございます。やはり何と申しましても、自動車側の方々にもっと法規を守っていただきまして、直前横断の事故をなくしていただくということが大切なことじゃないかと思います。

○宮井委員　まあトラックのほうの直前横断で、それをなくすということでございますが、後ほど聞こうと思っておったのですけれども、たとえば警報機つきの信号ですと、いわゆる警報がちんちんちんと鳴っておりまして、しかしずっと向こうから、汽車がまだはるかに遠いところから鳴り出す。そうしますと、待っておる時間が非常に長いというわけですね。それで、トラックの運転手の耳には早く通れというふうに聞こえる。そこで、いつも通っておるからまだ来ないであろう、どうせ余裕があるということで通ったならば、右のほうと思っておったのが左から車が来ておったというふうなことがありまして、子供さんなどもそうであります。 　そういったことがございますが、そういう警報機とかその構造それ自体を、もちろん第一種踏切にするということが大事なわけでありますけれども、それまでの経過措置として、やはりこの信号の構造を再検討していくべき必要があるのではないか、かように思うわけですが、いかがですか。

○山口（真）政府委員　まことに適切な御指摘でございまして、事故の種類別の態様を見ますと、先生御指摘のように、第三種の踏切というのが非常に事故が多いわけでございます。それはやはり第三種踏切によりますと、先生御指摘のような問題かありますために事故が多いのだと私ども考えるわけでございまして、基本的には、なるべく第三種から一種へ格上げいたしてまいるということが必要かと存じますが、ただいま先生御指摘のように、警報時間が長いということのためにかえって運転者に安心を与えてしまうということがあるということでございます。 　問題は、警報時分につきましては、一つは踏切の安全の確保ということと、それからただいまおっしゃいましたような運転者側の感じというものの両方の面があるわけで、一つはやはり列車のスピードの問題、それから踏切の見通しの問題それから道路の幅員、交通量、そういうようなものを勘案していま警報時分というものをきめておるわけでございます。一応ただいまでは最小二十秒、標準三十秒、長くても一分をこえることがないようにというような感じでやっておりますが、さらに、実は列車の早いおそいという問題がございまして、その早い列車に合わせると、今度はかなりおそい列車については長く感ぜられるという点かございます。 　そこで、そういう点で列車の選別装置という点になろうかと思います。そういうふうないろいろな点がございますので、機械的な面だとか、あるいは人間の心理的なあるいは人間工学的な関係とか、そういったような面から見まして、安全でありまた効果的な踏切の保安設備を今後考えていくということが必要であろうかと思います。先生御指摘のように、設備面におきましてそのような選別装置だとかその他の問題を、今後十分に検討してまいりたいと思います。

○宮井委員　そこで、結論としてはそういうことも必要ですが、結局無謀運転による事故、この対策、第三種踏切の事故が多いわけでありますが、この事故に対してどのようにこれから取り組んでいかれるか。事故防止総合対策という中にもございますが、簡単に説明を願いたいと思います。

○山口（真）政府委員　やはりただいま先生御指摘のように、どうしても第三種踏切では不十分な点がございます。したがいまして、今後の基本的な考え方といたしましては、自動車の通行を許す踏切というものを若干制限をしてまいる。これは、日本は踏切が非常に多いわけでございますから、これを制限をしてまいる。そのためには、整理統合または交通規制をやって制限をしてまいる。しかしながら、自動車の通行を許す踏切についてはこれは原則として遮断機を設置をしてまいる。このようなことによりまして、踏切道を整備していくというのが基本的な考え方になろうかと思います。

○宮井委員　そこで、その計画で進めてもらいたいわけでありますけれども、年々自動車の保有台数というものは伸びてくるわけでございまして、昭和五十年までに三千五百万台。これも各省によって違うわけですね。経企庁やあるいは運輸省それぞれ二千九百万台とか、これ自体が私、問題であると思うのですが、各省でばらばらであるということで、やはりこの自動車保有台数の伸びを一定のところへ置いて、そしてそれに対するすべての交通対策というものがそこから出てくると思うのです、安全施設にしましても、いろいろな面にいたしましても。ですから、統一見解を出さねばならない。それは別個の話でございますので、ここでは議論いたしません。 　この現在の計画が、車がどんどんふえていけば危険な踏切もまたふえていくわけでありますので減らしていく一方、また危険な踏切もふえていく。こういうふうな点もよく勘案して立てられておるか、その点をお聞きします。

○山口（真）政府委員　ただいま先生御指摘のように、車の増加というものは相当大きいものでございますので　今回この法律の提案と並行いたしまして、踏切道緊急対策というものを樹立いたしたわけでございますが、そのやり方というのは、やはりいまおっしゃったような点にかんがみまして、道路の幅員というようなものに重点を置きまして、そして幅の広い踏切については、もう原則としてこれを立体交差化をする。さらに立体交差化しないものについては、これに原則として全部遮断機をつけるという考え方に立ちまして、そして比較的交通量の、というよりもむしろ幅員の狭い踏切につきましては、これを整理統合あるいは交通規制ということによって、自動車の通行のできる踏切を少なくしていく、残るものは全部遮断機をつけるという基本的な考え方で、今後やって 　いくということであろうかと思います。

○宮井委員　そこで、次の問題になりますが、こ 　の踏切の保安設備というものに対して地方公共団体の負担というものが非常に重過ぎるわけなんですね。国が補助をしておりますけれども、踏切をつけたいと思っても、それだけの財政がないということでつけられないというふうな現状が、また後ほど詳しくその話をしますけれども、あるわけです。その点をもっと考慮していくべきではないか、このように思うものですが、いかがですか。

○山口（真）政府委員　踏切保安設備は、実は踏切道改良促進法によりまして、その費用の負担は原則として鉄道事業者が負担をするということになっております。これに対しまして地元の公共団体その他におきましては、経営の悪い会社につきまして補助をする。これは国も同時に補助をいたしますが、そういう基本的な体制になっております。したがいまして、踏切保安設備の設置につきまして、それが地方公共団体の大きな負担になるというようなことはあまりないのではないか、このように考えております。

○宮井委員　これは、もちろん法律できめられたことはそうでございますけれども、全国的によく例があると思うのですが、踏切で何人かの人が犠牲になる、子供さんやまた横断している人かはねられて犠牲になる、それで住民が踏切を改良してくれとどんどん声が出るわけですね。要望しますけれども、なかなか実現しない。そういうことで、もちろん鉄道か好意的にやっておられるということもよくわかるわけです。それを改良しないでも、法的にいえば、規約によればやらなくてもいいというふうなところもあるけれども、やはり実情に応じて、そこで何人死んだということになれば、やはりそこは適切に措置をとっていかねばならない。そこで、市のほうが積極的にお願いに行くわけですね。ここに遮断機をしてもらいたいと何回も何回も要望しましてやっとできるというふうなことで、その間にまた事故が起こる。 　私は、人命というほうを重視して、人間の生命ということ、一人の命も無にすることはできないのだという観点から、法律できまっているからこうだというのではなしに、実際にそういった点はもっと考慮できないのかということであります。

○山口（真）政府委員　踏切につきましては、ただいま申しましたような一応費用の負担方法によりましてやっておるわけでございますが、ただ先生御指摘のように、現地におきます諸般の事情によりまして、地元と公共団体とあるいは鉄道事業者がいろいろ相談をするということはあろうかと思います。ただ、私どもとしましては、現在、先生御指摘のように法指定以外の踏切におきましても、これを大いに整備をさせるべきものでございますので、先生御指摘のように、そういうものはできるだけ整備を進めていくというように指導するつもりでおります。

○宮井委員　大臣、いまお聞きのように、法的にここは整備しなくてもいいというようなところでも何人か人が犠牲になる、子供さんがはねられるというふうなことがありまして、どんどん市から要望がくる。だけれどもこの踏切ができない、その間にまた事故が起きるというふうなことがあります。そういうふうなところに対しては、ひとつお金をすみやかに出してあげてもらいたい、こう思うわけでありますが、大臣の見解をお伺いします。

○橋本国務大臣　お話しのように、従来の地元での計画以外に、その付近に何らかの開発が行なわれまして、急に自動車の交通数量が多くなる、そういうことから危険が増してきたという事実があると思います。その場合においては、既定経費内においてのやり繰り等において積極的に指導してまいる、かようにいたしたいと思います。

○宮井委員　それでは、ひとつ積極的にやってもらいたいということを要望いたします。 　同じような問題になりますけれども、特に小学校、中学校の学校のある付近の踏切であります。私もよく耳にするのですが、おかあさん方は、いつも子供がその踏切を通ってくるということで、毎日夕方まで非常に心配でそのことばかり気になって、夕方子供が帰ってきたらほっとして、きょうもよかった、こういうことで胸をなでおろす、それが日課になっているということをよく聞くわけでございます。私の付近のところにもそういうところがございます。また、改良してもらいたいという声が出ておる踏切もたくさんございます。そういうようなことでございますので、ひとつ実情をよく把握して、適切な措置をとっていく。いま大臣からもお話しありましたように、交通量がどんどんふえてくる。いま団地が急激に建ちまして、そこはもう交通量がどんどんふえてきた。半年、一年で急激にふえたというふうなところなどは調査をしていく必要がある、こう思うわけであります。 　そういう点で、全国の踏切道の総点検、これをひとつ対策を立てて進めてもらいたい、こう思うわけでありますが、その点をお聞きします。

○山口（真）政府委員　ただいま先生御指摘のように、踏切道の実情というのは、最近の道路交通の事情等に関連いたしまして非常に様相が変わってきております。したがいまして、私どもといたしましては、以前から踏切道の実態調査というものを定期的に行なっておりまして、三十四年以降三年目ごとに行なっております。最近では、四十四年五月にこれを実施いたしました。 　私どもでは、そういったような調査に基づきまして、そして先生御指摘のような現実の事情というものを十分に把握をいたしまして、現地の方々の御要望にできるだけ沿えるようなことにしてまいりたい。また国といたしましても、開発銀行の融資その他によりまして、これをできるだけ助成してまいる、あるいは地方中小私鉄につきましては、補助金の支給がございますが、そういったものによりまして助成してまいりたい、このように考えております。

○宮井委員　実施をされておるということでありますけれども、私は三年に一回ではおそいんじゃないか。最近の過密化現象あるいは車の伸びぐあい、そういった都市の構造というものは急激に赤化しておるということでありますので、三年に一回ではどうかということを考えるわけでありますが、毎年調査するというふうなことはできないものでしょうか。

○山口（真）政府委員　ただいま申し上げました踏切道の三年ごとの調査というのは、非常に精細なものでございますが、そういう性格のものでなく、ただいま先生御指摘のように、そのときそのときに応じた調査といたしましては、国鉄あるいは私鉄の各事業者におきまして、毎年春、夏に踏切道の総点検を実は行なわしておりまして、それによりまして差し迫っての現実の事情というものは十分把握でき、その事情に従って措置をいろいろとやってまいる、このようにいたしたいと思います。

○宮井委員　それでは次に移りますが、もちろん先ほど申し上げましたように第一種踏切にする、また将来は立体交差の踏切にする、これが理想的であるわけですが、それまでの措置として、手動の踏切と自動の踏切というのがあるわけですけれども、聞くところによりますと、やはり機械のほうが正確であるということを聞いておるわけでございます。そして、正確であるならば自動に切りかえていったほうがいいんじゃないかということで、手動の踏切というものは全体の何％ぐらいあとあるのか、またそれを自動に切りかえていく方向にあるのか、自動に切りかえていくとすれば、それはいつごろそういうものが全部自動に切りかわっていくのか、この点をお伺いします。

○山口（真）政府委員　先生御指摘のように、やはり人間の手で行ないますとどうしても錯覚というようなこともございますし、あるいは取り扱い方が悪いというようなことがございまして、手動の場合には比較的事故が多いわけでございます。一種の踏切、つまり遮断機がついている踏切の中で約八四％ぐらいのというものが手動の踏切によって——一六％程度か手動の踏切の事故でございます。

○宮井委員　ちょっとわかりにくかったのですが、その点はっきりしてください。

○山口（真）政府委員　ちょっとあれですが、現在一種の踏切が、私鉄が三千八百六十四カ所、国鉄が五千八百五十一カ所でございまして、合計九千七百十五カ所が一種の踏切でございます。その中の一六％に当たります千五百六十というのが手動の踏切でございます。 　そこで、手動の事故でございますか、これは最近の事故でございますと、四十四年度でございますが、重大事故が十件ございます。その中で警手の過失によるもの二件ということでございまして、やはり警手の過失等の事故というのはけっこうあるわけでございます。その他、たとえば機関士の過失とかというものがおもでございます。

○宮井委員　それで実態はわかりましたけれども、それを自動に切りかえていく方向にあるのですか。それはどうですか。

○山口（真）政府委員　ただいま申し上げましたように、人間の場合にはどうしても錯覚だとか取り扱いが悪いというようなことがございますので、できるだけ自動に切りかえていくという方向で整理をいたしております。 　ただ、自動に切りかえてまいります場合には、それに伴いまする保安のための設備等を十分にいたしまして、自動に切りかえるということにいたしております。

○宮井委員　それでは、いつごろまでにこの一六％というものが自動に切りかわるか、その見通しはどうですか。

○山口（真）政府委員　ちょっとただいまのところ、つまびらかにしておりません。

○宮井委員　それでは、いつごろまでということをやはりきめておきませんと、将来の計画というものがないと行き当たりばったりになるわけですね、できればやるし、できなければいつまででもということで。この踏切道改良の法案にしましても、五年、五年と、きのうもいろいろ論議されましたけれども、何年延ばしていっても事故というものがふえてくるということでありまして、大事なのは予算、お金ということですね。その点は、それではきちっとしたその法案の裏づけの予算というものはあるわけですか。

○山口（真）政府委員　五年間のことでございますので、その五年間の予算がどうかということを確定はしておりません。これは実は毎年の予算できめられることでございます。ただ、従来の実績等から見まして、踏切保安設備というのは最重点に行なっておりまして、従来の実績でも計画の一〇〇％以上というものが大体できているような情勢でございます。 　したがいまして、今後とも国鉄につきましても、財政再建の中でありますが、これを重点にやっていくということでございます。それから私鉄につきましては、例の輸送力増強計画の中で踏切運転保安工事というようなのがございまして、これを最重点にいたしておりまして、これにつきましても、その中でやってまいることができるだろうと思います。 　それから道路関係でございますが、道路関係は、道路整備五カ年計画等の中でその立体交差化等の費用の分というものも考えておりますので、それによって支障なく計画が達成できるものと考えております。

○宮井委員　大臣、いま聞かれたように、この法案に対して予算がそのようにもの足りないものではなくして、きちっとできるように——この小さい問題、手動を自動に切りかえるだけでもいつになるかわからないということでありますので、その点取り組んでもらいたいと思いますが、いかがですか。

○橋本国務大臣　手動が大体一六％ですか、これは五カ年計画の中で処理することができると思います。 　ただ問題は、第三種のものがまた第一種に状況の変化に伴って繰り上がってきますね。それがどれぐらい繰り上がってくるかということが明確でありませんために、事務当局としてははっきりしたお答えができませんか、いま現状で考えておる第一種の一六％は、五カ年計画内でこれはやることか可能であるし、またやるような、予算づけをして実行してまいりたいと思います。

○宮井委員　そこで、次にこまかい問題ですけれども、先ほど踏切の構造ということを私はお尋ねしたのですが、それに関連しまして、踏切の保安設備で、ただ単に遮断機に竹のさおをおろすというふうな簡単なものでいいのかということです。人間の心理というものを研究しての設備というものを考えなければならぬ。たとえば、道路などではペイント作戦といって、道路に線を引いたり道路標識を立てたり、事故をなくすために警視庁ではペイント作戦というふうなものも繰り広げていくということですけれども、そういったほんとうにこの踏切というものは危険なんだというふうなことを与えていくような、何か標識のようなものも考えていく必要があるんじゃないか。遮断機がおりておっても下をくぐっていく人がおるんですね。そういうふうなことでありますので——自動車の無謀な運転は、ダンプカーなどもちろん突き破って行くわけですから、そのダンプカーなども通れないようなものにするということは、これは無理だと思いますけれども、そういった人間の事故というものをなくすために、こまかい点でありますけれども、そういった点も研究していったらどうか、かように思いますが、いかがですか。

○山口（真）政府委員　これは、保安設備の構造の問題等に関連する問題でございますが、やはり一つには、先生御指摘のように心理的といいますか、あるいは人間工学的といいますか、そういった面からの検討というものが必要であろうかと思うわけでありまして、こういう面の検討もやっております。さらに、この四十六年度の科学技術庁の特別研究項目ということで実はこれを取り上げておりまして、関係研究機関に委託して、総合的な研究を推進するということにいたしております。 　なお、その他私どもといたしましては、保安設備の問題といたしましては、基本的には、先ほどちょっと申し上げました列車を選別する装置、これをひとつ考えなければいかぬ。それから障害物を検出する装置、あるいは踏切支障報知装置あるいは踏切集中監視装置というような方面の技術開発を大いに進めまして、それによって、技術的にも踏切の事故の絶滅を期していくということにいたしております。

○宮井委員　そこで次に、都道府県踏切道改善促進協議会というものかあります。これで、踏切道の統廃合あるいは改善促進を行なっていくということになっておりますが、私は先ほども申し上げましたように、住民の声、子供さんを持った母親の声とか、そういうものが十分こういった協議会に反映していかねばならない、こう思うわけでありますが、そういったものが全部吸い上げられておるか、この点を具体的にお聞きします。

○山口（真）政府委員　踏切道改善促進協議会でございますが、これは交通関係の閣僚協議会で了解をいたした事項でございますが、その構成は、知事が会長になりまして、その他道路管理者それから地元の公安委員会、陸運局長、鉄道事業者というような人が構成員になっておりまして、知事部局等におきまして、あるいはそれぞれの事業者あるいは関係者におきまして、十分に地元の実情というものを把握して、これを運営するということにいたして上ります。なお、この促進協議会の運営につきましては、総理府のほうからも、また私どものほうからも、あるいは警察庁、建設省のほうからも、そういう運用につきまして遺憾のないように指導をいたしております。

○宮井委員　それでは、いま知事とかいろいろな人が出ましたけれども、直接住民と対話をしてキャッチする人はどなたですか。

○山口（真）政府委員　やはりこれは一応知事部局が取りまとめてやるということになっておりますから、知事の部局が対話をするということもございます。あるいはそういう地元の御意見、御要望というものが、鉄道事業者なり道路管理者なり公安委員会のほうにお申し出があれば、そこでも対話が十分進められるというふうに考えられると思います。

○宮井委員　それでは、たくさん聞くことがあるのですが、最後に、この法案がいままでと同じように、五年間ただ延長するということでは私はいかぬと思うのです。それで、この延長計画によってほとんど踏切事故がなくなっていくと期待してもいいか。もし期待ができないとするならば、事故絶滅までにはどのくらいかかるものなのか。その計画は立ててあるのか。その点を最後に鉄監局長とそれから運輸大臣にも、踏切事故の絶滅に対する大臣の国民に対する約束を、ひととここで聞かしてもらいたいと思います。

○山口（真）政府委員　この法律自体におきましては、先生御指摘のように五年間延長するという内容でございますが、この法律を提出いたしますにあたりまして、政府といたしましては踏切道緊急保安対策というものを決定いたしまして、これによりまして、今後五年間に緊急に進めていこうということにいたしたわけでございます。前の延長におきましては、このような措置をとっておらなかったわけでございまして、今回はぜひそういうことでやっていこう、それによりまして、具体的に立体交差をすべき踏切道の目安というものもつけまして、さらに構造改良あるいは踏切保安設備を行なうべき目安というものを一応立てまして、それによりまして、関係省が一致いたしまして踏切道の整備をやっていくということで、重大事故の防止につとめていく。特に、先ほどから申し上げましたように、自動車の通れる踏切は原則として立体交差をするか、あるいは保安設備、踏切遮断機を整備するという基本的な方針でございますから、今後は、大型車によるところの重大事故というものは、非常に防止がはかられるのじゃないか、このように私ども期待をし、またつとめてまいるつもりでおります。

○橋本国務大臣　お話しのように、関係当局としては事故を絶滅したいという意図のもとにやってまいっておるわけでございます。たとえば、立体交差の施設の資金の関係でございますか、資金につきましては、四十四年には十億円の融資でございましたか、四十五年には四十五億という四倍半にわたっております。あるいは保安設備の開銀融資といたしましては、四十四年が六億円であったのか四十五年には三十五億円を推薦しておる。こういうぐあいに、積極的に思い切った措置を進めておりますが、必ず絶滅できるとは、いわゆる一般の協力も必要でございますから、たとえば、遮断機を突破するような運転手があったら、これはなかなか絶滅を期し得られないのでありますが、いわゆる関係方面とも十分連絡し合って工事を進めると同時に、これらの措置によって絶滅を期するという決意をもって当たってまいりたい、かように考えております。

○宮井委員　では終わります。

○福井委員長　次に斉藤正男君。

○斉藤（正）委員　私は、踏切道改良促進法の一部を改正する法律案を審議するにあたりまして、私が言ういわゆる巨大踏切連続立体交差化の問題に関連をしてお尋ねをいたしたいと思うわけでございます。 　すなわち、昭和四十四年九月一日付で、時の運輸事務次官堀威夫氏、建設事務次官尾之内由紀夫氏が調印をされて、都市における道路と鉄道との連続立体交差化に関する協定及び細目協定というのか結ばれておるわけであります。都市を縦断あるいは横断する国鉄、私鉄が、その都市の交通にたいへんな障害になっているということは、それぞれ御承知のとおりであります。 　そこで、まず第一点として伺いたいのは、この連続立体交差化の協定ができる以前に、どのような都市でいわゆる国鉄の高架化が実現されたか、さらにこの協定ができた後で、国鉄の高架化が実現したのはどういうところがあるか。これは通告してございませんので、あるいはおわかりになっていないかもしれませんけれども、おわかりになっておりましたならば、協定前の実態と協定後の実態についてお答えをいただきたい。 　　　　〔委員長退席、宇田委員長代理着席〕

○長浜説明員　ただいまの先生の御質問の協定前の高架化の問題、これにつきましては、ずっと古くは、たとえば関西の大阪から神戸の高架とか、あるいは名古屋の駅前後の高架とか、こういうのはたくさんございます。しかし、最近になりましての高架というのは、それだけで単独の高架というのはあまりございません。しかし、国鉄が単線を複線にするとか複線を複々線にするという工事に伴いまして高架にするという例は、中央線あるいは現在工事中でございますが、総武線あるいは常磐線というのは、この協定以前から、連続高架でやるというような話し合いのもとに仕事を進めております。そういうわけでございます。 　なお、一昨年の秋運輸省と建設省で結んでいただきました協定に基づきましてからの工事でございますと、数件それに該当するものがございますそれでいまやっておりますのは、たとえば旭川あるいは総武線、これは旧協定でございますが、これを新協定に変更するような手続をやっております。そのほか、実際にまだ工事には着工しておりませんけれども、御承知のように、これは都市計画事業で行なうことになりますので、都市計画を決定したものはまだ数件ございます。なおそのほかに、都市計画を決定するために調査をしておるものも数件ございます。 　こういう状況でございます。

○斉藤（正）委員　具体的な御説明を承ったわけでありますけれども、この協定後、都市計画事業に基づいて調査に着手しているところ、調査を完了したところ、いよいよ着工のところ、いろいろあるようでございますが、私が関係しております静岡県浜松市はいかなる段階にございましょうか。

○長浜説明員　浜松市につきましては、御承知のように、あそこは貨物駅とかいろいろなものがございますので、事前に貨物駅を移しておかなければなりませんので、事前に移します貨物駅を、移転完了という時点でございます。その次にいよいよ高架化の段階になるわけでございます。 　この高架化につきましては、本年度調査費千七百万だったかと思いますが、それらをもちまして調査を進めております。それによりまして技術的の調査を完了したならば、それを県のほうに御返事申し上げまして、県がその調査結果に基づきまして都市計画決定をなされる段階でございますが、現時点では、調査をまとめつつある段階でございます。

○斉藤（正）委員　御調査をいただいた結果を県が検討し、これが都市計画個所として適当だという場合には、昭和四十六年度において着工の意思ありやなしや。

○長浜説明員　これは都市計画決定がされますと、それに基づきまして事業決定がされることになります。また、私さいぜん申しおくれましたが、区画整理事業の同意も実はしております。そういうことで国鉄としても、都市の連続高架化は積極的に進めていきたい所存でございます。そういう事務処理が進んでいきますならば、国鉄としてもこれに積極的に御協力申し上げ、実現を進めていきたい、こういうふうに考えます。

○斉藤（正）委員　浜松市におきましては、この東海道線高架実現のために、特に役所の窓口として、東海道本線高架推進課まで設けて今日取り組んでおります。四十万市民の悲願でもありますし、十万以上の市民が署名をして提出いたしたことなどにつきましても、すでに御承知のとおりだと思うわけであります。 　　　　〔宇田委員長代理退席、委員長着席〕 　これだけではございませんので、貨物駅推進のために鉄道債の消化もやっております。さらにその上に、その利子補給も士が単独に負担をいたしておるというような状態でもございますし、またこれに伴う側道あるいは道路橋等の施設につきましても数億の金を投入して、市は一日も早くこの高架化の実現を熱望し、かつ積極的に物心両面で協力をしているというような実態であります。 　したかいまして、いままでも建設省、運輸省さらに国鉄にたいへんな御協力をいただいておることは承知をいたしておるわけでありますけれども、今後ともこの熱意にこたえる、あるいはそうでなくても、いわゆる近代的な都市建設のために御協力をいただかなければならぬと思うのでありますけれども、その辺の決意はいかかでございましょうか。

○長浜説明員　順序が逆でありますが、まず国鉄から申し上げさしていただきます。 　いま先生おっしゃいますように、連続高架に対する浜松市民の要望が非常に強うございまして、いま先生がおっしゃいましたような御協力をいろいろいただいております。そういう点で、これが将来の浜松市の発展のためになることは私どももよく承知しておりますし、できるだけ早く調査結果をまとめまして市に御返事離し上げ、都市計画決定がされるような事務処理につきましても、できるだけ御協力申し上げたい。そして実際に着工し得るような段階に至るように、われわれもできるだけ御協力申し上げるというふうなつもりでございます。

○斉藤（正）委員　大臣、いま国鉄当局から答弁いただいたわけでありますけれども、全国各地に、都市建設のために、あるいは住民福祉のために必要だということで、この連続立体交差の問題か持ち上がっておりますが、特にいま私が申し上げたような実態の中で、浜松市の立体交差の問題に対しまして、大臣はどのような御見解でございましょうか。

○橋本国務大臣　四十四年の九月一日のいわゆる運建協定、連続立体交差化の協定は画期的な協定であります。これによって　都市内における交通の円滑化をはかるということが主眼でございまして、そうしてそれが結果的には、市内における連続立体交差ということになるわけです。したがって、国鉄の場合は、国のほうか大体九〇％、国鉄が一〇％の費用負担をする、私鉄は七％、こういうために都市計画の事業費というものは非常に膨大化しております。この点は建設省にいろいろお世話になるわけでありますが、浜松の場合はかねてからの計画でございますから、積極的に建設省とも連絡をとりまして、都市計画事業が決定し次第、これを進めるような方針でまいりたいと考えております。

○斉藤（正）委員　たいへんありがたい御答弁をいただいたわけでありますが、ここに問題が発生してまいりました。それは、高架化を実現するためには貨物駅並びに電車基地の移転をしなければならない。その移転先に、実は伊場遺跡なるものがございまして、この伊場遺跡の調査が進んでおるわけであります。第一回は昭和二十四年から昭和二十五年にかけて、第二回は昭和四十三年に、第三回は昭和四十四年十二月から昭和四十五年十二月までということで調査が行なわれました。その過程におきまして、昭和二十九年三月二十二日に県の遺跡に指定をされておるわけであります。ところが、この第三回の調査によって、いろいろな遺構、遺物が発見をされておるのであります。 　ここで文化庁に伺いたいわけでありますけれども、この三回にわたる調査、特に昨年の調査の結果明らかになった出土品のうち、木簡等々に関して、文化庁としてはどのように評価をされておられますのか。綿密な報告書はまだ来ていないかと思いますけれども、特に第三回調査によって伊場遺跡の評価をどのようにされているのか、ひとつ大まかに伺いたいと思うわけであります。

○安達政府委員　第一点は、現在、県の史跡に指定されておりますところは弥生時代から古墳時代にかけましての住居趾があるということで、そういう意味での県の指定が行なわれておるものであります。それから最近出てまいりました奈良時代の木簡の四点でございますが、この木簡の記載内容からして、付近に敷智郡衙があったという可能性があるという意味でございまして、はたしてそこにあったのか、そとから来てそこに流れついて出たのかということははっきりいたしませんが、その程度の木簡が現在検出されておる、かようなものでございます。

○斉藤（正）委員　具体的な、全く私見をはさまない、しかも評価を避けた御答弁でございまして、意のあるところはわかるわけでありますが、考古学的になるほど、出土した木簡等か流れてきたものであるか、あるいは敷智郡の中心地であったのかどうかというようなことは、いまの段階ではわからない。しかし、考古学者並びに地元の一部には、なおこの発掘調査を進めることによって、たいへんな遺跡になるのではないかという期待と不安があるわけであります。期待とは何か、それはやはりいま申しました郡の役所のあとではあるまいか。不安は、そういうことになれば、この電車基地の移転も貨物駅の完成もぐっとあとになってしまうということで、浜松市民の感情はきわめて複雑であります。 　そこで、私は伺いたいわけでありますけれども、いまこういうものが出て、現状ではこういうふうに考えられるという客観的なお話がありましたが、この調査はこれで打ち切るべきか、さらに、郡衙あとと思われるあの敷地内といいますか、一帯の地域の北西方向に向かって発掘調査をすべきかどうか、軽々に判断はできないと思いますけれども、次長の御見解いかがでございますか。

○安達政府委員　実は、この四十五年の一月から十二月にかけて行なわれます調査のときに、この調査をどういう意味でやるかということが問題になったわけでございます。この調査は、ここにいまの貨物駅なりをつくるということを前提にしてやるのか、それとも、そういうことの前提かないのかということの議論がございました。これにつきまして、浜松市の教育委員会と浜松市長さんと間で、これは必ずしも一移転といいますか、その工事を前提とするものではない、その調査の結果を学識経験者にはかって、その上でひとつ考えたい、こういうことでございまして、実はまだその検討のための学識経験者の集まりが行なわれてございません。 　そこで、先ほど先生も御指摘ございましたように、この種の問題は、冷静に学問的な立場に立って検討することが大事でございますので、その検討の結果によって判断をするということが適切でございますので、現段階において、私がいずれということを申し上げるのは、適切ではないと存じます。

○斉藤（正）委員　文化庁としては当然の答弁であろうと思うわけでありますけれども、少なくも郡衙のあととおぼしき出上品がある。もし近くに郡の役所のあとがあるとするならば、これは当然おぼしき方向に向かって調査は進めたいというのか、考古学者や心ある人たちの気持ちだと思うわけであります。 　しかし、一次、二次、三次の調査で市も県も国もたいへんな、物心両面の御協力をいただいているわけでありますけれども、学者が寄って出土品あるいは現地等を検討した結果結論が出る、まさにそうだと思います。その結論が出た結果、さらに調査をすべきならば調査をするのか、あるいはすべきでないという結論が出れば、もちろんする必要はないわけでありますけれども、私は、いまの傾向としては、さらに継続した大がかりの調査をすべきだというような結論か出るのではないかという予測をしておるわけであります。そういう場合には、文化庁はどのような御協力をいただけるのでありましょうか、さらに国鉄当局も運輸省も、これに対してどのような理解と協力をいただけるのでありましょうか、ひとつ伺いたいと思います。

○安達政府委員　学識経験者の検討の結果によるわけでございますが、この部衙の点につきましても、郡衙というものは全国にもいろいろございますので、その全体的な関連において、どのような重要性を持つかということも考えなければならないわけでございます。 　したがいまして、今後の問題につきましては、学識経験者の御意見等も聞き、またいまお話しの出ておりますように、浜松市の方々の強い要望というようなことも、公益という立場で考慮に入れつつ、慎重なる判断を下すべきものではないか、かように考えております。

○長浜説明員　国鉄といたしましては　いま文化庁を中心に伊場遺跡の程度、内容、その他いろいろ御検討をいただいておりますのでいずれ県あるいは市当局と国鉄と一緒になって都市計画の内容をきめなければなりませんがそのときの重要なる参考事項にこれはなると思います。それによって、この伊場遺跡が、どうにもならないものなのかあるいは動かし得るものなのか、あるいはどういうふうにしたらいいものなのかということも含めて、在来の設備の移転につきましても都市計画事業の範囲に入りますので、都市計画としてそういうことを包括的に考えた上で、最終案を決定していきたい、こういうように考えております。

○山口（真）政府委員　貴重な文化財の保護ということも、国として非常に大切なことでございますし、また、ただいま問題になっております連続立体交差化の促進、これは地元の方々だけでなく、国民的な目から見まして非常に大切なことでございます。私どもといたしましては、とにかくそういう一つの問題がございます限りは、文化財の問題に対する調査を早くいたし、早くめどをつけて、促進すべきものは促進するということにしなければいけないのじゃないかと考えておるわけでございまして、その点につきましては、文部省にも十分にお願い促進をいたし、問題が早く決着するように努力いたしたいと思います。

○斉藤（正）委員　三者の御答弁をいただいて、ほぼ考え方は理解できたわけでありますが、学者が第三次調査の結果を総合的に検討して、いかような結果が出ようとも、保存は保存、開発は開発、その調整をどこでとるかということが非常な問題でございまして、浜松市がどうにもならない問題に逢着する可能性もあるわけであります。 　いまの御決意の披瀝で大体理解はできるわけでありますが、国をあげての支援と協力をお願い申し上げたいわけであります。調査結果がまとまった暁には、なお十分な、あげての御後援を賜わりたいと思うのですが、これまた三者から、簡単でけっこうでございますから御答弁をいただきたい。

○長浜説明員　できるだけこの調査結果をわれわれとしても拝見いたしまして、都市計画決定ができるだけすみやかになされるように、皆さんの合意を得て仕事を進めたい、こういうように考えております。

○安達政府委員　文化庁といたしましては、文化財保存という私どもに課せられた任務を十分考えますと同時に、公益との調整ということにも意を払い、そして基本的には、学識的な検討の結果を基礎とした考え方で進んでまいりたい、かように考えております。

○斉藤（正）委員　郡衙があるとするならば、この辺だろうと思われる地域は、全くの想像でありますけれども、一部が国鉄用地、一部が市有地、一部は民有地ということで、貨物駅なりあるいは電車基地のセンターからはかなりはずれるのであります。したがって、私は簡単に設計を変更せよとかあるいは縮小せよとか、かようなことは申しません。申しませんけれども、事実はそういうことでございますので、いまそれぞれ御答弁をいただきましたが、ぜひそういう方向で御協力をちょうだいいたしたい。これが片ずかなければ、貨物駅、電車基地の建設はできない。それができなければ高架はできない。まさに三すくみという形でございまして、まず何から手をつけるかといえば、この伊場遺跡に対する最終的な調査と評価と結論であります。どうぞひとつ、十分な御理をいただいていると思いますけれども、特段の御配慮をいただきたい。これが浜松市の連続立体交差実現のネックでありますので、よろしくお願いをいたしたいと思うわけであります。 　さらにもう一点。ここには遠州鉄道という私鉄がございます。貨物駅をはさんで本線と遠州鉄道の私鉄が走っているわけでございます。完全な都市計画をやるという場合には、当然国鉄だけでなくて私鉄の高架化もやらなければなりません。これは本来ならば建設省にもお出かけをいただいて伺わなければならない問題でありますけれども、この私鉄の高架化がなされない限り、完全な近代都市計画ははできないということにもなるわけでありますけれども、鉄監局としてはどのようにお考えになっておりますか、伺いたいと思うわけであります。

○山口（真）政府委員　先生ご指摘のとおり、この地点には遠州鉄道が入っておりまして、当然国鉄の高架化とあわせましてこれの高架化を進めるということにしなければ、完全な立体交差の効用があらわれないわけでございます。それにつきまして、現在、遠州鉄道、国鉄、それから市等が検討をいたしておる段階でございます。

○長浜説明員　先生御指摘の遠州鉄道は、確かにあそこに入っておりまして、国鉄がうしろのほうに下がって高架化になりましても、遠州鉄道をどうするかというのが非常に問題でございます。いま鉄監局長から御答弁がございましたけれども、さいぜん御答弁申し上げた千七百万でいま調査をしております。その中で、遠州鉄道も含めまして、あの辺をどうするかということの案をつくっておりまして、これで県、市と御相談を申し上げたい、こういうふうに考えておるわけでございます。

○斉藤（正）委員　ぜひそういう線で、たとえ伊場遺跡の問題が解決をし、貨物駅なり電車基地ができましても、今度は遠州鉄道がいまのまま残るということでは、何の役にも立たないといっても言い過ぎではないわけでございますので、ご答弁をいただいた線で鋭意御検討をいただき、御支援をお願いいたしたいと思うわけであります。 　次に、いま使っている膨大な貨物ホームその他の敷地があくわけであります。十万坪になんなんとする土地があるかと思いますけれども、もちろん高架用の敷地も必要でございますか、すでに市は一万六千五百平米程度を都市改造のために買い上げるお話を入れているはずであります。残り四万平米ほどあるわけでございますが、これを処置を誤ると、国鉄の今日の財政の状態からいきましてもたいへんなことになるし、さればといって、国鉄さんが商売根性ばかり出せば、新都市計画にはたいへんな影響があるということで、ここであれこれ私はせんさくをするつもりはありませんけれども、いずれにしても一万六千五百平米の売却といったものとも関連をして、残留地四万平米につきましても十分な配慮をいただきたいというように思うわけでありますが、国鉄の見解はいかがでございましょうか。

○長浜説明員　ちょっと数字は私、手元にございませんけれども、先生の言われるような非常に大きな数字の用地が発生することになります。それで、新しく移しました貨物用地の用地確保のために、市のほうで用地を買ってもらっておりますので、その用地との交換に何がしかそれを市のほうに渡す、こういうことになろうかと思います。残りました土地につきましては、市があの付近を都市改造したいということで区画整理事業を実施したい、こういう御希望がございます。国鉄といたしましても、せっかく高架化になりまして、あの辺をきれいになし得るチャンスでございますので、その地方の発展のためにも、国鉄もできるだけ御協力を申し上げたいということで、区画整理事業にも私のほうも同意をいたしまして、国鉄の用地も含めまして、そういう処置をして、りっぱな道路その他をつくって新しい町づくりのできるように御協力申し上げたい。 　区画整理事業によりまして残りましたと申しますか、新たに国鉄の用地になる土地につきましては、国鉄としてそれを使うべき土地は業務用に使い、あるいはまた市の発展のため、あるいは旅客の便宜のために使うべき施設をつくるべき土地はそういうふうに使う、あるいは出た市のほうの御要望その他で公共的な土地に使いたいという場合には、それをまた売却するというような方法をその上で考えたい、区画整理事業の終わった時点で考えたい、こういうふうに考えておる次第であります。十分注意して処置を進めていきたい、こういうふうに考えております。

○斉藤（正）委員　最後に、大臣に伺いたいわけでありますけれども、先ほどもちょっと触れましたけれども、建設と破壊、これは重要な問題でございまして、運輸省に関係したいろいろな仕事をやる面においてぶつかる問題であります。その調整をだれがどうするかということになりますと、一自治体ではどうにもならぬ問題が多いのでございます。しかし、運輸とか建設とかいう仕事をやる側にしてみれば、遺跡が何だ、文化財が何だという態度がちらほらあります。しかし、わが国の歴史を証明をし、保存すべきを保存するという立場は、これまたきわめて重要だと思うわけでありますが、たまたま連続交差の問題について、伊場遺跡の問題に逢着をいたしておるわけでありますけれども、その調整をどのように基本的にお考えになるのか、見解を伺いたいと思います。

○橋本国務大臣　私は、飛鳥古京を守る議員連盟の会長をやっておりまして、文化財については非常に関心と興味を深くしております。 　そこで、先ほど来お話を聞いておりまして、都市計画事業をやる場合にも、そういうような遺跡がある場所かほかにも多々あるわけであります。そういう場合に、私は、これはしろうと考えでありますが、この場所は、学者が結論を出すとしてもなかなか時間を要すると思います。したがって、遺跡は遺跡として一応その都市計画の中へ含めて、そして都市計画を早くつくったらいいじゃないか。また国鉄も、この遺跡の結論を待って——ああいうことは十年もたたなければできません。斉藤さん、これは多少金がかかっても、金は幾らでもできるのですから、これを多少変更しても、やはりやるべきことを早くやらぬと、人間の生命はあしたにも断たれるのですから、そういう意味では長浜常務理事にも、いわゆるこの遺跡の問題は問題として検討するのもけっこうだが、同時に、計画変更してもいいじゃないか、多少金かそのためにかかるということはあっても、あまり金の問題は気にするなと申しておるのでありますが、同時にまた斉藤さんのほうでも、これは協力するのはけっこうだが、一応浜松市当局も納付金をたくさんちょうだいしておるのでありますから、不用の土地は適正価格でもって買ってくれるように、ごあっせん願いたいと思います。

○斉藤（正）委員　原稿のない大臣の答弁はいつもすばらしいのです。まさに金で解決できる問題です。したがって、ぜひ、文化庁帰ってし養いましたけれども、文部省も運輸省も国鉄も金で解決をするということで、ひとつ御検討いただきたいと思います。 　終わります。

○福井委員長　次に田代文久君。

○田代委員　まず大臣に、基本的なことですからお伺いいたします。 　鉄道を敷設する場合に、その交通の安全についての責任は当然敷設者、したがって鉄道事業者が全責任を持つべきじゃないかというふうに考えていいですか。

○橋本国務大臣　原則論としてはそうでありますが、ただ時代の変遷に伴いまして、たとえば二、三十年前は、ここに踏切が、いわゆる遮断機がなくても、鉄道を敷設しても全く影響のない時代もありました。その後における道路の発達及び自動車の増加等によって、いままでは全く危険のない踏切もやはり危険を生ずる、こういう情勢もありますから、すべてが鉄道事業者の責任であるとも言えないと思います。

○田代委員　しかし、原則的に敷設者、事業者が、鉄道が通っていることによってそこに交通の不安なり問題なりが起こるわけですから、当然それについての責任を持つという基本的な姿勢かなければならないと思うのです。その観点から一安全のための施設なども、いまお話がありましたけれども、これは基本的に、原則的に当然それを設置する義務があるというこの姿勢、この観点に立ってもらわなければ、やはりこの安全の問題はほんとに解決できないんじゃないかと思うので、そのように理解して異議ないですね。

○橋本国務大臣　基本的にはそういうことは言えるわけでありますか、ただいま申しましたように、たとえば、いままでは道のなかったところに鉄道が敷設されて、あとから道路ができる場合があります。そうなりましても、もちろん乗客を守るという責任の上から、踏切はいわゆる鉄道側といいますか、事業者側がこれをやっておる。ただし、経費の負担においては別個の方針をとっておる。そういう事実上の変化があるところに、やはり経費の負担の問題は別個の問題として考えられておる、かように理解いたしております。

○田代委員　大体そういう点を基礎にいたしまして、次にお伺いするのですが、踏切をなくするとかあるいは迂回するというような場合に、これは鉄道事業者が自分の意思が最大なものであるというような形で、それは自由だというような観点からやられた場合に、運輸省もすぐにオーケーだ、こういうようなことになるかどうか、その点お伺いしたいと思います。

○橋本国務大臣　田代さんのおっしゃることはおそらく、たとえば二・三メートルの狭い道路にくいを打つような措置、それがために自動車が五百メートル迂回しなければならぬ、そういうようなことは、少し事業者のほうがかってではないかという結論から出てくるんじゃなかろうかと思いますが、問題は、たとえば鉄道の場合で考えましても、従来そこには全く人家がなかったところを鉄道が通っている場合があります。その後人家ができ上がり、したがって道路もあとからできた、こういう事情があります。しかし問題は、狭いことの危険とかあるいは交通の安全性、こういうことのためにどういう措置をすべきか。場所によっては迂回をしてもらったほうがよろしい場合もありましょうし、ある場合は、交通量いかんによっては立体交差を行なうとか、あるいは十分ではないが遮断機をつげるとか、こういう総合的な措置が行なわれるのであります。もちろんこれは人間中心でありますから、人間の生活を無理に狭める方法は好ましくはありませんけれども、同時にまた人命尊重というたてまえからいえば、多少の不便はありましても、これはやはりつげるべき踏切はつげる、完全に遮断すべきところは遮断をする、こういう総合措置があってしかるべきものと考えております。

○田代委員　これはやはり一方的に鉄道側からのあれによってすべきではない。当然常識的にいってもそうだと思うのですが、そういう問題と関係があるので、これはあとで運輸省が示したあれを出していただきたいのです。きょう明らかにしていただくといいのですが、西武鉄道株式会社に対して運輸省が示した踏切の改良についての指示の内容、それから会社側のその計画の進行の程度、それから閉鎖した踏切の数と理由、運輸省か許可した閉鎖の理由というのを、これはあとからでいいですから、ひとつ御報告願いたいと思うのです。 　そこで質問いたしますが、さっき問題になりました四十四年九月一日付の建設省と運輸省による連続立体交差についての協定、これに基づいて局長クラスの細目協定というものを置かれているのですが、これによりますと、結論的に言って、連続立体交差の費用というのは国鉄側が一〇％ですね。それから私鉄は七％を負担すればよい、あとの九〇％または九三％は道路管理者が持つということになっておりますね。その点、そうですか。

○山口（真）政府委員　ただいま御指摘がございました四十四年の運輸省と建設省の協定の中身でございますがこれは連続立体交差化の場合に、まず単純立体交差化とそれから線増立体交差化と分けまして、その中の単純立体交差化につきましは、原則とし鉄道事業者が鉄道の利益相当分を負担し、そして道路管理者がその他の部分を負担する。それから線増立体交差化の場合には、既設部分につきましては、ただいま申しましたような鉄道利益相当分を鉄道側が持ち、その他を道路側が持つ。ただし線増部分につきましては、すべて全額これは鉄道側が持つ、このような一応の原則に立ちまして負担区分をきめております。 　そうして、その中の単純連続立体交差北の場合の鉄道の持ち分の利益相当分というものの計算のしかたといたしまして、細目的な協定を両者間でさらに結んでおりまして、その中身が、ただいま先生御指摘のような国鉄が一〇％、私鉄が七％という中身でございます。 　　　　〔委員長退席、村山委員長代理着席〕

○田代委員　利益の相当分とか、抽象的にそういうことを言われておりますけれども、実際にパーセンテージとしては、もう一分一厘違わないような形で具体的に割り出されておるわけですね。この点、私どもとしては十分納得ができないという点があるのですが、先ほどの、それに入ります前に、協定が結ばれる前に、そういう問題等が進められておるのですね。それに対して負担はどういう形でやられたのか、またそれをやられる場合に、どういう法的な根拠によってその負担を分けられたのか、その点ひとつ明らかにしていただきたいと思います。

○山口（真）政府委員　この協定ができまする前でございますが、これは道路法に基づきまして両者間の協議という規定がございます。そういったようなことをも考えまして、結局両者間の協議できめられていたわけであります。ところが、単なる基準のない協議ということになりますと、これは両方の話し合いということでありますから、したがいましてなかなか話し合いがつかない。それで強く要求したほうがよけい持つというようなきらいもないでもないということで、実際にはなかなか話し合いがつかないということで、連続立体交差の促進というものが非常に阻害をされていたということは、やはりいなめないことじゃないかと思います。 　そこで、私ども政府部内におきまして運輸省と建設省が、この点を何とかして一応の基準というものをつくって、その基準で負担をするということで、その連続立体交差を促進をするという必要があるんじゃないかということで、数年間両省間で、さらに大蔵省等も入れまして協議を重ねまして、その数年間の両者のディスカッションの結論が、この連続立体交差化の協定になったわけでございます。したがいまして、先ほど申しましたように、その以前はケース・バイ・ケースでやっておるということでございます。

○田代委員　そうすると、結局以前のやつは一〇％あるいは七％というようなふうには具体的にはなっておらないわけですね。それはわかっておりますか。その前にした場合の負担の分担は、大体何％ずつ持ったかという点はわかっているはずですね。

○山口（真）政府委員　特にこれは私鉄の場合でございますが、非常にばらつきといいますか、負担の区分がまちまちでございます。各立体交差化のケースケースに従いましてその負担の区分をきめておったというのが実情でございます。

○田代委員　具体的に言ってください。大体何％だったか、一例でいいですから。

○山口（真）政府委員　ただいま、御要求がなかったものですから準備をしておりませんでしたがいろいろございまして、たとえば三・七％というようなところもございますし、あるいは七・八というようなところもございますし、あるいは五・八というようなところもございます。もう少し高いところもございます。

○田代委員　一番高いところは幾らですか。

○山口（真）政府委員　たとえば、具体的に申しますと、東武曳舟−鐘ケ渕でございますが、これは八・七％、それから京成新千葉−千葉三・七％というようなのがございます。それから名鉄神宮前−呼続七・八％、近鉄小坂−若江岩田五・八％その他がございます。

○田代委員　じゃそれはあとにしまして、高架化した場合、下にあき地ができますね。そうするとその利用が非常に価値高いというところが多いわけなんですが、その高架化した場合の、連続立体交差した場合の利用について、都市計画でやっても大体一割、つまり一〇％ぐらいしか鉄道側は都市側には手放さないというふうになっているようです。たとえば、東急は祐天寺と学芸大学の高架線の下には、傍系の東光ストアにおもなところを使わせて、その上入居者を堂々と会社の不動産部が募集しておるというようなことをやっておるわけですね。当然この近くの商店などとのつり合いというようなことから、権利金とかあるいは入居料を取るということになると思うのですが、これは非常にばく大なものじゃないかと考えられます。 　そういうことを考えます場合、都市計画側が私鉄に対して九三％の負担金、これは国と地方自治体ということになりましょうが、負担するということは不当じゃないかというふうに考えられますが、この点はどうですか。

○山口（真）政府委員　連続立体交差化をいたしました場合の高架下の利用並びに管理でございますが、これは原則としては鉄道側の所有でございますので、鉄道側が管理をするわけでございますが、それによりまして生じます、ただいま先生が御指摘のような高架下利用の利用料というようなものがあるわけです。これは高架下利用料でございますから、当然受益でございまして、その受益の相当額の中に実はこれは入ってくる性質のものでございます。当然入るということで計算をいたしております。 　なお、高架下使用につきまして都市計画事業者、施行者のほうが公共の用に供する施設というようなものに使う場合には、それには使わすようにするというような協定にいたしております。

○田代委員　そうしますと、そういう連続立体交差化をやると、私鉄なりあるいは鉄道側は速度を速めるとかいうこともできましょうし、それから非常に安全性が高くなるというようなこともありますね。そういう点で非常に利益が高くなる。同時に、その高架の下のあき地に対してばく大な利権がそこにプラスされる、付加価値されるという問題か起こるのですが、そういうことを考慮の上で、私鉄の場合においては七％とにかく負担すればいいということは、私たちはこれは納得できないのですが、事実これは合理的であるというふうな割り出しができておりますか。

○山口（真）政府委員　鉄道の受益相当額の中にただいま先生御指摘のように、事故が減少するとかあるいは踏切がなくなることによるところの踏切警手の費用が要らなくなるとかいうような受益あるいはスピードアップのできる余地ができるとかいうようなこともございます。ただいま先生御指摘のような、高架下の利用についての使用料というようなものも、計算の基礎として中に入っておりまして、そういう形で受益相当額をはじいております。

○田代委員　それは私は非常に少ないと思うのですね。どういうあれにされたか、これはあとから資料を出していただきたいと思うのです。実際において、先ほどの同僚議員の質問に対して、地方自治体などの負担というのは、これはたいしたことじゃないというような御答弁をあなたはされておったようですけれども、そういう点は、あなたたちはそう考えられるかもしれませんけれども、地方自治体、いわゆる都市計画などをする側においては、これは非常に大負担ですよ。事実上非常に負担が大きいから、せっかくやりたくともそういう負担する能力がないから、これは交通安全のためにはどうしてもやりたいのだけれども、少し延ばさなければならないというふうに、地方財政としては非常にこれは四苦八苦しておるのですよ。だから、あなた方が頭の上から考えられるような、地方負担というものはたいしたものじゃないというようなものではこれはないということですね。反対から申しますと、私鉄なり鉄道側はこれは全くまるもうけだ、ぬれ手でアワだというような印象すら受けるわけですよ。そういう点、私はこれは考え方が非常に甘いし、正しくないのじゃないかと思うのですが、どうしてですか。

○山口（真）政府委員　まず、地方公共団体の負担につきまして、先ほど御答弁申し上げましたのは、踏切保安設備に関する地方負担ということでございましたので、踏切保安設備につきましては原則として鉄道事業者がこれを負担するというたてまえにしておりまして、場合によりましては、地方から若干の負担をいただくことがあるという意味で先ほど申し上げたのでございます。 　ただいま先生御指摘の問題は、踏切保安設備ではございませんで、立体交差化の費用いうことであろうと思うわけでございます。この立体交差化の費用につきましては、ただいま連続立体交差の場合は特にそうでございますが、鉄道側が持ちあるいは道路側が持つという意味におきまして、これは道路側の負担というのが非常に大きいというのは事実でございます。これにつきましては、その道路側の負担の基礎となるところのいまの鉄道側の受益額ということにつきましては、先ほどお話がございましたが、これはそういう計算を運輸省と建設省の間でいたしまして、そのいろいろの計算の結果一〇％、七％ということにいたしたわけでございます。 　なお、道路側の負担につきまして、それはその中から都市計画事業をいたすものでございますから、それに対する国費もございますし、あるいは地方の金もある、こういうことでございます。

○田代委員　その計算が一〇％、七％というのはこれはあまりに私どもとしては少ないと思う。したがって道路側としてこれは納得ができない。先ほど私が運輸大臣に質問した点、つまりそういう鉄道を敷設するという場合における安全についての責任、したがってそれについての施設をやるという責任を、基本的、原則的に当然この敷設者側のほうで持たなければならないのじゃないかということを尋ねたのは、そういう問題と関連があるのですよ。したがって、これはあまりに道路者側したがって地方自治体なり住民に対して過剰な負担、道路に合わないような負担をさして、そして敷設者側に利益を与え過ぎるというような形になってるの、じゃないかという点、しかもそういうことが、道路者側が実際にそういう立体交差をやって安全を確保したいと思っても、そういう財源がないのでできなくて、したがって、せっかく法律では、とにかく踏切を安全にするために改良を進めるという意図で進められておるけれども、その進捗の速度というのが非常に足を引っぱられる、こういうことになるのじゃないか。ですからこの点、この一〇％あるいは七％というこのはじき方ですね、これをもう一ぺん再考される必要があるのじゃないか。

○山口（真）政府委員　鉄道側が危険な車両を運行いたしまして、そしてこれによって事業を継続しておるという意味におきまして、鉄道事業者がその危険の負担に要する費用を措置をするということは、これは当然のことでございます。 　ただ問題は、先ほど大臣からも申し上げましたように、そういう原則に立っていても、たとえば昔、荒野に鉄道が敷かれておった。だんだん近傍が発達し、自動車も多くなり、あるいはその近傍が町になったというような場合に、それを立体交差化しなければならぬというような必要が生じた場合に、これをすべて鉄道事業者に負担させるということがいいかどうかということは、非常に問題があるわけでございます。結局問題は、そういう鉄道の安全という問題と、それから立体交差にいたしますれば、特に連続立体の場合には、その間に、従来通路がなかったところに通路ができるということによりまして都市の再開発というようなものにも非常に役に立つわけでございます。そういうことがあるために、連続立体交差化の要望も非常に高いわけでございます。そういうようなこともあるわけでございまして、そういう観点に立って両者が負担をするということであろうかと思います。 　そこで、この連続立体交差化の協定でございますが、これは先ほどから申し上げておりますように、非常に長い間からの懸案でございまして、従来のようなやり方では連続立体交差の促進はできない。しかしながら、私どもは何とかして連続立体交差の促進をするために、両者間の公平な負担ということを打ち出さなければいかぬ、その基準をつくらなければならぬということで、数年間建設省と運輸省の間で議論を重ねた上で、先ほども申し上げましたようなことでこれは促進ができるじゃないかということで協定をいたしたわけでございます。この協定は私ども両者間——大蔵省も入ってでございますが、協議の上で両方の利害というものを十分に調整してつくられたものでございますので、ただいま、これを変えるというような意思はございません。

○田代委員　この交差化なり立体化のすべての負担を、鉄道側が持たなければだめじゃないかと言っているのじゃないのですよ。それはあなたがそういうことを言われるだろうということは、私はちゃんと初めから知っていますよ。しかし、一〇％とか七％とかいうのは、率が、いわゆる敷設者側にあまりに有利になっておって道路者側に不利であるということは、国民なりあるいは都市地域住民の負担に甘え過ぎているという、そういう割り出し方を政府当局がやっているのじゃないかという点を言っておるわけなんですよ。 　その点、今度は法的な観点から少しあれしますが、道路法の第三十一条の第一項のいわゆる協議事項というところがありますね。あれによりますと、道路管理者が関係方面とあらかじめ協議しなければならないということなんですが、あらかじめこの次官協定によって、もうとにかく七％あるいは一〇％というようなワクがはめられておりますと、先ほどのお話のように、これができる前のときのように、実際においてケース・バイ・ケースで、非常にパーセントの高いところから低いところから出るし、いろいろ意見が出るのは当然なんで、あるいはこんなことになったらとても負担に耐えられないというような意見なり、大体公平に見てだれか見てもそうだというような結論が出るような話し合いなりあるいは協議というものが十分尽くされなければならないと私は思うのですけれども、初めから次官協定によってそういうワクがはめられてしまう、またそれに具体的に基づいて局長クラスも、そこにあるのだからというので協議なり覚え書きがかわされたということになれば、もう大体すべてはそのようにワクの中にはまっちゃって、身動きができないということになる。ということになると、その道路法第三十一条に対して違反じゃないかということになるのではないかと思いますが、その点はどう考えられますか。

○山口（真）政府委員　先ほど申し上げましたように、従来、協定の以前におきましては、具体的な問題について具体的にその負担をどうするかということで、両方が協議をいたしましてなかなか話がつかないというために、連続立体交差の整備というものがおくれておったわけであります。しかしながら、一方連続立体交差化は大いにやらなければならぬという社会的、国際的な要請というものもあるわけでございますので、これを大いに促進するためにはどうしたらよいかということで両者間が十分に打ち合わせをした上でこういうものをつくったわけでございます。 　そうしてその内容でございますが、先ほど申しましたように一応このやり方でもって両者間がきめまして、これで運輸省といたしましては鉄道事業者、建設省といたしましては道路管理者等につきましてこの方向で十分指導する、それによって連続立体交差化を大いにやっていくということにきめたわけでございまして、この道路法三十一条の協議というものは、現実の問題につきまして、費用負担の問題あるいは構造、工事の施行方法その他を全部協議するということでございますから別にこの法律に違反しているということではないと思います。

○田代委員　没後にしますが、その協議が上のほうで、次官クラスで頭からワクをはめてしまって下の当事者側の意見なんか十分吸収されないような、そういう協議の範囲というものが狭められているという点では違法ではないか、その点をもう少しよく考える必要があるじゃないかという点を言ったわけですが、時間の関係でそれはよします。 　最後に一言だけ局長にお尋ねしますが、西武鉄道株式会社の石神井と桜台間の立体交差についての認可をいつ出されるか。この周辺の住民それから商工業者などは、六万人にのぼるような署名運動をやって、そして区の議会に請願しておられます。この内容というのは、長期的に見た場合に都市開発の方向については、鉄道は地下構造によるのが最もいいんじゃないか、こういうようなことが技術者の方面からいわれておるのですが、このことが、周辺の住民のそういうふうにやってもらいたいというような望みでもあるようですが、この点について住民の意向を十分に尊重して検討していただいて、そうして一方的に鉄道側のペースだけでオーケーするというようなことがないようにと請願者の方々は言っておられますが、この点については、いま大体どういうことになっておりますか。

○山口（真）政府委員　具体的な問題につきまして質疑の御通告がございませんので、ただいまちょっと具体的な問題についてはお答えをする用意がございません。ただ、私どもといたしましては地元の方々の御意見というものも十分に参酌をするつもりでおります。

○田代委員　地元の意見を最大限取り上げて、ひとつ対処していただきたいということを要望しまして終わります。

○村山委員長代理　ほかに質疑はありませんか。—なければ、本案に対する質疑はこれにて終了いたしました。 　この際、午後一時三十分から再開することとし暫時休憩いたします。 　　　　午後零時二十一時休 　　　　　————◇————— 　　　　午後一時三十五分開議

○福井委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。 　道路運送車両法及び自動車検査登録特別会計法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑に入ります。 　質疑の通告かありますので、順次これを許します。井野正揮君。

○井野委員　実は、本法案の提出にあたりまして運輸省が、特に自動車局が、長い間かかってたいへん整備されましたこの「自動車分解整備業実態調査報告書」をつぶさに拝見をいたしまして、政府にはこんなすばらしい実態調査があるのかと初めて感心をしたわけであります。そういう理解の上に立って、これから御質問申し上げたいと思うわけであります。 　まず、大臣に基本的な問題についてお尋ねをしたいのは、この民間の車検を七〇％に拡大したい、こういう基本的な考え方の場合に、いろいろな場合が考えられるわけでありますが、三〇％の政府が行なう検査、これはどういう役割りを果たさせるつもりか、この関係をひとつお伺いをしたいわけであります。主体が民間になるわけでありますから、したがって、政府の行なう三〇％の検査はどういう役割りを果たすことになるのか、従来とは異なった感覚がなければならぬ、こう思いますので、まずこの点を、基本的な問題ですから大臣にお伺いいたします。

○橋本国務大臣　お答え申し上げます。 　基本的問題であろうと思いますが、結果的に政府としては、七〇％民間にやらして、三〇％を国でやっていくようにしたい。なぜ三〇％を残したか、その役割りは何か、こういう意味だろうと思いますが、俗に言うなれば、昔公設市場というものがありましたね。公設市場といいますか小売り市場、これが大体モデル市場として、各区に一つくらいずつ東京都がつくったことがあります。考え方としてはそういう考え方で、自動車整備事業というものは御承知のようにかなり複雑な問題でもあり、また公害問題も最近やかましいおりからでもありますからして、やはり一つのモデル工場といいますか、標準工場といいますか、同時にまたそれらの指導、いわゆる国でやる指定工場、国でやる整備工場がそういう民間工場を一方において育成するという仕事もしていくと同時に、また最初申しましたような標準工場としての役割りをつとめていく、このような意味合いを兼ねておる、かように申し上げたいと存じます。

○井野委員　少しあいまいなようでございますが、実はこの調査表によりますと、七五％以上が六人以下の工場になっておりまして、いま運輸省が考えておる理想的な基準の形態、これに持っていく各般の手段については、この統計があらわしておるようにきわめて困難な問題がたくさんあるようであります。私のお聞きしたいのは政府がやります検査を七〇％も、主体を民間に移そうというわけでありますから、一大政策の転換といわなければなりませんし、それにはそれなりの十分な根拠がなければならぬと思いますし、将来にわたって国が行なう検査と民間に委託する検査との比率というもの、それからその国が行なう検査が果たす役割りというものについては、明確な位置づけがなければならない、こう思うので、少なくもこの法の改正は、ある意味においては、車両を完備させて安全を確保するという上からいえば、重大な踏み切りだと思う。そういう意味で、特にこの点は大臣にお尋ねをした次第ですが、十分な詰めが行なわれていないのじゃないかと若干疑うわけでございますが、これは後ほどまた総括で最後にお伺いいたしたいと思いますので、問題点をこれから進めてみたいと思います。 　その次にお尋ねしたい点は、この民間企業を振興し、社会的な要請にこたえさせるためにも、自動車局は二つの方法をおとりになっておるわけです。一つは整備振興会の問題、一つはこの近代化促進の中核として協業、共同作業あるいは共同利用、事務の共同というように集団化の方向をおとりになろうとしておられるわけでありますが、この場合に非常に大切なのは、先ほど申し上げました協同組合の組織化、振興会への加入、非常に重要だと思うのであります。ところが、この統計表によりますと、特定の地域においては全くこれが進んでいない。特に例をあげますと、大阪であります。東京では一万数千の組織があるのに、大阪は百台です。一六〇ページですね。まことに差がひどい。大阪の場合は六百三十一、東京の場合は一万一千二十二、北海道で二千二百八十七、福岡で二千百二十六、こうなっております。これはどういうわけでそういうような実情になっているのか、この点お尋ねをしたいと思います。

○野村政府委員　ただいま先生の御指摘のように、陸運局別で見まして、大阪陸運局管内の協同組合化が他に比べて著しく少ないということは御指摘のとおりでございます。 　これにつきましては、実は現状におきましては、大阪はわりに大企業というものはございますが、こういう中小企業というものが、自動車整備企業におきましてはほかの地域に比べてそもそも数が全体的に少ないというようなことから、したがいまして、そこまで大企業に対抗して協同組合等をつくってやっていくというような体制ができていないということで、これはもちろん私どもの指導が行き届かないという点が一つ大きな原因かと思いますが、推定いたしますと、いま申し上げたようなことではなかろうかと思いますが、さらにこの点につきましては、今後とも十分研究をいたしまして、指導の方法の改善をはかりたいと思います。

○井野委員　局長、それは場当たり答弁でないのですか。私は大阪にだけ大きな工場があって、東京にだけ小さい工場があるとは理解できないのです。わからぬのならわからぬと言っていただいたほうがいい。あとから私がお聞きすることと逆な結果が出てくるのではないかと思うのです。おわかりになっていないのじゃないですか。

○野村政府委員　ただいま先生の御指摘のように私どもとしてはそう推定したわけでございますがもしそれが実情に即しなければ、私いま申し上げたことが、あるいは十分責任ある御答弁ではないのかと思いますが、この点さらに勉強したいと思います。

○井野委員　それは最初のほうの企業別、工員別の統計表でいきますと、最初に申し上げたように六人以下のものが七五％、十一人以下で八十数％になるわけですから、したがって、六百八十何人の人間が、これしか大阪に企業がないのだということは、常識的に見たって言えないことなんです。大阪と東京の人口を比べてみますと、車両数からいっても、大阪にもまた多くのコンマ以下の工場があることは間違いがないのであって、むしろこの協同組合なりあるいは振興会に加盟をしていないという実情は、何か別なものがありそうな気がしますのでお尋ねをしたわけです。現在、非常に人件費も高まってくる、あるいは諸掛かりもふえる、こういう中で、この整備事業を向上させて道路車両法の求める第一条の目的を達成する、いわゆる安全を確保して輸送能率をあげるという目的を達成するためには、どうしてもこの近代化を急ぐ以外に方法はないのだと、この調査で結論されているのです。これをそのままだとすると、その手だてとなるものは何といっても業界の組織化であり、協同組合化であり、近代化であるとすれば、なぜ大阪が数が少ないのかということがきちっと局長の頭にないと、大臣のほううはまだぼやっとしておるということになると思いますが、この点いかがですか。

○野村政府委員　ただいま先生のおっしゃるように、そういう原因につきまして調査不十分であるということは、先生のおっしゃるととおりでございます。この点につきましては、私どもさらに勉強してみたいと思います。

○井野委員　そうおわかり願えると私もだんだんわかってきたのですが、実は昨年の十月にこの法改正に踏み切ろうとして、自動車局内でいろいろ、御討議をなさって、一応私どもが見てもいい案だなという案、この調査表と非常にかみ合ういい案が流されておったわけなんです。実は、私ども社会党の運輸部会に当局に御出席を願って御説明をいただいた機会に、こういうことをお尋ねしたのを記憶にあられるだろうと思うのです。この改正案については業界等の意見を十分くみ上げたり、あるいはまた振興会などとの意見の交換をして、七〇％も民間に渡そうということでありますから十分練り上げたものですかとお尋ねをしたら、やっておる、こういう話だったわけです。私もそのとおり理解をいたしまして、実は寸暇をさいて私どもが話し合える業界あるいは振興会などに顔を出して、いろいろ意見を聴取してみました。ところが、今度出された案と、それから去年の十月に運輸省がこういうことでいきたいと考えられた案と、一点に大きな食い違いかあるのです。先ほど私がお尋ねした点と非常に関係が深いので、これは大臣とくと聞いておいていただきたいと思うのです。 　この考え方でいけば、なお指定工場を七千ぐらいふやす。あるいはまた業界では、指名工場を受けたいとするものが三〇％ぐらいある。こういう数にしますと一万四、五千になる。それから自動車局が考えているのは七千ぐらいですからも要望に対して五〇％しかふえないことになるわけなんです。これは丸い数字で考えればそういうことになるわけです。そうして検査資格を持つ工場と検査資格を持たない工場。 　そこで大臣、さっき私が三〇％の政府がやる検査との関係をお尋ねしたのはここなんです。モデル的な検査工場にするということでありますが、それよりももっと考えなければならないのは、自分の工場で検査できなて検査員を持つことのできないこういう工場と民間に委託した検査とは、市場競争において、こういうことになるか、自由競争を原理とするわか党しいたしましてはと、総理以下お答えになるわけですけれども、しかしながら同時に普遍的に国民の権利を守っていかなければならぬというたてまえに立つならば、委託をしてみずから検査し得る工場と検査し得ない工場との市場における競争について、政府がめんどうを見なければならないのがこの三〇％のほうになってくるのじゃなかろうか、こう考えたので、大臣がそうお答えになるのじゃないか、こう思ったら、そんなことは念頭にないようなので、この辺は非常に心配なわけてす。 　そこで、去年の十月に出された案は、協同組合を中核にして、協同組合に検査工場を持たして、そうしてすべての組合員がこれに参加して協同組合から利益を受け得るように、また競争の隊伍から落ちないような配慮が払われておった。この一項目が消えて、そうして同一地域に二つの工場を持つものは、一人の検査員が兼ねていいという、大きいほうの工場に有利な条件をお出しになられた。小さい企業のほうではいたく心配をしておるところでありますが、この点はどうなんですか。政令か何かで、こういう趣旨だけれども、協同組合が持つ共同の工場、ここで検査員を置いて組合員がここで検査を受けれる、こういう道は開かれるのですか、開かれないのですか。

○野村政府委員　お答えいたします。ただいま先生の御指摘の点は、中小企業対策としてこれを推進するためには、同一法人といいますか、共同組合なら協同組合の中で検査員が兼ねられるかという御質問だと思いますが、その点につきましては、同一協同組合あるいは協同組合でなくても同一法人であれば、事業場の所在地が別であっても、検査員として兼務ができるということを今度の法律で大筋を定めまして、それに沿ったような省令を考えたいということでいまやっております。

○井野委員　そうしますとこの薄っぺらいやつに、六項目に要点がなっているわけですね。この中で、特に第三項が、二つ以上の事業場で共同使用することができるというやつは、これは何も二つ以上ということでなしに、ほんとうはここに、協同組合員等が共同工場を持つ場合は、組合員はすべてここで検査を受けることかできる、こういうふうに、ほんとうはここまでうたったのですから、政令できめるというのだったら、こういうふうに書いておかなければ誤解か起きるわけです。去年の十月にはちゃんと書いてあったのです。今度はそれがなくなったから、さては変ったのかどうして変わったのだろう、こういうふうに思うわけで、それは書かなかったけれども、変ったのではない、こう理解してよろしいですか。大臣これは非常に大事なところですからね。

○橋本国務大臣　ただいま井野さんのおっしゃるとおりでございまして、これは省令で規定いたしたい、かように考えております。政令のほうではありません。これは運輸省専権でけっこうですから、省令でやりたいと考えております。

○井野委員　そうすると、これは説明資料不十分であったというふうに理解をいたします。理解をいたしますが、非常に大切な点ですから、さて法律は通った、政令が出てきたらなってなかった、またこの次の委員会あたりで頭がかっかとなって議会軽視だなんて言わなくてもいいよう忙、きちっと記録にとどめておいていただきたいと思います。いいてすね。——それでは違うのですか。

○野村政府委員　もし間違いがあってはいけませんので、もう一ぺん申し上げますか、指定整備事業として指定を受けた協同組合の同じ協同組合の中で事業場を異にする場合には、この二つ以上の事業場で兼任ができるということでございまして、たとえば一方が指定整備事業でない、あるいは一方が指定整備事業である、そういう法人格の違ったものの間の兼任はできない、こういうことでございますので、そういうふうに御理解をいただきたいと思います。

○井野委員　協同組合は、自動車の整備協同組合のほうは、資格を授った者も持っていない者も加入しておるでしょう。

○野村政府委員　いま先生が資格を持たないとおっしゃいましたのは、指定を受けていない者という意味だと解しますが、それはおっしゃるとおりでございます。

○井野委員　私のお尋ねをしておるのは、協同組合が行なう検査場、工場ですね、これを言っているのですか、これか前にあったのです。今度は消えちゃった。そこで局長、もう一回よくお聞きください。局長の説明のとおりだとすれば、結局協同組合の中で指定を受けた工場は、協同組合員の検査をしてあげるということになるわけですからこれにはやはり緩急、あるいはからい甘い、いろいろの問題が出てきて、自由競争を妨げる場合か組合内部においても起こり得る。そうじゃなくして、協同組合は共同出資をやって検査工場をつくり、指定工場をつくれば、資格があろうとなかろうとここで受けることができるのだ、こういうやり方をすれば、これは何も陸運事務所まで行って受けなくてもいいことになりますし、あるいはみずから検査施設、検査員を持つ工場と何ら差はなくなってきます。もし、そうでないとすると、組合の中で今度は支配関係が起こってくる、こういうことになりますので、しつこくただしておくわけです。

○隅田説明員　私から御説明させていただきます。 　協同組合か有しております検査施設を、協同組合員で検査施設だけを共同といたしまして活用して、そうして全体の指定を受けることが、施設面では可能でございます。 　それで、先生先ほどお話しになりましたように、検査員のほうは、これは協同組合員みずからの検査員でその機械を使ってやる、こういうふうになると思います。

○井野委員　じゃよろしいわけですね。 　そこで、今度は適正規模を十一人にされた問題なんですが、適正規模ですね、指定工場の適正規模、基準、前は六人という案だった。今度は十一人に変わりました。聞くところによると、運輸省のほうではぜひ六人でやりたい、こういうことであったようでありますが、中小企業庁ですか、こちらのほうから強く意見が出て、最終的に意見統一を十一人にされたというふうに聞いておるのです。これは確かなのか確かでないのか知りませんが、そういうふうに理解をしておるわけでありますか、この統計にあらわれておりますように、大半が、全部と言いたいくらい六人以下の工場でありまして、これを十一人まで引き上げるとすると四〇％以上の合併をしないと、これは十一人以上にならぬことになるのです。適正規模をここまで引き上げて、指定工場が優良認定を受けなくてもいいという半面においては、こういうとうてい指定工場にはなり得ないという統計的な結果が出ておりますが、この点はどういうふうにお考えになっておりますか。

○野村政府委員　ただいま先生のお話の件は、こういうような点であると思いますが、結論的に申し上げますと、指定事業のレベルを六人から十一人に上げたということはございません。したがいまして、指定の基準につきましては従来どおり最低六人、従業員数六人ということになっておりまして、その点は変わりはございません。先生がおっしゃった十一人というのは、おそらく、構造改善事業の適用事業主につきまして、通産省といま私どものほうと折衝いたしておりまして、その過程において構造改善事業の対象の範囲をどこにしぼるかという論議のときに、そういう数字が出たということを私、報告を受けておりますが、まだそれが結論を得たということではございませんし、これは直接指定事業とは、ここにいいます指定整備事業の指定基準とは関係のないことでございます。

○井野委員　そうしますと、これもたいへん変だと思うのです。この指定工場の工場指定を受けるわけですが、これが受けたのが、今度は構造改善事業の適用を受けられる規模でないとしますと、安全性確保のための検査の施設であるとか、あるいは従業員の資質向上であるとか、あるいは経営採算をこれは安定させなければならぬわけで、この調査表によって見ますと、非常にこの仕事が安定していないということが、まず工員の移動にあらわれておりますね。大体三〇％採用したら二四％くらい退職している。その差は五、六％。しかもそれか大きい経営で、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅまで分けていった一番最高のクラスですらそれくらい移動している。こういう実態がある。これはやはりこの仕事に携わってみて、企業それ自体の安定性がなくて、生活不安から、いいところがあればかわるということも一つ考えられる。もう一つは経験者の移動が非常にある。たとえばＡ工場からＢ工場、Ｂ工場からＣ工場へというように動いている。樺太などにはジャコウシカというのがいて移動するのだそうですが、習性的に移動する人種だとも、ジプシーだとも思われないのです。この点はいかがですか。こういう工場の工員がひどく移動しているという統計が出ていますね。この点はどうお考えになりますか。

○野村政府委員　統計的には、先生御指摘のように非常に移動がひんぱんであるということは事実でございます。この原因につきましてはいろいろあるかと思いますけれども、やはり基本的には、企業がまだ十分近代的に経営が合理化されていないということであろうかと思いますが、この点については、整備事業のレベルアップに一つの大きな問題になっておるというふうに私ども考えております。

○井野委員　そこでこの報告書は、待遇の問題についてこれまたこまかく触れているので敬意を表するわけです。ところが最初の結論、これからの賃金高というものを見通して、賃金はさらに増高するだろうと、いかにも高いように示されていますので、中身を調べてみました。それで年間総収入であげられておりますが、工員の場合が三十五万八千円、これは端数を切り捨てます。これでいきますと、いま国家公務員の年間給与は十八・五カ月で組んでいると思うのです。十四カ月で組んでみたにしても月当たり二万五千五百二十一円という数字になっております。ボーナスを少し出すことにして十六カ月で考えてみますと二万二千三百七十五円、公務員より〇・五カ月少ない十八カ月にすると、工員で一万九千八百八十八円という数字になる。それからディーラーのほうでやってみますと、五十四万になっております。これで見ますと、十四カ月で組んで三万八千四百七十一円十六カ月にしますと三万三千七百五十円、十八カ月にしますと三万円に落ちてしまいますから、これは非常に低賃金だということは間違いない。これは平均の給与です。もう一つ年齢別で見ますと中卒あるいは高卒程度の人で、やはり若年齢の安い賃金ということか雇用の対象になっておることも間違いがないようであります。 　いずれにしても一これらの賃金でやるとすれば、新しい職を求めて次の職場へかわっていく、そして後半に至りますと、企業同士の引き抜きが非常に激しくて、これまた工員の資質向上の支障になっている。こう述べられている。こうなってきますと、これは中小企業対策の中でも一つの特定した自動車整備工業という業種の中で、しかも最初に敬意を表したように、これだけすばらしい調査ができておるわけですから、ほんとうに政府が中小企業のことを考えて、しかも整備事業の欠陥からくる交通事故等を防ごうという考え方があるとすれば、まず正当なる料金の策定というものがはたしてできているのかできていないのか。こういう経営分析をしていながら、そして問題点を指摘していながら、さて中小企業庁のほうから言われれば、十一人以上でなければ構造改善事業の対象にしないということの軍門に下るとしたら、これは自動車整備事業の実態を考えないもほどがあるということになると思いますが、大臣、この辺の御所見はいかがですか。

○橋本国務大臣　お話しのとおりに、御承知のように特に最近自動車の排気ガスの問題あるいは安全性の問題等、自動車に関連する問題がやかましくなってきております。したがって、これは何としてもまず整備工場の整備をしなければいけない。これは二つの対策が必要だと思います。いまお話しのありましたような近代化資金を零細企業といえどもできるだけ回してやりたい。いま事務当局に聞きますと、通産省との間で交渉を進めておるようでありますが、通産省では他の工場との関係もあって、少なくとも二十人程度を要望しておるようです。しかし、運輸省としてはこの種の事業は、いわゆる大規模工場もありましょうけれども一般のオーナードライバー等のためにはある程度小工場の散在する必要もある。こういうことから、どうしても運輸省の考えているような指定工場の六人程度というところまで、通産省がおりてもらいたいという交渉を強くやっております。事務当局で話がなかなかつきにくい場合は、私が通産大臣と交渉しまして、いま井野さんのおっしゃるように、指定工場の数と近代化に対するところの人員の数とを合わせていきたい。そういう意味ではあらためて通産大臣に私からも交渉しようと思います。 　もう一つ　先ほど来の話に関連いたしますが、整備士というものの訓練の問題、それからもう一つは、指定工場となりますものに対する整備士のいわゆる定数というものを、現在どおりでいいのかどうかという問題があると思います。しかし、これを急激にやりますれば、零細企業に対して大きな打撃を加えますから、いきなり資格者をふやすということはむずかしいと思いますけれども、しかしながら、やはりだんだん機械が高度化してまいりますから、ちゃんとした資格者が一定数あるべきではなかろうか。これは法律でなくても省令でもいいのですけれども、そういうこともひとつあわせて検討して、一方においては零細企業の工場の対策を練ると同時に、その整備工場の内容の強化、これに対しても積極的に進めていきたいかように考えております。

○井野委員　中小企業庁の牧野計画課長、おいでを願っておると思うのですが、おられますか。—ただいま大臣の御答弁があったわけですか、この点六人にするか十一人にするかということは、この業界の大宗を占める階層でございますから、きわめて重要なポイントになると思いますので、従来運輸省との折衝過程はあることとは思いますけれども、もし十一人にしなければ諸般の制度金融が受けられないとしますと、これは重大な問題でございますので、ひとつ中小企業庁のお考えを承りたいと思います。

○牧野説明員　お答えいたします。 　ただいまの大臣の御答弁の趣旨にのっとりまして、十分運輸省と協議をさせていただきまして、前向きに処理させていただきたいと思います。 　構造改善中業指定業種につきましては、すでに先生御承知のとおりだと思いますけれども、国際競争力強化のため必要な業種につきまして、生産規模、経営規模等の適正化をはかるということになっております。運輸省からの御説明によりますと、規模が大きくなりますと非常に経済効果が上がるというように私ども説明を受けておりましてでき得ればなるべく大きくなれば非常に当該業界の発展のためによろしい、こういう考え方から、より大きな規模ということをお願いいたしておったわけでございますが、ただいま大臣の御説明にございましたように、公害その他いろいろな問題がございますし、十分ただいまの御答弁に沿いまして、運輸省と前向きに詰めてまいりたい、このように考えております。

○井野委員　大きくなれば利益率が高くなるというような、そう単純なものではなかろうと思うのでありますが、十一人ならまたきっぱりということもありますけれども、十一人という数、端数に限定したのには、やはり整備事業それなりのそろえなければならない技術面、そういうようなもので、十一人という数が中小企業庁のほうから出たのだと思いますが、十一人でなければならぬということに固執されておった根拠は何だったのか、この際お聞かせ願っておきたいと思います。

○牧野説明員　お答えいたします。 　自動車整備事業の、すでに本年で終了いたそうとしております中小企業近代化基本計画によりますと、たとえば点検調整工場につきましては、六名ないし十二名ということが基本計画の目標になっているわけでございます。したがいまして、まだ事務的に、いま先生のおっしゃいましたように十一名という具体的な数につきましての最終結論には至っておりませんが、さらに近代化基本計画よりより多い人数による経済効果ということを、私どものほうから運輸省のほうに、検討していただくようにお願いしておるというのが実情でございます。

○井野委員　そうすると、工場の一定基準を設けて必要な技術員とか、そういうものと、一定の整備でこなす車両数とか、売り上げ高とか、そういうものをはじき出して、一つの基準をつくったというのではなしに、六人ないし十一人が大体九二・三％になるわけですから、その中の上限の十一人をとったのだ、こういうことで、確たる深い根拠はないというふうに理解していいのですか。

○牧野説明員　お答えいたします。 　構造改善の対象業種になりますと、たとえば高度化資金につきましては、協業化というような形で中小企業振興事業団から長期低利の融資が行なわれるというようなことでございまして、さらに協業化だとか、合併だとかいうことで効果をあげるということでございまして、たとえば最低六人という場合には、二者集っていただきましてさらに効果をあげるということを私ども念願いたしておる次第でございまして、いま先生かおっしゃいましたように、絶対これは七人でなければならない、あるいはこれは六名でなければならないかどうかという具体的な基準は、六人でなければ、または七人でなければならないというような基準は持っておりません。

○井野委員　これもまた一つ安心をしたわけなのです。ものさしを持って大段平を振りかざして、よたよたしておる業者に、こうせなければやってやらぬというのでは、冷たいことこの上もないわけですから……。 　そこで、また調査表によりますと、大臣、何と中小企業の金融を受けたものがたった七％しかない。中小企業対策をやって近代化を進めた、こうおっしゃるけれども、実はたった七％しか受けていない。これにはたいへんいい統計が出ております。手形の期間から、それから手形の長期化した重圧から、今日の資本主義経済の矛盾を余すところなく調査したところにおいては、マルクスの資本論よりもよくできているものではにいかと思いますが、これは数字ですから間違いのないところなのです。 　さて、こういうような上で、この非常に零細な、しかも激動する市場で、これらの企業を近代化をしていくということはたいへんむずかしいことであり、かつまた指向されている方向が協業化、共同化の方向でありますから、中小企業金融の融資を受けるのに、なぜこんなふうに率が低いかという問題になってくる。まずこの六人以下の工場は事務員なんというのはほとんど雇えなくて、奥さんかお嬢さんが社長の家から出てきてやっておるというようなことになるのが大半で、法人組織の場合は、それでもまだ事務員を置いておると思いますが、家内工業的なものになりますと、事務員もいないことになるわけで、計理士か税理士に一ぺん見てもらう程度で、結局青色申告も適当に感じで書いておく。税務署では、今度はこれぐらいな脱税をやっておるだろうという思惑課税、推定課税をしてくるが、こういうことで、さてそれに対抗する経営の調査表もない。いろいろな面でこれは苦しんでいるわけなんです。 　そういう点でいきますと、自動車局が指導しておる協同組合などで事務の共同をやって、そうして青色申告もきちっとさせるという方向は非常に正しいと思うし、そうなければならぬと思うのです。しかし、農林水産等の産業の場合は、こういうような共同化あるいは協同組合運動に対してはかなり政府がてこ入れをしたわけなんです。ところが、中小企業の場合は一切これがないわけです今日この自動車整備事業というものが、道路運送車両の上に非常に重要な意義を持ち、特別会計までもやるということになれば、この育成強化については各段の情熱が注がれなければならない。特に、大阪のような大都市ががたんと穴があいておるというようなことについて注意を払わぬというようなことは、これは法律運行上の不注意もはなはだしいということになると思うのです。そういう点で、この協同組合の検査施設に対してはどういうふうなめんどうを見るおつもりなのか、この点ひとつお答え願いたい。

○野村政府委員　ただいま先生の御指摘のように、私どもといたしまして分解整備事業の中小企業対策というものがきわめて貧弱であるということは、残念ながら先生御指摘のとおりの事実でございます。私どもは、通産省でお立てになっております近促法の精神にのっとりまして、先般実施いたしました近代化計画に引き続いて構造改善事業をいまやろうといたしまして、業界に強く働きかけて、これの受け入れ体制ができるように、目下鋭意努力中でございまして、これを実らせることが私は一つの前進であると思います。それが第一点でございます。 　それから第二点といたしましては、これは私ども今年度の予算の原案を編成する過程におきまして、中小公庫あるいは商工中金から分解整備事業に対します融資のワクを、特別に二十億ほど設定してほしいという要求を出しまして、そうしてこれは通産省、大蔵省とも相当好意的に考慮していただいたわけでございますが、残念ながら、私どもの計画のまだ煮詰めが足らなかったと申しますか、そういう点がありまして、これは政府の財投計画の中には残念ながら盛り込まれませんでしたが、今年立てました計画をたたき台にして、さらに先生のおっしゃるような中小企業の労務管理の向上、財務管理の向上を含めました近代化方策というものをやっていきたいと考えております。

○井野委員　警察のほうおいでいただいておりますか。——実はこの機会にお尋ねをしておきたいと思うのですが、事故が起きますと、路上にブレーキをかけたあとがないから、居眠りかスピード違反かだろうということで、制動機に故障があったのじゃないかというようなことはあまり御注意をなさらないのじゃないかという疑いを持つのです。そこで、定期検査というのですか点検というのですか、これの義務づけと、それから本法運用上の実行、それが怠られているために、整備不十分のために起こしている事故、こういう面についてはどういう見解を持っておられるか。この点が一点です。 　もう一つ、結論を急ぐので一括してお尋ねいたしますが、私ども最近不当労働行為について、あるセメント会社の製造部門、販売部門、輸送部門三つが同一資本が出資して別会社になっておるわけですけれども、これの調査に行きまして、不当労働行為の問題はこっちへ置いておいたにしても一つここで、法律が全く大資本によって踏みにじられているという現況を見てまいりました。特に練りコンクリートの生輸送の問題です。あのタンクは、実は総容量八立米から七立米ある。しかし積載規定は三トン。三立米積むともうオーバーになるわけです、ところが伝票のほうを調べてみますと、六立米積んでいるから、約七トン積んで走っている。で、制動機もこれじゃきかない。セメントの生コンのうしろに、過積をしておりますので、ブレーキがききませんので注意してくださいと書いて走っている。東京のまん中ですよ。一体警視庁はあるのかないのかという気が私どもするわけです。 　そして今度は、請け負わした会社からその輸送会社に対する文句はこうなっている。私どもの要求に応じて輸送してくれないから、この会社の輸送を取り上げて、そして全国から自分たちの関連会社の車を持ってきて、運行補助の手続をして輸送させている、こう言う。そうなってきますと、どういうことが具体的にだめなんですかと、斉藤議員も私も井岡先輩も一緒に調査に行った。相手側の会社の答えは、発注先がほとんど五〇％官庁だ、東京は夜とかそういうときだから、そういう時間に一定の量運んでもらわなければならぬが、この輸送会社にやらせると、その労働組合が拒否するからできない。拒否した理由は何かというと、交通繁雑の中におけるスピード出し過ぎはお断わりする、過重な荷物は積みませんという。こうなってまいりますから、三十四台の車をよそから持ってきたわけですから、これはスピード違反もやっておれば、過重に積んでいるということにも結論的になるわけです。事実のぞいてみましたら、八十何％くらいまで積んでおりますから、間違いございません。これは三人の国会議員が見てきた 　こういうような問題について、運輸行政、警察、ばらばらなんですね。この点、警察のほうではどういうふうに注意をしておられるか。労働争議あるいは労使の紛争が起これば、それは単なる労使問題だというふうにお考えになっておられるか。あるいは、いま言ったような東京都の交通繁雑、夜間営業等々いろいろな問題から——そしてあれは、セメントが幾ら入ったか表示されるようになっていない。しかし、あれはくふうすれば幾ら積んだか外へ出るようにできると思うのですが、これからの点は整備にあまり関係ないかもしれませんが、よく考えればまだあるのですよ。ひとつ御答弁願いたい。

○寺尾説明員　事故に関連して最初からお答え申し上げますと、四十五年度中に整備不良車両のために起こした事故というのは〇・五％、死亡事故につきましては〇・二％という数字が出ておるのでございます。それに応じて、取り締まりも昨年度中に六万七千件、そのうちで制動装置等の分につきましては約三千件くらいでございます。 　そこで私ども、事故が起りますと、一番基本的なことは、やはりスピードが出ておったかどうか、その痕跡をまず見る。本人の供述も大事でございますけれども、最後に一番大切になりますのは、事故を起こしたときの状態ということでございますので、そうした状態については十分、できるだけ証拠を確保するようにつとめております。 　そこで、いま先生御指摘の、じゃこれによって過積が非常に多いじゃないかという問題でございます。私ども、大型車による事故につきましては、その結果が非常に大きゅうございますので、いろいろやっておるのでございますけれども、レミコン車であるとか、あるいは高圧ガスなんか入れたような、一定の容器などの基準がきまったものにつきましては、形の上から、外形で見まして、これはおかしいということは非常にやりにくい面かございます。たとえば普通の車であれば、小石などうんとワクをはみ出て積んでおれば、これはよけい積んでおるなということになるのでございますけれども、非常にやりにくい面がございまして、事実上十分できておらないのが現状でございます。 　ただ、先般来いろいろ御注意を受けておりまして、私ども、納品書など注意して見るようにということでは指導しておるのでございますけれども、今後ともそういうような面、あるいは問題のある場所につきましては十分注意をして、御趣旨を体した取り締まりをやっていくようにいたしたいと思います。

○井野委員　大臣、私は、その点は政府部内の連係動作が非常に悪いと思うのです。現に七十数台あった事業所が、三十数台、退職金のために売るという理由で届け出をされて、陸運事務所は、今度は自家用車の七十四台を受け入れることを認可しておいて、そのほんとうの原因を追及しないで、政府同士の連係動作をしないということに問題があると思うのです。これは小野田セメントの話でありますか、そういうところに、ああいうめちゃくちゃな容量、八立米入るものに八〇％積んでいますから、どう見ても七立米積んでいます。そうしますと、積載制限は三トンになっている。これではまるで一二〇％くらいよけい積んだことになるわけですね。倍以上積んでいる。これではとても交通安全なんか保てるわけがないのです。しかも、天下に有名な大資本会社のそういう組織の中で行なわれている。不当労働行為なんて見に行ったけれども、そんなものじゃない、殺人行為だ、こういうことが言えると思うのです。こういう点は交通安全委員会でほんとうはやるべきものだと思いますけれども、特にいずれも出席なさっている皆さんですから、十分これは……。運輸行政の恥だと思うのです。 　最後に、時間も来たそうでございますから終わりたいと思いますか、今度の法律案の問題について、九〇％に近い十人以下の企業に対して、自動車局長はたいへん努力をされたそうでございますけれども、大臣、これもまた重要な主管業務の中における仕事でございますから、年間予算はもういつも食われているのですから、ぜひこの法律改正の機会に、このきわめて零細な整備企業に対する抜本的な構造改善の事業を進めるにあたっての政府の姿勢を正す必要がある。これでなくてはあまりにも不公平だ、かように思いますので、この点大臣から一言決意のほどを聞いて、私の質問を終わりたいと思います。

○橋本国務大臣　先ほども申し述べましたが、やはり業種によっては必ずしも人数が制限できないわけであります。少数であってもやはりそれなりの必要な業種がありますので、この種の仕事につきましては、運輸省の希望をぜひこれは中小企業庁でも聞いてもらいたい。事務当局でまとまらぬときは大臣折衝まで持っていく覚悟をしておりますので、その点は十分のことをいたしたいと思います。

○福井委員長　次に田代文久君。

○田代委員　簡単に二点だけお尋ねします。 　第一は、道路運送車両法の第四十六条の終わりのほうに、製作者に不当な制限を課するものであってはならないというところがあるのですね。これについて、この改正するにあたって削除する、これはもうやめるという提案をなぜしなかったかという問題です。 　というのは、昨年の九月二十二日の本委員会で私のほうの林議員がこの欠陥車の問題を取り上げた際に、当局は、これは公害基本法のいわゆる経済条項と、表現は違うけれどもその思想において非常に似ているというので、検討するというふうな答えがなされたですね。これは、いわばこの部分を削除して、今度基本法ではこれは削除したわけですが、業界サイドの姿を少しでも改めるという方向が出るのじゃないかというふうに期待しておったわけです。そうではないということになっておるのですが、この問題について、実際にどのように検討されたのか、そしてその経過はどうなったか、そしてなぜこれが削除されなかったかという点について、まず御答弁願いたいと思います。

○野村政府委員　昨年の本委員会におきまして、私が、ただいま田代先生の御指摘のような答弁を、林先生ですかに対して申し上げましたことはお説のとおりでございます。 　今回の道路運送車両法の改正におきましては、いわば行政簡素化という観点から整理をいたしたということが第一点であります。第二点は、私あのとき答弁申し上げましたように、この不当な制限を加えてはならないという条項を削除すべきかということで検討したことは事実ございます。ただその際に、これは法律解釈の問題でございますが、私どもが現に、道路運送車両法の保安基準として、公害及び安全のためにメーカー及びユーザーに、制限ということばは適当でないと思いますが、相当の規制を加えていることは御案内のとおりでございます。それは私どもとしては法律案を審議するときに議論になったわけでございますが決して不当な制限ではない、つまり正当な規制をしておるのだ、公害を排除するために正当な規制をしておる、あるいは安全を確保するために正当な規制をメーカーやユーザーにしておるものであって、その規制というものは、別に不当な制限をしておるものではないのだという議論がありまして、したがいまして、今回の改正にはそれは盛り込まなかったというか、その議論の過程におきましては、盛り込む必要がないんであろうというような意見がありまして、私どもは今回はこれを見送ったということでございます。 　なお、保安基準の改正、道路運送車両法の改正というものは別の面でもまた引き続いて行ないますし、基本的にはいま先生御指摘のような意見があることは事実でございます。私どもの現在の解釈といたしましては、これは部内で十分論議いたしました結果、不当な制限ではない、あれは正当な規制をやっておるんだという解釈でございます。

○田代委員　どうもこれは、実際において公害基本法のときでもそうなんですけれども、明らかにこれは後退した見解です。したがって使用者、製造者側、メーカーにとってはこれは有利な条項がそのまま生かされている。すでにこれなんかなくても相当の規制、有効な規制がなされているという話でありますけれども、そうじゃないと私は思うのです。これはやはり実際、その点具体的にいろいろ問題が出ておると思うのです。ですから、これは再考の余地があるかどうか、もう全然この点については削除する意思がないか。ないということならばいいが、なおこれは考慮するという観点に立っておられるなら、再度御答弁願いたいと思います。

○野村政府委員　現段階におきまして、私が申し上げたような意見で一応今度は見送ったわけでございますが、これはもっと基本的に研究すべき問題でありますので、さらに今後引き続いて研究をするという考え方でございます。

○田代委員　では、次に運用上の問題について伺います。 　第一に、法律の第五十四条の陸運局長の整備命令の条項ですね。それから第二に、第六十三条の大臣の臨時検査についてというのがあるんですがこれは実際どういう場合に具体的に執行しておるのか、またするのかという点を説明願いたいと思います。

○隅田説明員　整備部長からお答えさせていただきます。 　五十四条の整備命令でございますが、これは一例あげますと、たとえばバス会社などに立ち入り検査をいたしまして、その場合に車を一応調べる場合がございます。整備の不良をものを見い出したというような場合には、これは整備を行なわせるわけでございます。 　それから六十三条の臨時検査でございますが、これも一つ例をあげさせていただきます。従来これを発動したことは一回だけございます。これはＬＰＧを使いましたタクシーが、いわゆる爆発事故を頻発したことが数年前にございましたので、そのときにＬＰＧにつきましての保安基準の強化をいたしまして、同時に過去の車を早急に直させるという意味で臨時検査をしたという例がございます。これが唯一の例でございます。

○田代委員　せっかくこの五十四条あるいは六十三条のそういう条項があるにもかかわらず、立ち入り検査あるいは整備の問題、それからいまの六十三条については一回だけというような、こういうことですね、実際にやられたのは。これは非常に不十分じゃないですか。もう少しこれをやればもっと安全について効率の高い結果が出るんじゃないか、そういうふうに指導すべきじゃないかと思うのですが、これは十分この条項を生かしてやっておられるかどうか。 　というのは、いわゆる欠陥車問題で依然として部品の回収などが繰り返されておるわけですね。日本ユーザーユニオンでは、アメリカに輸出した自動車のうちで、アメリカでは、発表され部品の回収が進められておるもの、そういうものがアメリカではどんどんやられておるのに、日本ではそれが公表されないというような、手直しされたふしもない車種あるいは部品というものが、まだなかなかあるというふうにいわれておるんですがねこういう点から見ましても、非常にまだ不十分じゃないか。運輸省はメーカー側に対して出頭を求めてこの事情を聞いているんだというようなことになるかもしれませんけれども、出頭を求めて聞くというのは、そういうことではこれは徹底しないんじゃないか。そういう点について非常にこれは疑問があるということになりますならば、これはきびしくこちらが出ていってそして追及するというようなことをやらなければ、これは成果があがらないじゃないかと思うのですが、その点どうですか。

○隅田説明員　御指摘の点でございますが、たとえばこの前アメリカのネーダー弁護士が参りましたときに、アメリカにおいてリコールされている車が日本においては何ら手が打たれてないというような新聞記事か出ていたことがございます。私たちといたしましては、アメリカにおいてリコールされているものにつきましては逐一、直接にもちろんメーカーからの報告もとっておりますが、同時に、これはアメリカの運輸省のほうとも連絡をとりまして、私たちのほうへも報告が入ることになっております。その結果を調べておりまして、実際問題といたしましては、たとえば左ハンドルの車とかそういう輸出したものだけに起きている問題、そういうようなものがございますものですから、アメリカでリコールされたものがすべて日本でもリコールされるというわけにはまいりません。けれども、日本にも同じ状態の車が販売されておる場合には、これは必ずリコールされております。そういう意味で、アメリカでリコールされていて日本ではリコールがされていない、こういう事実はないと思います。

○田代委員　そうしますと、特定の車種をきめたものについて、臨時検査をちゃんとやったというようなケースがありますか。また事実、その点やっておりますか。

○隅田説明員　臨時検査につきましては、先ほど申し上げましたとおり、ＬＰＧの場合に一回だけやったことがあるわけでございます。 　この臨時検査と申しますのは、自動車ユーザーを強制的に全部車検場まで呼び寄せるわけでございます。そういう意味で、臨時検査で集めるということをやるほうが自動車使用者のために有利な問題か、あるいはメーカーなりあるいは整備業者なりを使って、リコールという形でユーザーのほうへ出向いていってでもやらせる、あるいは地元の近いところの整備工場等でやらせるというような方法と、どっちがいいかということになると、やはりユーザーの立場に立てば、いま私どもは欠陥車問題としてわれわれが取り上げておりますやり方のほうが、使用者のために有利な方法じゃないかと私どもは考えております。

○田代委員　では次に、これは通産省関係になるかと思うのですが、ホンダＮ３６０の走行テストで有名になった茨城県の谷田部にある財団法人自動車高速試験場は、これは大体どこの指導下にあるのか、それからまた、この財団法人に対しては政府出資などがなされておるかどうか、その点をひとつ伺いたいと思います。

○大永説明員　財団法人日本自動車研究所ということになっておりまして、財団法人としての認可をいたしましたのは通産省でございます。したがいまして、通産省の監督下にございますが、これは自動車業界それから部品業界等が基金を出してつくりました財団法人でございまして、政府としては出資はいたしておりません。民間の財団法人でございます。

○田代委員　この試験場の施設の使用規則は知っておられますか。

○大永説明員　大体存じております。

○田代委員　そうしますと、この規則の第二条で、使用者の範囲として次のような順位で使用をきめているんですね。この第一が、この試験場の建設に協力した自動車製造事業を営む法人、それから関係官公庁及び自動車に関する団体等で試験場長が適当と認めるもの、これが甲。二、この試験場の建設に協力した自動車関連産業の法人、これが乙。それから三として、その他試験場長が使用者として適当と認めるもの、これが丙。こういうふうに甲、乙、丙に分けて、この甲、乙、丙は使用料をきめたものです。 　問題は、こういう甲、乙、丙という形で順位をきめてやっているやり方では、実際において自動車メーカー用の施設ということになるのではないか。非常に広い意味で、使用者などがこの施設を随時存分に使用できるというようなことについての支障になるのではないか。そうなると、結局安全性能あるいは自動車の走行テストというような問題についてまずい点があるのではないか。ですから、こういう財団法人がやっている使用規則は、監督官庁としてこのままでいいのかどうか。もう少しこの規則を変えさせる必要があるのではないか。そういうふうに監督指導する必要があるのではないか。こういう点についてどうですか。

○大永説明員　御指摘の点でございますが、いま手元に使用規則の第二条というものがございますけれども、これは、先ほど申し上げましたような形で自動車メーカーそれから関連産業が出資しておるわけでございますが、たてまえといたしましては、御指摘のように出資者につきまして優先という形になっております。しかし、実際の使用のさせ方はどうかと申しますと、料金につきましては、いま御指摘のように、出資者につきましては若干割り引く、二割程度でございますが割り引いておるということになっておりますが、使用の順位につきましては、このコースがやはり自動車の性能テストというのが目標でございますので、その使用目的に合致する必要はございますけれども、使用目的に合致いたします限りは、自動車メーカーであろうと、関連産業のメーカーであろうと、 　一般の使用者でございましょうと、先着順というたてまえで実際は使わしているというのが現状でございます。

○田代委員　そういう説明ですが、私は一般の陳情を受けたこともありますが、一般のあれは、自分たちはそこの出資をしていないということで非常に冷遇されて、持っていってもあと回しにされるということでまずいんだということになっておりますが、事実そういうふうになっておりませんか。

○大永説明員　これは一般につきましても先着順で使えるわけでございます。ただ、その使い方に貸し切り使用と一般使用と申しますか、混合してほかのものと一緒に使う場合とございます。貸し切り使用の場合には完全に先着順でやってよろしいわけでございますが、混合使用と申しますか、ほかのものと一緒に使う場合には、やはり相互に危険性の問題もございますし、使用コースの調整の問題とかいろいろやりませんと、かえって試験場内でもあぶないものですから、そういう場合にはちょっと待ってくれということで、ほかのほうといろいろ調整をするということはございます。そういう点で、実際はそうでないのでございますが、あるいは一般のユーザーに、少し冷遇されているのじゃないかというインプレッションを与えている場合があるかと思いますが、実際はそうではございませんで、貸し切り使用でない一般の場合には、そういう点があるということではないかと推測するわけでございます。

○田代委員　そういう点を、そういう意見なり陳情みたいなものがありますから、注意していただいて、そういう点公正な監督をしていただくように要望しまして、終わります。

○福井委員長　次回は公報をもってお知らせすることとし、本日はこれにて散会いたします。 　　　　午後二時四十七分散会