交通安全対策特別委員会地方行政委員会運輸委員会連合審査会 第1号

○内海委員長　これより交通安全対策特別委員会地方行政委員会運輸委員会連合審査会を開会いたします。 　先例によりまして、私が委員長の職務を行ないます。 　内閣提出にかかる交通安全対策基本法案及び久保三郎君外十三名提出にかかる交通安全基本法案の両案を一括議題といたします。 　　　　—————————————

○内海委員長　質疑の通告がありますので、順次これを許します。井岡大治君。

○井岡委員　長官はまだお見えじゃないですね。

○内海委員長　間もなく見えるそうでございます。

○井岡委員　では先に、宮崎陸上交通安全調査室長にお尋ねしますが、最近の陸上交通の事故の中で、どの種が一番大きな事故を起こし、どの件数が一番多いか、ちょっと知らせていただきたい。自動車、電車、国鉄、こうあるわけです。それらの区別を一ぺんひとつ……。

○宮崎（清）政府委員　陸上交通と申しますと、御承知のように道路交通以外に鉄軌道による交通があるわけでございますが、これらの事故につきましては、先生も十分御承知と思いますが、道路交通、つまり自動車による事故が件数から申しますと圧倒的に多いわけでございます。 　ちなみに最近の道路交通の事故の状況を申し上げますと、昨年一年間におきます道路交通事故は、交通事故によります死者が一万四千二百五十一六名、それから同じく交通事故による負傷者は八十一万八千七十一名となっておりまして、これは対前年、つまり昭和四十二年に比べまして死者にして約四・七％の増、負傷者は二六％余りの増加を示しております。 　なお、この傾向はたいへん残念でございますが、本年に入りましても引き続き続いておりまして、本年上半期におきましては、これは新聞等で御承知と思いますが、死者はすでに八千名をこすという状況でございます。 　なお本年の特異な現象といたしましては、昨年に比べまして負傷者の対前年度増加率は昨年より減っておりますが、死者の対前年増加率は昨年よりふえておる、こういう状況でございます。

○井岡委員　重ねてお尋ねをいたしますが、その事故件数の中で営業車と自家用車の比率はわかりますか。

○宮崎（清）政府委員　本年の上半期の事故につきましてはまだ詳しい統計が出ておりませんので、昨年の状況で申しますと、これは自動車が第一当事者、つまり交通事故におきましては第一当事者、第二当事者という用語を使っておりまして、交通事故は双方に責任があって発生する場合がわりに多いわけでありますが、そのうちより責任の重いほうを第一当事者と事故統計上申しております。この第一当事者別の発生状況を見ますと、昨年四十三年一年間におきます人身事故の件数でございますが、自家用車が四十万八千四百二十五件起こっております。これに対しまして事業用車は九万五百八十八件でございまして、絶対数から申しますと圧倒的に自家用車が多いわけでございます。ただその一万台当たりの事故率、つまり自家用車一万台について何件事故が起こっておるか、事業用車一万台当たりに何件起こっておるかというその率をとりますと、自家用車の一万台当たりの事故件数が二千九百六十四件でございまして、これに対しまして事業用自動車の事故件数は一万四千五百八十五件となっております。これは事業用自動車のほうの一万台当たりの事故件数が高いわけでございます。これは十分御承知のように走行キロが事業用車のほうが相当多うございますので、この件数をもって直ちにどちらが多いということを比較することはちょっと困難かと存じます。

○井岡委員　その事業用の中でいわゆるトラック、これはダンプを含みますが、トラックとそれからハイヤー、タクシーとの比率はわかりますか。

○宮崎（清）政府委員　その前にただいま数字を読み違えてたいへん申しわけございません。 　一万台当たりの事故率でございますが、自家用車は二九六・四、それから事業用車が一四五八・五で一けた間違っておりました。たいへん申しわけございません。 　それからただいま御指摘の乗用と貨物の数でございますが、事業用につきましては、乗用の普通が、先ほど申し上げました四十三年度一年間の事故件数で申しますと、四万二千八百九十一になっております。それから、これに対しまして貨物でございますが、普通貨物のトラックが三万八千三百八十七、それから三輪車が、これは貨物の三輪車でございまして、絶対数が最近非常に減っておりまして千四百七十九、合わせますと四万一千程度でございまして、ハイヤー、タクシーの普通乗用車の数とそれから営業用のトラック、これは四輪、三輪を入れました数でございますが、これとは大体同じ程度でございます。

○井岡委員　そういたしますと、全国でハイヤー、タクシーの数、それからトラック、これはダンプを含みますが、これとの比率はどういうことになっておりますか。

○黒住政府委員　四十二年の統計によりますと、バスの車両数は九万一千三百六十二台、ハイタクが十六万三千九百八十二台、トラックが三十万四百十六両、合計五十五万五千七百六十両がいわゆる事業用の自動車の数でございます。

○井岡委員　そこで、その事故の問題になるわけですが、パーセンテージはわかりますか。

○黒住政府委員　運輸省のほうで、いわゆる重大事故と称するものの報告を受けておりますが、重大事故と申しますのは転覆、転落、火災、踏切事故、それから死者または重傷を生じたもの、それから物損で損害額が五十万円以上のもの、それから自動車のかじとり装置、制動装置等の重要な部分の破損、脱落等によりまして自動車の運行ができなくなったというふうなものを、いわゆる重大事故として報告を徴しております。 　その重大事故につきまして、先ほどの車両の分布で申し上げますと、車両一千台当たりの件数が、バスにつきまして二二・八、それからハイタクが二七・七、トラックが一四・八、合計いたしまして一千台当たりの事業用自動車の重大事故が一九・九という数字になっております。

○井岡委員　その重大事故という中で、いま言われたのは非常に大きな事故、こういうように考えられるわけですが、人の命を失った事故、これは重大事故になりませんか。

○黒住政府委員　先ほど申し上げましたように転覆、転落、火災、踏切というふうな事故と、それから簡単な事故でも死者または重傷を生じたものは、これは重大事故ということになっております。

○井岡委員　そこで、長官がお見えになっておりますから、長官にお伺いをいたしますが、この法律を見まして、詳しくは調べておりませんけれども、基本法でありますから、いわゆる交通安全に対する基本を策定するのだ、したがって、その基本からくるいろいろ策定がありますが、それに伴った別の法律を出しますか。

○床次国務大臣　おことばのごとく、この法案は基本法でありまして、国あるいは公共団体あるいは業者、その他それぞれのあるべき姿というものを、基本的なことを決定して、これを強力に推進しようとするわけでありますが、具体的のあり方に対しましては、現在ほとんど関係法規におきましてそれぞれ規定があるわけであります。たとえば道路につきましては道路法、鉄道につきましては鉄道あるいは軌道法、あるいは河川の問題につきましては河川法、あるいは航空法等、それぞれなお関連いたしました問題につきまして具体的な規定がございますので、今日のところにおきましては、個別的のものをいますぐ規定しなければならぬというふうには考えておりませんが、しかし、今後情勢の推移によりまして個別法を本法の大原則にあわせていくとか、あるいは情勢の変化に応じまして改めるということ、あるいは特殊なものをつくらなければならぬかと思うのですが、現在のところにおきましては、現在の各法案をもって大体足りると考えております。

○井岡委員　この法律で一番大事に取り扱われておいでになるのは、中央に交通安全対策会議、それから地方に地方行政機関を長とした都道府県交通安全対策会議、ここにこの基本の策定を求めておいでになる、こういうように理解していいですか。

○床次国務大臣　これは何と申しましても、基本的な中央の機構が大事でありまして、中央におけるところの安全対策会議並びに中央において策定しますところの安全基本計画というものが基本になりまして、それに従って、各地方地方の都道府県が実情に応じたところの具体的な計画を立てて、しかもその実施の推進に当たるというたてまえになっておるわけであります。

○井岡委員　そうすると、中央における交通安全対策会議で基本をこしらえる、そして、それを受けて都道府県の交通安全対策会議が実施に移していく、こういうように理解していいですね。

○床次国務大臣　さようでございます。

○井岡委員　そういたしますと、十二条に「政府は、交通の安全に関する施策の実施に必要な財政上又は金融上の措置その他の措置を講じなければならない。」実際に政府はこれとこれとこれをやりなさい、こういうことになるわけですね。そして、実際それをやっていくのは地方がやる、こういうように理解していいですね。

○床次国務大臣　この法案におきましては、国、地方団体あるいは業者あるいは歩行者に至るまで、それぞれの立場におけるところの責任と義務というものが規定されておるわけであります。したがって、基本計画ができますと、その基本的な大方針に応じまして、各省それぞれこれを推進する責任を負うわけでありますが、同時に、その計画を実施するに対しましては相当の予算も要るわけで、したがって、予算につきましても積極的に努力しなければならないことになるわけであります。したがって、この法律ができました結果、安全対策に対しましては相当の発展ができるのではないかと私は思います。 　なお、地方庁は地方庁に応じまして、それぞれの立場におきまして推進をするということになるわけでありまして、相当包括的なと申しますか、総合的な立場に立って安全対策を強化することがこの法案の目的でございます。

○井岡委員　そういたしますと、政府は本年度安全対策にどのくらい予算を予定されておるのか。

○宮崎（清）政府委員　昭和四十四年度におきましては、直接陸上交通の安全に関係ある予算といたしまして約六百三億を計上いたしております。これ以外にも、間接的に交通安全に寄与し得る予算は相当額ございます。

○井岡委員　この六百三億円は主としてどういうところにお使いになるつもりですか。

○宮崎（清）政府委員　ただいま申し上げました六百三億のうちの約五百数十億は、交通安全施設あるいは道路の立体交差等、交通関係の整備に要する経費でございます。

○井岡委員　私はよそのことはあまりわかりませんから、ひとつ大阪の例を申しますと、自動車局長はよく御存じだと思いますが、大阪の中で、私の住んでおるところは東淀川区というところであります。その中に阪急の踏切が十二あるわけです。これの立体交差をしようとすれば、ばく大な金が要るわけです。一つの区、東淀川区だけです。これは単に私は大阪だけでないと思う。東京都だってたくさんあると思う。したがってこれらの立体交差に要する費用というものは、いま言われたような額でとてもできない。これは本年度ということでありますから、引き続いておやりになるんだろうと思いますけれども、その立体交差を単に企業者だけにまかすのか、それとも国がその立体交差に要する費用に対して金を出すのか、ここらの点について、お知らせをいただきたい。

○宮崎（清）政府委員　まず最初に、予算の額の問題でございますが、先ほど申し上げました六百三億のうち、昭和四十四年度におきまして、立体交差化のために計上いたしております予算は、約二百三十億でございます。ここ数年間、この額は大体この二百数十億を投入しておりまして、もっぱら立体交差に鋭意つとめているわけでございます。 　なおその根拠法といたしましては、踏切道改良促進法という法律がございます。これに基づいて立体交差を進めるということでございます。もちろん御指摘のように、国が直轄して行なう場合もありますし、地方団体に補助金を交付して行なう場合もございます。

○井岡委員　私はいまのいわゆる業者並びに地方公共団体の財政上の立場から考えると、踏切道の立体化に関する法律だけではとうていできないと思うのです。もっと大幅に国が出さない根りできない。というのは、ほんとうにそこだけの立体交差に要する費用なのですね。そうでなくて立体交差をやろうと思えば、長い期間が要るわけです。これらに対してどうお考えになっているか。

○蓑輪政府委員　都市の中の鉄道と道の平面交差については、現状は非常に平面交差が多いような現状でございます。これを立体交差化するためには、いままでやっておりました単独の立体ではとてもこれは都市の中は追いつかないと思います。また単独の立体をいたしますと、道路が上がるというようなケースが多くなってまいりますので、そのために周辺の市街地には非常に不便がかかるということもございまして、やはりこれは根本的には鉄道を上げるか下げるかしなければいかぬと思います。そういうことで、実は去年、おととしからまず国鉄と連続立体交差に要する費用のお互いの分担を協議してまいっておるわけでございます。大体この協議も済みまして、いま簡単に言いますと、国鉄との間は既設線を立体にするときには、道路側の利益が非常にあるということもございまして、これを都市計画事業として実施したいということでございます。かつその費用の負担につきましては、既設線を上げる分は、いろいろこまかい計算がございますが、大体道路側が約九割くらいを出す。国鉄側が一割くらい出す。さらに既設線を上げると同時に線増計画をするという場合には、これは全額国鉄が持つというような協定がいまできつつあるわけでございます。私鉄につきましても、それと同じような考えでまいりたいということでございまして、そういうようなものを実施いたしますには、鉄道側の負担もございますが、やはり道路の利益が相当多いということで、道路側がよけい出すように踏み切ったわけでございます。ただ、これを実施いたしますには、やはり鉄道を上げるという問題になりますと、やはり騒音とかその他の問題がございます。また鉄道の事業者のほうにいたしましても、一割ということでございますが、非常にばく大な経費を要するということで、この計画はかなり長期にわたりませんと、なかなか全国のそういうことは実施されないということで、まずいまの四十四年度につきましては、必要な個所からそういう計画をきめてまいりたい。都市の中の鉄道の立体連続高架というものを実施してまいりたいというように考えております。

○井岡委員　国が九割を出す、これはそこの分だけでしょう。道路の分だけでしょう。上げるとすればかなり前から上げてこなければいけない。と同時におりるほうもかなり向こうにおりなければいけない。こういうかっこうですね。おやりになるのはここだけでしょう。

○蓑輪政府委員　都市の中の鉄道を立体化するというと、いま先生のおっしゃいましたように、かなり長い区間をやらなければいけない。長い区間の全工費について九割、一割というようなことでございます。

○井岡委員　そこで問題は、都市内における鉄軌道の立体化、あるいは廃止、これなどが伴ってくると思うのです。ということは、都市交通という立場から考えると、いまの都電にしたって市電にしたって廃止をしていかなければならない。これは私は事故を少なくする大きな原因であろうと思うのです。同時に大きな車の渋滞をなくしていく、そういう立場から考えてもそれをやるべきだと考えます。ところがこれについて政府の考え方、いわゆる立体交差に対しては、いま言われたように九割という考え方はありますけれども、鉄軌道の撤去に対する考え方というものが一つもない。ここに私は交通事故をひんぱんにさしておる大きな原因があるんじゃないか、こういうように思うのですが、この点どうなんですか。

○蓑輪政府委員　ただいまの都市の中におきます軌道でございます。これは軌道ができました当時と、いまの交通の情勢は非常に変わっております。その軌道をいま規定しております軌道法、これも古い法律でございます。そういう法律でございまして、都市の中の交通機関として、いままで戦前は特にそうでございましたが、都市の中の軌道を大いに延ばしてまいったわけでございます。いまの現状になってみますと、都市の中の交通によりまして、軌道が非常にじゃまになってきたということがございます。またじゃまになったといいながら、やはり軌道がまだ一部の市民には、非常に利用されておるということもございまして、東京都そのほかの都市でも、逐次これを地下鉄その他にかえていこうという計画だと思います。道路側から見ますと、これもやはり道路の交通の緩和にある程度役に立っておると思います。ただ、いまの軌道につきましては、まだまだそういう地下鉄とか代替線が一緒に整備されなければ、市民の交通の足を奪うということがございます。この辺につきましては、私たちの関係でございませんので、軌道が取り払われた場合に、軌道の経営者がなるべく費用のかからない形で、道路側が協力したいということを考えております。そのためには軌道を撤去したあとの、いまの軌道の法律でいきますと、原形に復さなければならないということになっておりますが、原形の考え方をもっと弾力を持たせまして、ほとんどいま軌道が交通の用に供されておるようなところであれば、そのまま簡易舗装すれば、すぐ道路にもなり得るというようなところにつきましては、できるだけ軌道経営者の負担にならないような形でいまの撤去が進むように、いろいろ検討しておる次第でございます。

○井岡委員　検討ばかりで、私から言わすと一向にどうにもなっていないというのが現状です。 　そこで話を変えて聞きますが、立体交差をしなければならない鉄道、いわゆる個所は、全国で何ぼぐらいありますか。

○蓑輪政府委員　実際に平面の踏切はどんなところでもこれは立体になったほうがいいと思います。いまの踏切道の改良促進法に基づきまして指定済みの踏切道の改良個所は現在四百二十九となっております。ただ、これにつきましては、非常に実施が困難なようなところを除いております。というのは、この踏切道改良促進法ができましたときには、やはりどっちかというと、個々の踏切を立体化するというような考えが強かったと思います。いまの都市の中の問題になりますと、鉄道そのものを全部上げなければ、主要な道路だけの立体ではどうにもならない。やはり市道、区道、こういうものまで立体にしなければ何ともならないということもございまして、そういうものを入れますと、非常に多くなると思います。いまの鉄道の連続立体につきましては、現在要望がありますのが約六十本ぐらい、これにつきましては予算の制限もございますので、緊急なものから逐次手をつけてまいりたいというふうに考えております。

○井岡委員　全国で四百二十九というのは、私はあきれたんです。これには困難なものを除いておるということですが、いま一つ言ったとおりに、私の区だけで十二あるわけです。これは阪急だけです。これは全市に考えたら何ぼあると思いますか。ですから、この事業というのは、ほんとうに立体化をするあるいはいわゆるかさ上げをしていくということであれば、もっと大胆な計画を立てなければ、決して交通事故というものはなくならない。しかも踏切の事故というものは起こったら非常に大きいのです。毎日私は家の前で見ていますが、ちょうど私のところを出たところが踏切ですから、朝だったら一時間ぐらいとまっていますよ。越すことができない。だから踏切の番人さんが気の毒がって、学校の子供さんたちはそこを行かなければいけないのですから、おくれるものですから、ちょっと通りなさい、こうやっている。非常に危険なことだと思うのです。ですから、この問題で、単にあなた方が考えておいでになるようなものではいかないと私は思うのです。したがって、鉄軌道それ自体について根本的に改めなければ、都市におけるいわゆる交通渋滞なり交通事故をなくするということにはならない、こう考えるのです。そう思いませんか。

○蓑輪政府委員　確かにいま先生のおっしゃいましたように、都市の中の交通で平面交差が非常に隘路になっておることは事実でございます。これをなくするということは、将来の都市のあり方から見れば当然だと思います。また将来の都市のあり方から見れば、都市の中における鉄道との平面交差は全部なくす。またそれと同時に、いまの交通の需要から見ると、まだまだ道路も整備しなければいかぬ。また、都市の高速道路、また一般街路、道路と道路との立体交差、こういうものも整備しなければならぬと思います。ただ、これには相当とにかく困難が——金もかかり、また土地の問題もあろうかと思います。こういう問題は、広い意味で大都市の都市計画を今後どうきめていくか。それがどう実行されるような形できめるか。これが一番問題かと思います。ただいま先生のおっしゃいましたような交通事故の問題、交通渋滞の問題、そういう意味からいいまして、まず都市の鉄道の立体交差、こういうものはいまの都市の道路改良と同じようなウエートで今後進めてまいりたいというふうに考えております。

○井岡委員　鉄監に先に聞きます。課長おいでになっていますね。 　いわゆる立体交差をすべき個所はいま聞きますと四百二十九、こういうことでございますが、運輸省として、鉄軌道の整備をする、上に上げる、かさ上げするとか地下鉄にするとか、こういうような計画はどのくらい予想されていますか。

○高野説明員　お答えいたします。 　ただいま道路局長から御説明申し上げましたように、全国的に約六十カ所近くやっていただきたいという希望がございますけれども、私どものほうとしては二つ場合がございまして、一つは既設線を上げる場合、もう一つは線路を一緒に、たとえば単線を複線にするという場合に一緒に上げる、この二つの場合がございます。その費用の負担の問題につきましては、先ほどこれも道路局長から簡単に申し上げましたが、私どものほうといたしましては、線路の増設に伴いまして地元で高架にしてもらいたいというものについては、極力その地元の御希望に沿うようにしてまいりたいと思っております。それから線路増設に伴わない単純のやつは、これはむしろ道路交通の渋滞の解消とかあるいは都市の総合的な開発とか、そういった観点からとらえられるべき問題だと思います。これは都市計画的な見地から判断すべき問題じゃなかろうか、こう思っておりますので、むしろ私どもといたしましては、建設省のほうの御意見に従いながら、それにフォローしていきたい、こういうふうに考えております。

○井岡委員　全国で六十と聞いてびっくりしたのですよ。私は正月の四日に起こされてひどい目にあったことがあるのです。五十何名全員死亡です。これは明らかに立体にしなければならないところなんです。しかもそれが、先ほど申し上げたように、朝だったら一時間ぐらいつかえています。おそらく六十の中にこれは入っていないでしょう。しかも用地はあるのです。片一方に上げている。両方に上げていったら、それで上がるわけです。ところがそれはおそらく都市計画との関係だということで鉄軌道としての考え方が一つも入っておらない、こう思うのです。私は、単に都市計画だけでやろうとしても、都市計画は事業者と話がつかなければなかなかできないのですから、道路局なりあるいは鉄監がこの線は上げるべきだというように指定をしていくべきだ、そうしないとなかなか上がらない、こういうように考えるのですが、この点どうなんです。

○高野説明員　先生御指摘のとおり、いままで線路の高架の問題につきまして、現地で話し合いがなかなかつかないということのためにおくれておったという実情をあちらこちらで散見いたしておることは事実でございます。これは結局費用の負担の問題が、その場所、その場所、その時期によりまして、ケース・バイ・ケースでいままで話し合ってきたという点に大きな原因があるのではないかと思います。そういうことでございますので、やはり役所の間で、運輸省、建設省の間である一定のルールをつくりまして、そのルールに従ってやっていくという方法をとらなければ、こういった問題は促進されないと思います。そういうことでございますので、先ほど道路局長が申し上げましたように、二、三年前から鋭意この問題は運輸、建設両省で話を詰めてまいりまして、大体この話は詰め終わりまして、ほとんど作業も終了しかかっておりますが、もしこれができますれば、そのルールに従って、今後は、国鉄であろうとあるいは私鉄であろうと、双方、両省相談しながらこの問題を取り上げていくということで、いままでのようなことはないというふうに私どもは考えております。

○井岡委員　そこで、長官、お聞きになられたとおり、総合的に基本を立てるのだ、こうおっしゃっておいでになるわけです。全部踏切道を再点検をする意思がありますか。

○床次国務大臣　踏切道の総点検をやる必要があるのではないか、まことに御意見のとおりでありまして、この点につきましては、すでに実地調査に着手しておるわけでありますから、今後はやはり何と申しましても予算の問題が基本的な問題じゃないか、したがって、できるだけこれを推進いたすように努力いたしたいと思います。

○井岡委員　予算の問題は別にして考えなければ、私は点検にはならないと思うのです。このぐらいをやったらこうだというようなことを考えておったら、総点検はできません。これはいいだろう、これはいいだろうということになってしまうだろうと思うのです。全国で四百二十九なんて、しかも六十しか考えてないのだ、こういうことですから。総点検をして、そして緩急はどうするのだということを考えていくべきと違うのですか。そういうように思うのですが、この点、どうです。

○床次国務大臣　総点検は昭和四十二年の際において実行いたしたそうであります。ただ具体的の対策と申しますか、設計その他がまだできておらない。この点につきましては、御意見のとおりでありまして、できるだけすみやかに努力いたしたいと思っております。

○井岡委員　そうすると、聞きますが、点検をした、こういうことですから、立体にすべき何が四百二十九ですか。

○宮崎（清）政府委員　踏切道の点検でございますが、これは御承知かと存じますが、昭和四十二年に議員立法で通学路に係る交通安全施設等の整備及び踏切道の構造改良等に関する緊急措置法が制定されまして、この際既存の踏切道の安全性を総点検したわけでございます。もちろん、先生御指摘のように、踏切道が全部立体交差すれば一番よろしいわけでございますが、現実の問題としてこれはほとんど不可能に近いわけでございまして、政府といたしましては、踏切道を残しまして、ただその保安施設を整備することと、それからどうしてもそれではうまくいかないものと申しますか、危険度が高いもの、あるいは交通の渋滞の非常に激しい場所につきましては立体交差をする、こういう大まかな計画を立てているわけでございます。このうち保安施設の整備につきましては、ほぼ緊急の整備は終了いたしまして、今後はもっぱら立体交差化のほうに重点を向けてまいりたいと思っております。先ほど道路局長が申し上げました四百二十九カ所というのは、すでに現在の踏切道改良促進法に基づきまして指定済みのものでございます。これは大部分もうすでに完成または着工中でございまして、今後さらにどれだけやるかということは、まだ確定的な数字は出ておりませんが、現在の段階では、踏切道改良促進法に基づきまして数百カ所の立体交差は考えておりますし、またかりにこの法律案が制定されました暁には、先ほど長官もお答え申しておりますように、長期的な計画を中央において策定することになっておりますので、その計画の一環といたしまして長期的な立体交差化の計画を何とか立てたい、このように考えております。

○井岡委員　時間がないようですから一つだけ、大体できているといって、大阪でこの踏切道の何に伴ってやっているのは、近鉄の布施一つですよ。したがって私はもう一度再点検をしてもらいたいと、こう言うのです。そうしないと都市計画という立場からこの問題を処理しておったのでは、なかなかできるものではない。いいですか。都市計画を大胆に打ち立ててみても、現在の地方公共団体の財政状態の中では、とうていこれは迅速にやることはできないわけです。したがってもう一度再点検をしてもらって、そしてその財政的な問題がありますから、一挙にどうというのではなくて、二年前と今日とはだいぶ様相が違っている、これは長官はお認めになると思うのです。そうだとすると、まず都市交通、いわゆる都市計画をもう一度新たに、この法律がもしできたとするならば、出さす必要があると思うのです。そしてそれを重点的に考えていく、こういうようにしないと、私はなかなか、幾らあなた方がやります、やりますと言ったって、これは実際問題としてできない、こういうように考えるのです。したがってこの点は十分考えていただきたいと思うわけです。 　最後に、もう時間がありませんから自動車局長にお尋ねをしますが、お尋ねというより、私は、考え方を申し上げておきたいと思うのです。これについての局長の御答弁をいただきたいと思うのです。 　私は、ハイヤー、タクシーあるいはダンプ、トラック、こういうように見てみますと、自動車の運転者の移動が非常に激しいわけですね。したがって私は、これは何とか定着さすようにしないと、あの人たちのいわゆる事業意欲というものは薄らいでくるのではないか。きのうも聞いた話です。ダンプカーで人を殺したわけです。その会社は常業停止になった。運転手さんは別のところに行って採用されて、またあくる日から働いている。ですから事業所ごとに、だれとだれとだれがこの事業所に運転手としておる、言いかえて申しますと、登録をする、こういうような考え方はありませんか。

○黒住政府委員　現在では事業用の運転手につきましては、道交法によりますところの二種免許の制度と、それから道路運送法によりまして一定の資格要件を課するという政令がございまして、普通の自家用車の運転手よりも要件をきつくしておるわけでございます。いま先生がおっしゃる点につきましては、先年就業免許制ということを検討したらどうかという御意見がございました。現在のところわれわれといたしましては、特に大都市におきますハイヤー、タクシー事業の運転手の関係におきまして乗車拒否問題その他が起きている現状でございますので、ハイヤー、タクシー運転手のいわゆる運転手登録の制度を採用したらどうかという意見がございまして、現在運輸省といたしましては特に大都市のハイヤー、タクシーの運転手の登録の制度につきまして検討を進めておる次第でございます。成案が得られましたら、これを実施したい。 　またほかのダンプその他に関しましては、ダンプの運転者には、常業用の場合と自家用の場合がございますが、主として事業用の運転手の定着の問題につきましては、各事業とも運転者に対する労働条件等の向上をいたしまして、いわゆる働きやすい職場をつくってやるということが必要でないかと思っております。われわれといたしましてはいま御指摘の点につきましては、タクシーの運転者について、大都市において検討を進めておる次第でございます。

○井岡委員　タクシーでは考えておると、こういうことですが、私はバスの場合は主として大きな会社ですから身分が明らかになっている。ところがトラックの場合でも、大きな会社のトラックはそういうことになっておると思いますが、小さい会社のトラックというのはそういうようになっておらぬ。それからもう一つダンプの場合ですが、自家用車が多い。事故を起こしてその車を停止をしても、人間を停止をしていないわけです。したがって、その車を廃車をしてしまえば、運転手はあくる日から動くわけです。そこに私は登録制というものを考える必要があるのではないか、こう言っているわけです。事例をあげて申し上げるとどうこうということになりますから、名前まで言わなければいけませんからそれは省きます。省きますが、私の近所のなにです。なるほど自動車は百五十日間運行停止を食らいました。ところがそれを売ってしまった。そしてあくる日からその運転手さんは動いている。そこに私は登録制というものの必要があるのではないかと思うのです。したがって事故を起こした車をとめると同時に、運転者に対する措置というもの、これを考えていかなければいけないのじゃないか、こう思うのですが、局長どうですか。

○黒住政府委員　先ほど申し上げましたように、これは一つの就業免許制を採用したらどうかという御意見かと思うわけでありまして、先年から検討いたしておりますが、われわれといたしましては道路運送法と道交法の両法律の関係を密接に、ひとつ制度的にも検討したらどうかということで警察庁とも御相談して今後検討いたすことにいたしております。とりあえずは、われわれのほうの法域におきましては一番問題になっておりますハイヤー、タクシーの運転手の登録制度ということを実施したいと考えておるわけでございますが、そのほかの関係につきましても、事故多発の現状でございますから、今後関係省と連絡を密にいたしまして検討をさしていただきたいと思います。

○井岡委員　これで終わりますが、長官お聞きになられたとおり、私は多くの問題があると思うのです。したがって単に計画だけでなしに各方面の意見を聞く、こういう会をおつくりになったらどうか、こう思うのです。もしこの法律案が通過をしますと、これは計画だけを、中央安全会議というかっこうでつくっておいでになる。これはその関係の庁を中心におやりになるのでしょう。そうでなくてもっと広く意見を聞く会、こういうものをおつくりになっておやりになったらどうか、こう思うのです。 　それからもう一つ局長に、ハイヤー、タクシーだけでなくて——いまハイヤー、タクシーの運転手が一番こわがっておるのは日曜マイカーなんです。自家用車で走り倒す。そして事故を起こしている。日曜のあくる日の新聞をごらんになったらわかるでしょう。いつも高速道路でだれかがやっている。この日曜マイカーだと思うのです。これらについてもう少し規制と申しますか、自覚を促すような措置、私が登録制と言ったのは、運転手に免許を渡したならば、渡したというだけでなくて、たとえば所轄の警察に、この所轄ではだれとだれとだれが運転免許証を持っている、こういうことを考えていったらどうだろうか、こう思います。そして運転手に、事故を起こしたら自分は直ちにわかるのだという自覚、こういう措置を講ずることが心要ではないか、こういうように考えます。 　最後にもう一つだけ言っておきますことは、このように考えてまいりますと、いまの自動車学校の制度、これは前にも言ったことがあるわけですが、自動車学校の制度これ自体を再検討する必要があるのではないか。言いかえて申し上げますと、都道府県に国が一校ずつ建てていく、あるいは二校でもいいですが建てていく。そして事業者は普通で採用する。採用して三年なら三年、二年なら二年見習い期間として午前中は仕事をする、あるいは午後は仕事をする。そしてその間に自動車学校に通わす、こういう制度にして自動車の運転手の質の養成をはかる必要があるのではないか、こういうことを私は考えるわけです。これらについて一応長官の御意見だけを聞いて、私の質問を終わりたいと思います。

○床次国務大臣　この計画の樹立にあたりまして広く民間の意見を聞くべきじゃないか、まことにごもっともでありまして、今回安全会議におきましては専門委員制度を設けまして、できるだけ広く民間の学識経験者の御意見を取り入れて計画を作成するようにいたしたいと考えております。 　なお、先ほど踏切道の総点検に対しましての御意見がありましたが、過般実施いたしましたのはきわめて応急的なものであったと思います。したがって、今後長期計画を立てます際におきましては、その見地におきましてあらためて総点検をいたしまして、遺憾なきを期してまいりたいと思います。

○内海委員長　河上民雄君。

○河上委員　このたびの交通安全対策基本法につきまして二、三御質問したいと思います。 　いま長官の御答弁の中にもございましたが、この法案は基本法である、こういうことでございますが、基本法の場合に非常に重要なのは目的だと思うのであります。政府案によりますと、この法律は交通機関に関係している人の責務を明らかにする、それから国と地方公共団体を通じて必要な体制を確立する、こういうことが非常に強調されておるのでありますけれども、現在の交通安全問題は、交通機関と人間との間に起こる事故が非常に多いわけでして、自動車事故の内容などを見れば一番よくわかるのですが、そういうわが国の現状から見まして、基本法の性格から見て、目的では国民の生命、身体及び財産というものを交通による危害から保護するという観点がもっと強調されてしかるべきではなかったか、こんなふうに私は感じているわけでございます。それについて長官の御意見を承りたいと思うのであります。 　実は私、一つのエピソードを御紹介したいと思うのですが、いまから二年ぐらい前でございますけれども、私はアメリカのカリフォルニア州である一つの会議に出席いたしまして、そこでたまたまそこに永住している日本人の御婦人にお会いいたしました。その方は戦前、いわゆる進歩的な人間ということで日本から追放されたも同様な形でアメリカへ渡った芸術家なのでありますが、この人とお話をしておりましたときに、交通問題について非常に示唆を与えられる感想を承ったのです。それによりますと、戦後日本へ何年ぶりかで帰ってきて、日本は非常に変わったと思って期待を持って来たけれども、自分は非常に失望したという話でした。そこで、どういうわけで失望したのかと聞くと、戦争前は警察官のサーベルの音が聞こえるとみんな日本人は道を避けた。戦争中は軍人が来ると思わず身を避けた、戦後は自動車が向こうから来るとみんな日本人は身を避ける、そういうべらぼうなことを戦後二十年、民主主義になってもじっとがまんしている日本人が情けなくなった、こういうふうな感想を漏らしておられたのであります。これは今日の交通安全対策問題あるいは交通問題を非常に人間らしい感覚で受けとめた貴重な意見だと私は思ったのであります。そういう観点から見まして、日本社会党が提出しておりますところのこの基本法は、国民の生命、身体及び財産を交通による危害から保護することに力点を置いた文章が出ておるのですけれども、政府案でももう少しそういう点が強調されてしかるべきではなかったか、こういうふうに思うのでありますが、長官の御意見を承りたいと思います。

○床次国務大臣　御意見のごとく、交通安全対策と申しますのは具体的には個人の生命、財産を守るということ、いわゆる人間尊重ということが今日の自動車等の発展に対して大事な問題だと私は思います。したがって、本法におきましてもさような精神をもって書いておるわけでありまして、第三条の国の責務におきましては、いま御引例になりましたごとく、「国は、国民の生命、身体及び財産を保護する使命を有することにかんがみ、」という意味におきましてその気持ちを明らかにしてありますと同時に、交通安全対策というものがやはり公共の福祉の増進に非常に大事なんだ、そういう締めくくりでもって第一条のほうにおいてまとめて書いてあるわけでございまして、本法において貫いておりまする精神の基本は、個々の形でとりますると個人の生命、身体、財産の保護という形になりますが、大きく見ますとこれは公共の福祉増進という考え方でございまして、前文に書いてあるのと個々の条文に書き分けてあるのと二つの形になっておりますが、御意見のごとく、社会党案の考え方と精神においては私ども全く同じものと考えておる次第でございます。

○河上委員　いま長官からそういうお答えをいただいて心強く思いますが、この法案を成立させる過程におきまして、ひとつそういう点をくれぐれも忘れないようにしていただきたいと思うのであります。これは単に政府というだけでなく、市民的な自覚も非常に重要だと思うのであります。自動車という人間がつくったものに人間がおびえているという今日の市民生活のあり方を根本的に変える出発点になるように特に希望したいと思うのであります。 　質問はすでに特別委員会においていろいろなされているかと思いまするので、私は、きわめて市民的な立場から若干の御質問をしたいと思うのであります。 　これはどなたに伺ったらよろしいか、警察関係かあるいは建設省の関係かわかりませんが、第五条に道路等の設置者等の責務というのがございますが、御承知のとおり、道路に歩道がついていないのが日本の道路の現状だと思うのであります。外国へ行かれた方はすぐお気づきになると思うのですけれども、歩道のない道路はまずないのであります。将来道路については必ず歩道をつけるというような方向を考えられないのかどうか、その点についてお伺いしたいと思います。

○蓑輪政府委員　道路の中の歩道でございますが、ただいま先生のおっしゃいましたように、日本の道路は私たち見ますとまだまだ歩道が少ないと思います。いまの道路法に基づきまして道路構造令というものを政令できめております。いまの構造令では市街地は歩道がつけられるようになっています。ただ、いまの日本の道路を見ますと、市街地だけでいいのかということに非常に疑問を持ちまして、いま道路構造令の改正をいろいろ検討しております。やはり市街地以外の地方部の道路でも、必要なところには歩道をつけるというように改正をしたいと思っております。 　いまの交通安全施設を四十四年から四十六年までの新しい三カ年計画でつくるわけであります。この中で、交通事故防止というたてまえから考えますと、この三カ年計画の最重点はやはり歩道だと思います。歩道をつけることがまず一番必要かと思いますので、現在その線で新しい交通安全施設の三カ年計画の策定を急いでおるわけであります。やはりこれからは交通安全施設としても歩道を進めていく。また道路を新たにつくる場合も、自転車とか歩行者が多いようなところにつきましては歩道をつける。またそういうところでなくても、一般の国道であれば路肩をいまの五十センチというものより広くとって、道路の路肩を十分安全に歩けるような構造にしたいというように考えております。

○河上委員　それではついででございますけれども、いま日本の中で歩道のついている道と歩道のついていない道との大まかな比率を、日本全国でわかっておりますればそれと、それから県道、市町村道に分けて、それから東京都の二十三区内で現状はどうか。いま市街地については歩道をつけることが原則になっていると言われますけれども、われわれの日常経験するところによれば、二十三区でも歩道のない道のほうが多いくらいであります。その辺のところを教えていただきたいと思います。

○蓑輪政府委員　現在の歩道の延長でございますが、これは四十四年三月末の推定でございますが、交通安全施設でつけました簡易歩道も含めて、総延長といたしまして約一万六千六百キロございます。これは両側についているのを全部足したものでございます。これを歩道のついている道路の延長に直しますと、約一万八百キロぐらいでございます。 　いま市街地以外のものにも必要なところには簡易歩道をつけておりますが、市街地でいいますと、市街地の一般国道の延長が五千八百キロぐらいございまして、このうちの約四五％ぐらいが歩道がついておるように思います。また都道府県道につきましては、全体が約十二万キロございます。そのうち歩道の延長は五千五百キロでございまして、全国的にいいますと五％にもなっていないということでございます。市街地に限定いたしますと、約一万三千二百キロ市街地の都道府県道がございますが、これにつきましては約二〇％程度ではないかというように考えております。市町村道につきましては延べ延長で五千三百キロぐらい歩道がございますが、これはほとんど市街地だけだと思います。市街地以外の市町村道の歩道はいまのところほとんどないように思われます。

○河上委員　長官、いまお聞きになりましたのでおわかりと思うのでありますが、交通安全施設というようなことがいろいろ言われますが、先ほど申しましたように、その基本的な交通機関と人間との関係において、ほとんど野放しの状態になっているわけであります。こういう点から出発してやらないことには、非常に先端的な部分だけ幾らやっても、うまくいかないのではないか、こういうふうに私は思うのでありまして、ことに幼い子供あるいは年をとった老人の交通事故というものは、いつまでたってもなくならないんじゃないか、こういうふうに思うのでありまして、話題になるようなことよりも、むしろこういう点をじみちにやることが、長い目で見て交通安全対策において成果をあげるゆえんではないかというように私は思うのであります。ひとつこれはぜひ——総務長官は、直接の担当でないかもしれませんけれども、総合的な指揮棒を振る立場におありのようでございますので、建設省その他とよく御協議の上、歩道つきの道路というものをもっと充実するということにひとつ力を入れていただきたいと思うのです。

○床次国務大臣　本法におきましては、道路そのものに対する規定はございませんけれども、当然御意見のごとく交通安全、その前提としましては道路を考えなければならない。なお都市におきましては、やはり都市の交通機関の各般の開発という問題も関連してまいりますが、御意見のごとく安全確保という重点に立ちまして、その他の政策が十分にその前提として行なえますように今後とも努力してまいりたいと思います。

○河上委員　それと関連するのでありますけれども、都市部では横断歩道橋というものがだいぶ多くなってまいりましたが、横断歩道橋は、全国でいまどのくらいの数になっておりましょうか。それからまた、東京とか大阪、そういう代表的な都市を二つあげますけれども、東京と大阪では、どのくらいの数になっておりましょうか。

○蓑輪政府委員　横断歩道橋につきましては、四十四年の三月、いまの交通安全施設の三カ年計画が終わった時点でございますが、これの推定が、地下の横断を含めまして、全国で四千二百五十橋ございます。この中で東京と大阪の横断歩道橋の数字、ちょっといま資料を持っておりませんので、後刻調べて御報告いたします。

○河上委員　横断歩道橋は、いまの状況では、ますますふえていかなければならないと思うのでございますけれども、ただ、これにつきまして、私、いつも感じておるのですけれども、いまの横断歩道橋は、主婦の方なんかに伺っても、こういう不満が強いのでありますが、たとえばうば車なんかは渡れないのです。私は、最近ですが、スウェーデンの都市計画の写真を見ましたら、スウェーデンもストックホルムは、約七十万か六十万か知りませんが、かなりの大都会になって、交通が非常にふくそうして横断歩道橋をつくることになったのだそうですが、それを見ますと、上がる階段が非常にスロープになっていまして、うば車を引きながら主婦は上がっていくことができるようになっている。また、つえをつきながら老人も上がっていくことができるようになっている。やはりその辺に非常にヒューマンな行政というものを、私は写真から感じ取ることができたのですが、現在の日本の横断歩道橋は、日本の経済情勢では、あれが限度かもしれませんけれども、実際問題としてうば車が通れないということは、結局一番弱い人があれを利用できないということになると思うのです。また東京などでも、雪が降りますと、ちょっとした雪でもあそこを上がるのが非常に困難でございまして、聞きますと、東北とか北陸地方では、横断歩道橋がありましても、雪の非常に多い期間というのは、なかなかこれはむずかしいように聞いておるのであります。こういうことについて、実際に政府ではどういうふうな指導をしておるか。今後何かモデル的な意味ででも、さっき言ったような形のものをつくるというようなお考えがあるのか。また冬の凍結に対してどういうふうに対策を考えておられるか、ちょっと伺いたいと思います。

○床次国務大臣　横断歩道橋につきましては、実は当面の危険防止ということのために現実のような姿のものができている。、実際、御指摘までもなく、うば車とかあるいは老人等におきましては、実は非常に使用しにくい形になっているが、今後の対策といたしましては、きめのこまかい方策を講じてまいりたいと思います。

○河上委員　この問題は、いますぐといっても、なかなか実行できないと思うのですけれども、こういうことは、やはりそういうアイデアというものが非常に大事だと思います。ことに総務長官のように最高の指導者の方は、そういうアイデアを持つということが、全体の行政の中に人間性というものが浸透していく端緒になると思いますので、これは、あらゆる機会にぜひ話題に供していただきたいと思います。 　いよいよ学校などが夏休みに入ったのでありますが、美濃部東京都知事などは、よく裏道路を時間をきめて閉鎖し、子供の遊び場にするというようなことをやっておられるようですけれども、夏休みの期間中だけ何か裏道路を閉鎖して、子供の安全な遊び場を保障するというようなお考えはございませんでしょうか。

○久保政府委員　従来狭い道路について、子供の遊ぶ場所が多いわけでありますが、その場所を車の交通制限をするということについては、私ども交通局の立場は消極的でありました。それは道交法の性格が、交通の安全と円滑を期するということでありまして、必ずしもその場について車の制限をすることが、この法の性格からいって妥当ではないのではなかろうかという考え方でございました。しかしながら、いいことはなるべく実施すべきである、道交法の精神からいっても、公共の福祉を向上させるという観点からいうならば、いまの道交法の第一条の精神を、なるべく拡張解釈してもいいのではなかろうかということを考えまして、大ぜいの人が喜ぶものであれば、それを実施しようということで、先般全国に通達を出しまして、交通が比較的少なくて、しかも子供が周辺で遊ぶ場所がないようなところについては、車の通行制限をして、子供の交通といいますか、実際上は遊ぶ場所になりますが、そういった場所を確保するようにという通達を出しました。現在各県では、適当な場所を選択しながら、かつ地元の人たちと相談をしながら実施に移しつつある状況だと考えます。

○河上委員　もしそうでございますならば、たいへんけっこうなことだと思うし、おそらく夏休み期間中だけでも、子供にとって一つの福音になるかと思いますが、それは、どんどんもう進んでいるわけでございますね。

○久保政府委員　はい。

○河上委員　それでは時間もあまりございませんので、あと二点だけお伺いしたいと思いますが、一つは、これは警察関係の方に伺いたいのでありますけれども、道路交通法というのがございますけれども、あれをよく読みました限りにおいては、人間が右側通行なのか左側通行なのか非常にはっきりしないのでございます。対面交通などということがございますが、ところが、だんだんいまは自分で車を運転する人が多くなりまして、車に乗る人間と歩く人間と人間を二つに分けることが困難になってきて、一人の人間が、あるときには車の運転者であり、あるときには道路の歩行者である。一日の生活の中でもそういう使い分けをしなければならない。そういう場合に車に乗っているときと歩くときと左側と右側が違うという問題が出てくると思うのであります。それから、国鉄など駅の構内では、ここだけは左側通行であるというような指示がしてあったりいたします。そうなりますと、人間の本能というのはそんなに、緊急の場合にはどっちかに行くというのは、もうほとんど本能にたよらざるを得ないのでありまして、あっ、この場所は左側通行だった、あの場所は右側通行だったというようなことを危急の場合に判断できないんじゃないか。二十四時間の生活の中に、常に左側であるということを頭の中に入れておかなければ、あるいは右側であるということを頭に入れておかなければ、間に合わないんではないかということをおそれるわけであります。 　その一番いい例といたしまして、われわれ毎日経験するのでありますが、横断歩道を渡りますときに、あの中でも、左側通行なのか、右側通行なのか全然わかりませんので、横断いたしますとき、必ず人間はま正面にぶつかるわけでありまして、そういうのを見ましても、道路交通の一番基本であります左側であるか右側であるかということが、いまさっぱりわからないのであります。こういう状態は、いつまでこのままにしておくのが適当と考えておられるのか。こういうような状態の中で、第九条の「歩行者の責務」というのがございますけれども、何か歩行者に対して今後罰則を強化するという考えを持っておられるとしても、これは非常に矛盾が多いんじゃないかということを考えるのでございます。そういう点については、長官、並びに直接の所管であります警察庁ではいかにお考えになるか、お伺いしたいと思います。

○床次国務大臣　私ども、常識的には、もう学童なんかは右側通行を実行している。まあ、古い老人が左側通行の習慣が残っているというような形、それからなお、鉄道その他の施設が左側通行のなごりを残しておるという点もあろうかと思います。しかし、私は、どっちか、個人といたしましては、むしろ、ここまでくれば、右側で統一できないんだろうかというような気持ちも私持っておるわけでございますが、ただ、道路交通法から申しますと、なかなかこの点はむずかしいようでありまして、各国の例から見ましても、なかなかそれを、個人のあり方についてはきめがたいそうでありまして、この点は関係者から御答弁を申し上げたいと思います。

○久保政府委員　外国では、お話しのように、歩道がほぼ確保されておりまするので、あまり右側通行、左側通行の問題はありませんが、実質上は対面通行ということになっております。 　そこで、この御提起になりました問題は、現在の道交法が改正されて、右側通行、人は右側を通行するという原則が確保されたときにたいへん問題になったようでありまして、当時は、人は左でも右でもおそらくよかったと思いますが、ただ、バスでありますとか、電車の停留所でありますとか、そういうものの入り口、乗り場の関係で、車は従来どおり左側にしなければならない、まあ、これは結局、金の問題であったろうと考えますが、そういたしますると、車と同じ方向を人が歩くということは、いま先生のお話しのような利便もあろうかとは思いますけれども、現実の事故の発生の状況から見ますると、大体、対面通行と背面の通行、同じ方向の場合では、事故の起こる割合が一対二で、対面通行のほうがやはり事故が少ないといったような実例がございますので、先生のようなお話もございますけれども、やはり右と左を区別したほうがよろしい。いま長官もお話しになりましたように、現在人の右側通行はほぼ定着しつつあるのではなかろうか。なるほど、人間の本性に反するというような考え方もあるわけでありまするけれども、特に子供は右側通行ということで教育されておりまするし、そういったような人がだんだんと大きくなれば、まず昔の左側通行と変わりない実態ができ上がるのではなかろうか。ただ、問題なのは、お話しになりましたように、駅とか一部人は左を歩くというような場所もございますので、そういった混乱は逐次、私どもの立場からすれば、是正していってほしいという考え方を持っております。

○河上委員　まあいまのお話でわかりましたのですが、結局は、そうこまかく言うよりも、歩道さえちゃんとつければ、自動車と人間との間の事故というのは減っていくんではないか、こう思うのでありまして、先ほど私が指摘したような、歩道が少ないということが一切の問題の根源をなしているのではないか、こういうふうに思うのです。したがって、一番この基本な、じみな、安全施設を完備するということに今後の交通安全対策の最重点を置いていただかなければ、いかに小手先といいますか、目新しいことをやってもだめなんではないかという気が、私は、いま御答弁によって一そうはっきりしたように思うのです。ひとつその点を十分銘記していただきたいと思います。 　なお、最後に「緊急時における救助体制の整備等」というのが第三十四条にございますが、これについて一つだけ御質問して私の質問は、ちょうど三十分になりますので終わりたいと思うのであります。 　これはたしかいつかも指摘されておったと思うのでありますが、脳神経科の医師をもっと充実する必要があるんじゃないかということが指摘されておったと思うのであります。高速道路などの発達とともに、単なるけがという、いわゆる外科だけで解決するけがではなくて、脳神経科の医師の助力を必要とする事故が非常に多くなっていると思うのでありますが、政府では、この脳神経科の医師を緊急時における救助体制の中でどのように重視しておるか、それをちょっとお伺いしたいのであります。 　医務局長おられると思いますが、現状それから将来の計画ですね。大学のこれから医師になっていく人の中で——アメリカなどでは、州で、人口何人に対して少なくとも何人の脳神経科の医師を置かなければならないということがきまっておるわけでありますけれども、日本においてはとてもそこまでいかないと思いますが、将来、脳神経科の医師を養成していくというような計画があるのかどうか、これについてお伺いしたいと思います。

○松尾政府委員　最近の交通事故等におきましては、特に頭部のけがが非常に多い、しかも、それが非常に致命的であるというような場合が多いこと、御指摘のとおりでございます。そういう意味におきまして、御指摘の脳神経専門の外科医というものが十分に配置されるということがどうしても必要であります。 　ただいまの現状を申し上げますと、脳神経外科学会というものが組織されておりますが、この学会に所属しております会員の数で申し上げますと約三千名でございます。しかしながら、必ずしもこの三千名の方がすべて第一線で十分働き得る専門医とは限らないという段階でございますが、現在脳神経の外科を標榜いたしております医療機関というのが、四十二年の末におきまして五百五十三カ所ございまして、九百六名の神経外科の医者がいるということになっておるわけでございます。 　私どもといたしましては、こういう脳神経外科の高度の専門家を養成していくという必要性を非常に痛感をいたしておりまして、ただいま大学におきます脳神経外科の講座というものが、国立、私立を含めまして十九講座がございます。そのほかに、大学に付置しております脳神経外科の研究所というのが五カ所でありまして、大体二十四カ所というものが専門的に人を訓練し得る能力が非常に高いところだと考えてよろしいかと存じますが、四十二年以来、そういう意味におきましては、厚生省でも、緊急体制の中の一部の予算を使いまして、大体いま一年に三十名程度でございますが、学会に委託をいたしまして、その若い方々のさらに高度な技術を身につけますような講習といいますか、自治的な訓練を実施していただいておる、こういうことでございます。今後そういうコースをとりながらほんとうの専門家を配置したいと思います。 　将来の計画につきましてでございますが、どこに何人ということを明定しますことはまだむずかしい段階かと存じますけれども、特に救急医療機関の中で、御承知のとおり高度のそういう問題が扱えるようなところを整備していかなければならない、こういう計画で、おおむね人口百万人に一カ所というものを標準にいたしまして、それになり得るようなふさわしい病院のリストアップをいたしておりますが、全国の計画として大体百十一カ所選んでおります。四十一年度までに大体六十三カ所の整備に手をつけておりますけれども、四十四年度約二十二、三カ所完成する予定でございますから、大体八十数カ所は、診療方面におきましても相当高度の神経外科等に対応しますような設備も持った施設になり得る、こう考えております。当然、そういうところで、ただいま御指摘のような脳神経外科医の方々がそこに配置されまして、そこで腕をふるう、こういうことになろうかと存じております。 　なお、この数をもって必ずしも満足しておるわけではございませんが、第一次の五カ年計画としましては、四十二年以来そういうふうな計画で養成を続けておるような次第でございます。

○河上委員　まだ二、三ございますけれども、非常に簡単でございますけれども、市民的な立場から交通安全対策につきまして御質問申し上げたようなわけでございまして、もう一度繰り返して申しますけれども、結局、交通安全対策の一番基本は、陸上交通についてはやはり歩道の完備ではないか、充実ではないかということを感ずるわけでございまして、その点、非常に目新しいことも必要でありますけれども、ある意味では十九世紀的な課題の解決こそ、現状の非常に混乱した交通問題を解決する第一歩であるということを強調いたしまして、私の質問を終わりたいと思います。

○内海委員長　門司亮君。

○門司委員　最初に総務長官にちょっとお聞きしたいのです。 　法律全体を見ますと、交通安全対策の基本法としては一応まとめられたように見受けられますけれども、実施機関に対するものが何もないわけですね。中央に総理大臣を中心とした審議会が置かれる、地方にやはり同じようなものをこしらえて計画を立てていく、総理大臣は関係庁に対して勧告をするというようなこと、これはどうなんです。こういうことでやれますか。たとえば教育関係を一つとってみても、子供にどういう学校で教育をするかということになると、これを教育課程の中に織り込もうとすれば、教育審議会の議を経なければ織り込めない、こういうことが出てくる。道路なんかについても審議会その他があります。そうすると、案は立てても実施段階は二年も三年もかかりはしませんか。そうすると、ほんとうの効果は非常に薄いのではないか。したがって私の意見を率直に言わせていただきますと、こういう問題については、各省にまたがっておる問題でありますから総理大臣が主宰するという行政上の一つの考え方があるかもしれない。しかし強力に実施しようとするには、最小限度やはり総理府の外局、具体的に言うならば長は次官会議に出られるくらいの資格を持った役所。やはりある程度強力なものがなければ、ほんとうに絵にかいたぼたもちになりはしないかという気がするのですが、その辺はどのようにお考えになりますか。

○床次国務大臣　この問題は、今後の実際的な努力いかんにかかるのではないかと考えております。基本方針はできまするが、その基本方針に従って実行する各関係省というものがどれだけ熱意を示すかということによって変わるのではないか。したがって今回の法律におきましても、国の義務あるいは各地方団体の義務、それぞれの立場の義務、責任というものを明らかにしておりますので、今後一そう推進いたしまして、その基本的な安全対策というものが推進できるようにいたしたいと思っておるのでありまして、この点はいままで実施官庁がばらばらでありましたときよりも、総理を中心としましたところのしっかりとした機関になりました。方針がきまりました以上は、ひとつ十分に責任を持ってこれを行なう、その基本的態度でもって私は推進してまいりたい。いまの関係機構が非常にばらばらになっておりますから、要するに実行に当たります機関は相当のものでありますので、やはりその責任者がその責任を十分感じて実行する姿でありたい。まずその形でもって相当の効果があがるように努力いたす次第であります。

○門司委員　大臣のせっかくの御答弁ですけれども、案を読んでみますと、全部が単なる訓示規定であって、あとはいまのお話しのように、その誠意にまつということになりますと、こういうことでは問題の解決はなかなかつかぬと私は思うのです。もう少し国が強力なものを持つ必要がある。たとえば交通省を持っている国というのは、そうたくさんはないようでありますけれども、それに準ずるようなものを持っておるものは、イギリスにおいてもアメリカにおいてもドイツにおいても、この問題についてはかなり強力な発言権を持ち、実施の能力を持った役所があるわけであります。世界で一番多いといわれておる日本の交通災害をなくそうとする行政は、私は、ないよりましだということを言うとおこられるかもしれませんけれども、こういうないよりは一歩前進だというような訓示的な規定だけでは満足にやれるものではないと思う。もう少し強力なものが必要だと考えておりますが、きょうは時間が三十分しかないというお話でありますから、この問題でこれ以上押し問答しておりますと長くなりますから、実際の問題に触れておきたいと思います。 　そこで私は実際の問題に一つ一つ触れていきますと、海、陸、空の三つのものがここに書かれておりますが、しかしその中で一つだけ取り出して私は聞いておきたいと思いますことは、今日の生活環境の変わり方であります。これが都市交通に非常に大きな影響を持っております。従来の都市交通というのは、生活圏がその都市の中で行なわれておったから都市だけの交通で間に合ったわけである。ところが現在の生活環境というのは、一つの都市だけで生活圏というわけにはいかない。今日、こういう交通問題にしても、都市をつなぐということがどうしても必要になってくる。現実にいうならば、横浜で地下鉄をこしらえる。しかし横浜で地下鉄をこしらえてみても、これは横浜だけの地下鉄であって、これが全部の都市の交通の緩和にどれけ役立だつかということになると、私は疑問だと思う。少なくとも国はこういう時期に各都市をつなぐ一つの地下鉄のようなものをこしらえて、そして地上にこしらえるということは非常に困難でありますから、お金はかかっても、やはり一つは各都市を連絡する地下鉄というようなものが必要ではないか。そして各駅に自動車のターミナルをこしらえてあげれば、そこまで自動車で来て、そこから地下鉄で通うということに習慣づけてやる。そうすると都心に出る自動車の数はかなり減ると思う。自動車というものは実にやっかいなものでありまして、大体見てみると、運転手一人と人間が一人乗ってそれで道をふさいでおる。あれを汽車に乗せてごらんなさい、ごくわずかの人だと思う。だからそういう輸送計画自身について、都市を連絡した総合した計画がやはり立てらるべきだと考えておる。ところがそういうものについてはまるっきり無関心である。少なくとも東京都の地下鉄と川崎、横浜の地下鉄あるいは千葉というような郊外と、地下鉄はつなぐ必要があるのではないかと考えておる。この点についてはどのようにお考えになりますか。

○床次国務大臣　都市の交通の問題は、全国的な都市交通の安全対策と、さらに特色を持っておると私は思うのでありまして、したがって本法によるところの基本法ができますが、しかし都市交通そのものにつきましては、やはり別個に検討して、プラスアルファとしてその特色、特点をとらえて解決しなければならないと思っております。したがって政府におきましては、本法によるところの安全対策会議を設けておりますが、なおそれ以外都市交通問題につきましては、交通関係閣僚会議等を持って、そうして別途にと申しますか、あわせて解決いたすべく、今後とも一そう努力いたしたいと思っております。

○門司委員　大臣、勘違いをされては困りますね。私は何もこの都市交通だけを言っておるわけではないのです。都市交通はほとんどどこでも行き詰まっておる。これをバスに直そうと何に直そうと、これだけ自動車がふくそうしておるのでは何にもならない。したがって自動車の数を都市においてどれだけ減らすかということであります。いなかから出てきた人がある駅に自動車を置いて、そこから地下鉄で通ってくれば都心には車が入らない。入らなくて済むはずである。これはどこだってやっているでしょう。ニューヨークに行ってごらんなさい。ニューヨークの中には駐車場がないから、全部ずっと郊外まで自動車で来る。そして電車で来ると二十分あるいは四十分くらいかかるところから、みんなそこに車を置いて地下鉄で通っているでしょう。都心はそんなに車は込まない。私は、日本こそほんとうにこういう施策を講ずべきではないかと思う。そうしないと都市における交通の混雑は絶対に緩和しませんね。今後ますますふえていく。どんな規制をしたところでどうにもならぬ。したがって、都市間をつなぐというか、あるいは交通のそうした一つの大きな計画を立てる。関西ならやはり神戸、大阪、京都というようなところは何も自動車で来なくても、その間の小さなローカルの駅から、どこからでも地下鉄に乗れるような仕組みにしていくということ。いかにして都市の自動車のふくそうしているのを少なくするかということが交通安全対策の基本的な一つの問題だと私は思う。これを放置しておいてやったところで、いつまでたってもこれは直りはしません。そういうことを聞いているのであって、ひとつ勘違いされないように御答弁を願っておきたいと思います。

○床次国務大臣　ただいまの御意見ありましたけれども、全く私どももそのとおり考えておるわけでありまして、この交通安全対策基本法そのものはそのものとして実行いたしますが、しかし都市問題といたしましては御指摘のような大きな都市問題というものがあって、その都市交通を解決するやはりプラスアルファのものが当然なければならない。これはしかしなかなかむずかしい問題でありまして、現在政府といたしましても取り組んでおりまするけれども、まだまだ結論が出ておらない。しかし御意見のような方針に従って、私は御意見のような趣旨はまことにごもっともだと思うので、そういう趣旨に従って努力してまいりたいと思っております。

○門司委員　これは交通安全だけでなくて、運輸省の関係はどういうふうにお考えになっていますか。私はこういう一つの形がぜひ日本にももう必要だと思う。関西も中京も関東もこういう施策をとらない限りはならないと思うのだが、交通安全対策だけでここで床次大臣に幾ら言っても、ほんとうにやるのは建設省ですからね。建設省どうお考えになりますか。

○町田政府委員　お答えいたします。 　ただいま御指摘の問題は都市交通対策の問題だと存じます。いま私どもが考えておりますのは、御承知のように大都市につきましては私鉄というのがございまして、それから都市内におきまして地下鉄というものがあるわけでございます。特に非常に交通混雑をいたします都市内におきましては、御指摘のように道路がほとんどもう詰まってしまいまして自動車は通れない、こういう状況でございますので、通勤通学については都市内におきましては地下鉄を中心にやっていこう。ところがこれも、御指摘のようにだんだん住宅圏というのが伸びてまいりまして、都市内だけではなくて、いわゆる首都圏あるいは近畿圏というように非常に範囲が伸びていっておりますので、こういうものにつきましては現在ございます私鉄、それから私鉄等のございませんところにつきましては新しい鉄道を引くか、あるいは御指摘の地下鉄を延ばしていくか、こういうことで大体考えておるところでございます。都市間を結ぶ地下鉄という御構想でございますが、御承知のように地下鉄は非常に施設費が高うございまして、大体現在でございますと東京都等ではキロ五十億ぐらいかかるわけでございます。そこで都市間を結ぶ鉄道という意味では必ずしも地下を結ばなくとも、高架にするとかあるいは地上を走る鉄道ということでもいいのではないか。いずれにいたしましても首都圏という一つの広い範囲を結ぶ鉄道網というものを都市交通として今後考えていくということは当然必要でございますし、そういうことで考えておるわけでございます。したがいまして東京を例にとって申しますと、現在のたとえば六号線あたりがずっと京浜のほらへ延びまして、これが地上になりますか高架になりますかは別といたしまして、横浜地域とつながる。それから七号線のようなものが埼玉のほうへ延びる。あるいは東西線が千葉県のほうへ延びていく。こういうことで地下鉄と、それがまた高架になりあるいは地上になるかもしれませんけれども、都市間がつながっていく、こういうような形で進めていったらいかがかというふうに考えておる次第でございます。

○門司委員　答弁はひとつできるだけ簡単にしておいてくれませんか、時間がないので。 　地上にすればいいということがあっても、地上には公害というものがあるのですね。公害で弱っているのです、排水の公害と排気の公害で。あなたのほうは道さえつければいいのだからということで、公害にかまわないでやっていけばいいかもしれない。しかし都市生活をしている者はそれではいけない。それから、自動車の数をいかに減らすかということがどんなにできても、自動車には人が乗るのですから、そのターミナルをどこかにこしらえてあげなければ、都心に乗り込んでくるのでは詰まってしまう。ですから駅がどんなにたくさんできてもだめなんです。全部百台なり二百台の自動車が駐車できるターミナルをこしらえてごらんなさい。かなり東京都内の車が減ると思うのです。そういう総合的対策がなければ、あなたのほうは道さえこしらえればいいからということで、道だけこしらえればいいかもしれない。しかしそういうことでは、この法律では満足いかぬと思う。 　それから、時間がございませんからごく率直に聞いておきますが、一つは海上関係でさしあたり問題になろうかと考え、また問題になっておりますのは東京湾の入り口です。これは海上保安庁はどういうように考えています。あの島はあのまま残しておいて、年百年じゅう座礁したり引っくり返ったりしておって、今後大きなタンカーが出てきて、四万トン、八万トンあるいは三十万トンというタンカーがあそこにぶつかって油が流れ出したら、東京でも横浜でもみんな焼けますよ。一万トンくらいの船の油なら、現状なら何とか始末がつくでしょうけれども、それ以上の油が流れ出たら防止の方法がないでしょう。あの海堡のあんなものは置いておかなければ悪いのですか。一体あれはとれないのですか。

○河毛政府委員　ただいま東京湾の浦賀水道の海上交通事情につきましてお尋ねがございました。確かに東京湾の浦賀水道は、現在わが国でも一番交通量の多いところでございます。御指摘のように、海堡が第三、第二とございまして航路幅も非常に狭いということでございますので、今後いろいろ問題を含んでおります。そこで、その海堡を今後どのようにするか。あるいはまた、現在千四百メートル幅の航路はとれると思いますが、それ以上これをやるかという点につきましては、基本的な航路造成の問題でございますので、担当の関係からいろいろ御答弁があると存じますが、さしあたって私どもの考えといたしましては、航路幅が現状であるということを前提にいたしまして、いままででもたとえば航路を示すブイを増設する、あるいはまた非常に大きなタンカーが入ってまいります場合には巡視船艇にこれを誘導させるというようなことで、できるだけの措置をとっておりますが、基本的には私どもといたしましては、一方通行あるいは航路分離その他の措置を講ずれば現状が改善できるのではないか、こういうふうに確信いたしておりまして、その法制を準備するよう今後さらに努力を続けてまいりたい、こう考える次第でございます。

○門司委員　私はひとつ率直に御答弁願いたいのは、あれをとってのけるかどうかということです。あれを置いておいたのではどんなことしたって狭いところは狭いので広くならぬ。あれがなくなるならば広くなりますから、一方交通にしようと対面交通にしようとそれはあなた方の技術的な問題でいいと思いますが、基本的な問題はあれをなくするということです。これが行なわれない限りは、私はなかなかうまくいかぬと思うのです。これをとるというお考えがあるかないかということだけ御答弁願えればそれでいいのです。

○河毛政府委員　海堡の撤去その他の問題につきましては、私どもの当面の所掌ではございませんので、その点港湾その他から御答弁したほうが適当ではなかろうか、こういうふうに考えております。

○門司委員　だれか御答弁願える人、おいでになったらひとつ……。

○大久保説明員　第三海堡につきましては、やはりそこにあのようなものがございますということは非常に航路の支障になるという考慮のもとに撤去を計画いたしたわけでございますが、横断橋の架橋の問題その他いろいろの事情がございまして、実施までにはまだ至っておりません。 　それで、現在の段階におきましては、第三海堡の撤去の問題はともかくといたしまして、第一海堡、第二海堡の間の航路を拡幅増進するというようなことによりまして、当面の航路の安全の確保をはかるべく、港湾整備五カ年計画におきましても、その航路の整備を計画いたしております。それで、第三海堡の撤去の問題その他の問題につきましては、なお今後の船舶の航行の見通し、それから横断架橋との関連の問題その他を考慮いたしまして、機が熟すれば撤去しなければならないと考えております。

○門司委員　御答弁よろしいです。そういう御答弁聞いたって、私はどうにもならぬと思うのです。じゃまになるものは早く取らないと、事故が起こってからでは間に合いませんので、東京湾の一方交通をするような構想があるならば、私は東京湾の一方交通のために千葉県にもう一本運河を掘るべきだと思う。もう一本ぐらい抜いてごらんなさい、幅が五百メートル、水深十八メートル。そうすれば、水がきれいになりますし、一方交通も安全にできると思うのです。あのまん中の三つの海堡が取れないような事態で一方交通を考えたって、考えようがないじゃないですか、実際の問題。 　それはもうよろしいです。それ以上聞いたって、もう時間がないときにどうにもならないと思います。 　あと二、三、もう時間もございませんので、これは陸上と海上と両方あろうかと思いますが、御承知のように海上輸送が大きなコンテナ輸送になりつつあることは御承知のとおりでありまして、日本にもコンテナ船ができております。ところが、この日本のコンテナ船の一つの大きさというのは大体二十トンくらいだが、将来やはり世界の標準は三十トンないし三十五トンから四十トンになりはしないかと私は思う。そうすると、日本でこれを運搬する道路もなければ何にもないのですね。何にもないというとおこられるかもしれませんが、ガードのあれが低いのです。そこで、あの大きなコンテナがくぐれない。くぐれないからといって、陸揚げしたものを、そこで荷物をほぐして、そこでまたおのおののところに送るというと、コンテナの用が半分消されるというようなことになろうかと思います。したがって、海運がそういうふうに非常に大型化して、貨物が大型化するに対処する日本の道路計画と、それから道路の上にあるガードが、じゃまになるものが私はかなりたくさんあろうかと思うが、そういうものに対する対策が何か立てられておりますか、どこかで。

○内村説明員　ただいま御指摘のコンテナ輸送の件でございますけれども、確かに先生御指摘のように、コンテナというものの取り柄はドアからドアへ直送するということでございます。したがいまして、船に乗りあるいは汽車に乗りといいましても、最後はやはり道路の段階になりますので、当然先生のおっしゃるような道路の整備というようなこと、あるいは道路とコンテナの関係というものを考えてまいらなければならないということは、先生御指摘のとおりでございます。 　そこで、この問題につきましては、道路の問題になりますと、これは主として建設省の問題でございますけれども、私どもといたしましても、いろいろ私どもなりの立場から建設省のほうといろいろ御相談をしておるわけでございます。 　先生おっしゃいましたように、コンテナの形はいま大体８×８×２０とか８×８×４０とか、海運のほうはそういうようなことに規格がなっておりますので、そういうかっこうでまいると思います。そういたしますと、確かに、現在の車両制限令で申しますと、これがひっかかってまいります。そこで建設省ともいろいろ御相談をいたしまして、従来ともこれにつきましては特認という方法でもって、それで特に道路事情がよろしいようなところ、よろしいような場合、そういうふうな場合に特別の許可をとりまして輸送しておるというふうなことが現状でございます。 　また、さらに今度東名高速というものができましたので、その機会にもう一度いろいろと御議論を願いまして、一定の、これにつきましては、車軸の重さと、それから車軸と車軸との間の距離、こういったものが道路に対する影響として問題になるわけでございますけれども、そういうことを技術的にいろいろ検討いたしました結果、ある程度の方向が出まして、それによりまして、現在のものは若干かかるものはございますけれども、それもシャシーの改良等によって、これは三カ月間の長期の特認を得られる、その他のものにつきましては、なるべく現在のものが経過規定として一応特認をいただくようにということで、いろいろ建設省のほうとは御相談申し上げております。ただしかし、おっしゃいましたように、根本的には、高速道路だけでもございませんので、あらゆる道路の整備ということは、基本的な問題として問題となると考えております。

○門司委員　もう一つだけ頼んでおきたいのですが、高速道路には、あるいは上がないかもしれない、しかしトンネルがありますね。トンネルがくぐれるかどうかということも問題がある。日本の道路には御承知のようにガードが非常に多いのです。そうして、ガードはあまり高くないのですね。ところが、コンテナの高さからいうと必ずぶつかるようにできているのです。必ずぶつかるというと悪いかもしれませんが、大体ぶつかるようになっている。そうすると、あれは上げておかなければ、これはどうにもならぬ。歩けない。大体日本の道路というものは、道路構造からいえば、あるいは橋梁の強靱さ、道路の耐久力からいけば、これはあるいは歩けるかもしれない。しかしガードはどうにもならないですね、実際は。私どもはそれを心配するのですよ。したがって、こういう基本的の問題もやはり考えて解決していかなければ、これは実際はほんとうの交通行政にはならぬのですね。その点を一体どうお考えになっているかということなんですけれども、　お調べになったことがありますか。三十トンのコンテナの高さからはかって、どの道路がどのくらい通れて、ガードがどのくらいじゃまになるかというのは、私のところにも幾らか調査したのがありますけれども、あなたのほうで調査したのがあったら、この際発表しておいてもらいたいと思います。

○内村説明員　先生のおっしゃるようなこまかい意味では調査してございません。と申しますのは、車両制限令で申しましても、高さと申しますのは、一番下の車のところ、地面から一番上まででございます。そこで、コンテナとしましては、規格がきまっておりまして、８×８×２０とかあるいは八フィートと八フィート六インチとか、いろいろございますけれども、そのほかに一体シャシーとしてはどのくらいの高さになるか、この問題がございます。したがいまして、シャシーの高さによりまして、必ずしもコンテナだけでは考えられないものですから、その意味でまだ明確な御答弁はしかねるわけでございますけれども、そういう点も十分検討いたしまして、御趣旨に沿うような努力をいたしたい、こう思っております。

○門司委員　時間がございませんから、あと一つだけ聞いておきたいと思いますが、これは、特に最近の交通事故の多発いたしておりますのは都心よりもむしろ郊外のほうが多いですね。これの理由はいろいろあろうかと思いますが、これについて一つだけ道路のことで聞いておきたいと思いますことは、日本の道路構造に対してどうお考えになっているかということです。 　日本の道路構造は、御承知のように砂利道を主として長い間きたものですから、ちょうどカメの甲のようになっておって、まん中が非常に高くなっておる。そこに自動車が通ると、自動車の通るまん中だけがどんどん高くなって、そして自動車の車のところだけがどんどん低くなって、また路肩のほうが上がってきておる。大体人間の歩く場所というものは実際はないのですよ。そういう道路構造になっておる。これを平らにして、そしてやはり人間の歩くような場所をこしらえておいてあげないと、これは郊外にだんだん交通事故がふえていく。都内は、あるいは都内の市街地は、何といっても、車の数が多いですから、人間のほうがあまり車のそばに寄らぬようにしているから、わりあいにぶつかる率が少ないかもしれない。しかし郊外では、道路構造というか道路の形と、それから車の少ないところという観念があるものだから、非常にぐあいが悪いが、その中でも、私は始終通って考えるのは、人間の歩く道というのがほとんどないですね。これは整備されていない。そういう点について、これは建設省になりますか、どういうふうにお考えになっておりますか、これを整備するのに……。

○蓑輪政府委員　要点だけお答えいたします。 　いま道路の構造は、先生おっしゃいましたように、やはり歩道が足りません。今度構造令を改めまして歩道を必要なところにつくると同時に、路肩を広くするというような構造令に改めたいと思います。また道路としては、砂利道ではなくて舗装を基本にして進めてまいりたいという考えでございます。

○門司委員　ちょっと待ってください。これからそういうことをするのかしれませんけれども、いま既設のものを早く直さぬと、交通事故はいまも起こっているのですから、計画だけするとか、これからやる道をこしらえるのでは、とても間に合いませんよ。だからいままでの道路をいますぐ改造しなければならぬ、新しくつくるのはいいのです。それはこれからやればいいのであって、肩幅をどれだけ広くするとか、その道路を舗装しよう、あるいは肩を利用して、はみ出したようにして道路を広くするとか、これはかってですけれども、現在あって、現在事故を起こしておるそれに対して、急速に手当てをしなければ事故はなくならぬのですから、それにどういう手当てをされておりますか。

○蓑輪政府委員　まず道路の非常にネックになっておるところの改良が必要かと思います。また舗装も当然必要だと思います。もう一つは、やはり現在の既設の道路については、さらに交通安全施設の三カ年計画を延ばしまして、その重点を歩道にもっていきたい。歩道をまずつくることを、今後の三カ年計画の重点といたしたいということで、現在新しい三カ年計画を作成中でございます。

○門司委員　もう少し聞いておきたいのだけれども、お約束の時間だから、やめることにいたしましょう。

○内海委員長　小濱新次君。

○小濱委員　最初に伺っておきたいのですが、いただきました資料の中で、「海難発生隻数・トン数・死者（行方不明含む）の推移」、交通安全対策特別委員会から発行された資料によりまする内容と、それから総理府から出していただきましたものの一三ページの「海上交通関係」これに十一表が出ておりますが、この四十三年度の総数と、先ほど申しました、この委員会から発行された数字が違うのです。そこで、「海上保安庁資料による。」という見出しが両方についておりますが、これはどちらを信ずればよろしいか、まずこの点を伺っておきたいと思います。

○宮崎（清）政府委員　ただいま先生の御指摘の点は、私のほうでお配りいたしました資料の二二ページの四十二年度の数字が間違っておることだろうと存じますが、これは院のほうの資料に、ミスプリントがあったようでございまして、私のほうの資料の数字が、海上保安庁に確かめましたところ、合っておるようでございます。

○小濱委員　委員部のほうが、ミスプリントであるということであります。そこで四十三年度の隻数の総数が間違っておる。それと、この合計がまた間違って出てきております。そういうことであろうとは思いましたけれども、八十隻という年間の海難発生数がここに誤差となって出てきておりましたので、この点をまずお聞きしたわけでありますが、これは「海上保安庁資料による。」というこちらのが間違いであった、こういうふうに理解してよろしいのですね。

○宮崎（清）政府委員　先ほど申し上げたとおりでございます。

○小濱委員　そこで海難発生隻数が三十四年から四十三年度まで表になって出ておりますが、これによりますと、一般船舶で隻数にして四十一年度は千六百七十九隻、四十二年度は千五百五十一隻、四十三年度は千三百七隻、こういう数字になっておりまして、総トン数も年々百五、六十万トンという被害内容になっているようであります。そのほかに漁船がまたたくさんございまして、そして海難による死者、行くえ不明、こういう人の数字もこれに出ておりますが、陸上の事故死の内容から見れば、数は少のうございますけれども、四十一年度では五百四十四人、四十二年には五百十九人、四十二年度では四百二十二名、こういうとうとい生命が失われておる、こういう状況になっております。こういう問題で、これは陸、海、空ということで、海上交通も事件が発生すれば、被害は非常に大きくなっていきますし、まあ先ほどもお話しがございましたけれども、大型タンカーがいよいよどんどん建造をされている。入港してくる、こういう状況からも、どうしても海難事故防止ということは真剣に考えていかなくてはならない。発生すれば全滅している、こういう状態は、過去の例にたくさんあったわけでありますが、こういうことからも、私は若干時間の制約を受けておりますので、わずかしか質問できませんが、何点か御質問をしていきたい、このように思います。 　まずこの沈船の実態と処理状況、これについて、私はきょうは詳しくお伺いしたいと思ったのですが、時間も二十分くらいしかありませんので省略いたしまして、戦時中に海軍の船舶がたくさん日本の近海で沈んでおります。この沈船の実態と処理状況、これをひとつお伺いしたいと思いますが、これはどなたがきょうはおいでになっておりましょうか。

○河毛政府委員　ただいまお話しのございましたのは、旧海軍の艦船がどの程度沈んでおるかということでございますが、この点につきましては、海上保安庁では、それをお答えする資料を持ち合わしておりません。

○村岡説明員　お答え申し上げます。 　このたびの戦争におきまして日本近海で沈没いたしました旧海軍の艦艇は約百三十隻でございまして、その戦没者は約一万三千四百名となっておりますが、そのうち水深五十メートル以内に沈没いたしましたのは正確に申しまして六十六隻でございまして、そのうち「陸奥」がまだ一つ残っておりますけれども、そのほかのものは船体が引き揚げられておりまして、その船体の引き揚げ、解撤に伴いまして収容された御遺体は約九百体となっております。現在残っておりますものは、「陸奥」を除きましていずれも外洋の、水深が大体五十メートル以上の深海に沈没しておりますために、船体はもちろん、遺体の引き揚げも困難な状況になっております。

○小濱委員　厚生省のほうで沈船の実態を一応説明していただいたわけですが、これは遺骨の収集の立場から調査をされた資料をお持ちになっていると思います。 　そこで、沈船の実態というのは、先ほども大蔵省で手をあげましたけれども、これはやはり当然大蔵省の理財局、その辺で所管しているのではないかと思われるわけであります。それで大蔵省の説明があるかと思ったのですが、先ほど手をあげたままどこかへ行ってしまいましたが、大蔵省、どういうことになっておりましょうか。

○市川説明員　財産的に所管しておりますのは大蔵省でございまして、ただこれは、戦時中に旧軍の所管であった沈船についてのみでございます。現在調査の結果、日本の近海に沈没しておると思われます没船は、トータルで二百二十四隻ございます。ただしこれは国有財産台帳には登載されておりません。と申しますのは、かなり深いところに沈んでおる、それから船の認証くらいのところはわかりますけれども、こまかい部分についてはわかりません。そういうことで、財産の管理上調査費まで投入いたしまして調査する実益も乏しいので、資料に基づきまして二百二十四隻というところがわかっているだけでございますが、具体的な処分方法といたしましては、私どものやり方では、引き揚げを可能とされるような船につきましてサルベージ業者の方が申請をなさいます、そのようなことがあるときに、そのつどそのつどそれを国有財産台帳に登載いたしまして処分をするというやり方で管理いたしております。

○小濱委員　もう一点お伺いしたいのですが、戦時中に徴発された商船が仮称何々というふうに名称をつけられまして、航空母艦になったり、巡洋艦になったりして活動しておった船が相当沈んでいるわけでありますが、この問題の取り扱い、その処置、考え方について伺っておきたいと思います。

○市川説明員　戦争中に国有財産になりましたものにつきましては、いまお答え申し上げました数字の中に含まれております。商船等が航空母艦に改装されたりいたしましたものは、すべて艦艇という中に入っておりますので、総計で二百二十四隻日本近海に沈没していると推定されるわけでございます。

○小濱委員　長官にお尋ねしたいのですが、五十メートル以内の沈船は解体可能であるということで一応引き揚げが終わった、「陸奥」は残っているということでありますが、その二百二十四隻という、この近海に予算の関係上調査のできないままにそのまま、国有財産にもなっていないけれども一応の調査はできている、いまこういうことの答弁でございましたけれども、その中にはまだ相当の遺体がそのままに放置してあるわけであって、五十メートル以内は解体引き揚げはやったけれども、あとは考えていないというような先ほどの御答弁のようでありました。これはやはり、いま予算という問題も出ましたし、国で大きな責任をお感じになってこれが処理、対策というものは当然講じていかなくてはならないであろう、私どもはこういうふうに考えるわけであります。この遺体の収集についても、これは一つの例ですが、硫黄島においてもまだ一万何千体が手がつけられない状態ということで、本土に復帰してもう一年にもなりますけれども、まだそのままになっている。柱島といえば瀬戸内海、引き揚げ可能なところに「陸奥」が沈んでおる。その遺体もまだ九百体しか収容していない。収集してないとすると、私の経験では「陸奥」は戦時中は三千名の定員であったはずです。そこへ臨時に予備学生あるいは予科練のそういう兵隊も当日朝数百人来ているはずですし、三千四、五百名の人がおったはずです。御存じのように散式爆弾の炸裂ということになっておりますが、そのことによってものすごい重油が海面に浮かんだために、ちょうど昼休み中甲板におった兵隊が飛び込んだそうですが、その油の深さに呼吸困難になって生命を失っている。こういうことで生き残った人はわずかしかいないとすると、九百の収容ということになれば、まだ二千何百人かの人たちの遺体があることになるのではないか。こういうふうに考えますが、こういう点について、これは交通安全の立場から非常に危険を感じられる。あの瀬戸内海にそうした大船が沈んでいるという立場から、これについて、政府としては当然すみやかに対処しなくちゃならないと思うわけでありますけれども、この点について大きな責任をになっておられる床次大臣からひとつお答えをいただきたいと思いますが、いかがでございましょうか。

○床次国務大臣　実は私、沈船が、特に御指摘の「陸奥」が交通安全上支障があるかどうかということにつきまして、ただいまのところ、まだ存じておりません。ただ、なくなられました旧海軍の方々の御遺骨を国として引き揚ぐべきかどうかということにつきましては、厚生省でもって検討しておると思いますが、これに対しましては、私いろいろの説があったように思うのでありまして、むしろ船と運命をともにするという考え方と、あるいはぜひ引き揚げたいという考え方と両方あると思うのですが、何ぶんにも技術的に申しまして困難があるもので、今日まで海底に残されておるのではないかと思っております。交通安全上の問題につきましては、関係者からお答え申し上げます。

○河毛政府委員　ただいま「陸奥」の沈船場所における海上交通安全上の問題がございましたけれども、具体的な場所につきましてどの程度の障害があるかということにつきましては、ただいま私すぐつまびらかにはできないわけでございますけれども、いずれにいたしましても船舶も大型化してまいりますので、交通安全上の問題としても、これを慎重に検討していくという必要があろうか、こういうふうに存じております。

○小濱委員　保安庁長官にお尋ねしたいのですが、私のほうの調べでいきますと、瀬戸内海だけでも大小二千からの沈船がある。そのほか五大港湾、七大港湾等の湾内にもまだ残っておりますし、海上というのはどこをさすのか、ひとつ説明もしてもらいたいと思うわけですけれども、御存じのように各五大港湾には二百前後の沈船がまだあるはずです。年々ふえている現状です。湾内で就航している二軍、三軍というのですか、使用に耐えないそういう船が係留されて、そしてやりっ放しされて、廃船となり沈船となっていく、そういうのがたくさんあるわけですね。 　私は「陸奥」の例を申し上げましたけれども、近海だけでも数十隻の艦船がまだある。これはこの間も何かの本に出ておりました。そういうことから、これは一つの例でありますけれども、戦後二十四年もたっておるのであって、国の責任であの戦争を引き起こしたことになりますし、その事後処理もすみやかにやらなくちゃならないと思うわけでありますけれども、それがさっぱり進捗を見ていない。そういうことから、今後予想される問題としては海難事故ということですけれども、御存じのように柱島は浅いところです。あそこは戦時中「長門」が旗艦で船隊に「陸奥」がいたわけです。それなのに千や千二百の乗員ということは絶対にない。これは国民感情の上からも一日も早く処理しなくちゃならない、こう思うわけですけれども、保安庁の長官に言わせれば、それは自治体の問題だ、港湾の問題だ、私のほうはここなんだ、こう言われるかもしれませんが、私ども、地方行政委員会でもこの問題を強調してまいりました。自治大臣も努力してまいっておりますけれども、何らその努力の結果が出ていない。だんだんと沈船はふえている。こういう状態からいろいろ調べてみますと、水難救護法、この法律にも大きな矛盾があるわけであります。 　　　　〔委員長退席、田中（榮）委員長代理着席〕 明治の初めにつくったそういう法律があって、罰金は五円とか十円とか二十円です。海難事故で船主が船をやりっぱなし、そして与えられる罰則は二十円か三十円納めればいいことになっている。そういう法律の問題も沈船対策には大きく取り上げていかなくちゃならぬ、こう思うわけです。保安庁長官として、この沈船対策についてはひとつ思い切った処置をしていかなければならない。この問題が解決できないで海上交通対策の完全な措置はできないであろう、こういうふうに思うわけですが、長官はこの点についてどのようにお考えになっておりますか。

○河毛政府委員　ただいま近海における沈船の御指摘でございますが、最初に海上の御質問がございましたけれども、現在、海上の部分によりましていろいろな法律がございます。たとえば遭難船舶の一般的な取り扱いにつきましては、御指摘のような水難救護法がございます。それから、特に船が非常に多く、また複雑な動きをいたします港の中におきましては港則法という法律がございます。しかしながら一般的に港則法と同じような意味で——船の交通量が非常に多くなってきた。たとえば先ほど御質問のございました浦賀水道その他につきましては、海上交通を規制しこれを合理的にコントロールする法律が現在欠缺いたしておる次第でございます。したがいまして私どもといたしましては、港内につきましては現在港則法がございますので、海上交通の障害の除去という観点から、港長ができる限り船の障害物を除去させるように命令いたしますとともに、一般的に港内を管理いたしております港湾管理者とも緊密に連絡をとりまして、そのようなものの処分を行なうということに努力いたしておりますと同時に、浦賀水道のような狭水道につきましては、先ほど御説明いたしましたように、特別の立法をいたしまして、このような問題も含めて海上交通が合理的に行ない得るように、現在研究、努力中でございます。

○小濱委員　大臣にお尋ねしたいのですが、内地に外国舟艇の残骸がございます。それから外国にも日本の船舶の残骸がまだ残っている。私どもが行きまして、当時を思い出しながら、非常に切歯扼腕するわけですけれども、そういう点の対策も早く講じてもらわなければならないと思います。それから「大和」の沈没位置は水深三百メートルといわれております。それからあのマニラ沖で沈んだ「武蔵」、これが全然調査に載っておりません。それからあのフィリピンのマニラの先のレイテの湾に突撃した場合の艦船もたくさんあるわけですけれども、こういう国の内外にその残骸が、お互いのものがさらされている。そこにはもちろん白骨化した同志の遺体があるわけですが、こういう問題の対策をやはり国として強力に進めてもらう必要があると思うのですが、この点についてはどういうお考えを持っておられますか、お伺いしたいと思います。

○床次国務大臣　直接の所管でありませんので、適切なお答えになるかどうかわかりませんが、お許しをいただきたいと思います。 　陸上におきまする各地にまだ遺体が残されている。厚生省におきましては、年次計画をもちまして遺骨の収集を続けておると思います。それから海底にありまする御遺骨につきまして、民間団体等におきましては、ぜひ御遺骨を全部収集したい、かような趣旨において団体をつくりまして運動をいたしておりますものも、私も承知をいたしております。ただ先ほどもちょっと申し上げましたが、軍艦に対しまして、これを引き揚げて御遺骨を収集するかどうかということにつきましては、国といたしましてはまだ十分結論を出しておらないように承知しておるのであります。先生の御意見のあることだけは承っておきます。

○小濱委員　大蔵省にお尋ねしたいのですが、「陸奥」の引き揚げ可能な位置のその後の処理対策といいますか、見通しについてひとつ伺っておきたいと思います。

○市川説明員　瀬戸内海の柱島の近くに沈没しております「陸奥」につきましては、ただいま遺族会の委託を受けまして、深田サルベージという会社が引き揚げの可能性につきまして調査が完了いたしました。国有財産としてそれを売ってほしいという売り払いの申請を国に対してなしております。私どもは随意契約その他の点については問題がない。ただ評価額をどうしたらよろしいかということにつきまして、評価の面において現在詳しく調査中でございまして、調査が終わり次第、深田サルベージ株式会社に対しまして処分をするという段階に至っております。

○小濱委員　委員長にお願いしたいのですが、いままで申し上げましたように、日本近海にも相当の船舶が沈んでおります。それから外国にもあります。こういうものの実態がまだはっきりと示されておりません。これはやはり相当力を入れてやっていただきませんとできないかと思いますけれども、そこにはもう多かれ少なかれ遺体が入っております。いつまでも五十メートルの水深のところだけしか引き揚げ可能というふうには考えられません。将来原子力船の引き揚げもアメリカでは考えているということでございますし、そういう時代がくれば当然手をかけなくてはならない。その資料として、これは関係当局で大いに努力をしていただいて、その実態をひとつ出していただきたいと思いますが、いかがでございましょうか。

○田中（榮）委員長代理　ただいまの小濱議員の御発言に対しましては、委員長としましてもそれぞれ所管の省のほうへ申しつけまして、適切なる資料を提出するように努力いたしたいと考えております。御了承願いたいと思います。

○小濱委員　最後に、大臣に一つまたお願いがあるのですが、遺骨の収集、先ほどもちょっとマーシャル群島のタロワとかクェゼリン、玉砕いたしましたあそこにウオッチェという島がありますし、ミレー島、あのところのそういう収集もまだできてないという厚生省のお話がございました。あそこは陸の上ですから、その気になればできない遺骨の収集ではないわけです。どうも先ほど申しましたように小笠原の硫黄島の問題にしましても、真剣に政府では、この国に殉じたそういう戦士の遺体収集についてはどうしても私はまだまだ手ぬるいようなそういう思いがしてならないわけでありますが、この点についてぜひひとつ今後政府の考え方として、大いにあらゆる機会に大臣からもそういう内容をお示しいただき、そして聞いていただいて、その遺族のためにも、あるいは国民感情の上からも、どうしても一日も早くこれが対策を講じていく必要があると思うのです。先ほども非常に危険なものである。危険ということも、これは沈船引き揚げに当然伴うでしょうけれども、遺体収集ということになれば、もう一つは金の問題なんですね。金の問題、厚生省でも多分にそういうことを言っておるようであります。金がない。そしてまた私に言わせれば、熱意もない。やっているでしょうけれども、それ以上のものが私どもほしいわけですが、そういう点でどうしてもこの辺で何らか遺族が安心できるようなそういう処置を講じていかなければならない、こういうふうに私ども考えるわけでありますが、この点についてひとつ今後あらゆる機会に大臣から強調していただきたい、こういうふうに思いますが、この点いかがでございましょう。

○床次国務大臣　ただいまの御意見まことにごもっともでありまして、厚生省におきまして大体年次計画をもちまして、五、六年の計画といま承っておりまするが、ことしも引き続いてその計画に従って収集を実施しておるようでございます。今後ともできるだけすみやかに完結するように努力いたしたいと思います。

○小濱委員　時間が超過いたしまして申しわけありません。以上をもって終わります。

○田中（榮）委員長代理　この際、午後二時から再開することとし、暫時休憩いたします。 　　　　午後一時九分休憩 　　　　　————◇————— 　　　　午後二時十二分開議

○内海委員長　休憩前に引き続き、質疑を行ないます。 　質疑の通告がありますので、順次これを許します。野間千代三君。

○野間委員　それでは二、三、時間もありますので御質問申し上げますが、主としてこれは長官にあとでお尋ねするのですが、閣法のほうの第十二条「財政上又は金融上の措置その他の措置」こうなっておりますが、わが党のほうの同じ条文は、第七条で「法制上、財政上及び金融上の措置」こういう違いがあるわけですね。その問題に関連をして、これは問題としてはたくさんあるわけです。 　午前中の論議にも若干ありましたが、私は交通安全対策の基本法がつくられると同時に、これに関連をする各種の法制上の措置が必要ではないかという立場でお尋ねをするわけでありますが、その前に労働省の方の時間の都合で、労働省関係の問題についてお尋ねをいたしますが、一つは道路運送、路面運送の労働者の労働時間の問題でありますけれども、これはただ単に一般の労働問題ということよりも、路面運送に従事をする労働者の労働時間その他が公衆の安全に直接関連があるというような意味で、きわめて重要だろうと思うのであります。そういう意味で、ＩＬＯのほうで六十七号の条約、それから六十三号、六十四号、六十五号、六十六号というように勧告が出ており、五十一号の覚え書きがある。こういう関係ですね。 　そこで、これと、先般出されました労働省の二・九通達との関係があるのでありますが、これは時間の関係で、それとの相違点、これはきわめて重要な相違点がたくさんあるのでありますが、これは一応別の機会にまた本委員会のほうでお願いをすることにして、きょうは、この条約やその他が望んでいる趣旨というのは、路面運送に従事する労働者の労働条件、特に労働時間については安全に直接関係があるので、労働基準を別につくるべきだという趣旨だろうと思うのであります。そういう関係からいいますと、今度政府のほうでも交通安全対策の基本法をつくるわけでありますから、それを契機にして法制上の措置をとる必要があるんじゃないかというふうに思いますが、この件についてどうお考えになっていらっしゃるか。

○細野説明員　御指摘ございましたように、自動車運転者の労働条件というものが、交通安全対策等、重要な影響のある問題でございまして、そういう意味で先般来私どもといたしましても、御承知の改善基準を策定いたしまして、その労働条件の改善、それから基準法の規定している内容の実現、これに努力をいたしているわけでございます。今後も引き続きその趣旨が浸透、実現されるように、監督指導につとめてまいりたいというふうに考えておるわけでございます。

○野間委員　これはもちろん労働条件の主要な問題ですから、団体交渉なりそういう手続にゆだねられるということが趣旨であろうと思うのですね。そういう意味で、いま労働省のほうで行政上の指導によって、いまぼくが言っているようなことが実現されるようにしたい、こういう趣旨だろうと思うのですね。ただ、それは一つの論理ではあるのですけれども、問題は、これは労働省でお調べになったときにおわかりになるように、たいへん運送業のほうは労働時間が長いわけなんです。しかもそれが世界的に長いですね。特にトラックあるいはタクシーなどは、月間二百六十何時間ですか、というふうに、世界で類例を見ない長時間労働であります。したがって、これは、団体交渉——もちろん勧告にもありますが、団体交渉の手続によって期待をすべきでありますけれども、公衆の安全を守るという立場からくれば、団体交渉にまかせるべきでなくて、一応の基準なり考え方なりを法制上の措置をとって、それを基準にして、まあいわば運転者に対する労働基準法ですね、そういう形の法制上の取り扱いをして、つまり規制をすべきじゃないか。こう考えておるわけですが、そういう考えはないのでありますか。

○細野説明員　お答えいたします。 　各国の労働時間の規制には二通りございまして、法律でぴたり押えるというやり方のものと、もう一つは労使の協定によって制限を加えたり、労使協定がない場合は違法として扱う、こういうふうな二つのやり方があるわけでございますが、御承知のように日本の労働基準法は三十六条の協定といういき方をとっているわけでございます。そういうことでございますが、しかし先ほど先生御指摘のように、単に労使におまかせするだけではいろいろと問題が確かにございます。そこで、先ほど申しました改善基準の中で、協定の限度についてかなり強い指導をいたしまして、その協定を上回る時間外労働については、これは基準法に戻って違法として扱う、こういう方針で現在指導をいたしている次第でございます。

○野間委員　時間がありませんから、一応伺っておきますが、それでは次に、この六十七号条約の取り扱いはどういうふうにお考えですか。

○細野説明員　六十七号条約につきましては、先ほど申しました改善基準の策定にあたりまして、私どもとして取り入れらるべきと考えました点については十分取り入れたつもりでございます。 　たとえば、例として申し上げますと実作業時間という概念、これは労働基準法では実労働時間という概念しかございませんが、それを実作業時間という概念を取り入れまして、それによって規制をしていこうということをやっております。 　それから、一週平均四十八時間という原則が実現できるように、二週間を平均して一週四十八時間を越えない、先ほど申しましたような協定でいくべきである、こういう方針で臨んでおります。 　それから、休憩時間の問題とか時間外労働の規制の問題等につきましても、六十七号条約の内容を取り入れているというふうなかっこうになっております。

○野間委員　六十七号条約の、あるいは覚え書きの五十一号などの考え方が二・九通達で取り上げられている、これはそうですね。実作業時間もそうです。ただ、実作業時間というものの概念はＩＬＯの概念を使っている。その概念だけれども、これが労働時間の中に占められる位置ですね、たとえば休憩がどうなるとか、運転したあとの休憩がどうなるとかという場合の使い方、つまり位置が——これはまた別の機会に詳しく、まあおたくは御存じなんでしょうから省略しますが、その位置がたいへん違うのですね。そこにぼくは問題があると思うのです。ですから、せっかく概念をお使いで、これは一つの進歩なんだけれども、概念を使っていまこれから基本法ができ上がるという時期なので、これは概念だけでなくて、勤務時間の時限の中に位置づけられている位置をちゃんと五十一号の勧告のように位置づけるということが必要じゃないか。あるいは実作業時間という問題を、ＩＬＯが指向している最大労働時間あるいは合計運転時間とか継続ハンドル時間の制限、こういう問題にまでやはり発展をしていかないと、ほんとうの運転者に対する時間の規定にならない、こう思うのですよ。ですから、二・九通達ですらなかなか実施ができないいまの日本の企業形態の中なんだけれども、したがって二・九通達が置かれている効果なり内容は私もわかります。わかりますが、指向する方向としては、やはりＩＬＯが指向している最大労働時間という方向に進んでいくべきじゃないか、こう思っているのですが、いかがですか。

○細野説明員　御指摘がございましたように、まだ十分でない点、確かにあるわけでございます。同時に、先生から御指摘もございましたように、企業の実情自体にまたいろいろ問題がございますので、その点を十分考慮しながら逐次漸進をしていくべきものじゃなかろうか、こういうふうに考えているわけでございます。もっと取り入れらるべき問題につきましては、十分実情を検討し、研究した上で積み上げてまいりたい、こういうふうに考えておるわけであります。

○野間委員　そうなんだ、そういう答えになってくるのだけれどもね。企業の実情はそうなんだ。それを何とか二・九に引き上げよう、こういうことでしょう。それがなかなか引き上がっていかない。この問題は、通常の製造業であるとかあるいは商売であるとか、そういうものはやや時日をかけて指導していきながら引き上げていくということも考えられるのですね。しかし、この交通の問題は、いま問題になっておりますように、たとえば二・九通達に至らぬ企業であってもやはり運転はするわけですよ。しかも長時間労働をやる。こういうものはやはり事故の原因に事実なっている。これはお調べのように、事故のうちの六〇何％かは過労があるといわれているくらいですね。したがって、どうしてもこれは、まあ極端な話が、そういう企業そのものに、そういう企業が存在することに問題があるということも言えるのですね。したがって、そういう意味で、やはりこれだけの交通運送事業をする会社はこれだけの労働条件をきちっとできるだけの企業でなければならぬということから始まってくるのがほんとうじゃないかというふうに思うのです。これは主張ですから、したがって、そういう方向から労働省のほう、あるいは政府全体として考える必要があると思うのです。 　あと長官のほうに。そこで長官、これはあとの問題になるのですが、いま質疑のように、日本の特に運送業の中でトラックそれからタクシーというふうに、長時間労働であります。これは労働省で四十年に調べたとおりであります。したがって、このあたりは、ただ単に財政上あるいは金融上の処置をするということだけでは対策基本法としては不十分と思うのですが、いかがでありますか。

○床次国務大臣　この対策基本法は、実はこの基本法だけでは十分ではないので、仰せのごとく、各個別の立法というものができまして、それが補いまして完全に行なわれるように対処しておるわけでありまして、運送業等におきまして特別な処置を必要といたしますならば、やはりその必要に応じまして立法措置その他をやってまいりたい。なお、各種の情勢等も変わりますと、現在あります個別立法におきましても改正をしなければならぬものもできてくるかと思います。その節は、基本法の精神によりまして改めるように努力してまいりたいと思います。

○野間委員　それで、交通基本法を制定する際に足になるべき法制上の取り扱いをすべき問題についてはまだたくさんあるのでありますが、重要な問題として、特に労働時間の問題があります。ですから、これは早急のうちに——いま労働省が言われるように二・九通達で指導されておりますが、その指導の上に、交通基本法ができる機会に、少なくとも路面運送に携わる労働者の労働時間はこれこれでなければならぬ。特に最大労働時間それから合計の運転時間、継続ハンドル時間、こういう問題は労働者に与える影響がきわめて大きいのであります。したがって、そういう考え方で運転者の統一労働基準法といいますか、そういう法制的な措置をいま直ちにはできないでしょうから、少なくとも労働省とともに検討を始めるというふうにはしていただかないと企業力が強化されていかない、こう思うのですが、どうでしょう。

○床次国務大臣　仰せのごとく、運輸業につきましては、交通安全の立場からいうと重視すべき問題がずいぶんございます。現在のところは、先ほどお答え申し上げましたように行政指導でやっておりますが、御意見もありますので、今後十分前向きに検討いたしたいと思います。

○野間委員　まあ、いつものとおり検討ということでありますけれども、これはまた別の機会に順次、いまの二・九通達とＩＬＯの考えの相違点、それから世界的な路面運送の労働者の中における日本の労働者の位置、そういう点については質疑をしていきたいと思いますから、政府のほうでも、特に今度でき上がる政府のほうの対策本部、そういう方面で検討をするということで位置づけしてもらいたいというふうにお願いをしておきます。 　それから二番目に、ことしの六月十九日に交通対策本部でもって高速自動車道における交通安全対策の強化についてということが論議されて決定されておりますが、この問題の中で二、三、簡単な問題なんですが、一つは、中央高速道路の中央分離帯がだいぶ問題になっておるのですが、これがどうなっておりますかということが一つ。それから救急体制の問題ですが、きのう実は横浜市へ参りましたら、私が行っている三十分くらいのうちに救急車が三回呼ばれておったのです。三回呼ばれておる中で、これはもちろん地域が違いますから、東名じゃないのでありますけれども、つまり東名を担当している港北にしても、その辺もやはりそうだと思うのですね。最近救急車の使い方は多少問題があるのです。お医者さんが夜来てくれないものだから、救急車で行ってしまうということがあるのですね。これは論外なんですけれども、確かに救急車が使われる機会が非常に多い。その中で、東名道路がある。東名道路の場合は御承知のように、担当している区外、たとえば横浜の場合には上りを担当すれば区域外の川崎まで行かなければならない。インターチェンジがないという関係ですね。ですから、一回事故があると救急車がとられる時間が非常に多いのであります。そういう関係もあって、聞くところによると、大体公団のほうで担当するということのようでありますけれども、これはいかがですか。

○床次国務大臣　救急車につきましては、東名並びに中央道が新しくできましたので検討いたしたのでございますが、現在のところはやはり従来のような方針でもって、各関係市町村が担当するという形にいたしまして、ないところにつきましては隣接町村が引き受けるというような形をもちまして、現在のところは一応間に合っている。地元の地方公共団体に対しましては、それぞれ公団のほうから援助等をいたしまして、遺憾なきを期すことにいたしておりますが、ただ、今後たくさん高速道路ができました際におきましては、必ずしも市町村の人口の多いところを通過するばかりではございませんで、相当不便なところにインターチェンジもできるんじゃないか。かようなことを予想いたしますると、公団道路全体といたしまして、やはり別の考え方も検討する必要があるのではないか、かように今日結論をいたしておるのでありまして、したがって将来におきましてもそういう広い区域を通じましての救急対策ということを十分検討しようという結論になっておる次第であります。

○蓑輪政府委員　中央道につきましては、これは御承知のように高速道路でございますので、将来四車線にしたいという計画の中で、段階的な施工としていま二車線で供用を開始したわけでございます。いろいろ事故が起こらないように、速度の制限その他をしておるのでございますが、残念ながらいまの時点で見ますと、中央道の調布−八王子間は四車線でございます。これのいままでの統計で見ますと、一億台キロ当たりの事故件数が百三十三件になっております。これが二車線になりまして、八王子−河口湖につきましては二百二十四件と上がっております。これを防ぐためには、いまの計画の、なるべく早く四車線にしたいというのが根本でございますが、まずそれまでの間にやはりチャッターバーその他で中央を分離するということと、追い越しの禁止区間をさらに厳重に設定してまいりたいというふうに考えております。これにつきましてはやはりできるだけ早く四車線にして——四車線にするにも時間がかかりますので、危険なところからまず四車線にして追い越しのできるようにしていきたいというふうに考えております。

○野間委員　それは考えとしてはいいのですけれども、直ちに四車線というのはなかなかむずかしいでしょう。ですから、四車線になるまでの間に、いまの二車線でも、中央分離帯——幅の関係で分離帯までいかないですけれども、何かの措置をしておかないと、追い越しの連中が、あれはあぶないですね。したがって、その予防措置だけは直ちに必要じゃないかと思うのですね。この点が一つ。 　それから、いま長官のほうでは、とりあえず当面市町村のほうで救急は担当するというふうなお考えのようですが、これは公団のほうで多少援助をしながらやるわけですね、いまのやり方は。これは公団法の問題があるのでしょうけれども、改正なら改正をして、公団がちゃんと担当する、それでそれぞれ位置をきめてこれをやることになれば、位置をきめるなり何なりしてできると思うのですね。ですから、少なくとも救急車は公団の担当で——料金を取っているのですからね。鉄道が料金を取って公安官があると同じように、救急体制は公団のほうで担当するというふうにしてもらっていいんじゃないですか、いかがでしょう。

○床次国務大臣　現在のところは救急業務において、地元市町村が支障がありますと申しますか、救急力において不足を感じますところは三カ所でございます。したがって、具体的にその三カ所を処理いたしますならば、対策ができるというような結論を得ましたので、したがって公団が一元化するということは将来の問題にいたしたわけでありますが、将来の問題につきましては、公団が高速自動車道におけるところの道路交通管理業務とあわせて一元的に処理する方向で検討する、先ほど申し上げましたように、相当区域も広くなります。したがって、公団があわせていたしますことが相当合理的ではないかというふうに考えております。なお、現在のところ、交通事故その他の状況から見まして、公団自体が救急施設を持つということは、必ずしも能率的ではない、むしろやはり関係市町村に援助いたしましてやったほうが効果的であるというのが現在のところは筋でありますので、いまのように計らっておる次第でございまして、将来、非常に道路の延長が長くなりましたような場合等におきましては、先ほどお答え申し上げましたように、公団の一元的な考え方というものが、いずれ早晩出てこざるを得ないと申しますか、そういうつもりでもって検討しておるわけでございます。

○野間委員　三カ所というのはどこですか。

○床次国務大臣　ちょっとお待ちください。政府委員から御答弁いたさせます。

○山本（弘）政府委員　お答えいたします。 　現行法上は市町村の消防機関が救急業務を行なっておることは、総務長官から御答弁のとおりであります。しかしながら、道路の特殊な構造上、百六カ市町村がございますけれども、インターチェンジは四十二しかございません。したがって、インターチェンジ所在の市町村を中心にいたしまして、広域行政と申しますか、相互応援協定とか、一部事務組合とか、あるいはまた県知事の要請、こういった共同処理方式を活用いたしまして、市町村消防機関がこれに対処しておるというのが実情でございます。それで、これを行なうにあたりましては、高速道路ごとに、たとえば東名なら東名、名神なら名神、また中央なら中央ごとに関係市町村消防機関、関係市町村、あるいは県が入りまして連絡協議会をつくって、公団との関係も密接なものにしつつ、その協力を得てやっておるのでございます。ただ、場所によりましてはいまだに、たとえばインターチェンジがありましても常設消防がないために救急車を配置できない、こういうところがあるわけでございます。そういったところは三カ日でございます。またあるいは藤野町のような場合にも消防署はございません。そういったところはございます。そのほかに、救急車が一台しかないというのがございます。そういったところはやはり高速道路上の救急業務を円滑に行なうためには、なおもう一台ぐらい配置が必要じゃないか、かように考えております。そういった点につきましては、なお道路公団とも話し合い、協力を得つつ救急業務の万全を期したい、かように考えておるのでございます。ただ、今後の問題といたしましては、高速自動車道の全国的な発展と申しますか、そういった場合に対処するためには、一元的な処理をする必要があるのではないかということが交通対策本部で取り上げられまして、また七月四日の閣議におきましても基本方針が了承されております。すなわち、道路公団において一元的に処理する方向で検討するという線が、すでに政府の中において示されておりますので、今後の問題につきましては、交通対策本部を中心に、われわれ現在高速道路上において救急業務を実施しておる消防庁なり、建設省との間において十分な協議を行ないまして、救急業務の円滑な遂行に遺憾なきを期したい、かように存じておる次第でございます。

○野間委員　お話はわかりました。とりあえずそういうことでやられるわけですが、私が見た経験では、いま市町村が持っている救急車の活動が非常に多いのです。おそらくどこの市もそうだと思うのですね。ですから役所のほうで、そんなことないんだろうけれども、あまり数をたくさんはやらない。その市町村の自治体のほうでなるべくうまくやってくれという考え方でどうしても調査するようになりますね。したがって、それはどうしても市町村のほらで過重になる、こういう関係ですよ、実際は。ですからこれは、できるだけ早く暫定の措置としてできるだけたくさん市町村のほうに措置してあげる、それが一つと、できるだけ早く一元化をして市町村の迷惑を排除していくということが必要じゃないかと思いますから、きめられた一元的に扱う方向についてできるだけ早く一実施ができるようにしていただきたいと思います。これは、以上希望を申し上げておきます。 　時間ですから最後にもう一回、この法制上の問題に返るようになりますが、先ほど言いましたように、長官、これは運転者の労働時間の問題、それからいまの救急車の問題も、もっと本格的にすればただ単に救急体制だけでなくて医療体系も問題になりますね。したがって、一元的にこの公団がやることがいいか、あるいはそういう体系をつくってそれが担当するということも考えられますね。そういうことも必要になってきやしないかということや、それから一方、特に高速道の場合には、皆さんの本部で検討された六月十九日の問題にも入っておりますけれども、走行マナーですね。それから高速道における運転の技術、そういう点は非常に問題ですね。東名などでは追い越しがまだ多いんですね、これは非常に危険であります。したがって、そういう問題などを警備をする体制が必要だと思うのです。しかしこの警備はただ単にいま警察がやっておるような取り締まりじゃなくてつまり指導面が多いのだ。したがって交通指導員というのですか、そういう措置が必要じゃないかというふうなことも考えられる。それから、午前中もちょっと問題があった学校の安全教育、それからもう一つは、まだうちの党でも検討中ですが、交通審判制度、海難事故審判みたいなものですが、交通事故から生ずる裁判というのは非常に複雑であります。最近の欠陥車などもあって、事故の原因をきちっと究明することは、相当交通問題にたんのうな、あるいは経験の深い者でないと、弁護をする場合も検察をする場合も裁判をする場合もむずかしいのであります。したがって、初めに交通事故審判みたいなところを通ってから一般の裁判に移るというクッションが必要じゃないかとぼくらは考えておりますが、そういうふうに法制上検討すべき問題が多いのですね。したがって、こういう問題について基本法の足としてつくり上げていくという考え方でいくべきではないかというふうに思うので、　この点についてひとつお答えをいただくと同時に、そういう考えからまいりますれば、政府案の十二条は、この「その他の」ということはどういう意味なのか、法制上も入るのかどうか、もし入るとすれば重要ですから、きちんと法制上の措置と入れるべきじゃないか、こう思うのです。

○床次国務大臣　政府のとるべき措置として財政上並びに法制上の問題がありますが、必要な法制上の措置は当然とるという考え方であったために、法制上という字を書いてないので、趣旨におきましては社会党案と同じ気持ちでございます。 　なおいろいろ御例示になりました今後の問題といたしまして、これを法制化せなければならないものもだんだん出てまいると思う、煮詰まってまいりますと法制を必要とすることもあると思いますので、この点につきましては、必要のありますものはいわゆる個別立法でございまするから、基本法の手足としてこれを補完する作用の必要なものにつきましてはやはり立案を検討してまいりたいと思っております。

○野間委員　大体わかりました。長年交通安全基本法が必要であるというのがわれわれの主張してきたところで、今回政府のほうでこういう提案をされることは敬意を表したいと思います。ただ、いま申しましたように、また委員会でも論議されていると思いますが、わが党で出しておりますことはやはりそう無理なことは言っていないはずです。この程度のことはいまの交通情勢からいって必要ではないかというふうにも考え、運輸委員会でもそういう考え方で取り扱っておりますので、十分にひとつ参照をしていただいて、この機会によりよい交通安全基本法ができるように努力を願いたいと思います。 　以上で終わります。

○内海委員長　渡辺芳男君。

○渡辺（芳）委員　ただいま先輩の野間さんからも申されましたが、日本社会党が交通安全基本法案を提出してもう二年ばかりになりますが、今国会で政府提案の法案が出ましたが、どうも私は——前の質問者も言われたかもしれませんが、この法案が、現状交通事故防止についてそれぞれの法律がきめられておりますが、その現状を認識した状態においての基本法案であって、この交通安全対策基本法案が通っても、交通安全、事故防止について非常にメリットがあるというふうな国民の期待というものがそこにあまり実際の効果として実効をあげ得ないのじゃないか、こんなふうに原則的に見られるのです。もっとも、海上交通法案を出したい出したいと海上保安庁は言うておりますが、漁民との調整ができなくてこれはやられていない。当面この基本法案ができましたときにとりあえず取りきめるということですね。国民の交通安全、事故を防止するための期待というものに対して、どこを中心に置かれて考えておられるのか、ひとつお考えを承りたいと思います。

○床次国務大臣　交通安全に対する個々の立法はかなり数が多いのでありますが、特に基本法ができましたのは、やはり国民総ぐるみという立場に立って、現在非常に大きいところの交通の惨禍いわゆる交通戦争に対処しようという、この基本的な考え方をあらわしたのが、私は基本法の一番特色ではないかと思うのであります。なお、従来の関係法律が各省に分かれておって別々に行なわれておったといううらみもないわけではないと思います。したがって各省の交通行政につきましても、今回は総理大臣を中心として統制のとれましたところの交通対策という基本的な考え方に立ってこれを強力に推進するという立場を明らかにすると同時に、なお財政的の対策に対しましても特に明らかにいたしまして、国、公共団体並びに関係業者、歩行者、あげて交通対策に取り組む。個々に申しますると個人の生命財産という問題になりますが、大きく申しますると公共の福祉増進という立場に立って行なうということになりまして、私は今度の法律というものは、その意味におきまして大きなメリットを持っておるものであるし、なお政府自体といたしましても、この基本法の制定を機会に、そういう効果をあげなければならない、あげるつもりで今後最善の努力をいたしたいと思っております。

○渡辺（芳）委員　たとえば、この対策基本法案の内容を拝見しますと、行政機関の責任者によって安全対策会議を構成する。その会議で基本計画などが策定をされていく、こういうふうに二十二条以降ありますが、それでは長官にお尋ねしますけれども、具体的にいえば、たとえば現行の空港整備五カ年計画あるいは港湾整備五カ年計画ないしは本年度から交通安全事業第二次三カ年計画あるいは道路整備五カ年計画、こういうものが対象になってこの計画に盛られてきて、その中にこれこれしかじかであるというふうに具体的にはやられるということになるのでありましょう。そういうことになりますと、現在各省庁それぞれやっておることが、それが総務長官のところで調整をされて、交通安全対策として発表されて、それをやっていくということになるんじゃないですか。

○床次国務大臣　現在、道路五カ年計画、港湾計画その他それぞれの計画を各省で持っておりますが、やはりその遂行にあたりましてはこの基本法の精神にのっとって実行しなければならないという根本的姿勢をこれにより明らかにして、なおその実効をあげるためには、総理を中心といたしまして、各省大臣に対しまして実行の責任を負わせるというところに、この効果があると考えておるのでございます。

○渡辺（芳）委員　この交通安全対策基本法がもしかりに通過をしてできるという場合に、一番期待をするのは——国民から毎年毎年二〇％、残念なことであるけれども陸上交通を中心にして死傷事故が増加をしている。ことしは政府みずから百万人になるのではないかという想定さえしておるのですね。こういう時期に交通安全対策基本法ができるんだから、一体交通安全対策というものはどこを中心にして積極的にやっていったらいいだろうかということは、全くむずかしい問題ではあるが、ひとつに言えば、自動車生産も飛躍的にこれからなお一そう増加をしていこうという計画を自動車会社は持っておるのですね。道路整備五カ年計画というても、実際それに対応するような状況にはない。交通分野の調整というても、その指導というものがなかなかむずかしい。しかも交通業界、陸海空にわたってそれぞれ過当競争の傾向にある。こういうふん詰まりの状態で交通事故が飛躍的に増加をしていくという状況にあるわけですね。私自身もそういう点では悩んでいるわけです。簡単にいえば、自動車を増産する。そしていま一千四百万台あるという。ペーバードライバーまで入れて三千万人もいるというのですね。政府としては、日本の自動車の上限は一体幾らに考えているのか。そういうふうになっていくと、交通事故防止というものに私はあまり期待を持てない。総務長官に失礼だけれども、たとえば公害対策もそう、観光対策もそう、沖繩問題もそうでありましょう、災害対策もそうでありましょう。これは簡単にいえば、総務長官がみんな調整機関として、責任者としてやられておるのですね。交通安全対策もおたくがやられるということになっている。行政の細分化の責任を負ったというとおかしいけれども、しわ寄せを全部持たれているという状況にありますね。私は、ここに交通安全対策基本法を出される政府として、一体どれだけの意欲を持っているかということを一番危惧をしているわけです。むずかしい演説口調になって申しわけないのですが、そういうわけでお尋ねしているわけです。 　でありますから、ざっくばらんに申し上げまして、この交通安全基本計画を立てる上において一体いままでよりどれだけ前進をしていくということを中心的に考えられているか。非常に抽象的なお尋ねなんですが、その点が私はこの基本法案を拝見して一番危惧をしている点であります。そういうわけでありますから、ぜひひとつこの問題について基本計画を立てるように、交通事故防止だけではなくして交通分野の調整までやっていけるかどうか。生産調整をやれというても、いまのような自由経済ではできないでありましょう。しかし、レーバー・プランやイギリスの運輸法案などもいま話題になっていろいろ問題になっているけれども、日本でも積極的に、傾向としてこういう交通分野の調整がやっていけるものかどうか。これはお考えがあるかどうか伺いたい。

○床次国務大臣　ただいまお話がありましたごとく、交通対策というのは非常にむずかしいと思います。車の数がふえたために比例して交通事故がふえていく、これでやむを得ないというふうに考えるわけにはまいりませんので、車がふえましても積極的に事故は減らしていくというための対策が必要ではないかと思うのであります。したがって今度の基本法の骨子となりますものは、各関係省に対して、一元的に中央において方針をまとめまして、それを実行させる。これは総務長官がいたすのではなくして、総理みずからがその中心となってこれを努力する、計画を立案し、なお実施するという体制をつくるというところに、私は骨子があると思うのであります。これがとりもなおさず交通安全対策会議であります。総務長官はこの連絡という意味におきまして総理大臣の補佐の立場に立ちまして実行してまいるわけであります。 　なお交通問題につきましては、いまお話しの生産その他いろいろの問題もありますが、これは交通対策の将来の見通しの前提となるべきものでございますので、十分そういうことも検討して将来の対策を実行するように努力してまいりたいと思っております。 　なお、今回の案と社会党案とにおいて特色が見られますのは、いわゆる行政委員会の安全会議というもの、この対策会議に匹敵するものが考えられておるわけでありますが、私どもは何といたしましても、計画は安全会議でありましょうとも、あるいは安全委員会でありましょうとも、あるいは対策会議でも、同じようなものができると思いますが、いかにして実行をうまくさせるかということにあると思うのであります。その意味におきまして、今回の対策会議というものは今日の行政組織法の上から見ると相当強力なものであって、統制していけるのではないかと思うのであります。 　なお、もう一つ考え方を変えますならば、交通行政をもっと一元化する、関係省の数を少なくしていくという行き方も考えられるかと思いますが、現在の交通行政の状態から見ると、これが非常に区々になっておりまして、そこまではまだいまのところは考えておらない。今日各方面に分かれております交通行政を安全対策という一つの部面に立って、おのおの責任体制のもとに実行するという仕組みになっておるわけであります。この点は社会党案において予想しておられた行政委員会の結論を結局は各省がやらなければならないのでありまして、各省が担当するという点につきましては、私は同じような意味だと考えておるのであります。現在の基本法に考えました行き方でもってひとつ徹底的に努力してみたいと思います。 　なお、民間の御意見等も十分考えなければならないわけであります。この点は、社会党案におきましては審議会等の設立がございますが、この基本法におきましては、いわゆる安全対策会議の中に専門委員を置きましてそうしてその意見を取り入れる。民間の意見を十分取り入れるという立場に立ちましては、審議会と専門委員と、多少形は違っておりますが、趣旨においては私は同じだと思うのであります。実行体制を十分に強力にいたしまして、中央でさような体制をとりますと同時に、これが都道府県、市町村にまで徹底させていきたい。まあこれは今後の運営の問題として御判断をいただきたいと思います。

○渡辺（芳）委員　いまお話しになりました専門委員の構成なんですね、この点は具体的にどういうふうに考えられておりますか。

○床次国務大臣　安全対策会議におきましては関係各省のものが十分下部組織として参考になるわけでありまするが、しかし一般民間の意向としましては直接反映いたしませんので、民間の代表者と申しますか、あるいは学識経験者という立場に立って専門委員として御意見を伺わしていただく、かように考えておる次第であります。

○渡辺（芳）委員　少しこまかくなりますが、たとえば現在市街地でも路地裏なんかには非常に多いのでありますが、いなかへ行くと道路上に放置してある乗用車が非常に多いのですね。自動車の保管場所の確保等に関する法律というのがありますが、これは実際に効果をあげていないというか、取り締まりの手が回らない、こういう状況にあるのですね。でありますから、狭い道路が駐車をされておったら、放置されておったらどうにもならぬというのが現状でありましょう。お互いに困っておるというのがいまの状況でありますね。あるいは車両制限令などもありますが、これも実際効果をあげていない。それで警視庁ですか、新聞にも発表されておりますが、都内の裏道といいますか路地は、少し車両の通行を制限をして、夏休み中は子供の遊び場に提供する、これはいいことだと思うのですが、こういう法律があっても、実際にそれが取り締まりが行なわれていなかったり効果をあげていない。この点は、特に自動車がふえるとまさしく細道にしても路地裏にしてもどんどん通りまして、人間の歩く道が占領されているという状況にありますから、ますますひどくなるのですね。こういう問題を解決するに一体どういう取り組みを、現実に法律があるのですからやっていきますか。

○宮崎（清）政府委員　こまかい点でございますので私からお答えさせていただきます。 　御指摘のとおり、従来、先生が御指摘になりました点は、先ほど御指摘になりましたように自動車の保管場所の確保等に関する法律でございますとか車両制限令、それからまた一般の道路交通法に基づきます駐停車の禁止、これらによってその規制を行なっているわけでございます。ただ駐停車の禁止につきましては、これを常時見張っているということはなかなかむずかしい問題がございまして、取り締まり面につきましては、警察といたしましてもたいへん努力はいたしておりますが、必ずしも徹底しない面があるかと存じます。これらの点については警察のほうで後ほどお答えをいたすと思いますが、そういったわけでございます。 　なお、いまの点に関連いたしまして、私たちも小さな道、特に商店街、住宅街等におきます小さな道に車が入ることによりまして、その地域の住民が不測の事故にあうということを防止いたしますために、本法案におきましても、特に住宅街、商店街等においては歩行者の保護の徹底がはかられるような措置をとるという規定を置きまして、これによりまして、たとえば道路条件が許せばできるだけ確保をする、あるいはガードレールをつける、あるいはそれが許さない場合には警察等によりまして大型車両の通行禁止あるいは全車両の一定期間におきます通行制限、こういうものをいたしまして、そういう比較的小さな道におきます交通事故の防止の徹底をはかってまいりたい、このように考えております。

○渡辺（芳）委員　これは行政管理庁からも勧告をされておるんですね。実際問題として特に死傷事故の発生の多い地域には、こういう問題は重点的に取り上げてやる必要があると思うんです。警察庁の発表でしたかちょっと忘れましたが、子供の交通事故が非常に多いということがありますから、この問題は積極的に取り組んでいただかないと、せっかくそういう法律をつくったってどうにもならぬ、有名無実の状態になってはいけないと思うんですね。これを私のほうから要望しておきます。 　それからよく私も気がつくんですが、屋外の広告、夜間のネオンなどが交通信号と混同するといいますか間違うようなことが非常に多いんですね。あるいはその他の標識などについても最近はべらぼうに多く立っているんですね。運転者自身も困るような状況にある、こういうものに警察庁として現実の問題として取り組んで——これは一体どっちへ、右折していいんだか左折していいんだか、その標識はあるけれども、そのほかに幾つもあるというふうな状況では困るわけですね。これらも整理をしていかないといけないと思うんです。非常に道路の整備状況などがよくないから出てきた一番隘路だと思うんですね。こういう問題について現実に改善をする方策といいますか、考えておりますか。

○久保政府委員　交通規制を強化するようになりますると、いろいろ地元の人たちとの利害関係も競合するようになります。そこで規制のしかたがだんだんと複雑になってまいりまして、おっしゃいまするような運転者が見にくいような規制のしかた、表示のしかたがだいぶ出ております。そこで、この点につきましては先般京都の事件で、裁判所で指摘をされた件もあったわけでありまして、これを契機といたしまして、この五月に全国の信号機、標識の総点検をいたしました。この結果相当数の不ぐあい個所が出てまいったわけでありますが、予算も伴うことではありますけれども、本年内にそれの改正と是正をやるようになっております。全部がきわめて簡単明瞭な表示になるとは保証いたしかねまするけれども、そういう方向で訂正するようにいたしております。 　それから信号機とか標識につきまして、たとえば街路樹などで見にくいといったような場所につきましては、同じくこの点検の中で個人あるいは市当局などと相談をして、そういうものの材採をはかっております。ただ問題になりまするのは、御指摘のようにネオンの、特に原色がついておるネオンでありますが、外国などではそういった原色のネオンを禁じているところもあるようでありまして、警察の立場といたしましてはそういった法制化がきわめて望ましいのでありまするし、現在の道交法のたてまえからいいましても、信号機、標識の効用を妨げるような物件を設置してはならないとありますので、取り締まりはできるたてまえではありまするけれども、たとえば街路樹のようなもので見えないというようなのははっきりいたしまするけれども、色彩の関係で見にくいというのが取り締まりの対象になじむかどうか、むずかしい点がありますので、地元の商店その他と相談をしてやっておりまするが、この点は不徹底な状況であると考えます。私どもの希望としましては、そういったものを少なくとも信号機などの近所については禁止するといったような法制化が望ましいわけでありまして、いずれ総理府のほうとも御相談をしてみたいと思います。

○渡辺（芳）委員　これは運転者などからそういうことについて、特にネオンと信号機との関係については希望が出ておりますね。できるなら法制化をしてもらいたいというふうな陳情も、私も受けたことがありますが、これは考えたほうがいいと思うのです。いずれにしても検討をしてやっていただきたいと思うのです。 　私は先ほどから二、三こまかいことをお尋ねいたしましたが、警視庁が、特に最近都内の交通事故で死亡した事故が非常にふえている、そのためにひとつ厳重な取り締まりをやろうというふうなことを新聞にも発表されておりますが、これは酔っぱらい運転や引き逃げだとかあるいは無免許運転などという悪質なものは別として、いずれにいたしましても、この交通安全補助事業費が十億七千万でしたか、警察庁、計上されておりますね。三カ年計画でしたか、ことしだけの予算でしたか、この事業費で最もその中心的な事故防止対策といいますか、計画をされている内容について、ひとつお聞かせ願いたいと思うのです。

○宮崎（清）政府委員　昭和四十四年度におきます直接交通安全に関係がございます予算の総額は約六百三億でございます。非常に大ざっぱな内訳を申し上げますと、そのうちの五百六十億が交通安全施設、それから道路の立体交差等に要する、つまり道路環境の整備に要する費用でございまして、それ以外が一般の交通安全思想の普及でございますとか車検に要します経費でございますとか、あるいは救急に要します経費となっております。

○渡辺（芳）委員　そういう大きなことを尋ねているわけじゃなくて、運転者の目から見た交通安全のそれぞれの対策費ですね、私はそういうことを尋ねているのです。簡単でしたら御答弁をいただきたいのです。

○久保政府委員　先ほど十億七千万とお話しになりましたのは、昭和四十四年度の国の補助費とそれに対応する県費とを含めました金額でありますが、これは主として信号機に向けられております。 　中身を簡単に申し上げますと、一般の信号機の設置が七百五カ所で約五億です。それから信号機の改良で五百二十カ所で一億七千万、それから信号機の系統化、一カ所の信号機が青になれば次々と青になるというような式のものでありますが、これが四百五十五カ所で三億九千万。大ざっぱに申し上げますと以上のところであります。

○渡辺（芳）委員　次に道路の関係と交通安全で伺いますが、具体的に申したほうがいいと思うのです。たとえば県道がつくられる。砂利道がこれから舗装されていく。そうしますとスピードも出ていくことになりますが、県道が舗装されて交差点が市道である。もちろん新しく道をつくったのですから、たんぼの中を通っている。見通しは初めのうちはよかった。四つ角に倉庫ができた。日中ですと注意をして運転するから事故がない。真夜中とか朝早くなどに数回死傷事故が起きました。富士市にあった例でありますが、何回となく地元の人たちから信号機の設置の要望があった。たいへんな事故になってからようやくにして信号機が設置をされた。最近の交通事故を見ておりますと、むしろそういうところに死傷事故が多いような気がするのです。思わざる、たまにしか通らないようなところに多い。それは深夜であるとか、早朝であるとかいうのは、車が通っていないと思うからスピードを出していくと、はち合わせになってしまう。こういうふうな事故が、最近多いような気がいたします。 　道路をつくられた場合、それから直ちにここには信号機を設置をする必要があると認めておりながら、なかなかできないところに交通事故防止に手おくれがあるのですね。この問題は道路の管理者とそれから公安委員会ですか、そこと密接な連絡をとって、事前に——道路が舗装されると直ちにそういうことになる。砂利道ですと、そんなスピードが出ないですから事故が起きないという状況にある。この点は建設省の道路局長も出ておられますから、今後の対策としてこれは行政庁の責任にあるような気がするのですが、いかがでしょう。

○蓑輪政府委員　ただいまお話しの新しく道路をつくりまして交差点ができるという場合、これは先生も御指摘のように、その交差点の角にいろいろなものができますとなかなか見通しがきかないということがございます。なるべくそういうところでは、斜めに見通しのきくような用地の買収をするということがまず第一に必要かと思います。 　もう一つわれわれ深く反省しておりますのは、そういうところに交通信号をつけることが必要だと思います。ただ公安委員会にこういうことをお願いいたしましてもなかなか——前もって言っておればできるのではないかと思うのです。ちょうど道路が開通して気がついてみたら、やはり交通信号があったほうがいいじゃないか、ではすぐ信号機をつけてくれというように早急に公安委員会に持ち込まれても、これも予算のこともございまして、なかなかできないのではないかと思うのでございます。そういう点でやはりこれから道路をつくります場合には、交差点の問題——これはつくります道路によって相当違うかと思いますが、やはり交差点というものは将来の交通の隘路にもなるし、また事故を起こす大きな原因にもなるところでございます。そういうところの見通しを確保することと、それから信号の問題、こういうのはやはり交通安全の立場から道路設計をし、施工をするように指導してまいりたいというふうに考えております。

○渡辺（芳）委員　これは長官、ざっくばらんに申し上げまして、実際の効果があるのは、こういうところを有機的に連係を保ってやる、片手落ちではない、そういうことが一番大事だと思うのですね。この事故は三回とも全部即死なんですよ。たいへんな状態にある。予算がないからなどというふうなことはとても言えた義理ではないのですね、交通安全対策としてやられる立場では。地元の人たちは、では全部お金を出し合ってつくろうかなどという話まで出ているのです。これは将来とも出てくるような状況にありますから、せっかくこういうものがつくられる——会議が地方でもできれば、もういわれるまでもなくやっていくということを前提に制度化していくほうがいいのではないかと思うのですね。これはお考えをいただきたいと思うのです。

○床次国務大臣　ただいまの御意見のごとく、これはそういう連絡会議を制度化したものが都道府県の交通安全会議になるわけです。出席者につきましては法律に規定がございますけれども、警察本部長あるいは土木部長とかそれぞれ関係者が出てまいりますので、こういう会議でもって具体的に御指摘のような問題を話し合ってもらって、そうして方針をきめるということが非常に効果があるのではないか。実は都道府県の会議というものはさような意味におきまして私は大いに役立てたい、御指摘のように考えております。

○渡辺（芳）委員　先ほども野間さんから質問ありましたが、東名高速道路の救急業務を将来道路公団でやろうというふうに四日の閣議で原則的には了承された。これは関係の市町村ではざっくばらんに申し上げましてあたりまえだよというふうに期待をしているわけです。先ほどの御答弁によりますと、まだいつ引き継いで道路公団が具体的にどうするかというふうなお話もございませんでした。当然これは関係法律の改正もしなければならぬでしょうし、あるいはまた整備もしなければなりませんし、救急業務に携わる人たちの養成もしなければならぬでしょう。いずれにいたしましても高速道路がこれからもどんどんつくられていくのでありますが、初めてやられることでありますから、相当慎重にならざるを得ないとしても、この目標は、いつごろ道路公団に移管をして道路公団のほうとして救急業務をやるか、こういうふうな見通しを持っておりますか。

○床次国務大臣　救急業務についてのお話でありますが、現在の東名あるいは中央高速、この二つに関する限りにおきましては現状の対策でもって支障がない。一応先ほども申し上げました検討いたしましたところが、三カ所が地元において力が足らないために隣の市町村から応援をもらうとか、あるいは日曜日が休みだというところに対しまして常設のための施設をする、あるいは隣の市から応援を求めるというような具体的な措置を講じまして、とりあえず現状の東名高速に対しましては遺憾なきを期しておるわけでありますが、しかし今後たくさん延長がふえてまいりますと、穴がだいぶできてくるのではないかと予想されますので、その際のことを考慮しまして今日から検討していきたい。御指摘のありましたごとく、法規的にもたとえば警察の権限と公団の権限との間の調整もいたさなければならぬ問題も出てくるのじゃないかと思います。なお、道路管理業務としてもいろいろ改善すべきところがあるのではないか、さような意味におきまして将来は公団が一元的にそういうことも扱えるということを検討する、さような方針でもって今日研究を続けておる次第であります。

○渡辺（芳）委員　この問題はいろいろと関係市町村に相当な波紋といいますか、閣議決定が新聞に報道されていろいろとあれやこれや憶測をしている段階だと思うのです。でありますから明らかにしていただきたいのは、たとえば東名高速道路の場合、これはもう全部将来道路公団が救急業務を引き受けるのかあるいは一部、たとえば三カ日町で事故がありました、ああいう救急業務の行なえないといいますか、そういうふうなところについてとりあえずやるのか、全部一元的に道路公団が引き受けてやろうということを将来の基本方針としてきめられたのか、それはいつごろか、こういうことを具体的にお答えいただきたい。

○床次国務大臣　先ほどの答弁が十分明らかでなかったようでございますが、現状におきましてはただいま申し上げました対策でもって処置は済むと思っております。もちろん、市町村に対しましては交付税等の考慮があり、なお公団から自動車を配給するというような行き方でもって現状は済んでおる。しかし今後長くなりました場合におきましては、とてもそうはいかないのではないかという意味におきましては、将来のことはひとつ一元化という方向に向かって検討していきたい。その意味におきまして、今後非常に長くなりました際は、そういう形に、むしろ方向と申しますならば変わるというふうにお考えいただいてよろしいと思いますが、ただいつなるかということにつきましては、今後まだ道路の延長等が増加いたしました機会ということで、具体的にいつということは申し上げられませんが、道路が多くなりましたならば、当然そういうことにせざるを得ないのじゃないか、かように考えておるわけであります。

○渡辺（芳）委員　それではここ数年のうちにはそういうことにはならぬということですね。 　次に一つ、これは道路局長に伺いますが、先日の新聞発表にもありましたが、たとえば先般の豪雨のときに金谷峠で、土砂くずれで国道一号線が不通になった。そのために東名高速道路を迂回して無料で開放いたしました。今後こういう緊急の場合には無料開放するというふうなことがいわれておりますが、この前は非常に連絡が不徹底で、だいぶ時間がかかってたいへんな交通渋滞になって問題になりましたが、今後応急措置でやるということを方針としてきめられたようですね。 　ここで明確にしていただきたいのは、交通不能になった場合あるいは非常に交通渋滞でどうにもならないというふうな台風時、こういうふうな基準がそれぞれきめられてあると思うのですね。地方建設局長におまかせすると思うのですが、具体的にこういう即応体制をやらないと国道一号線の場合などはたいへんな問題になるわけですね。その点をひとつ明らかにしていただきたいと思います。

○蓑輪政府委員　国道一号線については、これは東名高速ができましても相当な交通量がありますし、またあの辺のほんとうの交通の幹線でございます。私たちはやはり災害、台風がありましても交通の上で一号線をとめるということは絶対したくない。それに対応するいろんな防災施設をやっていきたいというのがまず第一の考えでございます。それでもどうしてもとめないと危険が予想されるという場合については、応急の措置としていまの迂回路になります東名高速を無料に開放したいというような考えを持っております。これを一々基準を設けるということもあるいは必要になってこようかと思いますが、なかなか基準といいましても想像できないような事態も出てくることも考えられますので、ある程度そういう東海道の一号線をとめるという非常事態の認定は地建の局長に一任してまいりたいというふうに考えております。

○渡辺（芳）委員　欠陥車問題が起きてから非常に議論になっていますが、運輸省の自動車局で今後審査センターを設けるということを明らかにしておりますね。これは二十五名程度のように伺っていますが、この程度のもので、今後もこういう欠陥車問題が取り上げられるようなことが間々あると思うのです。必ずしも技術万能の状態ではないと思いますが、一体、相当エンジニアを集めるといいますか、優秀な技能者を集めるということが一番必要なんです。聞くところによると、人事院で募集をしてもなかなか集まらない、これは民間の企業のほらが月給が高いから集まらないというふうな傾向が残念ながらある。私はよくうわさに聞いておるのですが、逆に公務員が引き抜きをされておる。うちのほうへ来たら月給が高い、優遇をするから、それぞれの地位を与えられるから、こういう傾向にあると思いますね。こういう問題は、私は監督官庁として非常に重大だと思うのです、そういうことが事実どんどん起きてきますと。採用の面も必要でありましょうし、養成の面も必要でありましょう。ひとつ、どういうことを考えられて自動車局としてやられているか。 　その前に総務長官にお尋ねしますが、こういう対策はひとつお考えをいただきたいと思うのです。これはどうしても今後、特に自動車産業などはたいへんな大飛躍的な状況にあるようでありますが、優秀な人材確保ということが必要だと思うのです。いかがでしょう。

○床次国務大臣　具体的なことにつきましてはわかりませんので、一般論として申し上げたいと思いますが、私ども給与の問題を担当しております。したがって、公務員の給与が低いために優秀な人物が民間に引き抜かれるということになりましては支障を起こすことがあるかと思うので、この点につきましては民間の待遇を十分考慮しながら、いわゆる特殊な優遇措置というものも考えなければならないかと思います。この点につきましては十分研究させていただきます。

○堀山説明員　自動車の審査センターにつきましては、先生先ほど申されたような計画を立てております。ただ欠陥車と申しますと、従来のようなやり方と変えまして、いわゆる耐久テストをした上で審査をするということで初期に起こる故障というものは検査をする前に出してしまう。こういうことで、できるだけ物理的な面は検査のセンターに入る前に発見をするという方法をあわせて考えております。 　なお審査センターにつきましては、人も、具体的な技術者の面が指摘されましたけれども、私どもできる限り人材の確保を考えております。今度の審査センターにつきましては、できるだけ全国のそれぞれの現場におります優秀なメンバーを集めて構成していきたいと思っております。

○渡辺（芳）委員　海上交通法の話を一番初めちょっと私がいたしましたが、いろいろマスコミにも報道されておりますし、運輸省が法案の要綱を発表してからもう二年以上になります。漁民との調整がなかなか困難であるというふうなことが中心的になられておるようでありますが、いずれにいたしましても、もう浦賀水道は交通量が限界にきて、たいへんな大事故が起きる危険性があるなどということを新聞等で警告されておる状況にあります。もちろん瀬戸内海の狭水道、各所にたくさんありますが、あるいは伊勢湾の入口など、特に交通量の多いところには対策を急がなければならぬと思うのです。これがまた漁業者との関係がどうもあるようであります。具体的に交通安全のためにもぜひとも必要だということはそれぞれ認めておる状況にありますから、最大の努力をして、特に海上交通の関係について交通安全対策として一番道路交通法に匹敵するものでありましょうから、意欲を持ってこれは取り上げなければいけないと思うのです。海上保安庁が中心になってやっておるのですが、現状はどうなっておるのですか。

○河毛政府委員　ただいまお話のございました海上交通法案につきましては、約二年前から国会でもいろいろお話もございましたし、私どももその必要性を感じ、今日までいろいろ努力いたしてまいりました。特に今通常国会におきましてはぜひ通したいということで努力してまいりましたが、先生の御指摘がございましたように、漁労関係との了解が得られませんで、現在に至るまで国会に提出できないという状況で、まことに申しわけなく存じております。しかし海上交通の現況につきましては申すまでもございませんで、その隻数も非常に多くなりましたし、また型も大型になりまして、特に浦賀水道その他全国の十一ほどの狭水道におきましては、これを放置するということについては非常に危惧の念があるわけでございまして、交通の安全と災害の防止という見地からこの法案の制定ということは非常に急ぐ必要があると存じております。したがいまして、特に漁業関係につきましては、私どもがいま検討いたしております法案の趣旨が十分に了解できるよう今後さらに私ども自身といたしましても最大の努力を払ってまいりたい、こういうふうに考えておりますので、今後この点につきまして努力いたしますことをお誓い申し上げます。そして御質問と御趣旨におこたえいたしたい、こう考える次第でございます。

○渡辺（芳）委員　抽象的な回答で、いつごろどうい、うことになるかというふうなことが全然わからないわけですよ。努力していることは私も認めますが、どうしてもできなかったら、狭水道対策ぐらいのことは具体的に取り組んだらどうなんです。いや、そんなことまでしなくても、海上交通法として発表された要綱案に沿ってやっていくか、あるいはそれぞれ漁民との交渉の結果これこれこういうふうになっているから修正していくとか、具体的にはいろいろあると思う。この点はどういうふうに考えていますか。

○河毛政府委員　ただいまの具体的な問題でございますが、やはり漁業関係で現在の法案で問題になっておりますのは、海上交通の規制を海域において行なうことによりまして、漁労が事実上制限、禁止されるという点について非常に問題がある、こういうことでございます。ただこの点につきましては、やはり海上交通法は公益的な見地から海上交通を取り締まり、かつ規制するということが目的でございます。したがいまして、海上に関係のある関係者がある程度一定の規制に従うということが前提条件でございますし、またこのような考え方を基礎にいたしませんと交通法案というものは成り立たないということを私どもは繰り返し申し上げておるわけでございます。ただ一つその際問題になりますのは、各関係者間にやはり規制による受忍というものがございますが、その受忍というものが不公平であったり、また不合理であったりしては相ならないと考えておりますので、この点につきましては私どもも十分配慮いたしておるつもりでございます。したがいまして、いま申し上げました二点につきまして漁業関係者の了解をできるだけ早く取りつけ、これを具体的に進めたいという考えでございます。

○渡辺（芳）委員　現状は、新聞にも報道されておるように、常識的に一隻しか通れないようなところを三隻ぐらい並んで浦賀水道などは船が通っておるというのですね。具体的に保安庁の職員が新聞にそういうことを語っているわけです。要するに、無理すれば、道路ならば二車並行して自動車が走れるけれども、三台走るというような状況になってぞっとすると言うのです。ですから、大きな事故が起きてからこの対策をやるというのはいつもいわれることでありますが、私は警告するわけじゃないけれども、ひとつ事前に——これはもう言われてから長い間たっているのです。むずかしい面もあると思いますが、事故防止がたいへんな関心を呼ぶし、また船も大型化しておりますから、場所によって起きる事故はたいへんな大きな事故になるといけない。特にタンカーなどの事故は、私は将来起きたときに問題になると思うのです。ひとつ努力してもらいたいと思うのです。 　タンカーのことですからついでに申し上げますが、いま東京湾に消防艇が五隻しかないでしょう。しかも古いものばかりです。最近一隻、二百五十トンでしたか、新しいのをつくったように公表されています。これは造船五カ年計画でも二千万トンもつくるということを計画されているのでしょう。タンカーが多いですね。石油の輸入量は飛躍的にふえる、こう言うておる。私は、これはいろいろ問題があると思いますが、現実にはそういうふうに船も大型の船がつくられているのです。で、消防艇などの整備計画は遅々として進んでいないのが現状でしょう。しかも東京湾あたりでその程度。瀬戸内海などはまさに、ずいぶん古いといわれているじゃないですか、十五年も前のようなもので。いまの大型タンカーから見ていけばとてもものの用にも立たぬというような状況にあるということを聞いているのです。こういう点は一体どういう整備計画を持っているか、これは特に最近はないが、数年前ありました室蘭におけるタンカーの火災事故もあって、アメリカの応援を得たようなものですね、この点はひとつどういうふうに考えておりますか。

○河毛政府委員　ただいま大型タンカーの火災予防対策に伴う消防船、消防艇の整備問題について御質問がございましたが、まず第一に、最近のタンカーの大型化及び御指摘のございましたような事故に対処する措置といたしましては、昭和四十二年度を初年度といたしまして三年継続で二百トン型の大型化学消防船を東京湾、伊勢湾及び大阪湾方面に配備する計画を立てまして、すでにいまお話のございましたように、東京湾につきましては横浜に「ひりゅう」、この二百トン型の大型消防船が就航いたしております。次いで本年度は四日市に同型船を、さらに四十五年度の予算におきましては和歌山下津方面に同じ化学消防船をつくるということでございまして、これはすでに計画に載っておる次第でございます。 　さらにそのほか海上保安庁は、たとえば四十三年度におきまして十五隻の十五メートル巡視艇をつくっておりますが、これにつきましては昭和三十四年以来すべて科学消防力を付与いたしております。 　現在の計画はただいま申し上げましたとおりでございますが、さらに四十六年度以降におきましては、一応大型消防船の整備計画が完成いたしますので、以後消防体制の強化について新しい計画を立て、事態に対処いたしたい、このように考えておる次第でございます。

○渡辺（芳）委員　終わります。

○内海委員長　以上で本連合審査会は終了いたしました。 　これにて散会いたします。 　　　　午後三時四十五分散会