運輸委員会 第34号

○砂原委員長　これより会議を開きます。 　船舶整備公団法の一部を改正する法律案を議題とし、審査を進めます。 　この際、おはかりをいたします。 　本案審査のため、本日、船舶整備公団理事長林坦君を参考人として御出席をお願いして意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○砂原委員長　御異議なしと認めます。よって、さよう決定いたしました。 　参考人からの意見聴取は質疑応答の形式で行ないたいと存じますので、御了承を願います。 　　　　―――――――――――――

○砂原委員長　質疑の通告がありますので、順次これを許します。井上泉君。

○井上（泉）委員　船舶整備公団の事業概要をいただいておるわけですけれども、私はこの事業概要の中での一般管理費というものの内訳がほしかったわけですが、その時間的な余裕がなかったので、この損益計算書に出ておる一般管理費のおもな内訳を、私の質問の途中までに、メモでもいいですから渡していただきたいと思います。 　そこで、せっかく大臣もこの船舶整備公団の法律案を提案をされておるわけでありますが、この内航船舶の整備充実ということについて、もちろんその必要性については十分われわれも理解をしておるものですが、四十三年度の予算の八十三億からことしは六十五億、こういうふうに、むしろ船舶整備公団の事業の規模が非常に少なくなったわけですが、これは、計画が終わったから、もうこれだけに縮小したのか、あるいは、もうそうたいしてその必要がなくなったから、だんだんしり細みにこの船舶公団を整理をしていくつもりで出しておるのか、その点ひとつ説明を承りたいと思います。

○原田国務大臣　この内航船舶に対する助成は、もういいからというので予算が減ったのでは決してございませんで、いまお尋ねの中にもありましたが、私どもはこれを助成するために計画的に進めてまいりまして、そのことが済んだ分はそれで落ちていきまして、また新しい計画に進めていく、こういうことで事業を進めていっておりますために、予算関係では、前年度に対して本年度が減少するということもあることでございます。したがいまして、決して内航船舶の整備に対して、政府はもうこれでいいのだということは考えておりません。 　なお、詳細につきましては、政府委員から答弁をさせます。

○澤政府委員　大臣の御答弁にちょっと補足をさしていただきますと、確かに先生のおっしゃいましたように、四十三年度八十三億から四十四年度は六十五億に相なっておりますが、これは四十一年度の内航対策に基づく三カ年計画が昨年度で終わりまして、今年度から新しい内航船の対策を実施いたしましたので、本年度減ったわけでございます。来年度は、これが自然に百億程度の予算に相なることを期待いたしております。

○井上（泉）委員　来年度、つまり四十五年度は百億程度になる、それで今年は昨年の八十三億から六十五億と、こう減りますと、これはもう大幅な事業費の削減になるわけですが、整備公団としては、これだけ大幅に減っても、別に百人の職員をかかえた公団としての管理費は十分まかなえるようになっておるのでありますか、公団の方にお伺いしたい。

○林参考人　ただいま御質問ございました総額の六十五億につきましては、これは旅客船、港運船等についてはふえておるのでございますが、貨物船の面におきまして、本年度三分の一の額がついて、来年度に三分の二がつくというかっこうになっておりますので、こういうふうに非常に額が減っております。しかし、事業量といたしましては、それを足した額についての事業を行なうのでございまして、決してそのために仕事が減ったということはないのであります。

○井上（泉）委員　そのために仕事が減ったというわけではない、今年は三分の一で、来年は三分の二にするから、来年は当然百億程度になる、こういうふうに理解していいですか。

○澤政府委員　そのとおりでございます。今年度のうちの三分の一工程の予算を組みましたのでございますから、来年は三分の二の工程の予算は、当然ついてくるわけでございます。

○井上（泉）委員　それで、特にこの整備公団の事業計画の中で、海水油濁防止施設の整備が昨年度は一億あったのに、今年は零なったのですが、これは、一体こういう油濁防止施設の整備をする必要がなくなったのかどうか、その点について。

○澤政府委員　これは、内航の小さいタンカーが四十五年の十一月までに、海水油濁防止の施設を船の中につけなければならないように法律で相なっております。それで一億ずつ二年間つけたのでございますが、この二億の予算のうち一億が使われまして、一億がまだ残っております。四十五年の十一月までに残りの一億を使って、全部の船について油濁の防止の施設をつくらしたい、このように考えております。

○井上（泉）委員　一億残ったと、これは、海水の油濁防止ということは、瀬戸内海にしても、浦賀水道にしても、海水のよごれは年を追って激増しているわけですが、金を使わぬというのはどういうわけで使わぬのですか。

○澤政府委員　これは、公団から金を借りなくて、自分でやる方は自分でやるわけでございますが、海水油濁防止の国際条約に伴いまして、船舶の油による海水の汚濁の防止に関する法律という法律ができまして、これが先ほど申し上げましたように、四十五年の十一月から完全に実施をしなければならないことに相なっております。それまでに一定のトン数以上の船は全部海水油濁防止施設、セパレーター、これはぐるぐるっと回しまして、油と海水を分離する機械でございます。こういう機械を据えつけなければならないように法律で相なっております。したがいまして、それまでには公団の金を借りる、あるいは自分の金でやるとにかかわらず、全部の船がそういう施設をしなければ罰せられる、こういうことに相なっております。

○井上（泉）委員　そういう罰せられるということになっておる以上、油濁の防止の施設をするためには、むしろ大幅な金が必要ではないかと思うわけですが、それが逆に本年度の予算で、本年度の事業計画の中には全然計上されてない、こういうことはどうも行政の手落ちというか、行政が非常に粗漏な姿を示したものだと思わざるを得ないわけですが、タンカー等の災害の防止の対策の事務費、あるいは内航船舶の海水油濁事故調査費というようなものが年々予算に計上されておるわけですが、今年度の予算にも内航船舶の油濁の事故調査費、これは事故だけではなしに、目に見えざる海水の油濁という事故、こういうふうなものも当然調査をすべきことだと思う。それで、こういう特に内航船舶の油濁で汚染をされた海水を浄化するためには、もっとこういうものについての積極的な対策を立てる必要がありはしないか、こう思うわけですが、これは大臣、どうお考えですか。

○原田国務大臣　御意見のとおり、こういうことに関しましては、今後とも力を入れていかなければならぬ、このように考えます。

○井上（泉）委員　その今後とも力を入れていくについても、ことしの公団の事業計画の中で、これは公団がやるか、あるいは自分がやるにしても、運輸省としてもこれをさらに積極的に進めて、法律がもっと生かされるような措置をとるべきだと思うのですが、それについて、現在の状況――あの瀬戸内海や浦賀水道その他の海域における海水の油濁の状況から見て、これをどうやればきれいな状態、あるいはこの法律に基づいたきれいな海面にできるかどうか、その点、政府委員から答弁願いたいと思うのです。

○澤政府委員　先生がおっしゃいますように、運輸省といたしましても、関係各局あるいは海上保安庁で行政指導をいたしておるわけでありますが、ここで御指摘になりました海水の油濁防止の施設を船につけることにつきましては、地方海運局及び海運組合を通じまして、この法律の趣旨を再三業界に徹底をいたしております。そうして自分でこういう機械をつけることのできない方には公団からお金をお貸ししますということで、いま周知宣伝をいたしておるわけでございます。ともかく来年の十一月までに、一定の船舶はこういう施設をつけなければ航行ができなくなるわけでございますので、これは法律で要求されている全船舶が、来年の十一月までにこういう施設をつけることに相なる、このように思っております。 　それから一般の汚濁の調査費は百五十万円でございますが、これは従来の、大きな汚濁を起こした事故はどういうものであるか、その場合の補償関係はどういうふうになされているか、今後どうしたらいいかというような調査を現在実施しておる次第でございます。

○井上（泉）委員　内航船舶は外航船舶と違って、零細な中小企業者が多いわけですが、これが来年の十一月までに海水の油濁を防止するところの施設をせねばならないということになれば、勢いこれに対する相当な施設費が要るわけでしょう。それから、それに対する資金手当てが現在一億残っておるから、それをもって充当するというようなことでは足らぬのではないかと思うのですが、それで十分ですか。

○澤政府委員　汚濁防止施設と申しますが、実は金額はそう大きくないのでございます。内航船舶、百五十総トン以上のタンカーにつける施設でございますが、機械によって違いますが、一件大体、安いものは百万円から三百万円くらいまででこの施設がつくれるわけであります。 　それからもう一つ、公団ではなお一億の金を用意しておりますので、自分でつけられない方は、公団に至急申し込んでくださいということを再三周知いたしております。

○井上（泉）委員　それで、それくらいの金で――いまタンカーと言うたけれども、これはタンカーに限らないでしょう、船舶の油による海水の汚濁の防止に関する法律からいえば、これはタンカーに限らず、全部の船舶にこれの汚濁を防止する施設が百万か百五十万でできて、それが四十五年の十一月までに全部義務づけられるということになると、四十六年の正月ころからは海水がきれいになる、こういうことに自動的になるのですか。

○澤政府委員　海水汚濁につきましては、われわれも全面的なことについては、どうもよく知識がないのでございますが、船舶のビルジと申しますか、油の入った水を捨てることによる海水の汚濁というものは、それによる原因のものは非常に少なくなる、このように考えます。

○井上（泉）委員　それでは、これは一体だれに問えば、この海水の汚濁の状態については説明してもらえるのですか。――これは委員長、一ぺん瀬戸内海から浦賀水道あたりの油による海水の汚濁の状況について、委員会として調査する心要があるのではないかと思うのですが、委員長、どうですか。

○砂原委員長　井上君の委員長に対する御質問でございますが、もし海面においてそういう汚濁が強いようであるとするならば、委員会に国政調査の期間があるのでありますから、そういう時期を利用して、こうした問題は十分検討を加える必要がある、かように思います。

○井上（泉）委員　私はこの中の公団の事業計画等を見て、いま内航船舶によらず、船舶によって海水が汚濁されておるということに対する対策というものは非常に必要であるにもかかわらず、これが予算が本年度は計上されていないということに疑問を持ち、質問をしたわけです。四十五年の十一月までは、そういう油濁による海水の汚濁については、これを義務づけて防止の施設がされるということで非常に期待をするわけですけれども、ふくそうする船舶の状況からして、なかなかそうは簡単に、あの船舶の油による海水の汚濁がなくなるとは考えられないわけですが、内航船舶ではなしに、外航船舶でも、これに対する措置はなされておるでしょうか。

○澤政府委員　外航船は、船に自分で先ほど申し上げましたセパレーターを持っておりますし、それから港におきましては、港湾管理者によごれたビルジその他を収容する施設をいまつくらせることを、これは公共事業費の補助で実施をいたしております。それから、そういうものを港湾施設の受け入れ施設に捨てないで外洋に捨てるときには、海岸から五十海里以上離れたところで捨てろ、そういうようなことで、これは国際条約の規定に従って完全に実施をいたしております。

○井上（泉）委員　内航船の整備については、今後新しい船がまただんだん古くなっていくわけですけれども、いまの内航による貨物輸送の状況というようなものが、ここ五年、十年の間においても、何ぼ陸上の交通道路網が整備をされても、内航船による貨物輸送というものは、ふえても減りやせぬと思うわけです。そういう場合における船の切りかえ等についての資金要求というようなものは、この公団の現在の資金計画で十分まかなえるものか、あるいはもっと日本の内航船舶を整備するために長期的な計画を立てて、内航船はこれこれの期間にこのように整備をするという一つの展望を示すようになすべきではないかと思うのですが、その点についての御答弁を願いたい。

○澤政府委員　これは内航海運業法によりまして、運輸大臣は五年間にわたって毎年これくらいの船が必要である、これを適正船腹量と申しておりますが、これを告示することに相なっております。それでその適正船腹量の範囲におきまして、船舶公団を通じてこれだけのコストを下げ得るような合理化された船を、こういうふうにつくっていくのだという見通しのもとに、毎年度予算要求をしているわけでございます。

○井上（泉）委員　いま運輸大臣は、前の運輸大臣と交代されておるわけですが、前の運輸大臣のように、マスコミに乗ることに一生懸命な運輸大臣と違って、非常に実際的な運輸大臣ですが、その原田運輸大臣としての内航船の整備の五カ年間の計画というものを示していただきたいと思いますが、これはどういう時期に示していただけますか。

○原田国務大臣　五年間の内航船腹については、お示しをいたしております。それを毎年度どうしていくか、こういうことでございまして、大体二〇％くらいずつつくっていく、こういう腹づもりでやっておる、こういうことでございます。

○井上（泉）委員　私が怠慢だったのかもしれないけれども、その五年間の計画予定というものを見ていないのですが、これは運輸委員のみなに説明済みですか。説明済みだったら、私は別に聞きません。

○澤政府委員　五年間の適正船腹量というのは、内航海運業法の規定に基づきまして、海運造船合理化審議会の議を経て運輸大臣が告示をいたすものでございます。

○井上（泉）委員　告示したのですか、われわれに示してくれたのですか。

○澤政府委員　これはもう委員会に資料で御提出申し上げます。

○井上（泉）委員　それでは、この内航船の質の改善の利子補給と外航船の船舶に対する利子補給との違いというものは、どういうところでその違いをつけておるのか、その点一つ。

○澤政府委員　外航船につきましては、先般御審議を得ましたように、利子補給をいたしております。これは五分六厘五毛になるように利子補給をいたしております。 　内航船につきましては、公団では、船をつくるときは利子補給は行なっておりません。これは貸し出し金利そのものを安くいたしております。 　旅客船については金利七分、それから貨物船につきましては金利八分二厘でございますが、保険料その他の操作によりまして、実質上は七分五厘に相なるようにいたしております。

○井上（泉）委員　これは私の間違いでしょう。予算書の何をされたときに、内航船質改善等利子補給金というのかで予算が計上されておったのですが、これは違うのですか。

○澤政府委員　これは、昭和四十一年に緊急の内航海運対策を実施していただきましたときに、一挙に船を解撤させたり、あるいは余っている船を係船させたりしたわけでございます。そのときに係船したり解撤したりした業者が非常な負担をこうむりますので、それに対して利子補給をした、こういうことでございます。それは、そのときの非常事態に対しての非常手段でございまして、毎年つくっていきます船そのものは、利子補給ではなしに、公団の貸し出し金利そのものを最初から下げて貸し出しておるわけでございます。

○井上（泉）委員　そうすると、この利子補給金というのは公団関係ではなしに、前にそういうように解撤した資金に対する補給金として一般予算の中へ計上、されておる、こういうわけですね。

○澤政府委員　これはやはり、公団を通じて利子補給を実施いたしております。したがいまして、政府は公団に利子補給をしておる、公団がそれを安い金利で融資をしている、こういう関係でございます。

○井上（泉）委員　それではその三千七百二十二万七千円ですか、この金は公団の事業概要のどこへ入っておるのですか。

○林参考人　いま海運局長が説明いたしましたのは、解撤融資と係船融資の問題でございまして、解撤融資というのは、大体公団から業者に対して融資いたしますのは三分五厘で融資いたします。そしてその資金源でございますが、子の半額は、資金運用部から六分五厘で公団が借りて業者に融資いたします。それからその半額については、八分二厘で市中から借りてそれを融資したわけでございます。それが三分五厘になっておりますので、その差額は、一般会計で公団が政府から利子補給を受けておるわけでございます。 　また、係船融資と申しますのも、いま海運局長から御説明申し上げたとおりでございますが、四十一年当時、非常に船腹が余りましたので、内航海運組合総連合会というので係船を実施しておりますが、そこから係船した船主に対しまして係船の費用を補給したわけでございます。そのために、総連合会に対しては、公団は五分五厘で融資をいたしておる。その公団が貸しました金は八分二厘で借り入れてきたものを融資いたしましたので、その差額は、利子補給として一般会計で公団がいただいておるわけでございます。

○井上（泉）委員　この船舶整備公団事業概要という中には、政府予算で出しておる利子補給金を受け入れて、それをどういうようにしておるかというのは載っていないわけですね。

○澤政府委員　これは、内訳は損益計算書の中の業務外収益の中に入ってございます。

○井上（泉）委員　業務外収益はたった九千二百万だから……。政府の利子補給は……。

○澤政府委員　政府の利子補給は、四十二年度は三百六十六万、四十三年度は三千八百十八万でございます。

○井上（泉）委員　四十四年度は幾らですか、四十四年度の予算護を見てください。内航船の改善等の利子補給金は幾らかということです。

○澤政府委員　四十四年度は解撤が二千七百五十一万四千円、それから係船融資の利子補給は九百七十一万三千円でございます。合わせまして約三千七百二十二万円でございます。

○井上（泉）委員　それがこの業務外収益の中に入っておるというわけだね。この業務外収益の九千二百万の中の大口はこれですが、もう一つ内航海運組合総連合会の補助金の一千七十七万四千円、これは運輸省を通じてこれをそのまま連合会へ出すのか、それともこの船舶公団から出しておるのか、どっちですか。

○澤政府委員　これは運輸省から直接海運組合のほうに支出いたしております。

○井上（泉）委員　船舶公団への事務費補助の一千六百八十一万というのは業務外収益の中へ入っていますか。

○澤政府委員　業務外収益に入っております。

○井上（泉）委員　それじゃ業務外収益の九千二百万円の内訳を公団のほうで説明していただきたいのですけれども……。

○林参考人　こまかい数字をいま調べておりますが、先ほどお話のございました四十三年度の一般管理費につきまして概略申し上げてみたいと思います。 　一般管理費が四十三年度におきましては二億一千一百五十一万八千円、それに給与関係が一億三千三百七十八万一千円、退職手当としまして一万円、それから管理諸費が七千二百四十九万九千円、これは諸謝金、旅費、庁費、あるいは福利厚生、借料、損料その他でございます。それから調査研究費が三百七十二万八千円、その他に交際費が百五十万円、こういうのが一般管理費でございます。 　それからいまの業務外収益の項目は、利子補給金がおもなものでございまして、そのほかには、いまの融資関係に対する事務費補助金がございます。それからあとは受け取り利息その他のわずかの雑収入、そういったようなものでございます。

○井上（泉）委員　この管理費の業務外収益の九千二百万の中では、利子補給の三千七百万と、それから公団への政府の事務の補助千六百万、これを合わせますと、五千何ぼあるわけです。あと、おもだったものが私はすぐ出てくると思うのですけれど、質問はスピードを早めようと思うけれども、答弁の関係でスピードがおそうなりますので、その点は、委員長、御了解願いたいと思うのです。 　これは公団としては、政府の補助の千六百万をもらわないと、公団として管理費が公団の収益では足らないわけですか。

○林参考人　実は、この融資関係につきましては、低利融資をいたしております関係で、いわゆる資金コストとの間にコスト割れを来たすわけでございます。それでその融資関係につきましては、こうした中から利子補給のほかに事務費の補助をいただくようなたてまえにして、融資関係においては、とんとんにいくということをたてまえにいたしておる次第でございます。 　それから、いま御質問のございました事務費補助金や利子補給金以外の業務外収入のおもなものは受け取り利息でございます。

○井上（泉）委員　それで、この船舶公団、政府から千六百万円の補助をもらわないと、その利子関係が十分な利子をもらってないから、足らない、こういうことも、簡単に答えればそうですか。

○林参考人　さしあたりの状態におきましては、それをほかのほうから差し繰るということはできないことはございません。ただ、たてまえ上、非常に低利に融資するようなもの、したがって、その中から事務費を捻出できないたてまえのところに、人も入れ、何かとやっていかなければならぬということになりますと、その分については、とんとんにいくようにひとつその事務費を補助していただく、こういうたてまえでお願いしているわけでございます。

○井上（泉）委員　非常にこまかいことを問うわけですけれども、それじゃこの事務費の補助の千六百八十一万三千円とかいうのは、えらい端数ですが、政府としてはこれに事務費の補助をするのに何か基準を設けて、その基準で計算を出して千六百八十一万三千円となったんですか。

○林参考人　これは、この関係に要する人の費用が大部分でございまして、これは大蔵省のほうでほかの場合と見合いをとって、何人の人間に対してこれだけ、一応こういうふうな一定の基準に従って補助金をはじいてもらっております。年々会計検査院からも検査を受けまして、正確であるようにお聞きしておる次第でございます。

○井上（泉）委員　外航船舶の利子補給は、それぞれの船会社に直接政府のほうから利子補給金を出しておるが、内航船舶に限っては、どうして利子補給を公団を通じてやっておるのですか、説明願いたいと思います。

○澤政府委員　外航船舶の場合は、対象がやや大きな企業でございますので、銀行を通じて船会社に利子補給をいたしておりますが、内航の場合には非常に中小企業で、数も多うございますので、公団を通じて、公団から安い金利で融資をさして、その公団の逆ざやになる金利分について政府が公団に利子補給する、こういうたてまえをとっているわけでございます。

○井上（泉）委員　それで、この利子補給は、いまはもうやってないというわけでしょう。いまからつくる船に対しては、利子補給制度は適用してないという。さきの利子補給金の三千七百万は前の資金に対する利子補給で、現在は内航船舶の関係については利子補給はやってない、こういうわけでしょう。

○澤政府委員　おっしゃるとおりでございます。

○井上（泉）委員　そこのところが非常に問題だと思うわけですが、この内航船は、前段申し上げたように、内航船の関係者というものは、これは零細な中小企業者が多いわけだから、これに対して私は、外航船と同じような利子補給というものを――外航船、これは私ども反対をした法案ですが、なぜこういう中小企業者に対する改造資金等について利子補給をしないのか、この点、大臣、どうですか。これは、またいものにやらずに、えらいものにやるというのは。

○原田国務大臣　これは先般の法案審議の際の、なぜ外航船舶に対して手厚い助成策を講ずるのか、こういう問題と同じことになると思うのでありますが、これはやはり、いわゆる外航船舶というものは国際的な海運という中で働いておる。したがって、外国の造船界あるいは海運界というものの動きを勘案して、日本でもそれに伴った助成策をやっていく必要がある、こういうことからやっておるわけであります。たとえば国鉄に対する助成をやらずに、なぜやるのかというようなお尋ねもあったわけでありますが、それはそれとしての理由があるわけでございます。内航と外航というところは、やはりそういうことでございまして、内航船舶というものの整備をやっていく際に、零細な人たちが、経済全般を考えないで、目先、とかく船をつくってもうける、こういうことが業界にも混乱を来たし、ひいては自分たちも経済的にペイしないというようなことから整備をはかってまいった。そういうことから、中小企業といいますか、中小対策として、船舶整備公団を通じての政策をやってまいったわけでございまして、そこが、ほかの外航船舶への助成と異なる点であると考えております。

○井上（泉）委員　異なっておるから質問をしているのであって、同じことなら質問はせぬわけです。そうすると、やはり内航船舶の改造あるいは新造、そういうふうなものについては、利子補給を外航船にやれば同じように――船舶の関係は外航船だけで海運企業が成り立っておるわけじゃない。外航船に積みかえするにも、それに内航船が付随しなければ用をなさない。そういう点から、内航船に対する助成というものは、むしろ外航船より以上にやらなければいけない。外航船はどこの船会社もたくさんの利益をあげておる。そしてこの間の法案の審議のときにも問題になったように、たくさん黒字を出しておって、まだ金が余って、自民党に政治献金をする。（「よけいなことを言わぬでもいい」と呼ぶ者あり）ほんとうだから。――金が余って自民党に政治献金をする、こういうふうな状態です。内航海運の人たちは零細な中小企業の海運業者が主体なので、これは政治献金は少ないから政治的な圧力が弱いかというようなことも、勘ぐって考えざるように得ぬようになってくる。やはり行政の公平という点から考えますならば、私は内航船に対しても利子補給は当然なすべきである、こういうふうに思うわけですが、公団から融資しておる内航船の平均融資額は、一隻について一体どれくらいになるか。それと、平均金利。

○澤政府委員　公団からの融資割合は七割でございます。その船の船価の七割について、公団が共有という形で実質的に融資をいたしております。それからその金利は、先ほども御説明申し上げましたように、表面金利は八分二厘でございますが、保険料を公団が負担するということで、実質七分五厘になっております。それから旅客船につきましては、金利七分ということに相なっております。

○井上（泉）委員　七分五厘といえば、外航船舶の金利よりか高いでしょう。それで利子補給がない、その一隻に七割というのでなしに、金額にして四十三年度の実績で大体平均何百万くらいの貸し出しになっておりますか。

○林参考人　平均、まあ船価一億としますと、大体七千万円くらいになりはせぬかと思います。

○井上（泉）委員　それで、一隻の融資額が、大体平均して公団が融資をしておる船が一隻七千万ということになりますというと、これを外航船舶並みに利子補給するとするならば、幾ら要るのですか、算用してみてください。

○澤政府委員　先ほど御説明申し上げましたように、公団の金利七分五厘、それから外航の場合には平均金利五分六厘五毛になるように実施いたしております。したがいまして、その金利差は一分八厘五毛でございます。約二分といたしますと百四十万円……。

○井上（泉）委員　いや、百四十万だから総額でどれくらいですか。

○澤政府委員　外航の場合は利子補給は八年間実施いたしておりますが、これは毎年返していきますので、その八年間の利子補給総額が幾らになるかというのは、これはちょっといますぐここで計算いたしかねます。――一年分は初年度百四十万円でございます。

○井上（泉）委員　初年度百四十万円くらいのことで、中小企業の海運業者に対して冷たい思いをさせなくてもよいと思いますが、大臣、どうですか、ひとつ思い切ってこの内航船舶へ利子補給を打ち出したら……。

○原田国務大臣　これは私は出発点がちょっと違うのじゃないかと思います。これは私が間違っていたら訂正してもらいたいのですが、先ほども言いましたように、船を自由につくってたくさん持って、それも規格まちまちで船をつくって、そのために景気、不景気によって、あるときは係船をしなければならない、あるときはまたその、というようなことをなくして、いわゆる中小といえども、内航といえども、秩序ある経済的な繁栄をみなでもたらそう、こういうことから、少し形は違いますけれども、船舶整備公団というものをこさえて、船主と一緒になって船を持つというような形態で内航の振興をはかってきた、こういうように承知いたしておりますので、私はその点については、もちろんあなたのおっしゃるように、安い金利でどんどんと何でも貸せたら、その余裕がある場合には、それはそれにこしたことはありませんけれども、そういう形でできてきておるものでありますから、いまの七分五厘あるいは八分という中小金融の利子というものが、他に比して不利であるとは私は考えないのであります。 　なお、現在の新しい五年間の計画というものを立てて進めていく上において、いま御指摘のように、いまはこれでやっていけるが、今後赤字がふえてきて、一般管理費も苦しいというようなことが考えられる場合には、政府として考えなければならぬ、こう思いますが、現在のところでは、私は大体適当なところへいっておるのではないか、このように考えるのでございます。

○井上（泉）委員　もう私の質問は終わるわけですが、現在のところは、適当なところをいっておるかもしれません。これはしれぬが、しかし中小海運業者としては、これは大手の海運業者と違って、どこもそう黒字の経営状態というなうなものではないと思うのです。そういう点から考えて、海運局、いわゆるこういう中小海運業者の船舶関係を管理しておる側としては、これに外航船舶と同じように一定の利子補給というものを、前にもやったのだが、これはこの時期に国際競争力に対応していくためにも、やはり内航船舶というものは充実せにやならぬのだから、整備というものは、これはもっとやらさにゃいかぬ。これはもうそろそろ同じように、外航船舶をやっておる限りにおいては、内航船舶もやらねばならない時期に来ておるのじゃないかと思うのですが、その点について海運局長の見解を承りたいと思います。

○澤政府委員　先生のおっしゃいますように、内航対策が外航に比較して若干おくれていたということは事実でございまして、これは四十一年以来、運輸省といたしまして、非常に前向きに取り組んでまいっているわけでございます。 　ただ、御指摘の金利の点につきましても、外航が五分六厘五毛でありますから、内航もできるだけ安いのは好ましいのでございますが、外航は国際金利との比較で、やはり五分六厘五毛というのが出ております。内航の場合になりますと、これはやはり中小企業対策という面から、一定の金利が出てくるのではないかと思います。中小企業金融公庫、あるいは商工中金、あるいは開銀の地方開発、これらで出しております金利が、大体全部八分二厘ということで中小企業対策の金利が出ているわけでございます。公団の場合は、これは申し上げましたように、七分五厘あるいは定期船七分という金利にいたしておりますので、今後ともわれわれとして努力いたしますが、やはりこういう国内の金利体系の中で、なかなかこれ以上金利を下げるということはむずかしいのではないか、このように考えております。

○井上（泉）委員　もうこれで終わりますが、船の事故というものは、これはやはり救われないような事故というものがあるわけでありますが、陸の場合には、欠陥車対策等で運輸省もたいへん忙しいのだと思うのですが、この内航船舶の事故というものも激増の傾向にあるわけだし、そういう点からも、内航船の機能というものをもっと整備をして、内航海運としての実績をあげさすようにせなきやならぬ。国内の一般中小企業と同じような状態に船舶関係のものを見るというのではなしに、やはり陸の関係についての運送機関に対する国の保護政策というか、そういうようなものと似通った面から考えて、内航船舶をつくっておる造船業者も中小企業であるし、その船舶を運航する海運会社も中小企業者であるし、非常に零細なものですから、ここはひとつ大臣が、積極的な温情のある、ほんとうに血の通った政策というものを内航海運の中へ生かしていただきたいと思うのです。そういう点については、利子の補給とか、あるいは融資のワクの拡大だとか、いろいろなものがあると思うのですが、その点についての大臣の見解を承っておいて、私の質問を終わります。

○原田国務大臣　井上さんの内航海運に対するところの御熱意というものに対しましては、敬意を表する次第であります。この陸海空におけるところの総合的な対策という面から、今後の海運、その中での内航という面におきまして果たすべき条件というものをよりよくするために、私といたしましても、できるだけの努力を傾注していきたいと存じます。

○砂原委員長　久保三郎君。

○久保委員　二、三この法案に関連してお尋ねします。 　一つは、これは海運局というか、政府に御答弁いただくのが一番いいと思うのでありますが、船舶整備公団、これができた一番最初の動機というか、それは御承知のように、定期旅客船の安全、そういうものを中心にして、代替建造というか、建造についての助成ということができたと思うのであります。そこで最近は、幸いにして定期旅客船の事故、そういうものはほとんどないと思うのであります。しかし、これはその後の建改造によって、定期航路、定期旅客船というのは、体質改善はほぼ完了したのかどうか。最近のこの公団船ですね、共有船の建造の推移を見ていくと、大体少なくなってきているわけです。だから、この経過から見れば、当初の発足した公団の任務の大きな柱である旅客船の新造、そういう近代化というか、そういうものは終わって、いまお話も出ました内航貨物船の建改造というものに重点を移してきているのかどうか、いかがでしょう。

○澤政府委員　船舶公団のできました最初の趣旨は、先生のおっしゃいましたとおりに、それは国内の旅客船の整備でございます。それで三十四年に旅客船公団ができました際に、国内の老朽旅客船は、隻数におきましても、トン数におきましても、五〇％以上が老朽旅客船であったわけでございますが、船舶公団ができましてからこれが非常に改善されまして、現在におきましては、いわゆる老朽旅客船というものは隻数で二四％、トン数で一六％ということで、非常な改善を見たわけでございます。しかしこの二四％、一六％と申しましても、なお隻数において四百四十八ぱい、トン数において四万総トンというものがまだ老朽船でございます。それから老朽船あるいは償却年数の来た船は、これは毎年毎年出てくるわけです。したがいまして、船舶公団が国内の旅客船の船質改善のために今後果たさなければならない責任というものは、ますます増加してまいる、このように考えます。

○久保委員　それでは、この経営の実態は、最近は好転しているのかどうか、いかがでしょうか。

○澤政府委員　経営の実態も、四十三年におきましては、旅客の動きが非常にふえてまいりましたので、観光ルートを兼ねている旅客航路は非常な改善を見たわけでございます。観光ルートからはずれているところは、依然として経営の実態はあまりよくなっておりません。

○久保委員　そこで問題は、政策転換というか、修正の必要があろうかと思うのであります。御承知のように、観光を中心にしたものは経営がよくなっている、それ以外の、たとえば離島航路、なくちゃならぬ最低限の輸送を確保しているものが経営が悪い。これは、離島については離島振興法によっての助成もございますが、言うならば、経営の改善にはさしたる役割りは果たすほどの額ではないということですね。そうでありますから、いまこの法案審議に関連して、一つの政策転換というならば、観光ルートによるようなものは、これはいまの制度の中で、あるいはそのままでいいかもしれません。しかしながら、最低限政府として、あるいは地方自治体として確保しなければならぬような航路に対しての定期旅客船、これがもしも近代化されておらない、しかも時代から取り残されたような船を、やむを得ず経営悪化の中で運航しているものがあるとすれば、経営に対する助成は、離島振興法の改善をはかっていくことが一つであります。しかし、その輸送具である船舶の近代化も、やはり推進しなければならぬことでありますから、そういう近代化すべきようなものが、経営の悪いところには、かなり残っているのじゃなかろうかと思う。残っているとするならば、いまの政策よりさらに前進した政策によって、この定期旅客船の建改造をしていくことが当面の政策じゃなかろうかと思うのであります。 　まとめて申し上げれば、そういう経営悪化の、いわゆる観光ルートからはずれたものの運航をしている旅客船というのは、これは新しく近代化していくようなものがあるのか、ないのか、それは、ほとんど終わったかどうか、終わらぬとするならば、私がいま申し上げたように、政策の前進をはかる必要がありはしないか、こういうことであります。

○澤政府委員　全く久保先生のおっしゃいましたとおりでございまして、海運局におきましても、いわゆる観光からはずれました離島航路の整備のための公団の金を六億、これはそういう申請があれば優先的に割り当てるという意味で六億を予算の中で区分して要求し、それを獲得しているわけでございます。それで、そういう場合には公団の融資条件をよくいたしまして、通常の場合でございますと、先ほども御説明申し上げましたように、七〇％しか公団が融資しないわけでございます。それからさらにスクラップの条件をつけているわけでございますが、離島の場合にはスクラップをつけないで船価の八〇％までを融資する、こういうふうにして、離島を特に助成を厚くいたしておるわけでございます。

○久保委員　そうしますと、私が指摘しておるような、近代化すべきような船がそういう観光ルートからはずれたところにまだ残っておるというふうに見てよろしいのですか。

○澤政府委員　ただいま資料をちょっと持っておりませんが、非常にたくさん残っております。

○久保委員　いま局長からお話がありましたが、大体八割の融資、そしてスクラップはなしということで、決して非難するわけではありませんけれども、ただそのほかに比較してスクラップはない、七割を八割にしているのであるから、有利であるというお話であるかと思うのですが、経営の実態から見ますれば、やはりこれはスクラップを約束されたらいいですね。スクラップをしないということは、別にその航路にとってプラスにはならぬと私は思うのです。むしろ、そういうものをスクラップしないことが危険をはらむ、あるいは経営の悪化をさらにそのまま引き継ぐかもわからない。だから、そういう経営全体から見たり、あるいは安全性から見れば、そういう船はスクラップしたほうがいい。ただ、八割でいいかどうかという問題は、政策の前進からいえば、八割ではあるいは少しどうか。八割でいいけれども、利子補給をもっと十分すべきものであるかもしれない、こういう考え方をすべきことが当然ではなかろうかと思うのでありますが、その点はどうですか。

○澤政府委員　スクラップの条件をつけないために、その船をスクラップしないで船としてほかに売ることもできますから、その点、離島航路事業者に選択の自由を与えるという意味でスクラップを要求しないわけでございます。 　それから国の融資制度で八〇％まで融資するというのは、他の制度等を考えましても、相当厚い助成ではないかと思います。 　それから先ほど先生のおっしゃいました離島航路補助も、そういう離島の、どうにも採算がいかない航路につきましては、欠損の七五％までを補助いたしております。これは、もちろん償却後の欠損でございます。こういう種類の助成といたしましても、他にちょっと類例のないところまで厚く助成しているのではないか、このように考える次第でございます。

○久保委員　いろいろお話がありましたが、時間の関係もあるし、ここに立っている人もいますから、審議を急ぎます。 　そこで大臣にお尋ねいたしますが、私が先ほど来くどくど申し上げていることは、おわかりかと思うのでありますが、どうも政策の目標が惰性におちいって、あまり有効適切でなくなる場合が多いんですね。最近、観光ルートに対する定期旅客船は、これはあとからお尋ねいたしますけれども、これはおそらく単なる旅客船ではなくて、フェリーに改造していると思うのです。改造することがいい悪いという問題ではありませんけれども、そういうものにいわゆる融資政策の重点が自動的に注がれていって、本来の目的であるものが、なかなかどうも前進できないというならば、もう一ぺん政策について検討する必要がある、こういうふうにてまえどもは考えているわけです。この辺について大臣の御所見はいかがでしょうか。

○原田国務大臣　御指摘の点は、私はそのとおりではないかと思います。いわゆる観光も、これは国民の保健という意味から、回り回ってこれも重要なことでございますけれども、観光主体というものに大々的に政策的に金を出していくということまで、すべての方面でもまだそこまではいっておらないと考えます。したがって、この船舶整備公団におきまして、久保さんから最初にお話のあったように、いままでの古いものを新しく近代化したものにしていくということで事故も防げる、また、業界も整備されていくということで出発して、今日、十年ですか、先ほども井上さんに申し上げましたが、内航の面で一体何を主体にしていくのであるか、こういうことについて十分考慮しなければならぬ時期に来ている、このように私も考えます。

○久保委員　次に、公団船の建造ですね。これについては、公団船ばかりじゃありませんが、内航船の建造、これは適正船腹量というか、その問題もありまして、特に公団船についてはスクラップ・アンド・ビルド方式をとっている、これが原則ですね。そうでない自己資金船については、スクラップを要しないものもある、こういうふうになっていると思うのであります。そこで、特に問題はフェリーですね。フェリーは客貨両方を輸送するわけであります。そうなりますと、内航海運との関係、当然これが出てくるわけでありますが、これは、たしか適正船腹量との関係は、いまでもフェリーはないと思うんですね。これも考えると、どうも適正船腹量をつくられても、ある特殊な地域、たとえば瀬戸内を中心とするところの貨物輸送、こういうものを考えた場合には、当面というか、いままでもそうだと思うのですが、さらに船腹量をきめられても、必ずしもそれは適正なものではない、名前のとおりではない、フェリーはいうならば、そのワク外でどんどん出ていくということだし、最近では、御案内のとおり長距離フェリー、そうなりますと、これは単なる内航の問題だけじゃなくて、陸上交通、輸送との問題も出てきますけれども、まあ陸上との関係は別として、そういう長距離、たとえば京浜から北海道、あるいは京浜から阪神、阪神から九州というようなものが出てくるようでありますが、そうなった場合に、内航海運の適正船腹量との関係は、これはあまり意味がなくなってくるのではないか。これに対して船腹量との関係は、まず第一にどういうふうに考えておられるか。 　時間もありませんから、あわせて、いま冒頭に申し上げたスクラップ・アンド・ビルド方式は、フェリーの場合は自己資金船の場合はとらないと思いますね。そうだとするならば、これまた船腹量に関係がある、これをどうするかということであります。

○澤政府委員　適正船腹量またはスクラップ・ビルドの方策は、内航海運業法あるいは海運組合法に基づきまして、貨物船について適用しておるわけであります。カーフェリーは先生御承知のように、船舶法あるいは安全法上、旅客定員を全部持っておりますので、旅客汽船に相なっております。したがいまして、カーフェリーは適正船腹量の適用を受けませんし、それからカーフェリーをつくりますときに、スクラップをする必要もないわけでございます。 　カーフェリーと内航貨物船との関係が衝突をするかどうかということでございますが、これは非常にむずかしい問題でございまして、目下調査はやっているわけでございますが、カーフェリーに乗ります貨物はトラックに乗っている貨物でございまして、雑貨が主でございます。内航貨物船で運んでおります貨物は、石炭、油、あるいは、いろいろな鉱石というようなばらものの、大きな単位の貨物が主体をなしているわけでございます。この間については摩擦は生じないのではないか。瀬戸内方面で摩擦を生じておりますのは、瀬戸内を中心にしました雑貨定期の貨物船というものに若干あったわけでございます。これはおっしゃるように、確かにカーフェリーの影響を非常に受けてきております。ただ、雑貨定期船が内航貨物において占めますパーセントは非常に低いものでございます。それから、カーフェリーは非常に盛んになってまいりましたが、これはカーフェリーができたことによって荷物が出てきたというものも非常にございますし、それから陸上が詰まってまいりましたので、陸上から転化したものもカーフェリーに乗ってきたというようなことで、この間の実態を運輸省といたしましても、いま少しよく調査検討いたしまして、今後適切な行政指導をしてまいりたい、このように考えております。

○久保委員　私は、実情を全然存じておりませんから、頭の中で想像してこの問題は質問しているのですが、たとえば瀬戸内というか、四国の徳島ですか、あの辺は木材がたいへん出ます。京阪にフェリーが走れば――いまも走っていると思うのですが、おそらく、帰りというか、あるいは行きかしりませんけれども、これはトラックに乗ったいわゆる材木が来ると思う。ところがあの地区は、私、多少知っているのでありますが、いまはどうかわかりません、いままでは機帆船でもって、相当に京阪方面に材木を運んでいたわけです。いまでもそうかもしれません。そこで、これに打撃を与えることは必至だと思うのです。 　これが一つでありますが、それじゃ今度の長距離フェリーはどうなるのか。北海道に雑貨だけ輸送して、帰りは北海道からの雑貨はあるのだろうか、これはないのじゃないか。九州と京阪との間も同じだと思うのであります。行きは、九州には雑貨が行くが、帰りはそんな、雑貨のような荷物はほとんどないのじゃないか。言うなら、いま海運局長のおっしゃったようなものを中心に輸送してくるんだろう。別にけしからぬということじゃないのだが、もし海運局長の答弁のようであったならば、貨物の品目別の適正船腹量を輸送量に応じて考えていったらどうか。いわゆる大宗貨物といわれるところの、たとえば石炭もあるし、セメントもある、あるいは石油もあるかもしれない、油もあるかもしれない。そういうものだけに限定しておやりになるならばなんだけれども、いまの適正船腹量は、そうではなさそうでありますから、また、そういうことでもうまくいかないように思うのです。全体としてやはり適正船腹量というか、やるならば、内航海運をそういうもので一応コントロールするというならば、フェリーについても、将来の展望に立ってこの問題を扱う必要があると私は思うのであります。これは、いずれまたおりを見て申し上げます。 　そこで、私は資料の要求をいたしておきます。それは、いまお話のフェリーの実態調査は、おそらくされていると思うのです。このフェリーについての実態調査をされた資料をお届けいただきたい。 　それからもう一つ、これは資料じゃなくてお尋ねでありますが、最近フェリーの無人車輸送というのが始まる。そうなると、これは御承知のように、運転手抜きでありますから、当然ロールオフというか、そういうような時代でありますから、当然これはそうなってくると思うのです。だから、そういうものを含めて、国内海上輸送というものがどうあるべきか、やはり考えていく時期だろうと思うのですが、これについてはいまもお話があったようなことで、これからということでありますか。

○澤政府委員　御指摘のように、長距離のフェリーにつきましては、運転手を乗せなくてもよろしい、こういう通達を出したわけでございます。しかし現在、実際に運航されております九州と阪神との間のフェリーの実態を見ますと、まだ運転手が乗っておるほうが大部分でございます。運転手の乗らないのは、まだ非常に少ないという状態でございます。今後もこのフェリー輸送の実態はどうなるかかということをよく調査をいたしながら、内航海運との摩擦を生じないように適切な措置を考えてまいりたい、このように考えております。

○久保委員　それから、お話がありましたが、やはりこのフェリーをつくるときはスクラップしないのですね。そういうことも、どうもこうぴたっと、ああそうですかというふうに感じないのですね。だから、まさにフェリーというのは、内航海運あるいは定期旅客船というか、そういうものの新しい輸送革新の中で出てくるものでありますから、これに対する政策を中心にして、将来の展望をきめていく必要があると私は思うのであります。ただ、いままでの中で、これは旅客船でありますから、十一人ですか、それ以下なら貨物船ですが、十二人以上かの定員があれば、それは旅客船として扱う。ところが、下は一ぱい貨物が積んである。そういうことを考えると、これはどうか。もう少し適正船腹量あるいはスクラップ・アンド・ビルド、そういう方式で内航海運を近代化し、コントロールしていくという政策自身にも、今度は新しい要素として入ってきておるようであります。これについて考えないでいては、残念ながらうまくいかないのではないかというふうに、てまえどもは思っておるわけであります。そういう点でどうだろうかと思う。そういう点については、いまのお答えのとおりだと思いますから、まあいいでしょう。 　そこで、フェリーの貨物運賃は、これは海上運送法による認可運賃ですね。内航の場合は、これは基準運賃というか、そういう問題はあまり起こってないのですか、その違いについてはいかがですか。

○澤政府委員　カーフェリーの場合の認可運賃はトラック一台が幾ら、こういう認可運賃でございまして、トラックの中へ積んでいるのは、何を積んでいようと自由なわけでございます。それから貨物船の場合は、これは運輸大臣が標準運賃を出しておりますが、それに基づいて組合が荷主と交渉した調整運賃というもの、いわば自由運賃でございますが、これで実施しておるわけでございます。現在のところ、特にこの間について問題は生じておりません。

○久保委員　これは問題が起きてないというのは、おそらく海運局では問題が起きてないのですね。しかし、荷物を送ってやるものとか、そういうものには問題が起きておると私は思うのであります。だから、それはやはり考えてもらわなければいかぬ。最近、フェリーがうんと旺盛になってきたという一つの問題には、そういう問題もある。内航が最近やや市況は持ち直したというか、そういうかっこうだろうと思いますが、それでも問題がある。さっき井上委員から小型船の事故が多いという、これは一つには、やはり過当競争がいまだにあるということです。そういうものをもう少しつぶさに調査するというか、検討する必要があろうと私は思うのであります。 　時間もありませんし、まだあとに控えておりますから、先に参りますが、いずれにしても、何かフェリーに対しては、あるいは将来の展望があまりききにくいのかもしれませんけれども、もう少しフェリーに対する政策というか、そういうものを中心に打ち出すべきではないかと私は思うのであります。ただ、なぐり込みをかけられたようなかっこうでいたのでは、どうもうまくないのじゃないか。いままでのお答えではそこまでいっていないようですから、大臣に一言、フェリー問題について、いま私から申し上げたような線で検討を早める必要があると思うのですが、いかがでしょうか。

○原田国務大臣　カーフェリーと内航貨物船との関係については、海運局長からの説明によって、いまのところたいした問題はない、しかし、これから調査を進めていくという答弁もいたしておるのでございますが、私はカーフェリー問題も、今後の海運界で相当重要視しなければならぬ問題ではなかろうか、こういうように考えております。 　先般から陸海空におけるところの総合的な交通対策ということがいわれ、国鉄の場合には、長距離の貨物輸送について、日本では自動車で果たし得ないところを鉄道が果たすべきである、こういうことがいわれておりますし、そのとおりであろうと私は思っておりますが、その鉄道におきましても、事故がああいうふうにひんぴんと起きているようなことでは、お客さんが逃げてしまいます。そういう事故をなくして一生懸命やるにいたしましても、日本の場合には、海というものを利用したところの外国との資材運搬でも、運賃が非常に有利であるというところから、日本が優位を占めておるということに関連して、フェリーというような問題が今後クローズアップしてくるのではなかろうかと想像されるわけでございます。したがいまして、御指摘のような点につきまして、運輸省といたしましても十分これらに対する調査をいたし、今後の海運におけるところのカーフェリーという問題について取り組んでいきたい、このように考えます。

○久保委員　いまのお話に開運して、長距離のカーフェリーの安全性について、これは船舶局の所管だろうと思いますが、これは十分検討されておるのかどうか。それから、これは経営面でありますが、まだ申請が出ているのか、やっているのかどうかよくわかりません、実態がわかりませんが、この採算性についてはどういうふうに見ておられるか、両方からお聞きいたしたい。

○高田説明員　自動車渡船につきましては、船舶安全法による一般の船舶に対する構造設備の検査以外に、自動車渡船の構造の特殊性にかんがみまして、特に通達をもって自動車渡船の構造設備に意を用いまして、その検査をやっております。 　その内容は、たとえば自動車渡船は、交通ひんぱんな航路を横切って航海いたしますので、船を沈みにくくする。衝突の場合に、衝突の危険性を考えまして、浸水はしても、構造上すぐには船が沈まないようなことを用意させておくとか、あるいは消防設備につきまして、特に一般の船よりも小さい船でも、消防設備はきびしくしておくとか、そういったことをやっております。

○澤政府委員　経営の見込みでございますけれども、現在許可をしまして、すでに実施しておりますのは、阪神から北九州－阪九フェリーと申しますが、これは開始いたしましてから三カ月目ぐらいで、大体採算がとれるようなところまでまいっております。そのほか申請がありますのは、京浜から阪神、京浜から南九州、あるいは北海道と京浜、北海道と裏日本、これは舞鶴でございます。こういう申請が出ておりますが、その採算性につきましては、目下運輸省において、採算見通しについて調査中でございます。

○久保委員　もう一つカーフェリーの問題でお尋ねしたいのですが、たとえば鹿児島と桜島の間は、御案内のとおり桜島の村というか、自治体、これが歴史もかなり古く、今日までやってきているわけなんです。ところが数年前から、そこには割り込みというかっこうで、いろいろ民間資本の者が出てきているそうであります。そこばかりじゃなくて、さっきお話しの観光のルートにあるものは、どうしてももうかるからというので、割り込みというか、過当競争になるきらいがあると私は思うのです。過当競争になれば、当然、発着の回数も多くしなければいかぬ。そうすると、クイック・ディスバッチャーということで、先般来当委員会でも問題になりましたような事故も、必ずしもないという保証はできにくくなってくるということでありますので、輸送が実態にマッチして安全に確保され、需要をまかなっておるという場合は、あまり過当になるような免許をすべきではない、全体の立場から考えていくべきである、こういうように思うのですが、いかがでしょうか。

○澤政府委員　海上運送法の規定があまり明確でないと申しますか、他の事業法規等も同じでございますが、需要供給のバランスのとれること、そういうことでございますので、法律の解釈をめぐりまして、全く相反する意見に分かれるのが通常でございます。御指摘の鹿児島－桜島間の輸送需要の見通しにつきましても、鹿児島県の学識経験者の意見が全く二つに分かれております。それでこの辺につきましては、われわれといたしましてもよく実態調査をしながら、先生のおっしゃったような御趣旨も十分に尊重し、また、地元の実際の需要というものも勘案しながら、きめのこまかい行政を実施してまいりたい、このように考えております。

○久保委員　それは具体的なことでありますから、いずれまたいろいろ御審議があると思うのであります。 　　〔委員長退席、大竹委員長代理着席〕 　それからもう一つは、カーフェリーに関連して、カーフェリーはスクラップ・アンド・ビルト方式をとらぬというのは、先ほどのお答えではよくわかるのですが、その理屈はどうなんですか。貨物船じゃないからという意味ですか。

○澤政府委員　さようでございます。まず貨物船でないということと、スクラップ・ビルドは船が余っているから、経営が苦しいから、古い船をつぶして合理的な船をつくれというのが趣旨でございます。カーフェリーの場合には、これは非常な勢いで膨張しております。つぶすべきカーフェリーがないわけであります。どんどんどんどん膨張しております。したがいまして、そういう経済的な実態からも、また、法律的にも旅客船でないということから、スクラップ・ビルドの政策はとっていないということでございます。

○久保委員　そうです。カーフェリーは歴史が浅いから、いまスクラップするような船はあまりないと思いますね。そういう意味ではそうだと思うのです。しかし、さっきのお話に戻りますが、かなり大量の貨物を輸送するわけです。片方はスクラップが必要で、片方は大量の貨物を輸送するものがスクラップの対象にはならぬというのでは、何か割り切れない面がある。 　もう一つ、先ほど冒頭の定期旅客船のスクラップの問題、それはスクラップはいたしませんといった。それは、他に売買するためにということですね。他に売買されちゃ、乗るほうから見ると困るのです。本来なら新しいものをつくらねばいかぬ。そこで就航はやめてもらって、どこかへつないで、一切動かしてもらっちゃ困るようなものだろうと私は思うのですよ。それを売れるということを計算に入れて、スクラップはしないのですという指導方針も、どうも何かちょっとぴしゃっときませんね。だから、そういうものも考えれば、やはりスクラップしても、それでもなおかつその事業が近代化するためには、それをやったほうがいいというふうに、政策が誘導していかなければだめだと思うのです。それまで持ったのでは、とても国の政策としてはできませんから、それは売らせますということならば、どうもこれは、こちらからこちらへ問題を移動したにすぎませんよ。これはやるべきじゃないと思うのです。そういう考えは、澤さん、いかがですか。

○澤政府委員　離島航路の船をつくります場合、いろいろな場合がございますが、輸送需要が非常にふえて、公団で船をつくりたいという場合がございます。そういう場合は、まだいま使っている船が必ずしも危険ではない。そこでスクラップを特に要求しない。それから船をほかに売ります場合でも、離島は非常に波の荒い場合が多いわけでございますが、これがもし他の内海の航路で使用すれば、まだ十分使用にたえる、こういう場合もあるかと存じます。それで必ずスクラップをせいといいますと、その船の値段は実際下がってしまうわけでございまして、その辺は、もちろん安全との見合いを見ながら、離島の場合には、なるべく離島業者に有利に処理し得るように、こういう考えから、特にスクラップを要求しないというのが実情でございます。先生おっしゃいますように、安全面につきましては、十分に検討をしていっているつもりでございます。

○久保委員　そこで、今度は公団の林理事長にお伺いしますが、先ほど井上委員からもお話がありましたが、小型鋼船の事故が多い。あなたのところは、たしかモデル設計というか、そういうものをつくって、おつくりになっていると思うのです。そうですね。――そうだとするならば、安全性の問題でありますが、これはもちろん考えておりますという御答弁だと思うのでありますが、最近、ことしになってから、共有船が事故にあったというのはありますか。

○林参考人　船舶公団の共有船につきましては、事故率は非常に低うございます。いまのお尋ねのございました件につきましては、ことしになってから、たしか恵洋丸という船が衝突でしたか、沈みました。ただ、そのほかに、たとえば旅客船あたりについても、特に安全性については気をつけております。したがって、一般の事故率に比べますと、いってみれば半分程度じゃないかと思われます。しかも、それも運航上のいろいろな問題点、底をすったとか、あるいは岸壁にぶつかったとかといったようなことが多いのでございまして、船の構造その他につきましては、細心の注意を払って業者の指導にあたっております。

○久保委員　船舶局にお尋ねしますが、あなたのほうでは、世論は、小型鋼船の事故が多いというのは、ずっと数年来の定評になっているわけですね。これは船舶建造というか、構造上からの欠陥があると見ているのか、それとも操船の誤りが多いのか、それともいわゆる過当競争のために無理をしているのか、これはどうなんです。どういうふうに見ておりますか。

○高田説明員　先生おっしゃいます船は、旅客船と申しますよりは、むしろ内航貨物船のことであろうかと了解いたしますが、確かに内航貨物船の事故は、なかなか減っておりません。それで、その事故の原因を私どもの調べております範囲で考えてみますと、構造そのものが脆弱であったというふうなものは、どうもないようでございます。それでは、復元性はどうであったかということを申しますと、積み荷の状態によりまして、十分な復元性がなかったのではないかと疑われようなものがときどきございます。そのほか、操舵設備が作動しなかったとかいうふうなことがあるかどうか調べておりますが、これは、あまりはっきりした例はございません。それで先生おっしゃいますように、船自体の安全性に対する配慮が足りないのか、それとも運航上の問題であるのかということにつきましては、これは実は両方かね合っているのではないか。と申しますのは、その船の性質に見合った運航がされない理由があるのではないか。私どものほうでは、内航貨物船につきましても、満載喫水線を表示するとか、あるいは復元性の試験をして、その復元性の内容をなるべく知らせるように、現在では法の強制がまだない船もございますけれども、そのような船でも指導はするようにしているのでございますが、運航の過程におきまして、多少天候を甘く見て少し積み過ぎをした、あるいは積み過ぎはしていなかったけれども、多少荒い天候に出ていってしまったとか、そういうことが原因としては多いのではないか、そのように考えております。

○久保委員　時間もありませんから、先を急ぎますが、いずれにしても、これは船舶局だけじゃなくて、運輸省自体として小型船の事故が非常に多いということは、海上保安庁長官もお見えのようでありますが、多いといわれながら、さっぱり少なくならぬ。ことしに入っても、五月までくらいでずいぶん多いのではないですか。時間があれば保安庁長官からお聞きしたいのでありますが、時間がありませんから何ですが、何か手を打っているのかと思ったら、さっぱり打っていないようにわれわれは思うのであります。これは、たいへん残念にわれわれば思うのです。小型船の事故は、いかなる原因が一番多いのか、適切な手があるのか、ないのか、これはやはり検討すべき筋合いだと私は思うのですが、大臣、どうですか。

○原田国務大臣　この小型船の事故については、始終久保さんが指摘され、この事故絶滅のための貴重な御意見を拝聴いたしておるところでございます。私もこのことは御同様の考えで、何とか対策を立てて、万全を期したいと考えております。これはもちろん船員の問題から、あらゆる問題を総合した対策を講じなければなりませんので、気象方面にも万全の措置をとり、船員対策にも万全の措置をとり、小さな船であっても、その運航上は間違いがない稼働ができるというふうに持っていきまして、できるだけ事故の少ないように努力いたす所存でございます。 　　〔大竹委員長代理退席、委員長着席〕

○久保委員　そこで、この四十四年度からの新しい適正船腹量、これでいけば、現状の船腹量は言うなら総括的には少ない、いわゆる適正船腹量のほうが上回っている。そうなりますと、貨物船のほうは、ややとんとんに査定しているようであります。結局、専用船なり油タンカー、こういうものはかなり見込みのほうが、船腹量のほうが多くなっている。そうなると、スクラップ・アンド・ビルドの方式は、何か意味がないようにも思うのであります。ところが、これは一部やはりとっていると思うのですね、これはどういうことなのか。 　それからもう一つ、時間がありませんので、まとめて聞きますが、この十月一日から、内航貨物船というか、内航貨物運送はみんな許可制になるわけでありますが、この見通しからいきますと、いわゆる内航貨物運送業そのものは、たいへん減ってくる。一定船腹量の基準を設けておるために、そういう許可基準に合うのは幾つもなくなってくるというので、これはたいへんな数、減ってくるわけです。数としては七分の一くらいに減ってくる。ところがオーナー、貸し渡し業、貸し船業は四、五倍にふえますね。取り扱い量もふえてくるということになりますと、オペレーターが減ってオーナーがふえるということで、従来の考えからいけば、何かどうも弱い者だけをはじき出しておいて――そういう表現がいいのかどうかわかりませんが、巨大なオーナーができて、さらに支配を強めていくという傾向が出やしないか、こういうふうにわれわれは思うのであります。これはまあ内航の特殊性がいろいろあると思うのでありますが、こういう形で、この数で内航の秩序維持が、はたしてできるだろうかという心配が出てきているわけであります。そういうふうに見ることは誤りであるかどうか、いかがでしょうか。

○澤政府委員　最初の御質問の、船腹がだいぶバランスしてきたではないかということですが、これは四十一年以来、非常に強力な内航対策をとってまいりましたために、三年前に比べますと、非常にバランスに近づいてまいったことは事実でございます。ただ、これをゆるめますと、もうこういう船の建造能力は非常なものがございますので、また半年を出ずしてバランスがくずれてしまうということは、過去の例に徴しましても明らかでございますので、やはりスクラップ・ビルドの政策は今後も続けてまいりたい。ただスクラップの比率を緩和していく方向で考えたい、このように思っております。 　それから第二点の御指摘は、非常にごもっともなのでございます。一万一千以上もございます内航海運業を一挙に集約し、あるいは協業化し、あるいは合併させるということは、父祖伝来の仕事が多いのでございますので、非常にむずかしいということで、まず内航の標準運賃がなかなか上がらないということにつきましては、やはり荷主と交渉する運航業者、運賃契約を結ぶ相手が多いということが一番の原因でございますので、まず運賃交渉をする相手を少なくしてしまう、八千ございますものを、約千百にまで縮小しようということでございます。そうしましてから、先生御指摘の貸し渡し業者、オーナーの協業化、あるいは数社集まって会社をつくらせるというようなことにつきましては、今後、運輸省直接あるいは海運組合を通じまして、時間をかけてオーナーの規模を大きくしていくということを実施してまいりたいと考えております。

○久保委員　それじゃ最後に一つだけお伺いしておきます。 　それは、これから夏場に入りまして、かなりレジャーもいろいろ活発になってまいります。その中でも、たとえば最近はやりのヨットもあります。あるいはモーターボート、あるいはそれ以外の遊覧船もある。もう一つは遊漁者、釣り舟の問題、これはいずれも小型船というか、五トン未満の旅客を乗せる船でございます。ところが、案外これは野放しの傾向がありはしないか。これは私が三年ほど前に経験したことでありますが、ある湖でモーターボートのようなものに乗りました。ところが「定員」という欄に人数が書いてない、そういうのが一つの例であります。また、最近は小さい水域でも、かなり高スピードの出るエンジンをつけてモーターボートが走り回る、片方では、小さい従来のボートをこいでいる。これは必ず事故になりはしないかというものがあるのですね。これはいわゆる船舶設備規程、そういうものでいろいろやっておられると思うのでありますが、これを取り締まる、といったらおかしいですが、安全を確保するというのは船舶局の所管ですね。

○高田説明員　お答え申し上げます。 　五トン未満の船舶でありましても、エンジンのありますものは、これが旅客を運送する場合には、船舶安全法の適用を受けることになっております。その規制と申しますのは、地方海運局が検査をいたしまして、その検査は、構造や設備や復元性について行なうわけでございまして、その結果、航行水域を定める、それから旅客定員を定める、そのようなことをして合格証を交付する、そして検査は、二年ないし三年ごとに定期的にこれを行なう、こういうふうになっております。 　先ほど先生御指摘のように、ある湖水で「定員」と書いてありながら、何名ということが書いてなかったということでございますが、これは設備規程に、最大搭載人員を小さい船でございますと、船内からも船外からも見えるところに表示しなければならないというふうに明記しておりまして、その実行は検査のときに確認をしておるはずでございますが、どうしてそれが消えておったかということにつきましては、検査のときに書いてあったのが、あとで故意に消されたのかどうか、はっきりいたしません。定期的な検査以外のときに法令を励行してもらうということにつきましては、海面においては、海上保安庁でやっていただいておるわけでありますが、湖水などの場合には、検査のときにかたくこれを守るように指導する、申し渡す。ふだんはおりがありましたとき、ほかの船の検査に行った場合に、その船について調査してみるとかいうことをできるだけやるように海運局に申しておりますが、ときどき手が回り切れないことがございまして、御指摘を受けたようなことが起こったと思います。たいへんに遺徳に存じております。

○久保委員　遺憾に思っているだけでは困るので、これは対策はどうなのかということです。いまお聞きのとおりで、地方海運局にまかせるといったって、海のほうで手一ぱいなのに、山の中まで踏み分けていって湖水を見るなんというのは、これは私は実際は、なかなか無理だろうと思うのですよ。だから、これは地方自治体に仕事を委任するようなことも考える必要があるし、これはむしろそういう都道府県知事というか、関係市町村というか、わかりませんが、そういうものの責任でもあると思うのです。そういう制度を古いままでおくこと自体も、私は問題があると思うのです。お答えがありませんでしたが、釣り船の問題などもかなり長いところまで行くのですよ。あれは運送じゃないのですか。それからボートをこぐというのは、あれは運送じゃないのですか。あれは運送じゃないのですね。だから、そういうものはどこでどういうふうに取り締まれるのか、それをお聞きしたい。

○高田説明員　安全法では、ボートのように、かいをもってこぐ船に対しての規制はいたしておりません。これは、こぐ人自体の認識に期待するしかいたし方ないと思うのです。遊漁船のお話が出ましたけれども、遊漁船につきましては、安全法によりまして、地方に規則を定めて、これの検査をしてもらう道を開いて、できるだけこれを実施していただくように府県にはお願いをしておりますが、遊漁船以外の旅客運送につきましては、いままで、先ほど申しました安全法の方法でもって検査をしております。先生おっしゃいますように、非常に広範囲の地域で、海からも遠い、役所からも遠いというところにつきましては、確かにいままで、旅客船については直接役所がやっておりまして、府県がこれをなかなかやってくれないという面もありまして、役所がやっておりましたが、これから遊漁船をはじめとして、だんだん規則を整備していただきます過程において、府県にこのような旅客船もお願いするということも含めて、十分ひとつ検討いたしたいと思います。

○久保委員　参考のために、たとえば、ある水域といったほうがいいと思います。海面でなくていいと思うのですが、最近はやりのモーターボートですね、ごく小さい。あれはおそらくボートを貸すのと同じように、一般の人に貸すのでしょうね。そして、その人がエンジンをかけて、水面を走らせるというようなのがあると思うのです。そういう場合には、あれは別に免許を受けなければいかぬというようなこともないと思うのですね。あれは、どういうようになっておりますか。突然なお尋ねで、ちょっとこまかいからわかりにくいんじゃないかと思いますが、いかがですか。

○高林政府委員　大体モーターボート等につきまして、いわゆる船舶の来り組み員という観念では、これをとらえておらないわけであります。したがって、それは実際上のその人の力というようなことによって運航されるわけでございます。船舶職員法その他の規制によって特にこれをとらえるというかっこうには、現在なっておらないわけでございます。

○久保委員　そうすると、これはどこで規制できるのですか。船舶局では、運転については規制しないね、構造ですね、性能。そうすると、これは野放しということですか。大体運輸省の船に関係する人は、これ以外にはいないわけだから、この三者がわからぬようでは、政府は責任を持たぬ、こういうことだな、いかがですか。代表して、これは大臣にお答えいただくといっても、どうもこまかい問題だけれども、どこでも網にひっかからぬという。保安庁長官、これはあなたのところで事故が起きたら、一体どういう取り締まりをしますか。

○河毛政府委員　ただいまの小型船の問題につきましては、いまそれぞれの法規に基づいて行政をしておられます担当者からお答えいただきましたが、私どもといたしましては、その法律の範囲において当然やらなければいかぬことは執行いたしております。 　ただ具体的な問題として、このようなモーターボートその他が、海難事故その他を起こす危険性は非常に多いわけでございます。したがいまして、特に最近のレジャーブームその他の状況にかんがみまして、海難防止という観点から、このようなレジャーボート関係者に対して、特に海難防止のための指導を行なう。そのようなボートが、夏場、その他非常に多く集まる海面につきましては、特に巡視警戒を厳重にいたしまして、具体的な事故に備える、こういう措置をとっておる次第でございます。

○久保委員　お答えありましたが、あなたの守備範囲は海域ですね。モーターボートを走らせるのは、それ以外に湖水、河川がございます。それだから、あなたの守備範囲からも二つは除かれてしまうということだし、それから、あなたは取り締まるといっても、たとえば航行制限令というか、そういう航行についての規則がありますね。そういうもの以外のものについては、これは取り締まりもできにくいのじゃなかろうかと私は思うのです。 　これは、大臣お聞きのとおりでありまして、大臣の率いておられる船に関係するものの権限というか、大臣の権限範囲内においては、どうも掌握できないようであります。最近、レジャーはみんな大型化してまいりました。たとえばボート一隻くらい置くようなところは、あまりありません。たくさん押しかけてきますから、十ぱいも二十ぱいも置いて、これを狭い水域で走らせるようなところが出てくるのは当然だと思うのです。こうなると、観光にも直接関係がおありの運輸省自体に――船に最も関係があって、ほかには関係ありませんが、そういうことで規制できないで、野放しで、言うならば人間の良識に待つ以外、といって、最近はなかなか良識も不足の時代でありますから、そう簡単にはいきませんが、事故が起きてから、てんやわんやの騒ぎということでもいかがかと思う。これは、いずれ別な機会に討議をお願いすると思うのでありますが、大臣、一言どうですか。どうなさりますか。

○原田国務大臣　私も不敏にして、いま御指摘の、例をとれば芦ノ湖でモーターボートを動かしておる。それについての安全はだれが担当しておるかということについて知らなかった。いま御指摘がありました。しかしこれは、いま思い当たるのですけれども、やはり交通ですね。一つの交通であって、その交通安全という面からの責任を果たす機関が、当然あってしかるべきである。いま事務当局に聞いたのですけれども、エンジンは確かに私どものほうの所管であって、船舶局でエンジンのことはわかる。それから船ということもわかるが、これを動かすということについて何かわからぬ、こういうことでお答えができなかったと思うのであります。たとえば、自動車でも免許という制度があって、その免許のなには交通安全で、警察のほうでこれをやっておる。こういうことでありますから、あれはたしか――私は間違ったらいけませんから、答えないほうがいいかと思いますけれども、モーターボートに乗るには、いま御指摘のように、そんなものは要らぬのだということになると思います。いま御指摘のように、レジャーブームでますますそういう面でふえてくるときに、それをどうして事故につながらぬようにするかということについて、十分速急にまた検討いたしたいと思います。

○砂原委員長　山下榮二君。

○山下（榮）委員　時間も相当おそくなっておるようでございますから、また、大臣も他の委員会に出席の要請もあるようでございますから、大臣に一問だけ先にお伺いさせていただきたいと思うのであります。 　御承知のとおり、いま審議最中の船舶整備公団法の一部を改正する法律案、これについて私は四問だけお伺いしたい、こう思っておるのであります。 　一つは、現在の船腹量が過剰であるか、適正であるかどうか、二番目には、内航海運の近代化促進というものがどういう程度に促進されておるか、合理化されておるか、この点を伺いたい。三番目に、船舶整備公団法の改正についてお伺いしたい。四番目に、いまも問題になっておりましたが、海難事故防止について伺いたい。この四問にしぼってお伺いをいたしたいと考えておるのであります。大臣の時間の都合もあるようでございますから、整備公団法からお伺いをしたい、こう思うのであります。 　提案をされていますこの公団法の改正によりますると、新造船だけではなく、既存の船の改造活用が促進されることは、まことにけっこうなことだ、こう思っておるのであります。そこで、大臣、どうです。予算が御承知のごとく三億計上されておるのであります。この三億で一体どの程度の仕事ができるのか、これで事足りると大臣はお考えになっておるのか、この資金の果たす効果というものにどれだけの期待をかけておられるのか、この点をまず最初に伺ってみたい、こう思っておるのでございます。

○原田国務大臣　御指摘のように、今度は船舶整備公団の法律の改正をいたしまして、いわゆる外海を行ける程度の船の改造にも金を貸そう、こういうことで三億円出すことにいたしております。これは、いわゆる内航船でございますけれども、需要も高まってまいりますし、外からわが国にそういう船を持ってくるというようなことにも対応しなければならぬというようなことで、この改正をお願いをいたしておるのでございまして、御了解を賜わりたいと思うのでありますが、さて、それが三億で十分か、こういうことでございますが、これは三億の金を有効に使いまして、より一そうこの改正の趣旨に適応さそう、こう考えておりますので、初めてのことでございますから、一応この程度でいけるのではないか、このように考えております。

○山下（榮）委員　それじゃ次に伺いますが、この公団の三億の金利が八・二％、こういうのでございますが、これは外航や航空機の場合と比較いたしまして、はなはだしく高い金利ではないか、こう私は思うのであります。また、税制面で見ましても、外航と比較いたしましては、なはだしくきびしいものがあるのじゃないか、こういう点を発見するのであります。こういう点から考えまして、日本は御承知のごとく、南北に帯のように長い国柄であります。したがいまして、物の輸送機関というのは、陸運と海運によらなければならぬことは御承知のとおりでございます。こういう場合に、海運の運航の日本の産業、経済に果たす役割りというものは、きわめて大きなものがある、こう私は想像をいたしておるのであります。こういうときに際して、こういう高い金利、こういう外航船舶より非常にきびしい規制をしておられる。税制上においてもしかりでございますが、これらに対して、日本の産業は非常な発展と伸びを示しておる、こういう陰には、そういう輸送業の苦労の存することも考えなければならぬのでございますから、これらに対して何らかのもっと優遇処置をするというお考えはないのかどうか、大臣のお考えを伺いたいと思います。

○原田国務大臣　このたびは、この貨物船の改造ということを御審議をお願いいたしておるのでありますが、この自動化改造、船体引き伸ばし改造というような改造によりまして、そのほかに主機換装というようなところへも融資ができるようなことにいたすのでございますが、これによりまして、やはり流通コストの合理化が促進されることは、私は間違いがないと考えるのでございます。 　いま御指摘のように、八分二厘という金利は、他にもっと有利な金利のものもあるではないかということでございますが、一応新しく制度をつくりまして、取り入れてこの方面の流通コストを下げていこうということをやるのでございますから、先ほどもちょっとお答えをいたしましたが、中小企業金融という他の金融の措置と勘案いたしますと、まあ高過ぎるということはないというふうに考えております。今後様子を見まして、御指摘のように、この今度の改正の目的が、より一そう達成ができますように検討を加えていきたい、このように考えております。

○山下（榮）委員　いまの大臣のおことばを返すようですけれども、大臣の認識に対しましては、はなはだ私は遺憾であると思っております。 　先ほども申し上げましたように、南北に長い日本列島の上に、御承知のごとく新産都市計画等が進められて、海上輸送というのがますます増大することは、日本の産業の発展の上から考えまして想像つくのであります。こういう点から考えて、ひとり船舶あるいは海上輸送、こういうことだけでなく、広く日本の産業発展、産業向上といいますか、産業の開発、こういう面から、もう少し広い視野から私はお考えをいただかなければならぬのじゃなかろうか、こう思うのであります。 　そこで大臣も時間がないようでありますから、それでは一体この法律の適用によって、既存の船の引き伸ばしあるいはスピード化、機能の向上というのが、どれほど増大するというお考えを持っていらっしゃるか、これを最後に伺って、大臣の質問はこれで終わりたいと思います。

○原田国務大臣　先ほどもお答えいたしましたが、自動化改造、これは、たとえば昭和三十七年度建造の一千六百総トンの貨物船について見ますと、ほとんど自動化装置が装備されていないために、二十五名の船員――現在建造されておる船舶は十八名から二十名でございます――が乗船しなければならず、船員費の上昇により採算が悪化しつつある。これについて自動化のための改造を行なうことにいたしまして、二十名程度まで削減することができる。また、船体引き伸ばし改造、これは三十七年度に建造した一千八百四十総トン、二千八百重量トンの貨物船について見ますと、当時建造の船舶については、総トンに比較して重量トンが小さく、運航経費の上昇と相まって採算が悪化しつつある。これについて船腹を七・五メートル引き伸ばしすることにいたしまして、重量トンを五百トン増大することができる。これにより一二、三％程度の輸送コストの節減が可能となる、こういうような流通コストの合理化を促進することができると考えられるのでございます。

○山下（榮）委員　それじゃ大臣に対する質問はこれで終わりまして、次に伺いたいと思いますのは、現在の船腹量が過剰なのか、あるいは適正なのか、こういうことで当局にお伺いをいたしたいと思うのであります。 　内航の近代化が進んでまいりましたが、老朽船のスクラップの進捗は一体どういう状況であるかをお聞きしたい。隻数、トン数にして一体どれくらいスクラップ化されてまいりましたか、四十三年度の経過を伺いたいと思うのであります。

○澤政府委員　船腹が過剰かどうかというお話でございますが、これは昭和四十一年に内航の緊急対策をおとりいただきましたときに比べますと、内航船の船腹状態は非常に改善されてまいっております。ただ、船によって非常に違いますが、貨物船は最近はやや過剰ぎみでございます。タンカーの船腹は非常に計算が困難でございまして、冬場は足らなくなりまして、夏場は余るわけでございますが、これは、ほぼバランスがとれてきたのではないか、このように考えております。 　それからスクラップ・アンド・ビルドでございますが、昭和四十年度から四十三年度までの四年間に六十七万一千総トンの船が建造されましたが、これに対して五十八万三千総トンの船が解撤されました。このうち公団船につきましては約十七万トンの船が建造されましたのに対しまして、二十七万トンの船がスクラップされまして、船腹の需給の改善に非常に効果をあらわした、このように考えております。

○山下（榮）委員　代替建造三カ年計画の四十三年度の実績はどんなものですか。

○林参考人　代替建造三カ年計画は、船舶整備公団において行ないました。解撤を二十七万総トンいたしまして、建造が十九万トンぐらいでございます。そのぐらいの船腹が減少したわけであります。

○山下（榮）委員　それでは現在の船腹量は、総トン数にして一体幾らぐらいあるのでございましょうか。その船の種類は……。

○澤政府委員　これは純粋に内航に入っておりますもの、及び内外航と申しておりますが、近海におって内航に入ってきます分のうちの内航分を含めたものでございますが、四十三年度におきまして二百八十九万二千トンでございます。そのうち貨物船が二百四万五千トン、セメント専用船が十三万二千トン、いわゆるタンカー、油送船が六十一万五千トン、それから特殊タンク船、これはいろいろな化学的な油を運ぶ船でございます。これが十万トン、合計二百八十九万二千トン、こういうような状況であります。

○山下（榮）委員　いま申されました二百八十九万二千トンという総トン数というものは、現在の日本の産業、先ほどから申し上げますように南北に長い日本列島というような地域に、新産都市等が建設をされてまいりました今日の需要を満たせるものであるか、適正なものであるか、あるいは過剰なものであるか、過少なものであるか、当局のお考えを伺いたいと思います。

○澤政府委員　この船腹は、先ほども御説明申し上げましたように、貨物船は四十三年度の状況におきましてはやや過剰ぎみであった、それからその他の船は非常に需給のバランスがとれてきた、こういうふうに考えております。

○山下（榮）委員　私もこれは大体資料はとっておりますけれども、時間がありませんから、資料を読み上げることを差し控えて、次に進んでまいりたいと思います。 　そこで最近二、三年間の船腹量の推移、これを総トン数で見た場合と積載重量トン数との場合の比較というのは、一体どういうことになるのでありますか、ちょっと聞きたいと思います。

○澤政府委員　総トン数と重量トンとの比較でございますが、だいぶ前につくりました船につきましては、総トンと重量トンの関係は一対一・五程度でございましたが、これは最近三、四年間に建造されました船につきましては、その関係が非常に幅が大きくなりまして、一対一・七ないし一対一・八というふうに重量トンの比率が高くなってまいりつつあります。

○山下（榮）委員　まだいろいろ伺いたい点がたくさんありますが、飛ばしまして要点だけ。 　海運白書を読んでみますと「ようやく慢性的な過剰状態からの脱却の見通しがついたといえよう。」こう書かれてあるのであります。船腹量が多くないというのは、船をつくるほうにウエートをかけているから、こういうことが白書にも書かれておるのじゃないか、こう想像をするのでありますが、一体どうでしょうか。

○澤政府委員　これは、三年間のスクラップ・アンド・ビルドの政策を非常に厳密に実施してまいりました結果、貨物船はまだ若干過剰ぎみでございますが、そのほかのものにつきましては、大体需給バランスがとれてまいりつつあるのではないかと思います。ただ、これは船の建造を非常に押えてきたということがその原因でございます。これがゆるめば、こういう船の日本の中小造船業の建造能力は非常に高うございます。また、一挙に船がふえるということは、ほぼ確実でございます。

○山下（榮）委員　それでは、内航海運組合法第八条に船腹調整規程という自主調整の規程がございますが、船腹量が適正であればこの規程は要らないはずだと思うのですが、どういうわけでこういう調整規程が設けられておるのでありますか、この理由について伺いたいと思います。

○澤政府委員　これは、第八条にございますように、内航海運業を営む者の競争が正常の程度をこえている、これが一つ。それから、そのために事業活動に関する取引の円滑な運行が阻害される、これが二つ。それから、その結果、相当部分の経営が著しく不安定になっている、こういう条件のときには、この内航海運組合は船腹調整を実施できる、こういうことでございまして、現在は非常に立ち直ってまいりましたが、運賃はまだ運輸大臣が告示している標準運賃まで達しませんし、内航業者の大手は、当年度はやっと利益を出すというところまでまいりましたが、大部分の業者は、まだ赤字経営であるというようなことから、この内航海運組合法に基づく船腹調整を実施することは適当である、このように考えております。

○山下（榮）委員　時間がありませんから、次に運賃の問題についてちょっと伺ってみたいと思うのであります。 　御承知のとおり、内航海運の運賃は昭和三十二年と比較いたしますと、ずいぶん最近の物価高、いろいろな関係から考えて低いのではないか、こういう感じがいたすのですが、低く押えられているのは一体どういう理由でしょうか。あるいは合理化が促進してコストが安くあがるようになった、近代化によって、あるいは企業努力によって大体採算がとれる、こういうようなところにめどを定めていらっしゃるのであるか、どうであるか、その点を伺いたいと思います。

○澤政府委員　御指摘のように、海上運賃はここ十年来横ばいでございます。その理由は、一つには内航海運業者が非常に乱立して、荷主と正常な運賃を取る交渉をするだけの力がなかったということであろうかと思います。それから陸上運賃が、国鉄の貨物運賃があまり上がっていない。それからトラックの運賃が非常に合理化されているというようなことで、一つには上限が常に押えられているということが、やはり海上運賃に影響してきているのが第二の理由かと思います。それから第三の理由といたしましては、先生が御指摘になりました、非常に内航海運業者自身合理化に努力をしてまいった。これは一総トンの船が月間に運びます荷物のトン数が、たとえば昭和三十三年におきまして五トンでございましたものが、四十三年におきましては月間に約八トン運んでおります。これは荷主といろいろ話し合いをして船の回転率を上げてきた。もちろん船腹が締まってまいりましたので、船の回転もふえてきたというようなことで、運賃は横ばいでありますが、海運業者の経営内容は、往年に比べれば立ち直りの方向に進んできた、こういうことは申せるかと思います。

○山下（榮）委員　私がこれを伺った理由は、御承知のごとく年々労働賃金は上昇しております。したがいまして、最近は若年労働者も減少してまいり、かようなことでは、いわゆる海上労働者の確保の問題についてなかなか困難を来たすのではなかろうか、こういう懸念をいたすのであります。現に、外航船舶における海上労働者の確保は、さほど事を欠かないように伺っております。しかし、内航海運については、その労働力の確保に苦慮されているかのように伺っておるのであります。これらの面と兼ね合わして考えますときに、もう少し当局としてはお考えをいただかなければならぬのじゃなかろうか、こう思うのであります。こういうことになってまいりますと、ますます過当競争等の点も出てまいるであろう、こういうことも考えますので申し上げたのでありますが、これらの点について、一体いかようにお考えになっておりますか。

○澤政府委員　全く先生のおっしゃったとおりでございまして、海運業者はコストを完全に償って、しかも適正な利潤をあげ得るような運賃で契約をしなければならないわけでございます。これは内航海運業法の第十六条で、運輸大臣はそういうコスト計算をした標準運賃を告示せよということになっておりまして、これを告示いたしております。海運業者の契約しております運賃は、まだこれを若干下回っております。五％ないし一〇％下回っているのが実情でございます。今後運輸省といたしましても、内航海運業の許可制度その他を通じまして企業の基礎を強化する。また、船舶公団を通じてのいろいろの内航海運対策を実施いたしまして、企業が適正な原価を償うだけの運賃を取得できるように、きめのこまかい行政指導をやってまいりたい、このように考えております。

○山下（榮）委員　まだ伺いたいことがありますけれども、時間がないようでございますから、先へ進んでまいりたいと思うのであります。 　次に、内航海運の近代化についてちょっと伺いたいと思うのであります。最近は御承知のとおり、日本の産業は急ピッチに変革してまいっておるのであります。情報産業と称するものがなかなか発達をしてまいり、海運業におきましても、先ほど申し上げますように、相当進歩せる姿に立ちかわりつつあることは御承知のとおりであります。そこで、あるいはコンテナ船にかわる、先ほど久保議員からお尋ねになっておりましたフェリーの問題、いろいろ海上輸送というものも、従来に比べて非常に急ピッチに変革してまいるんじゃないか、こういうことを考えておるのであります。そういう場合に、海陸共同の運送業というものが考えられるわけでございますが、これに対する港湾施設というものが、これまたこれに即応せる近代化の港湾整備が行なわれなければ、とうていどうにもならないことになってしまうのであります。こういう点から考えまして、一つは港湾に対する近代化の方向を一体どう進めておられるのであるか。あるいは海陸共同運送というものに対して、どういう将来の見通しを立てておられるのでありますか。また、私は過般も伺ったことがあると思うのですが、日本ではフェリーというものが今後相当発達してまいるのじゃなかろうか、こう想像いたすのであります。これらに一体どう対処されるのであるか、その心がまえとその方針について、ちょっと伺っておきたいと思うのであります。

○上原説明員　港湾関係についてお答え申し上げます。 　御承知のとおり、四十三年度を初年度といたします港湾整備五カ年計画を現在実施いたしておりますが、これは単に外航関係のみでございませんで、内航関係の港湾の整備にも相当重点を注いでおります。離島港湾なんかの整備を除いて考えてみましても、三百十四港につきまして約千八百五十億を投入する、そういう計画になっておりまして、大型岸壁の整備とか泊地の整備、航路の整備というようなこと、流通近代化におくれをとらないように積極的に推進してまいるという所存で臨んでおるつもりでおります。 　それからフェリーボートの件につきましては、最近事故がちょいちょい起こっておりますので、この総合施策につきましては、官房で取りまとめて検討中でございますけれども、港湾サイドにおきましても見のがしにはできませんので、積極的に取り組む態勢で現在検討中でございますが、基本的な方向といたしましては、公共事業で整備し得るものにつきましては、できるだけ積極的に公共事業費を投入して整備する、こういう考え方でおる次第でございます。 　以上、ごく簡単でありますが……。

○山下（榮）委員　何か、局長の新しい方針に対するお考えをちょっと伺いたいのですが、近代化……。

○澤政府委員　内航の近代化が非常におくれておりまして、これは何とかやはり近代化を促進しなければいけないということで、船舶公団によりまして建造します船につきましても、なるべくエンジンの自動化というようなことを指導しているわけでございます。 　それから内航のコンテナのお話がございました。諸外国では国内がコンテナ化されて、それが外航に伸びていっているというのが実情でございますが、日本の場合は外航でコンテナが始まったのですが、内航のコンテナは、これはほとんど進んでおりません。内航の船によるコンテナ化ということは、ほとんど進んでおりません。むしろカーフェリーの形でトラックがそのまま乗るという形で、非常に海陸一貫輸送の態勢が進んでいるわけでございます。しかし、これは将来必ず外航と同じようなコンテナが、たとえば京浜と北海道、九州と阪神というようなところには行なわれてくるのじゃないか。これは輸送コストが非常に下がりますから、そういう方向に指導していかなければいけない、そういう計画を有する人には、船舶公団としても優先的に融資を行なっていかなければいけない、このように考えております。

○山下（榮）委員　最後に、先ほども問題になっておりました海難事故防止について、ちょっと伺いたいと思うのであります。 　まず、事故はどの航路に一番多いのでしょうか。また、その事故の原因は一体どこに、内航海運ではあるのでしょうか。そのおもなものをひとつお聞かせいただきたい、こう思うのであります。 　また私は、この海難事故について二つに分けて伺いたい。一つは、人命に関する問題、一つは荷物に関する問題、この二つに分けて考えなければならぬと思うのでございますが、積載事故の場合、一体荷物のくずれによる事故等があるのか、それを事前にちゃんとチェックする、くずれないようにきちっとして行なわれておるのかどうか、この点、事故の発生の原因、その結果等について伺いたい、こう思うのであります。人命については先ほどモーターボートの話もあったようでございますが、ことしの春、四月だったと思うのですが、愛知県で、御承知のとおり潮干狩りに行く人を漁船に積んで、結局、事故を起こして何人か死亡された、こういう記事も新聞紙を通じて見たのでございますが、こういうものの規制は一体どこでおやりになっておるのであるか、こういうものの規制はないのであるか、野放しなものであるか。これらの点についても、ちょっと当局の考えを伺わしていただきたい、こう思っておる次第であります。

○河毛政府委員　まず、内航海運における海難はどこで発生しておるかということでございますが、御承知のとおり、内航海運は小型の鋼船がただいま主力を占めております。これは大体、百トンから五百トンまでというところが典型的なものでございます。したがって、このグループのものにつきまして、四十三年度の状態を申し上げますと、三百二十隻海難を起こしております。全海難が二千五百隻でございますので、一三％ということでございます。 　そこで、その海難がどこで起こっておるかということでございますが、ほとんど大部分が不定期船でございます。したがいまして、国内各港間を自由に動いておるわけでございますので、その場所も、港及びこれを含む沿岸三海里未満、きわめて岸に近いところで全体の八四％が起こっております。 　それから、このような海難の原因が何であるかということでございますが、まず原因を種類別で見ますと、乗り上げという事故が一番多くて百五十八、これは沿岸を回っておる点から当然だと思います。次に、機関が故障するというのが四十隻、一三％、これはやはり船の整備の問題に関連があると思います。それから衝突が二十九隻、九％ということでございます。そのほか転覆というのがございますが、これが二十隻、六％、そういう状況でございます。 　それからもう一つ、このようないろんな形態の海難がどうして起こるかということにつきましては、概括的に申し上げることには多少問題があると思いますが、あえて申し上げますと、やはり見張り不十分、操船不適切というような、そこに乗っておる人の運航上の過失あるいは錯覚というものが二百九で、六五％でございます。したがいまして、海難防止対策というものを考えます場合に、やはり乗り組み員の運航技術の向上の指導を十分はからなければならないということ、及び一般的に海難防止に関する操船者の心がまえというものをやはり繰り返し繰り返し講習会その他により徹底していく。それからもう一つは、海上の交通環境を整備いたしまして、航路標識あるいは海図を整備いたしまして、そのような過誤が起こりやすい状態をなくしていくということが大切であろうと存じ、その努力をいたしておる次第でございます。 　それからその次に、海難によりまして、人命及び積み荷に関して損害が起こるわけでございますが、まず第一に積み荷関係でございます。積み荷関係の不良によりまして、どれくらいの海難が起こっておるかという点でございますが、これは案外少のうございまして、全体で十六隻、五％程度でございます。 　それからその次の人命の損失ということは、当然これに伴うわけでございますが、先ほどお話のございましたのはごく特殊な船でございますので、あとから申し上げることといたしまして、人命救助につきましては、海上保安庁としては全組織をあげてこれに対処していく、また、そのために特に小型船艇の整備が心要でございますので、特に本年度以降、小型船艇の整備に努力いたしておる、こういうことでございます。 　それから先ほどちょっとお話のございました潮干狩りの船でございますが、あの関係は、実は先ほどの久保先生の御質問のときのモーターボートと非常によく似たようなケースでございまして、私がいま承知しております限りにおきましては、これを取り締まるはっきりした根拠というものがないということでございますので、あの種の事故が今後非常に起こる可能性があるということであるならば、それ相当の対策というものを今後研究していく必要があるのではなかろうか、こういうふうに考えておる次第でございます。

○高田説明員　潮干狩り船の事故についてちょっと補足して申し上げますと、潮干狩り船は、船舶安全法によりますと、府県が規則を定めてこれを規制することができるものの部類に属しております。そして数年来、船舶局では地方都道府県知事に対しまして、このような船の規制及び検査をやっていただくように府県の規則を制定してほしいということを重ね重ねお願い申し上げて、少しずつそのような府県ができている状態でございます。愛知県でもそういう準備をしておられるということを聞いておりましたときに、あのようなことが起こったわけでございます。今後の方向として、できるだけ各府県にこれをやっていただきたいというふうに考えて努力しておるところでございます。

○山下（榮）委員　ちょっと委員長にお願いいたしておきますが、最近の一、二年間の内航海運におけるいわゆる事故関係の資料、荷物の事故、人命の事故、この海難事故についての詳細な報告書でもあるようでしたら、ひとつその資料をいただきたいと思います。 　これで質問を終わります。

○砂原委員長　次回は、来たる七月一日火曜日午前十時理事会、午前十時三十分委員会を開会することとし、本日はこれにて散会をいたします。 　　　午後一時二十四分散会