運輸委員会 第22号

○砂原委員長　これより会議を開きます。 　陸運に関する件について調査を進めます。 　質疑の通告がありますので、これを許します。板川正吾君。

○板川委員　関係者の都合もありますから、まず第一に、産炭私鉄の対策について運輸当局と通産当局に要望を申し上げたいと思うのであります。 　石炭閉山に伴います産炭地私鉄問題で、鉱山が所有していた私鉄に対しては、いわゆる企業ぐるみ閉山の三カ月以前に合併しておれば、石炭労働者と同じ待遇をするということになり、また、閉山に伴う私鉄労働者の離職者対策も、石炭とおおむね同じ扱いをしていこうというように石炭合理化諸法案の中で扱いをきめられたのでありますが、ただ一つ問題が残っておりますことは、現在、石炭と資本が同一ではない北海道の留萌鉄道の場合には、三カ月前の合併によって退職金問題を解決するということにはならないのであります。しかし、留萌鉄道の過去の歴史を見ますと、やはりこれは、昔は石炭山がこの鉄道を経営しておったのでありまして、実体的には雄別などの場合とちっとも変わらないのであります。しかし、いまの株の所有の状態からいいまして、石炭山が留萌鉄道を経営しておったのじゃないのでありますから、今度の石炭合理化による対策から漏れてしまうのであります。しかし、実質的には石炭が持っておった鉄道でありますから、何らかの措置によって、この留萌鉄道従業員の退職金も確保できるような措置を考えてもらえないだろうかというのが要望の趣旨でありますが、幸いにしまして、これは他の石炭私鉄と違いまして、留萌鉄道には資産もあるようであります。ですから、その資産、火種をうまく生かして援助措置を講じていただくならば、他の石炭鉄道のように合理化措置法による金を使わなくても、何とか救済の道があり得るのじゃないか、こういうことを考えておるのであります。 　念のために留萌鉄道の過去の歴史というものを申し上げてみますと、留萌鉄道は昭和五年にできまして、国鉄の留萌本線の恵比島駅から昭和炭山まで十七・六キロの営業路線である。資本金は八千四百万円、従業員六十六名です。この従業員の退職金が、規約によりまして約八千万円あるそうであります。当初は石炭会社の雨竜、太刀別、明治鉱業という山がありまして、この石炭会社三社でこの鉄道を敷設したのでありますが、戦後、財閥解体、集中排除法等によりまして株を放出しましたために、石炭資本から分離して、鉄道独自の経営を行なうことになったようであります。この沿線の石炭会社は、雨竜鉱山、太刀別鉱山、明治鉱業という三つの山がありまして、この雨竜炭山は四十三年十月に閉山をいたしております。太刀別も、これまた四十四年四月二十日をもって閉山をしました、明治鉱業も、これまた四月閉山ということに相なったのであります。 　この留萌鉄道は、その三つの山から昭和四十年には五十一万トンの出炭輸送をいたしまして、その収入が一億三千三百万という状況でありました。四十一年には四十七万トン、収入が一億四千五百万円。四十二年には四十四万トン輸送し、一億三千七百八十六万円の収入。四十二年までは実は黒字経営でありまして、四十二年の決算では千八百万の黒字を出しておるのでありますが、四十三年に石炭の雨竜の閉山等がありまして出炭量が二十九万トンに減り、そして四十三年度の決算では四千万の赤字を出しておるそうであります。四十四年になりまして、一月は一万六千トン、二月は一万八千トン、三月は一万一千トン、四月は二十日までで、二十日で全部なくなったそうでありますが、千八百トンというふうに、石炭三山の閉山の結果、壊滅的な輸送量の激減を見まして、四月だけでも五百三十万円の赤字となっておるそうであります。 　この留萌鉄道が廃線になった場合の退職金問題では、参議院で質問がありました際に、これは鉄監局長の答弁と思うのでありますが、留萌鉄道の四十二年度の決算状況を見まして、黒字であるから退職金を支払いできないような心配はないようだ、こういう発言をいたしており、また、通産省関係や労働省関係にも鉄監局においては、留萌鉄道は退職金が払えないような心配はないのだ、黒字なんだ、こういうことを言ったために、これに対する対策がなおざりにされておったようであります。しかし、いま申し上げましたように石炭の合理化、閉山、急速な出炭量の激減ということによって、またたく間に赤字が累積をいたしまして、いまのままでいくならば、これはもう退職金も賃金も支払えないような状態になりつつあるのであります。 　こういう過去の留萌鉄道と石炭との関係を見ますと、資本は集中排除等によって鉄道資本ということに分離をいたしましたけれども、過去の歴史から見まして、明らかに石炭山の鉄道であり、これは今回の石炭合理化関係の法律等によっても、本来は救済されるワク内に入ってもいいのではないかと思うのであります。しかし、法律のたてまえからいって若干無理のようでありますが、この留萌鉄道には、幸いにして資産があるそうです。その内容を見ますと、直営の採石工場があるそうであります。安山岩の採石を十二万トンくらいずつ七、八年のうちに発掘をいたしますと、そこに十町歩、三万坪の宅地が造成できるという計画だそうであります。その用地は札幌市より八キロという近くでありまして、近所まで住宅がすでにできており、道路もあるそうであります。その近所の宅地の値段は、現在坪一万四千円から一万五千円しておるそうであります。もしこの採石工場がうまく運営されて、七、八年後に全部三万坪の十町歩の土地が宅地となり、たとえばその宅地の六割が売れるということになりますと、いま一万四、五千円しているものが二万円としても三億六千万、二万五千円とするならば四億五千万というような資産ということが考えられるのであります。ですから、そういう火種をうまく利用して、採石工場をうまく利用して一時資金的な融資をする、こういう方法、あるいは採石工場のしかるべき経営者を見つけて金を出してもらう、こういうような措置をするならば、従業員の退職金も支払い得る、こういうような予想もあるそうであります。こういう実態の中でぜひひとつ、ここで私あえて結論を出そうという意味ではありませんが、運輸当局も通産省、労働省ともう一ぺん十分な連絡をとり合って、退職金が支払い得るような措置を講じていただきたい、こういうことを要請するのでありますが、これについてひとつ次官なり、鉄監局長なり、あるいは石炭関係者、通産省関係者なりから答弁をいただきたいと思います。

○村山（達）政府委員　ただいま板川委員から、留萌鉄道につきまして詳細な実情のお話がございました。私たちも、その点を十分了承いたしているわけでございます。去る参議院におきまして、私が四十二年度の決算に基づきまして、たぶんだいじょうぶだろうと言ったのは、実は私なんでございまして、当時の状況を見てみますと、もちろんバランスシート面で資産超過であります。のみならず、資産の運用状況等で見ますと、流動資産と負債との間におきまして約一億一千四百万の資産超過でございます。ですから、実際の支払い資金としてもまず心配要らない、従業員は六十何人でございまして、八千万円といっております、退職給与引き当て金が三千二百万くらいございますが、バランスからいいましても、資産の運用状況からいいまして、あのとおりであれば、全然心配要らないというのが常識であったわけであります。その後、私のほうで、いろいろ話があったものでございますから、四十四年の三月末、これは見込み決算でございますが、とってみますと、だいぶ状況が変わっております。幾つか変わっております。一つは何と申しましても、その後、ただいまお話しになりました採石業に手を出してしまった。バランスの面では変わりませんけれども、固定資産に一億数千万という金がほとんどそこで寝てしまった、これが最大のことなんでございます。それから、その後の四十三年度と思いますけれども、四千三百万ばかりの赤字が出てきた。それからなお調べたところによりますと、バランスにはあらわれておりませんけれども、債務保証がございます。三千数百万と聞いておりますが、債務保証がございます。したがいまして、資産負債の内容から申しますと、現在でもバランス面で申しますと、自己資本が二億三千九百万ございまして、そのうち払い込み資本金は、お話しのように八千四百万くらいでございますから、バランスから申しますれば、全然心配要らないのでございますが、先ほど申しましたように、採石業に投下しておる。したがって、関連鉱山が全部閉山したときに、おそらく廃業のやむなきに至るのじゃないかと思いますけれども、そうして、その場合に資産を処分いたしますと、この簿価とは違う処分価格が出てくるのじゃなかろうかということを心配いたしまして、現在私どもの鉄監局を中心といたしまして、実際の処分をしたときにどうなるであろうかということをいま検討しているところでございます。非常に辛い計算をいたしまして、大体とんとんぐらいというところでございます。会社側は、鉄道業の固定資産については、大体簿価の二分の一ぐらいには売れるであろうというのを、私のほうは大事をとりまして、三分の一ぐらいにいたしまして、とんとんくらいになるという計算にはなります。しかし、その場合には、バランスにはあらわれておりません保証債務は見ておりません。ですから、それが三千万円加わりますと、ちょうどいまの二分の一と三分の一の、幾らに売れるかという、それに見合うくらいの程度のものでございますから、いずれにいたしましても、一ぱい一ぱいのところじゃなかろうか。そういたしますと、最終的におそらく何とかつじつまが合うように思いますけれども、当面の金繰りという問題は、当然起きると思うのでございます。その場合につきましては、ただいま板川委員も御指摘のように、われわれといたしましても、全く石炭で生きておった、たまたま会社が一〇〇％違うだけの理由で、法律関係がございまして、どうにもならぬということでございますので、その金融措置につきましては、通産省あるいは北海道開発庁等と十分連絡をとりまして、できるだけのことをいたしたい。こういうふうに思っておりますが、目下最終的にどうなるかということは、わがほうでも計算し、会社とも相談しておる、こういう状況でございます。

○長橋政府委員　通産省といたしましても、ただいま運輸政務次官からお答えがございましたように、できるだけこの退職金の支払いその他鉄道部門の整理が円滑に進みますように、私鉄部門の監督官庁であります運輸省その他関係省とも緊密な連絡をとりまして、ひとつ十分に検討いたしまして、できるだけの努力をいたしたい、かように考えております。

○板川委員　いま運輸次官と通産省の答弁がありまして、私どもも実はこの会社の財産目録を見ましても、一体これで全部清算する場合にどうなるのかということについて、確たる見通しもございません。ただ一つ、いまお願い申し上げましたように、何らかの措置を講じて、ぜひひとつ労働者に対する退職金を支払い得るような、石炭労働者と大差のないような扱いにできるように——この会社だけでやるのなら、それはけっこうであります。そうでない場合の措置として、ひとつ関係者に御尽力を願いたいということを要請いたしまして、ぜひひとつそういう点で今後御尽力を賜わりたい、こう思います。 　それから、ちょっとその後の状況ですが、この留萌鉄道が四月十七日に、四月限りに事業休止をするという申請をしておるそうでありますが、これは事業休止を当然許可せざるを得ない、こう思います。その場合に代行運転——山の中にまだ数千人住んでおるそうでありますから、代行運転の点についてはバス等の配慮もあろうかと思いますが、心配ありませんか。

○村山（達）政府委員　この点につきましても、目下運輸省といたしまして、あとをバスで何とか確保したいということで、いま北海道中央バス会社と話を進めておりまして、大体もう見通しがついたというふうに聞いておるわけでございます。

○板川委員　いままでの積雪時期ではバスの運行はなかなかむずかしいそうですが、五月に入ればバスの運行も可能となって、交通が途絶するということもないようであります。手続的には早急を要すると思いますが、この際、留萌鉄道の廃線というのもひとつ認めざるを得ない、認めてもらいたい、こう思います。この問題で実は留萌鉄道のように、石炭合理化で急激に経営が悪化するという場合には、石炭対策で救済するほかないと私は思うのでありますが、しかし、これに見合うような、今後過疎地域における私鉄、バス、こういう対策が、やはりこれに準じたものが将来方々で非常に出てくるのじゃないかと思います。今度政府のほうでは、過疎地域におけるバス対策として施策を発表されておりますけれども、できればこれは、やはり法的な裏づけを持った対策が必要じゃないか、こう思いますが、この点について、将来法的な裏づけをする必要について御見解を承っておきたい。

○村山（達）政府委員　おっしゃるとおり、今後の過疎対策地域におきます交通機関の体系をどうするか、それによりまして、地域住民の足をいかに確保するかという問題と、企業として成り立つものでなければならぬわけでございますので、財政がその間に入りまして、円滑な橋渡しをする必要があると思っておるのでございます。将来の問題といたしましては、私はいずれの時期か立法化を必要とするように思うのでありますが、何ぶんにも輸送革命の時代でありまして、今度の予算措置にいたしましても、その基準その他については、非常にいろいろな意見の分かれるところでございますものですから、事実関係が非常に流動しておりますので、できればしばらく、一、二年の間は予算措置でつないでいって、そして大よその体系ができたところで、法制化に持ち込んだほうがいいのじゃないかというふうに、私は個人的には考えているわけでございますが、今後この問題についても、極力努力をしてまいりたいと思っております。

○板川委員　ではひとつ、留萌鉄道の問題については以上要請をいたしまして終わります。 　次に、交通料金、運賃の値上げ等について、一、二だけ伺っておきたいと思いますが、いま運輸大臣あてに申請をされておりまする交通運賃料金等の値上げの申請状況、これをひとつ説明を願いたいと思います。何と何が、どのくらい値上げ申請をしておるかどうか。

○町田政府委員　鉄道関係、私鉄関係について申し上げます。 　まず大手十四私鉄につきまして、昨年の十一月から十二月にかけまして、増収率で二九・二％の運賃改定の申請が出ております。それから、ことしの一月に入りまして、営団地下鉄から、やはり増収率二三％くらいだったと思いますけれども、この運賃改定の申請。それから中小私鉄につきましては、現在大体十二、三社の申請が出ております。この中で進行中のものが六社くらいということであります。

○黒住政府委員　自動車関係を申し上げますと、まず旅客関係では、この四月十五日現在で乗り合いバスが二十九ブロック、百四十七社。それからタクシーにつきましては九十六ブロック、一万八千五十四社。貸し切りバスにつきましては七ブロック、四百九十九社から申請が出ております。それからトラックのほうで、区域トラックでございますが、これは九局に、申請事業者二万三十四社であります。それから路線トラックにつきましては、これは全国一本の申請でございますが、四百五十七社から出ておりまして、大体九％弱の増収率を申請いたしております。次に、通運関係でございますが、通運事業につきましては、四十二年の十一月十五日に、四百二十四通運事業者から約二九％の値上げの申請が提出されております。

○板川委員　私鉄関係を除きまして、自動車関係で、いまの話では四十年、四十二年当時から、すでに運賃料金の値上げ申請が出ておりますが、これは認可なり不認可、却下なりの結論をいつごろ出すのでしょう。別に私は、これの認可、値上げを促進しろという意味で聞いているのではございません、誤解のないように。手続として三年も放置しておくということは、さてどうかな。たとえば国鉄運賃値上げの場合は、国鉄の経営が非常に赤字である、倒産になるかもしれぬという状態になってしまったということで、運賃値上げの手続が非常に早く行なわれるのですが、この場合二年、三年放置きれているというのは、これはどういう理由によるものだろうか。たとえば認可すべきでないというならば、検討した上、早急に理由を付して却下したらよいのではないか。却下もしない、認可もしないで、二年、三年放置しておくというのはどういうことでしょうか、こういう意味で、手続的な意味だけで伺っておきたい。

○黒住政府委員　自動車関係の運賃は、国鉄の場合のような一社だけで申請するという場合は非常に少ないわけでございまして、バスにおきましては、そのブロックで関係会社がいろいろありますから、ブロック的に申請してきております。それから路線トラックあたりでは、全国一本の申請であります。通運も同様でございます。したがいまして、全体として当該年度において収支がどうなっているかということを慎重に調査しなければなりませんし、また、この取り扱いにつきましては、たとえばバスにおきましては、標準運賃制度を導入する等の方法を考えて、運賃改定に対処するというふうなことでいろいろやっております。したがいまして、一件一件の処理をするということよりも、全体といたしまして、地域的あるいは全国的に審議をいたしまして処理をするというようなやり方をしております。一社一社の場合でございますと、審議を一社一社やりまして認可、却下するということでございますけれども、全体としてやりますと、むしろ全体の方針等を確定をして、それの審議中は保留をして、それで全体として決定する緊急性があるかどうかという段階にまいりましたときに、運審に諮問するなり経済企画庁と協議するなり、所要の手続を経て処理しております。そのやり方のほうが、申請者に対してはむしろいいのではないかというようなことで、従来からその方法でもって進めておるような次第でございます。しかしながら、申請があります以上は、事務的にはすみやかに十分の審議をしなければなりませんので、現在申請がありまする場合におきまして、これは中央権限と地方権限がございますけれども、おのおのその権限の所在に即応いたしまして、現在審議を促進しておるような次第でございます。

○板川委員　私鉄、トラック、タクシー、バス、通運、この交通運賃が申請どおり値上げをされたとすれば、物価に対してどのくらいの影響力を持つのでしょうか、この点をひとつ伺っておきます。

○町田政府委員　私鉄関係だけを申し上げますと、私鉄の大手十四社について申し上げますと、物価に対する影響は計算上〇・一％ちょっと欠けるくらいというふうに一応考えております。

○黒住政府委員　いまの申請のものが、全部そのとおり認可になったらどうかという計算は実はいたしておりません。個々のものにつきましては、必要増収率が決定いたしました場合におきまして、経済企画庁と協議いたしまして、そこで物価に対する影響等を見るわけでございますけれども、これは旅客の場合、貨物の場合等で若干違うわけでございますが、われわれといたしまして、概括的には物価への影響を少なくして、なおかつ収支が償うという見方をもって審議をしておるわけでございまして、御質問に対する直接の答弁にはならないかと思いますけれども、全体といたしまして、これを全部認可するというような考え方ではございませんので、おのおのの場合に企画庁とも相談して、処理したいというふうに考えております。

○板川委員　申請が出されても今日まで押えてきたということは、物価に影響を及ぼすことが非常に大きい、だから、慎重に検討するということで、今日まで結論を出すのがおくれておるようにわれわれは聞いておるわけですが、そういう意味で言うと、一体どれくらい物価に影響を与えるのか、こういう質問をしたわけです。あとでひとつ調べて返事をください。

○村山（達）政府委員　おっしゃったとおりの答えになるかどうかわかりませんが、まずいろいろな申請が出ております、そのとおりじゃございません。かりに二割程度と申請を計算いたしますと、〇・二％ちょっとから〇・三％くらいの消費者物価に対する影響率だろうと思います。

○板川委員　ひとつあとで検討して、根拠を示して回答してください。 　そこで、時間がありませんから、私はトラックの運賃値上げについて、ひとつ伺ってみたいのであります。 　「トラック運賃の値上げ申請について」という自動車局の資料を拝見いたしまして、まず路線トラックについて伺いますが、この表によりますと、十キログラムの荷物が距離十キロについて九十円から申請は二百円に、二二二％、五十キロメートルについては九十円から二百三十円に、二五六％、百キロメートルについては百円から二百六十円に、二六〇％、三百キロメートルについては百二十円から三百八十円に、三一七％、四百キロメートルについては百四十円から四百四十円に、三一四％、五百キロメートルについては百五十円から五百円に、三三三％、六百キロメートルについては百六十円が五百六十円に、三五〇％、東京を基点として、十キログラム当たりにつき各距離別の料金改定の表が出ております。これは九十円から二百円、あるいは百六十円から五百六十円に申請、最高が三倍半というような運賃値上げになるというのが申請の内容ですか。

○黒住政府委員　いまおっしゃいますように、これはキログラムと距離ということでございまして、十キログラム刻みで距離は十キロ、五十キロ、百キロからは百キロ刻みになっておりまして、申請と現行運賃の比較をしてみますと、いま先生が御指摘のような内容でございます。

○板川委員　貨物自動車の距離帯別輸送量が「運輸経済統計要覧」四十三年度版の五十ページにありますが、距離別の輸送量というのは、ここにある比率で行なわれておると理解していいですね。

○黒住政府委員　先生の御指摘のは、「運輸経済統計要覧」の五十ページから五十一ページに、品目別、距離帯別に出ております。これは運輸省で統計をつくったものでございますので、そのとおりであると存じます。ただし、これにはトラック運送事業と自家用と両方合計いたしまして、貨物輸送ということでございます。

○板川委員　いずれにしましても、距離別輸送量というのは、自動車で貨物を輸送する場合の需要者の距離といいますか、こういう比率を一応示していると思うのです。もちろん、これは自家用車も含まっておるそうでありますが、こういう比率を示しておると思うのであります。そうしますと、この路線トラックの運賃値上げ表とこの比率を用いた場合には、膨大な運賃の値上げということになるのではないだろうかと思うのです。私の計算したところによりますと、十キログラムを十キロメートル輸送するというのが、この表によりますと、全体の五一・五％に当たるわけであります。この五一・五％に当たるのが二二二％値上げをする、こういう計算になります。十キログラムを五十キロメートルまで運ぶというのが全体で八八・一％を占めておりますが、この値上げ率が二五六％ということになります。十キログラムを百キロメートルまで運ぶというのが全体の九五・二％に当たっておりますが、この分では二六〇％値上げになるということになります。この計算では、十キロまで、あるいは五十キロまで、百キロまで、というのをとっておりますから、実際ならばもっと小さく区分されますが、しかし、いずれにしましても、百キロ未満というのがトラック輸送の大半、九五％を占めておる、この距離別輸送量から比率をとりますと。そして百キロまでの運賃値上げ率というものが、さっき言いましたように二二二％、二五六％、二六〇％、こういうふうになって、大体二倍半ぐらいの運賃値上げということになる。これは私は、どこか数字が違っておるんじゃないか、私の考え方が違っておるんじゃないかと、実は何回も読み直しておるんだが、こんなに短距離を、貨物の路線トラックの運賃を二倍も二倍半も、多いところは三倍半ですけれども、上げなければならぬという状況なんでしょうかね。この申請が、実はけたはずれに多いものだから、一体どういう実態なのかな、こういうふうに考えておるのですが、この点を説明していただきたいと思います。

○黒住政府委員　この申請は、全体を見ますと九％弱でございます。その内容は、御指摘のように、近距離を大幅に値上げし、遠距離は値下げをするということになっておりますが、ただ、いま先生の御指摘の距離別のものは、自家用車も入っておりますから、このとおりの営業数ではないと思います。しかしながら、いずれにいたしましても、百キロ以内ないしは二百キロ以内の貨物が、トラックの場合、大部分でございます。われわれといたしましては、この申請を受けまして、現在審査をいたしておるわけでございますが、ただ従来から見ますると、近距離の軽量の小口貨物につきましては、原価計算を見ましても、やや低いんではないですか。たとえば最低八十円でもって運んで配達するということになりますと、原価が償われてないんじゃないかという見方もございまして、これらにつきましては、これから原価計算の内容を、距離別等を見まして審議をいたしたいと思っておるわけでございます。したがいまして、いまの御指摘の数字は、業者の申請でございますので、われわれといたしましては、その申請の内容が正しいかどうかは、これから検討をいたしたいと思う次第でございます。 　ただ先ほど申し上げましたように、近距離の小口貨物につきましては、原価計算上から見て、現在の運賃は安いんではないかというふうな感じは持っております。しかしながら、まだ結論は出しておりませんので、今後慎重に検討いたしたいと思います。

○板川委員　この距離別輸送量については自家用車が入っている。ほんとういえば、路線トラックの距離別輸送量というのがわかれば一番いいわけです。しかし、私ちょっと手元にないものだから、この資料を使ったのですが、いずれにしましても、百キロ未満というのが輸送貨物の大半じゃないでしょうか。この百キロ未満というのを平均二倍半も運賃の値上げを申請するというのは、私はどうも実態と——二倍半も値上げしなくちゃやっていけないというなら、いまの運賃というのは一体どうやっているんだろう。認可運賃より高く取ればこれは違法ですね。半分以下の運賃でいま経営が成り立っているという理屈はないんじゃないか。それは近距離がコストが高いということは、私もわかります。時間を食い、なかなか走れない。したがって、近距離については、距離別だけで運賃を算出するよりもコストが高くなるということは、われわれも常識として理解されるのです。しかし、大半の貨物が百キロ未満だというのに、平均して二倍半も運賃値上げを申請するということは、私はどうも業界の常識がおかしいのか、私の資料の見方がおかしいのか、どっちかだ、こう思うのでありますが、この点はいま局長も言われたように、もっと科学的な、もっと実態に合わして、また、急激な運賃の値上げを来たさないような措置をすべきじゃないかと思うのです。 　それからいま局長が言われましたように、この表によりますと、五百キログラムの品物が三百キロ以上、三百キログラムの品物が四百キロ以上については、運賃が若干でも安くなりますね。これはワクがありますが、安くなりますね。この点は私は問題だと思うのですよ。鉄監局長、ひとつその資料を見てください。この間、国鉄財政再建のあの意見書の中には、総合交通体系上からいって、国鉄の役割りというのは、中長距離の貨物輸送を担当する、短距離は自動車にまかせていく、こういうのが総合交通体系のあり方だ、こういう答申をし、政府も、運輸当局も、それを容認していると思うのです。ところが、この運賃表によると、自動車が担当すべき短距離は、二倍半もあるいは三倍もこの運賃料金を上げて、本来鉄道に移行すべき荷物のところは、逆に値下げをして鉄道と対抗するというふうにわれわれはとれるのですね。これはあの意見書の総合交通体系のあり方と逆行する連賃値上げの考え方ではないだろうか。これはこの思想と実は相反する思想に基づいた運賃値上げの資料ですね。もしこういうのが認可されるとなれば、総合交通体系の中長距離は鉄道によって輸送し、短距離は自動車にまかせる、こういう思想に相反します。また、短距離の任務を自動車が担当するということになれば、二倍半も運賃値上げをするというのは、これまた問題だ。その両面があるのですが、鉄監局長、この長距離貨物を値下げするという方針に対して、どういう見解をお持ちですか。

○町田政府委員　実は私、トラック運賃のほうは詳しく存じませんものですから、もう少しお話をよく伺い、部内で調整しませんと、正確なことは申し上げられないと思います。ただ非常に一般的に、概論的に申しまして、先生御指摘のように、大体国鉄のこれからの任務として中・長距離の輸送、大量の輸送というのが、国鉄の輸送の任務であるというふうに考えております。これは非常に大ざっぱでございますけれども、三百キロくらいから先の場合には、大体が鉄道の任務ではなかろうかという感じを持っているわけであります。そういう意味で、これは運賃面だけではございませんで、総合交通体系ということを考える場合に、いろいろほかの面でやらなければなりませんけれども、運賃面につきましても、国鉄の運賃と自動車の運賃との調整は、できるだけはかっていきたいというふうに考えておる次第でございます。

○板川委員　この点は、ひとつ政府が容認しておる総合交通体系の面からも、この連賃申請については、しかるべく検討してもらいたいと思います。この方式を認可するならおかしいですよ。そういう点を要望しておきます。 　それから区域トラックについても、時間がありませんから多くは申し上げませんが、東京陸運局関係では、二トン車の最低運賃を二・四倍、八トン車を二・三倍、大阪陸運局関係でも二トン車の最低運賃を二・四倍、八トン車を二・二倍、名古屋陸運局関係では二トン車の最低運賃を二・四倍、八トン車を二・三倍、こういうふうに貨物運賃の申請——これは申請ですから、許可は別としましても、平均して二倍半も認可、運賃値上げしようという、こういう大幅な運賃値上げというのは過去にありましたか。私は、終戦直後のあのインフレの高進している最中ならどうか知りませんが、物価も比較的安定しておる——安定しておるという言い方はどうかと思うが、とにかく大幅なインフレーション状態ではないこういう時期に、貨物運賃というのは物価に大きな影響を与えるものでありますが、しかも昭和三十九年、四年前にすでに上がっておるのです。それを二・四倍も二・五倍も上げなくちゃやっていけないという経営状況であるならば、いま一体はたしてその認可運賃でやっているのかどうか、この辺どうも私は問題だと思うのであります。こういういろいろの疑問点がありますから、この貨物運賃、トラック運賃については、十分にひとつ慎重な審議をしてもらいたいということを要望いたしましょう。時間がございませんから、局長……。

○黒住政府委員　運賃の申請は、全体としての増収率の問題と、それから制度の問題と、二つあると存じます。たとえば、いま御指摘の近距離を何倍とかいう問題は、全体の増収率の中の内訳といいますか、制度の問題だと思います。したがいまして、全体の増収率は、企業収支から見てどれだけ必要であるかということを見ると同時に、今度はその増収率を得るために、どういうふうに割り掛けにするかという問題と二つありますので、そういう両面から慎重に審議をいたしたいと思います。

○板川委員　それは制度と運賃収入の面も、幾ら運賃収入を上げるか、そのためにどういう運賃体系を制度化するか、こういう問題がありましょう。しかし、いずれにしましても、実績等を無視して、あなた、いまどき急に二倍半も運賃値上げするなんて——なるほど安いかどうか知りませんよ。二トン車の二千何百円というのは安いかもしれません。しかし、それは現行体系にあるのですから、それでいいとして、過去やってきておるのに、とにかく急に二・五倍も値上げするというのはどうかなと、これはあまりにも運賃値上げの申請が法外なものだけに、私はこの問題について、当局の十分慎重な審議を要請しておきます。 　次に、タクシーの運賃値上げについて伺いますが、全国的にタクシー運賃の値上げの申請が出されておりますけれども、その割合は先ほど言いましたように、大体三割五分程度の値上げのようであります。一時東京のタクシー業者は、運賃値上げの許可がおりなくても、四月一日以降実力行使をするのだ、こういうことを言っておったようでありますが、幸いにして実力行使をしなかったようであります。確かに先ほども言いましたよう・に、申請して、許可するかしないか、三年も放置されておったのでは、そういうたまらないという気持ちを持つかもしれません。しかし、石原慎太郎君ではないのですが、いまの業界の主張を認めた形で、運賃値上げは許すべきではないと私は思います。運賃が安いから待遇が悪いのはあたりまえだという要求であるならば、運賃を幾ら上げても、待遇を悪くすれば、また運賃を値上げせざるを得ないという論理になります。最近、運輸大臣がタクシーの運賃制度について事務当局に検討を命じた。それは現行の距離制をそのままとして、時間制あるいは乗車人数制、こういったようなことの検討を命じたといわれておりますが、このタクシー運賃の体系の変更というのを、いつごろ結論を出されるようでありますか。

○黒住政府委員　タクシーの制度の問題は、特に東京とか大阪のような大都市でございます。大都市の運賃の申請が、現在関係陸運局に出ているわけでございますけれども、この大都市のタクシー運賃の改定について、いつどのような形で結論を出すかということにつきましては、現在まだ決定をいたしておりません。それでわれわれといたしましては、運賃改定のときに、同時にこの制度を改定するかどうかということで、並行いたしまして制度の改定の内容を検討いたしておりますが、その内容は、ただいま御指摘のように、この時間、距離併用メーター、深夜、早朝の割り増しの問題であるとか、人数の割り増しであるとか、そういうような点につきまして、制度の改正の場合におきまして、持っておる長所あるいは短所というものを、目下事務的に検討しておるような状況でございます。

○板川委員　この距離制一本でなくて時間制を併用するというのは、長所、短所があるだろうと思います。時間制にすれば、なるべくのろのろ運転をして、時間でかせごうということもあるかもしれません。しかし、ある意味では、長所の点では交通安全という面から見ると、一つのいい点もあるんじゃないか、こういう感じがしますね。外国でこの時間・距離併用制というのをとってる国はどの国ですか。そのほうが多いですか、参考までに伺っておきます。

○黒住政府委員　時間・距離併用メーターにつきましては、欧米では採用いたしておるところのほうが多いように聞いております。

○板川委員　いずれにしましても、このタクシーの運賃等の制度を考える場合に、あるいは変えようとする場合には、乗車拒否問題、これを徹底的になくするような措置をしてもらいたいのですよ。これはいまの新聞投書等を読みましても、乗車拒否に対する国民の非難というのは、とても多いですね。われわれが街頭に立っても、全く五台に一台ぐらいしかとまらない、顔を見ただけで、すっと行ってしまうというのが非常に多くなっている。これはひとつ徹底的に、乗車拒否をなくするような措置を考えてもらいたいと思うのです。これは再三言っておることですが、私は乗車拒否をなくすための一番のポイントというのは何かというと、現在の賃金体系、やはり歩合給にありますね。いまの賃金体系で運転手に乗車拒否をするなというほうが無理じゃないかというふうに考えます。この間テレビで利用者と運転手の対談がありましたが、運転手の諸君が、乗車拒否は今後もやりますよと、公然と主張しておるのには実は私も驚いておりますが、戦時中サービスが悪い時代でも、公然と不法料金を要求したり乗車拒否をしたりするような人はあまりなかった。しかし、いまはそれが天下晴れて公然と乗車拒否を宣言し、乗車拒否はちまたに行なわれておる。国民は、これに対して非常な非難をしているけれども、運輸省は一体何しているんだ。これは警察庁の取り締まりだ、やあ運輸省だというようなことで責任転嫁をして、この問題の抜本的な対策に力を入れない。運輸省というのはサービス官庁じゃなくて、業者保護の官庁だ、こう言われるくらいであります。だから、その根源を除去するのには、いまの賃金体系の歩合制を直さなければいけない。しかし、歩合制をゼロにしろといってもどうかと思うから、私は歩合制をやるならば、気分だけで一割かその程度にして、とにかく固定給の分をふやして、乗客にサービスするような方策をとるべきではないだろうか。他にいい方法があるなら、私はひとつ言ってもらいたいと思う。やってもらいたいと思うのですよ。ひとつその点を運輸当局として——国民に対するサービス官庁じゃないですか、これほど非難の多い乗車拒否を抜本的に改善する方法がないというのは、おかしいんじゃないですか、いかがですか。

○黒住政府委員　乗車拒否の原因は、非常にたくさんあるかと思いまするので、それらのものに対して総合的な対策が必要であると思います。一つは需給の面のアンバランス、数量的なアンバランスという面がありますので、これにつきましては、増車その他の措置をやりまして、極力輸送力を増強するようにいたしてきております。なおまた同時に、悪質な乗車拒否につきましては行政処分を厳格に、警察の協力を得ましてやってきておるというわけでございます。 　もう一つは、悪質運転手を排除して良質運転手を確保するという面が非常に重大でございまして、タクシーは運転手が街頭におきまして直接お客と接触するわけでございます。特殊の勤務形態でございますので、運転手の勤務体系、給与体系につきましての改善ということが、御指摘のように非常に大切であると思います。この点につきましては、先般来労働省からも通達が出ておりますので、それらの励行をはからなければなりませんが、一歩進みまして、運転手の給与を改善する、そしてまた、福利厚生施設等を整備する、同時に悪質運転手の排除というふうな組織、制度というものが必要ではないかというような観点から、現在、運転手の登録センター的な制度につきまして検討を進めておる次第でございます。 　この制度に就ましては、経営者側と労働者側に十分の理解をしていただかなければできないものでございますので、われわれの案を双方に対していま説明をしておるような次第でございまして、制度等を改正し、また、運転手の給与等も御指摘のような方向に向かって改善していく、そしてまた、輸送力も増強をしていく、そしてまた、先ほど御指摘の運賃の制度につきましても、乗車拒否対策あるいは交通事故対策に有効なものは採用していくというふうな面で、総合的に、これから運輸省のみならず、関係各官庁の協力を得まして改善する努力を続けていきたい、かように考えております。

○板川委員　乗車拒否をすれば厳重な処罰をする、行政処分をする、こう言っておりますね。しかし、三月十五日の新聞に、乗車拒否を突き出したけれども、水かけ論で、警察で五時間騒いで、結局、証拠が明確じゃないということでそのままになってしまう、こういうのがあって、実際は乗車拒否というのが横行しておるけれども、証拠をつかむのになかなかむずかしいといういまの扱い方では、なかなか実効があがりませんね。 　それからもう一つは、いま言われるように、東京都内でも、運転手がいないということで、三千台から四千台車が休車しているんでしょう。そうすると、行政処分で四車両を二十日間休車するが、たとえば休車を命じられても、運転手のいない車をそれに充てれば実害はないのですよ。そのくらい毎日運転手がいなくて車が遊んでいるんだから、そういうことでも実害がないのです。それでこの乗車拒否というのは、東京、大阪ばかりじゃなくて、最近は地方都市にもこういう乗車拒否という状況がふえてきている。こんな状況で、来年万博が行なわれるというときに、乗車拒否がこのままになっておったら、国民の恥を世界に示すことになるんじゃないかなと思いますね。 　そこで、この乗車拒否が徹底的になくなるような方策をひとつお互いに考えていきたいと思いますが、とにかく運輸省のいままでの態度はなまぬるいですね。ひとつ厳重に、乗車拒否がなくなるように当局も考えてほしい。われわれも考えると 　いうことにいたしましょう。 　ちょうど時間が参りましたから、以上をもちまして私の質問を終わります。 　　　　　————◇—————

○砂原委員長　次に、航空に関する件について調査を進めます。 　この際、政府当局より発言を求められておりますので、これを許します。手塚航空局長。

○手塚政府委員　先般、四月二十二日の午前七時五分に、板付飛行場におきまして米軍ジェット機の事故がございました。この事故の概要につきまして、特に民間航空への影響につきまして御報告申し上げておきたいと思います。 　まずこの板付飛行場は、御承知のとおり、米軍提供飛行場でございまして、民間航空の共同使用というふうなたてまえになっておる飛行場でございますし、また、事故機が米軍機でもございますので、私どもも実はある意味で所管外ということになりますので、詳細につきましては、また関係官庁からお聞き取りをいただきたいと思います。 　　〔委員長退席、大竹委員長代理着席〕 　私どもで知り得ました事実を御報告申し上げます。 　四月二十二日の午前七時五分にＲＦ１０１米軍ジェット機、これが板付から撤収をするということで、漸次編隊を組んで離陸をいたしました。ところが、その中の一機が滑走路の北から南へ向かって飛んでおりましたけれども、離陸直後、離陸不能で滑走路の末端から五十メートル外に墜落という状態におちいったわけでございます。補助タンクが燃焼をした、乗組員のパイロットは軽いけが、機体の損傷も軽微である、こういう状態でございました。これによりまして、直ちに飛行場自体では、ＮＯＴＡＭ、航空情報というものを出しまして、ランウェーの北から南への着陸は支障がない、それから南から北への離陸のみ支障がない、なお末端から内側千フィートまでの使用は認めない、要するにその事故を起こした飛行機が先におるものですから、滑走路を短く使うという意味で、千フィートまでの使用は認めない、こういうＮＯＴＡＭを施行いたしました。こういった状態で、これが十六時二十分に完全にまたもとに復帰してオープンになる、こういう状態でございました。 　こういった事故によりまして、定期便が影響を受けたわけでございます。影響を受けましたのは、飛行場内におりまして、離陸ができなかったもの、それから着陸ができなかったもの、こういうふうに分けられますが、離陸ができなかったものは、日本航空、東亜航空、全日空、日本国内航空、こういうものは、それぞれ二便ないし一便ございまして、合計いたしまして、六便離陸ができないという状態でございました。外からの着陸ができなかったというものが、やはり日本航空、東亜航空、全日空というので、二便ないし一便ございまして、これが合計五便着陸ができませんで、合計十一便に対して支障がございました。その意味でダイヤが混乱をいたしました。 　この事故につきましては、ただいま冒頭に申し上げましたように、米軍機でもございますので、事故原因等につきましては、わがほうには調査をする権限はございません。その意味で、どういうふうなことでこうなったかというふうなことは、わかっておりません。 　まことに簡単で、恐縮でございますが、私どものほうで知り得ました事実は、以上のことでございます。御報告を申し上げた次第でございます。

○大竹委員長代理　質疑の通告がありますので、これを許します。沖本泰幸君。

○沖本委員　いま手塚航空局長が御報告になりました米軍機の事故に関して、防衛施設庁からお越しになっておられますから、もう少し詳細に当時の事情をお答えいただきたいと思います。

○鐘江政府委員　ただいま航空局より御報告申し上げましたことにつきまして、さらに私から申し上げますと、エンジンの故障によりまして不時着いたしましたのは、滑走路の南端から約八十メートル離れました安全地帯、これはもうすでに当庁で買収いたしておりまして、国有地に相なっております。そこに胴体着陸をいたしましてエンジンが燃え上がった。しかし幸いにいたしまして、人畜その他には損害は与えておらないというふうに、現地の福岡防衛施設局より報告を受けております。 　なお事故の直後、米軍がタンク車を急行させまして、事故を起こしました機体に満載してありました航空燃料を全部抜きまして、十二時四十分に米軍は事故を起こした機体を撤収したという報告を受けております。 　さらに事故原因につきましては、さっそく福岡防衛施設局長より、板付の基地司令官に対しまして、事故の原因について照会いたしましたところ、エンジンの故障によるということ、さらに詳細は現在調査中であるという回答を受けております。

○沖本委員　先ほど航空局長の報告の中に出てきたのですが、この事故が起きたのは、米軍機の撤収の作業中、いわゆる撤収というのは、板付に所属しておる米軍機がどこかの地点に撤収するために離陸した、編隊を組むために、その途中で起きた事故なんでしょうが、九大の墜落事件以来、板付の飛行場というものは、国民が最大の関心事でもありますし、また、日本海で米軍機墜落以来、日本じゅうの関心がそれに集まっておるわけです。そういうときに、また板付という基地は、ファントムがたくさん並んでおる、戦闘機がたくさんあそこにはあるということも、概念的には墜落事故からみんな知っておるわけです。米軍機の撤去という問題について非常に関心も持っておりますし、地元のほうからも撤去要求もしておりますし、また、この飛行場を返してもらいたい、こういう意向もたくさんあるわけですし、そういう観点に立って、撤去の交渉というものは、どういうふうになされておるのか。あるいは撤去はあるものか、ないものか、いつごろなのか。実は昨日、わが党も九州のほうから調査団が行って、正式に司令官に撤去要求もしております。こういう内容について、現地の不安は高まっておるわけです。ちょうどＮＨＫも取材中で、テレビにも事故の模様がはっきり写っておるわけですし、そういう内容を見ますと、六十メートルから百メートル、一秒か二秒の間で大事故になっておる。こういう事態もあるわけですから、安全地帯の中に乗り入れたということになるわけですけれども、こういう緊迫したときに、こういう事故が起きておるときでもありますし、いま申し上げた問題についてお答えを願いたいと思います。

○鐘江政府委員　先生も御承知のとおり、昨年の十二月二十三日に、日米安保協議会が開かれたわけでございますが、その席上、米側代表は、ことしの六月末をめどにいたしまして、板付基地の使用をプェブロ事件発生以前の状態、すなわち、予備基地化する、そういうような状態に返すということを言っております。 　それで、今回の事故を見ましても、ここにおりました第百六十五戦術偵察中隊が米本国に引き揚げる、十八機引き上げるということで、たまたまその引き揚げの際に起きた事故であるというふうに私どもは見ております。 　なお、この飛行場の撤去について米軍と交渉したかということでございますが、これにつきましては、米軍も、適当なる候補地があれば協議に応ずるという態度でございますので、その代替地をどこかに選定いたしましてそこに移すかどうかということで、今年度、調査費も計上いたしまして、候補地について検討いたしたい、かように存じております。

○沖本委員　その代替地の調査費なんか見積もられておるわけですが、めどはわからないんですか、いつごろになるという。また、いつごろをめどにして、そういう問題を解決しようとしていらっしゃるのか。

○鶴崎政府委員　板付飛行場の移転の問題につきましては、ただいま総務部長から御説明申し上げましたように、四十四年度に五千万円の予算を計上しまして、移転候補地を調査検討することにしておりますが、御存じのように、非常に大きな施設を他に移すということで、これの受け入れについてはいろいろ困難な事情もございます。 　そこで、現時点におきましては、まだ具体的にきまった候補地というものがないわけでございますが、この問題は、政府としましても非常に重要な問題であるということで、鋭意努力はしておりますけれども、まだいつまでにというところまで確信を持って申し上げられる段階にきておりません。この点、御了承願いたいと思います。

○沖本委員　この撃墜事件があってから、厚木でも相当基地撤去、いわゆるその米軍基地自体をどけてほしい、こういうことは、もう日本国内全体の意見になってきているわけです。まして、板付は共用施設である、こういうことなんですから、その代替地があるとかないとかいう問題ではなくて、これは一日も早くここからはずしてもらいたい——米軍から代替地があったらどけるということよりも、国民感情が許さないから、ここからはずしてもらいたいというふうな交渉があってしかるべきだと考えるわけですけれども、そういう強い交渉をやってもらわなければ、とうていこういう問題は解決しないと思うわけです。 　まあ、この問題は、もっとほかの委員会でこまかに検討されることとは思いますけれども、それ以外に、運輸省のほうに申し上げたいことなんですが、航空局長が、これは所管外だというお話があったわけですけれども、そのおことばの中からも、ちょっと弱いニュアンスを受けるのですね。これは次官にもお聞きになっておいていただきたいのですけれども、わが国としては、板付は間借りじゃない、米軍の間借りではなくて、完全な民間航空の空港じゃないでしょうか。その点、どうなんです。

○手塚政府委員　私が所管外と申し上げましたのは、米軍機自体の事故ということで御報告申し上げる前提で申し上げたつもりでございます。飛行場自体につきましては、おっしゃるとおり、民間の幹線空港の一つといたしまして、非常に重要な空港だと考えております。民間航空各社におきましても、この空港をぜひ現状以上に活発に使用したいという希望もあり、また、利用者もそれなりにふえてきております。最近におきましては、あすこにターミナルビルも新築をされ、また、その前面におきます民間用のエプロン等も、米軍との話し合いのもとに逐次拡張いたしております。そういった意味合いにおきまして、飛行場自体に関しては私どもは非常に関心も深く、そういう意味で民間空港の利用が向上されるような努力は常に払っており、また、払いたいということを感じております。 　冒頭に申し上げました意味は、重ねて申し上げますけれども、米軍機自体の事故という意味で私どもの所管外であると、こう申し上げたわけであります。御了解願いたいと思います。

○沖本委員　話が前後しますが、まだもう一点防衛庁にお伺いなり、また御意見なり申し上げたいわけですが、現地のほうでも、そのマトリック司令官がいらっしゃる限りは、ここは北朝鮮向けの前進基地だ、こういうふうに現地の人たちは考えている、こういうことなんです。きのうも強い交渉に行ったけれども、会ってくれなかった。こういうことでもあり、向こうにある、板付におる機数は、ほとんどあすこにおる自体が北鮮に向いてあの基地におるんだ。こう考えていいぐらいだと、こういうことなんですから、早急にあすこから米軍の施設は撤去してもらいたい、こういう交渉等も強くやってもらって、代替地があるとかないとかいう問題にかかわらず、民間に早く返してもらいたい。もう日本は、佐藤総理は、沖繩の復帰があって初めて戦後は終わったというのは、沖繩だけおっしゃっているわけですから、しかし、その板付でこういう問題があるということは、まるで戦争が終わっていないような感じがこの板付にあるわけです。平和な日本なんですから、日本の民間の飛行場がまるで米軍の間借りをしておるというような感じを受けざるを得ないわけです。当然、その飛行場だけではなく、こういう離着陸の危険性あるいは騒音の公害ですね、そういう以上に、航空管制に関しても民間機はずいぶんと制約を受けざるを得ない、こういうことになってくるわけですから、こういう点はもっと強力な交渉をやっていただいて、すみやかに板付から軍用施設を取り除いて、完全な民間飛行場に復元していただきたい、こういうふうにお願いしたいわけです。また要求もしたいわけです。 　それから、これは航空局長にお話しするわけですけれども、ここでいま申し上げたとおりに、当然、米軍機が使っている以上は、共用という意味の中に、同じウエートで使っているのか、米軍のウエートが強くて、軍用機のウエートが強く、その間にそっと民間機が入れてもらっているのか。それは、施設自体大きな施設をつくっているけれども、離着陸の機数というものは、うんと制限されていなければならない。実際には、東南アジアの航路の開発がうんと進んできたら、あそこは重要な発着点になってくるわけですから、そういう点から考えても、もう少しはっきりしたものを打ち出してもらわなければならないと考えるわけです。同時に、これはきのう、おとといの新聞でしたか、大阪では、大阪国際空港の隣の新明和が、昨年、今度撃墜されたコンステレーションと同じ偵察機を修理しておったという証拠写真を、共産党の議員の方が議会で見して相当追及しておったということが出ておりますけれども、この新明和一つにしたって、大阪の国際空港を飛行場に使わなければ成り立たない条件にあるわけです。これは、おいおい縮小しておるというようなお話がありましたけれども、こういうふうなものもはらんでおるわけです。やはりこういうところに何か私たちは、米軍に対して遠慮ぎみである、押し込められると、もろ手をあげて入ってもらわなければならない、こういう内容を感ずるわけです。あとで野間先生がいろいろと御質問になるようなので、私はいたしませんけれども、きょうの新聞によりましても、羽田のほうは米軍のチャーター機がどんどん入ってきて、民間機のほうが相当スペースを押されてしまって、いまはもうパンクしかけている。こういう危険信号も出ておるというような内容を見るにつけて、どうも日本の民間航空が、こういう面に米軍に対して非常に弱い面が出ているということなんですが、こういう交渉については、やはり先ほどおっしゃったとおり、所管外だからノータッチ、防衛庁を通してワンクッションでいかなければならないのでしょうか、その点いかがですか。

○手塚政府委員　板付の接収解除の問題につきましては、これは防衛施設庁にお願い申し上げて、純民間空港としていけるような状態を、一日も早くお願いをするというような立場になっております。ただ、後ほどお話しがあると言われまして、いまお触れになりました羽田につきましては、これは完全な純民間空港でございます。これにつきましては、ＭＡＣチャーター機につきましては、私どもは、条約上相手に認めている範囲のことは、これは容認せざるを得ませんが、そういう状態であっても、やはり外交ルートを通じたり、その他適宜な措置によりまして極力これを制限的に扱う、あるいは、いろんな注文をつけまして、民間機に対して支障を来たさないような措置をとるということを、これまでも重ねてきておりますし、また、そういう意味における効果、実効を、ある程度得ておるというのが実情でございまして、私どもも先生のおっしゃる御趣旨には全く賛成でございますし、また、そういうような方向で努力をいたしておるつもりでございます。

○沖本委員　村山政務次官、いまの件についていかがですか。どうも日本の政府が、米軍に対して全くお腰が弱いように見えるのです。だから、板付の飛行場の問題についても、間借りのようなことにならないで、早くはっきりした民間航空として安全な航路をとっていただくし、ちゃんとしたものにしていただかなければならないわけですから、そういう点についてお考えを聞かしていただきたいと思います。

○村山（達）政府委員　仰せのように、最近におきまして民間航空は非常に発達しつつありまして、ただでさえ空港が足りない状況にございますので、われわれ運輸省といたしまして、一日も早くそれらの空港が日本に返還されることを望んでおりますし、また、せっかくそういう面で各省にお願いしておる次第でございます。今後もその線で参りたいと思っております。

○沖本委員　しっかりした強腰で、安全な民間航空が発達する道をつくっていただきたいと思います。これはもう申し上げるどころの問題ではないと思うのです。 　そのほかのこともありますが、これは一応この程度にいたしまして、次にお聞きしたいことは、先日、大阪の国際空港を一日じっくり見していただいたわけなんですが、そこでいろいろ問題点がありましたので、それについて少しお聞きしておきたいと思います。 　結論として申し上げますと、いろいろな点を持ってこられて、非常にりっぱな施設をおつくりになった。世界でも、どこへ見しても恥ずかしくない、こういうりっぱなエアポートなんですけれども、入れものは十分できたのですが、中身はからっぽという、そういう感じなんです。そこで、これは長い間お待たせしたわけですが、税関あるいは出入国管理あるいは検疫についてなんですけれども、この点からお伺いしていきたいと思います。 　税関については、これは検疫も入管の点についても、現地のお役人の方々は非常にしぶっておっしゃらなかったのです。それでいろいろな御意見を何だかんだいって、根掘り葉掘り聞いて、やっと聞き出したということで問題点を拾ってみますと、税関のほうは、大体現在扱っている入国に関する通関、羽田の当時の規模の人員から見ると、現在約四分の一だ。ですから、結局、いま大阪国際空港で扱っている外国人の通関、日本人も含めてですが、羽田でやると、四倍の人員でやっているということになる。万博を控えてということになりますから、来年度の万博には臨時的に処置を講じていただけるようにはお話があるけれども——だけれども、急にそういう問題が解決するものではないのだ、こういうことを聞き出したわけなんですが、この点、大阪国際空港の税関の人員については、現在どういうお考えなんでしょうか。万博を控えて、万国博覧会のときには、十分人員は保てますでしょうか。

○鈴木説明員　伊丹空港の税関の関係でございますが、ただいま伊丹空港の定員は七十九名になっております。そのうち御指摘のあった点は、旅客の通関の点だと思いますが、旅客の通関に当たっております——税関のことばでは監視関係といっておりますが、監視関係の職員は三十五名になっておるわけでございます。本年、税関全体で三十五名の増員が認められたわけでございますが、その増員の配分については、羽田と伊丹の空港につきまして重点的に配分していきたい、かように考えておるわけでございます。 　それから万博の関係でございますが、万博の事務局から聞いているところでは、万博のために来日する外人は二万八千人から五万九千人くらいではないかということでございますが、なかなか人員の増員がむずかしい状況でございますので、ただいま申し上げました増員の重点的配分と、状況に応じましては、ほかの税関との間の相互の応援体制をとるなどの措置をとって、通関を迅速に処理していきたい、かように考えておる次第でございます。 　それから制度面でございますが、輸入につきましては、一般に関税、ものによりましては、内国消費税がかかるわけでございますが、旅客の通関につきましては、その迅速な通関ということを考慮しまして、関税、物品税を合わせました簡易税率という一本の税率で四十二年から処理しているわけでございます。昨年までは十三税率あったわけでございますが、旅客の通関をできるだけ迅速にするという見地から、ことしの四月から法律改正をいたしまして、税率を四つにしぼりまして、制度面から旅客の通関を迅速にやる、こういう体制をとっておる次第でございます。

○沖本委員　そうすると、税関面では万博では支障を来たさないと見ていらっしゃるわけですね。

○鈴木説明員　支障を来たさないような体制で処理していきたい、かように考えておるわけでございます。

○沖本委員　じゃ荒々聞いていきますけれども、入管に関してお聞きしますが、入ってくるほうで約十九バースある。その中の四つほどしか使ってないらしいのですね。なかなかよくできておって、全体がすべて見渡せるわけです。見渡せて非常に便利なんですが、こぼれもするわけですね。おまけに、韓国あたりからお入りになる方が非常に多いということで、ぐずぐずして見ると横からこぼれて入ってしまう、こういう事態がしばしばあるということなんです。これも全く人員が足りないことから起きているということになるわけですね。税関を含めていえるわけですけれども、いまの規模でふうふういっているわけですから、これが来年になってジャンボが入ってくることは想像できるわけです。だから、一ぺんに二百五十人から三百人近い人が一機で到着してくる、あるいは方々から固まってどんどん発着し出した場合に、現在の人員で十分その機能を発揮できるかどうかということになると、たいへんなことになるわけです。ところが、税関にしても入管にしても、語学の点とか、あるいは法律問題とか、いろんな手続関係とか、そういう問題で、すぐには訓練できるものでもなければ、養成できるものでもないわけです。入管でも聞いてみれば、やはり二年くらいかかるというのですね。そういうものが、ことしの予算でも十分人員が認められていない。じゃ来年どうするのですかという心配が出てくるわけです。そこで、結局、大事なのは、日本の国に入ってきた人たちが、りっぱな施設を見て感心しながら入ってきて、入国手続で待たされて、それでずいぶんいやな思いをして入ってくる。これはもう日本の恥じゃないかということになるのですね。それは全く印象を悪くするということは、日本の国として外国に対して大きな恥辱になるわけです。そういう点でまず入管のほうから御説明いただきたいと思います。

○辰己説明員　先生から出入国管理につきまして御理解のある御説明を拝聴して恐縮であります。 　先生御承知のように、伊丹に限りますと、四十三年度までは二十人の定員でやっておったわけですが、本年四人の増員が認められまして二十四人、これを審査いたしますものといたしまして、七人ずつの班を三つつくって、伊丹では夜の七時から八時が一番のピークでございますので、そこにいま班を二つくらい当てて、また、中ピークといたしまして昼の十二時から一時、これに一班を当てて、これでやっておるわけでございます。決して十分な人員でございませんし、先ほどおっしゃいましたように、設備がきわめて広く、かつ、りっぱなものでございますから、人員が少ないという感じがいたすわけでございます。で、横から通っていくといったような不祥事件のないように、極力くふうをこらしまして、的確に、かつ迅速に審査がいくようにいたしておるわけでございます。伊丹の問題のみでございませんで、また万国博が開催されるということで、それに直接関係はございませんで、やはり航空機の発達ということで、国際空港から出入りする人の数が年々飛躍的に増加することは、先生の御指摘を待つまでもなく、私どものほうでもよくわかっておりますので、来年もその出入国者の趨勢に見合うように増員をいたしていくとともに、万国博につきましては、やはり周辺の地方入管から、先ほど御指摘の語学に習熟をした、また、業務を的確にやれる、あるいはまた、外国人の扱いのうまい審査官を応援派遣いたしまして解決していきたい、かように考えておる次第でございます。

○沖本委員　そういうお答えしかいた、だけないとは思うのですけれども、万博という大きな期待を持ってお越しになるわけです。それが入口でストップを食うわけです。そして、いやな感じを受けて中に入っていく。これは日本として全く致命傷だと思うのですね。そういうことで、今度——きょうは厚生省の方がどうしてもいらっしゃれないので、農林省になるわけですけれども、植物のほうの検疫はたった三人なんです。三人で四十八時間勤務、これはどう考えてもむちゃくちゃなんですね。人員は一人もふやしてもらってない。先に対するめども全然ない。動物関係の検疫官というのは七人しかいない、こういうことなんです。それで検疫をやる部屋は幾つもあって、人が足りないために、一つしか使ってないですね。そういう矛盾がずいぶん出てくるわけなんですが、まず植物の検疫について、三人しかいないのをどういうふうに解決なさるのですか。——農林省見えてないから、これは航空局長に申し上げておくわけです。こういうふうに各省ばらばらで、運輸省としてはりっぱな施設をつくったのですが、全然所管外でこれをお済ませになりますか。

○手塚政府委員　私どものほうでは、航空旅客の出入国に関しまして、できるだけその処置について外客の利便をはかっていただくということが、航空自体の立場からいたしますと非常に必要なことで、いわゆる昔から出入国手続の簡素化という意味でいろいろお願いもしておるわけでございますが、特に大阪につきましては、おっしゃいますように、来年、万博というのを控えておりますので、私ども自体の諸種の持ち場につきましてもそうでございますが、ひとつ関係各省におかれまして、いま申し上げましたような趣旨の旅客に対する出入国関係の利便ということを、できるだけスムーズに能率よくやっていただくことをお願い申し上げておるところでございます。

○沖本委員　満足いく答弁が得られないで時間がたってしまったわけですが、いま申し上げたとおりで、運輸省のほうで施設をつくって、あとは知らぬ、こういうことでは、いま言ったような事態が起きるわけですがね。これはひとつまとめて、どこかでコントロールしながら、十分そういう機能を完全に発揮するような方法を考えていただかなければどうにもならない問題だ、こう思うわけです。そういうことですから、人員削減とか総定員法とかいうものが全部ひっかかってきて、政府機構になってくると複雑な内容になるわけです。ところがこういうところに出てくると問題は別になってくる。こういうことになりますから、そういう点を十分勘案して、入れものはりっぱでよかった、びっくりするけれども、中身はさっぱりで、ずいぶん待たされて、いやな思いをして日本に入ってきた、こういうことのないように、ひとつこの問題を解決していただきたいと思います。 　時間が来ましたので、これで終わります。

○大竹委員長代理　野間千代三君。

○野間委員　二、三質問をしたいのですが、最初に防衛施設庁のほうで、板付の問題ですが、これは九州大学の事件があって、それで四十三年七月の参議院選挙の際に佐藤首相が、そのときには多少苦しまぎれもあったんだろうけれども、とにかく現地で首相言明として、民間空港としての福岡空港がきわめて重要である、そういう意味から、米軍が使っていることについては、これは撤去をするというふうに言明されたのですね。これが発祥ですよ。それに対して米軍のほうから、代替地があれば直ちに撤収してもいいという回答になったわけです。いまの話でいくと、代替地が見つからないので撤収ができない、こういう御答弁ですね。それでいくと、いま板付のかわりの基地をどこかにつくったり何かするのは、これはゲバ棒じゃないが、ナンセンスですよ。どこでも受けるところはないのです。あるところはみんな返せ返せといっているのだから。そうなると、せっかく首相が言明した撤収をするということが、これはほごになるのですか、施設庁どなたか……。

○鶴崎政府委員　先ほども御説明申し上げましたとおり、板付飛行場につきましては、他に適当な代替施設ができれば、米側はこれを返還するということでございまして、移転の候補地につきまして種々検討しております。しかしながら、これの受け入れにつきましては非常に問題がございまして、現在までのところ、具体的にどこという候補地がきまっていないという実情でございますが、いまお話しの、とてもそれは不可能であろう、したがって、板付の返還という約束も、ほごになるのではないかということでございますが、われわれとしては、現にある飛行場のみならず、新しくどこかに飛行場をつくるというような面も含めまして、幅広く検討しております。したがいまして、困難ではありますけれども、何とか実現をしたいということで、せっかく努力中の状況でございます。

○野間委員　代替地として要求されているのは、たとえばどのくらいの大きさなんですか。

○鶴崎政府委員　あくまでも、これは板付飛行場の代替地ということでございますので、現在の板付飛行場と同等程度の規模、機能を有する施設ということでございます。

○野間委員　それは、たとえば板付と同じようなものが——たとえば横田なら横田が大体似ているというようなことになった場合には、それは現在、横田は使われている、それでもかまわないのですか。それとも、代替というのは全然新しくなければならないのですか。

○鶴崎政府委員　それは、現に米軍が使っている施設の場合には、その施設の収容能力といいますか、そういうものに限界がございますので、新たに追加をするなり何なり、やはり適正な規模のものでなければ、米側としても応じられないということでございます。

○野間委員　つまり、既設の軍用地であれば、これは拡張しなければならぬ。それでなければ、福岡と同じものを別につくる、こういうことですよ。ですから、それはできない。たとえば横田にしても、立川にしても——立川は御存じのとおり裁判でもだめだった、中止ということになったわけです。たとえば横田にしても、立川にしても、新しく福岡空港と同じものをそこにつける、拡張するということは、これは当然できません。それで、日本の国内に板付と同じような空港を新しくつくるということはできないことは、もうはっきりしておるのではないですか、どうです。どこか見込みがありそうなところが、いままでにあるのですか。

○鶴崎政府委員　先ほども申し上げましたように、いま具体的にどこということを申し上げられるところまできておりません。しかしながら、われわれとしては絶対に不可能であるという判断はしておりません。したがいまして、幅広い範囲でいろいろ検討して、鋭意その実現について努力しておるということでございます。

○野間委員　そうすると、いろいろあるのですね。政治的な発言ということで、どこかあるんだが、いまその名前は言えませんということと、いろいろやってみたが全然ございません、しかし、努力はしているのですということがある。その前のほうですか、あとのほうですか。

○鶴崎政府委員　もう具体的にどこか目星があって、しかしながら、それをいま発表することは非常に問題があるということで言えないのかというお話でございますが、われわれとしましては、まだ具体的にどこと見通しがついたところは、現段階ではございません。しかしながら、今後努力すれば必ずしも絶対に不可能とは判断しておりません。

○野間委員　そういうことですと、たとえば不可能ということは、ナポレオンじゃないが、ないかもしれないが、しかし、何年かかったら、あと何年くらいには見通しを立てるつもりなんですか。

○鶴崎政府委員　それも先ほど申し上げましたように、われわれがいつまでということを申し上げるのには、やはりある程度の具体的な見通しが立った上でなければ申し上げることはできないわけですが、四十四年度においては、五千万円の調査費も計上しております。したがいまして、この予算を執行しまして、何とか具体的な候補地を選定したいということで努力しておるわけですが、いつまでということは、いまの段階ではちょっと申し上げかねるということでございます。

○野間委員　これは押し問答になりますが、いまの日本の国内情勢、あるいは最近の国際情勢からいうと、新しくこれをつくることは、全く不可能じゃないかと思うのです。そうなってくると、首相言明が去年の七月ですから、もう一年たつわけですが、ほごになるということになってくるのですよ。こう私は思うのですが、いまそれを部長さんにすぐ答えろとといっても無理ですから、これは大臣にこの次にまた機会を得て質問します。したがって、これは代替地と交換で撤収する、開放するというのはそもそも無理なんだ、困難な話なんだ。そうなれば、このまま板付はあるということになるわけですよ。したがって、首相の言明は、もう政治的に国会で言ったのではなくて、直接福岡の市民に話したのですから、国民に対する首相の言明は、ほごになるという結果になる。ですから、まずこの米軍が言ってきた、代替地をよこせということについて反省をする必要がある。そういうことでは実現しないと思うのです。ですから、あらためて代替地ということでなくて、撤収してもらいたいという交渉でないと、ぼくは実現をしないと思うのです。これはどうですか。

○鶴崎政府委員　御承知のように、日米間においては安保条約が締結されておりまして、日本の安全並びに極東の平和を、日米が協力して守るというたてまえを政府としてはとっておるわけでございますが、その場合、日本にある米軍の基地につきましては、もちろんその周辺とのいろいろな調整という意味合いにおきまして、これを他に移転し、集約する、あるいは単純な返還をしてもらう、そういう調整の問題がいろいろ出てまいります。しかしながら、板付の飛行場につきましては、こういった国土防衛の立場からしまして、これを撤廃をしてしまうということは、現在の日本の防衛という立場からいきますと、適当でないという判断の上から、人口の稠密しております福岡市の近郊そのものに置くということは適当でないから、他に移す、しかしながら、板付の飛行場そのものを撤廃するということではないという政府の方針でございまして、われわれもその線に沿って、現在移転についての努力をしておる状況でございます。

○野間委員　あとはまた別の機会にすることにいたします。 　次に、羽田のチャーター機ＭＡＣ便の問題ですが、これは局長、着陸料はいただいているのですか。

○手塚政府委員　着陸料はとっておりません。

○野間委員　これは純然たる軍用ではないのだから着陸料はもらえるのじゃないですか。

○手塚政府委員　これは地位協定の第五条によりまして、「合衆国及び合衆国以外の国の船舶及び航空機で、合衆国によって、合衆国のために又は合衆国の管理の下に公の目的で運航されるもの」こういう規定に該当する航空機と考えられますので、この規定によりまして、着陸料は出さないで出入できる、こういう解釈になっております。

○野間委員　ただ純然たる軍用機の場合には、アメリカ合衆国の公用であるのだけれども、この場合には、民間機をチャーターしてやっているわけですね。したがって、その使用の内容の中には、局長の言われるような性格がなしとはしないけれども、形の上では、民間航空機を使ってやっているという便法をとっているわけですね。したがって、日本の立場としては、最近、相当ひんぱんになってきているし、問題があるのじゃないか。着陸料を請求できる理論上の基盤があるのじゃないかと思うのですが、それはいままで全然問題になったことはないのですか。

○手塚政府委員　ＭＡＣチャーター機は、ＭＡＣチャーター機という特別な米軍発行の証明書を持っておりまして、その証明書がある限りにおきましては、それが米軍の正式な徴用機である、そしてＭＡＣという輸送司令部でチャーターをし、軍の目的で使われるということに判定されますので、そういう意味で着陸料は取らない、こういうような扱いになっております。

○野間委員　そうなると、たとえば板付におりたりしている軍用機と、内容としては全く変わらないような性格になっている。そこでまた問題になるわけですね。たしか去年かおととしか、ぼくが質問したことがありますが、たいへんふえてきている。去年からことしの初めごろにかけてだいぶ減ったけれども、最近の朝鮮問題以来、再び去年よりもふえてきているという状況ですね。そこで民間航空機の点検であるとか、あるいは整備であるとか、民間航空の安全にとって必要な時間にまで最近は食い込みつつあるといわれておるのですが、それはいかがですか。

○手塚政府委員　実はついけさほどの新聞等にも出ておりまして、ＭＡＣチャーター機が非常にふえてきておるというような現象を言っておられるかと思いますが、私どもで終始いろいろデータをとっておりますところによりますと、四十二年が言うなれば最高でございまして、逐次減っておるということでございます。ちなみに、ことしの三月におきましては百十八機、二月におきましては百九機ということで、大体月平均百十機前後、一日でいきますと、三ないし四機というのが通常のベースになっておりまして、四十二年当時の二、三月には、この倍くらいの離発着がございましたのに比べると、いま申し上げましたように、ずっと減っておるように思います。 　ただ最近問題がございますのは、特に四月の六日から十三日、二十日、ここまで実績があるわけでございますが、これは全部日曜日でございます。この三回の日曜日に若干ふえてきておるという事実がございます。先ほど申し上げた平均三、四機にプラスいたしまして、六日の場合には九機ばかり、十三日には四機ばかり、二十日には六機ばかりふえておる。したがって、簡単に言いまして、これが従来着いておるものの三倍であるとか、あるいは二倍であるとかいうような言い方になるかと思うのです。この事実は何によりますかと調べますと、実は横田の滑走路は現在、日曜日に一時閉鎖をやり、修理の工事をいたしております。そのために、四月の六日、十三日、二十日、二十七日の日曜日、五月は二十五日までの四回の日曜日、この八日間については閉鎖をするというようなことをいたしております。これは時間的の制限がございまして、午前六時から夕方の六時まで、こういうふうになっておりますが、そこでその関係から、従来ＭＡＣで向こうへおりるべきものが、羽田におりて休養していくというような事態で、いま申し上げたような数字が出ておるわけでございます。格別、現状におきまして急激にふえたという事実ではないと思います。

○野間委員　この前、私が質問をした最後のときに、前の航空局長だったのですけれども、その日その日に先ほど言われる証明を持っておりてくる。したがって、あとで一日何機ということがわかる。これはたいへん不都合なので、事前に、月なりその日なりに連絡をしてもらえば、民間のほうのも大体想定がつくし、運用もうまくいく、管制もうまくいくということで、事前に連絡してもらうようにしようじゃないかということだったのですが、それはいまどうなっていますか。

○手塚政府委員　仰せのような処置をとりまして、現在、事前にスケジュールを出してもらうようになっております。四月につきましては、百九機というのが出されております。

○野間委員　それは月の数ですか、その一日一日の大体のダイヤがあるのですか。

○手塚政府委員　これは四月におきます一日一日のダイヤのかっこうで行なわれております。

○野間委員　先ほどの、日曜日にふえたのは横田の閉鎖のためであったという理由は、あとでわかったのですか。

○手塚政府委員　それは横田のほうからそういうＮＯＴＡＭ、航空情報が出ておりまして、私どもも事前にそれを了知しております。

○野間委員　それで事前に計画の連絡がある、そうすると、日本の民間航空のダイヤに影響があることが大体わかる。そうすると、これはたいへんむずかしい問題になるが、たとえば時間を変更をしたり、あるいは数を減らしたり、そういう折衝をして減らすことができますか。

○手塚政府委員　過去におきましても、先ほど申し上げました四十二年の、非常に数が多くて、民間の航空に影響を来たすような時期におきまして、私どものほうで申し入れをしたということは、先生も御承知かと思います。さらに、そういったようなことを第二回目として、四十三年の三月十一日にさらに行なっておりまして、また再度そういう制限の要請を向こうにいたしております。 　さらに、御承知のように、現在羽田におきましては、工事を実施しております。スポットの拡張、Ｂランウエーの延長工事、特にいまスポットの拡張工事におきまして、これがあそこへ駐機する飛行機に非常な影響があります。そこで、そういう中に米軍のＭＡＣチャーター機が割り込んでこられるということは、民間機に非常に支障を来たすということがございますので、この二月二十一日に、私どものほうからまた正式な申し入れを向こうにいたしました。それには、機数をできるだけ制限をしてもらいたいということが一点と、こちらへ飛んでまいります時間帯を、言うなれば民間機のあいておる時間、つまり午前の十一時から午後の三時という時間帯に来るように向こうに要請をいたしました。この要請に対しまして、外務省はこれを三月十三日の合同委員会に提出いたしまして、米側からこれを了承した、こういう回答を私どもはいただいております。 　さらに、ただいまも横田ランウエーの閉鎖に伴いまして、ＭＡＣチャーター機が羽田へダイバートしてくるという問題につきましても、四月十日に、日本にあります米国の大使館の一等書記官に対しましてそういう実情を説明いたしまして、やはりこちらに来るにも、ひとつできるだけ制限的にやってもらう、それから時間帯につきましても同様に、ただいま申し上げたような時間帯に来る、こういうような要請を続けてやっておるわけでございまして、こういった要請に対しては、実効はあがるものと信じております。

○野間委員　一応わかりました。われわれとしては、国際空港なので、こういうやり方をしてもらいたくない、つまりチャーター機をおろしてもらいたくない、そういうふうにしてもらいたいと思うのです。いまの局長からの回答で、とりあえず前のときの事前連絡、それから民間に対しては、民間を優先するということで折衝しているようですから、そういう立場を強めながら、国際民間空港としての機能が十分に達成ができて阻害されないように、なお特段の御努力をいただきたいと思います。 　終わります。

○大竹委員長代理　次回は、委員長の指定により、明後二十五日金曜日、午前十時より委員会を開会することとし、本日はこれにて散会いたします。 　　　午後零時五十四分散会