運輸委員会 第18号

○砂原委員長　これより会議を開きます。 　久保三郎君外十一名提出の地方陸上交通事業整備法案を議題とし、提出者より提案理由の説明を聴取することといたします。久保三郎君。

○久保議員　ただいま議題となりました地方陸上交通事業整備法案について、提案の趣旨を説明いたします。 　経済の急速な高度成長は、わが国の交通の分野にも、急激な構造的変化を引き起こし、多くの問題を提起しております。すなわち、人口と産業の都市集中による都市交通の問題がある反面、人口流出と産業の衰退による過疎地帯の交通確保の問題があり、あるいは、高速道路や新幹線による交通手段の進歩が交通体系を変えつつある一方、旧態依然たる交通事業が地域の発展を阻害しているなどの問題があります。 　本法案が目的とするものは、地方における交通問題の解決であります。地方交通のにない手は、ときに国鉄の支線である場合がありますが、国鉄支線については国鉄全体の対策の中で別途取り上げることといたしており、ここでは、地方交通を主として担当している中小私鉄といわれる鉄軌道であり、地方のバスあるいは地方における公営交通についてでありますから、特殊のものを除きいずれも経営状態は悪く、提供しておる輸送用役は質量ともに低下しているのが現状であり、過疎地帯といわれる地方における多くの交通は運行の維持に困難をきわめております。 　これらの地方交通を地域に即応したものに再建整備することは、都市交通の問題と並んで、交通施策の重点であり、これはそれぞれの交通事業の企業性や運賃制度の問題としては解決できないものであり、国の施策として、かつ、それぞれの地域住民の問題としてのみ解決が可能であり、本法案はこれにこたえようとするものであります。 　次に、本法案の内容について概要を説明いたします。 　第一に、目的として、さきに述べましたとおり、最近における経済的、社会的基盤の変動にそれぞれの交通事業が対応できるように整備し、あるいはその運行を維持させることによって地域の発展に寄与させることを明らかにいたし、地域の実態に交通事業を適応させる手段を講ずることによってその効用を果たそうとするものであります。 　第二に、この施策の対象となる地方陸上交通事業の範囲について規定しました。すなわち、別途政令で定める人口五十万以上の都市及びその周辺の地域を除き、それ以外の地域による一般の用に供する鉄道または軌道、あるいはそれらの地域で運行している一般の乗合自動車運送事業をその施策の対象といたしました。 　第三に、この目的を達成するため必要と認める地域について、運輸大臣は、それぞれの交通事業が当該地域の輸送需要または輸送構造の変動に即応できるように整備計画を定めることとし、また、この計画は、当該地域を含む広域の交通についても考慮し、それぞれの地域交通整備計画が広域にわたる交通整備計画と一体ならしめようとするものであります。 　また、この整備計画策定にあたっては、関係陸運局長をして、後に述べます地方陸上交通事業整備審議会に諮問させ、さらに関係の交通事業者、当該交通事業の従業員の代表者、及び当該交通事業の利用者その他関係者の意見を聴取せしめることとし、計画が最も民主的なものであるようにつとめるとともに、計画がより適切なものであるために正確な実態の把握が必要でありますので、関係者からの資料提出を求めることができることとした次第であります。 　第四は、整備計画の内容として、当該地域における将来の輸送需要の見通し、あるいはその地域に即応する交通事業の整備目標を、そのための必要な方法として、交通事業の質的転換、輸送施設の改善等当該事業の体質改善の方法、あるいは事業調整の方法等について具体的に示すこととし、整備計画の実行を可能ならしめようとするものであります。 　また、運輸大臣に整備計画の実施について当該事業に勧告ができることとし、その勧告によって整備計画を実施する交通事業に対しては、必要資金の確保、あるいは税法上の優遇措置等の助成をはかることによって実行を容易にしようとするものであります。資金の確保に関しては、長期低利の資金供給を、税法上の措置としては、固定資産税の軽減等をはかることとし、それらについては別途必要な制度改正の措置を講ずることといたしました。 　第五は、これら交通事業整備計画の実施によって起こる当該事業の従業員の雇用の問題であります。従業員の転業及び配置転換等の雇用安定についても必要な援助を与えるよう規定いたし、別途提案いたします地方鉄道離職者臨時措置法案等の措置を講じようとするものであります。 　第六は、辺地及び過疎地帯における交通事業であって、その運行を維持することが困難であり、かつ、審議会にはかり運行を確保する必要があると認めたものについて、政府助成を与えようとするものであります。政府助成は、当該企業が赤字であり、当該線路または路線の運行に必要な経費の欠損部分について、政令の定むるところにより行なうことといたしました。 　第七は、地方陸上交通事業整備審議会及び陸運局長への権限委任についてであります。審議会は、委員十五名以内で組織し、各陸運局の管轄区域内にある地方行政機関の長、地方公共団体の長及び学識経験者として地方交通の実情に明るい者などの中から、運輸大臣が任命するものといたしました。 　また、本制度の実際の運用は、陸運局長をして行なわせる必要がありますので、運輸大臣の権限の一部を政令によって陸運局長に委任することとした次第であります。 　以上で御説明を終わりますが、何とぞ慎重御審議をお願いします。（拍手）

○砂原委員長　これにて提案理由の説明聴取は終わりました。 　本案に対する質疑は、後日に譲ることといたします。 　　　　　————◇—————

○砂原委員長　外航船舶建造融資利子補給及び損失補償法等の一部を改正する法律案を議題として審査を進めます。 　質疑の通告がありますので、これを許します。加藤六月君。

○加藤（六）委員　今回政府より提案されました法案につきまして、いろいろ勉強いたしておるわけでありますが、いままでの海運助成策と若干違う点を、われわれは今回認めるわけでございます。ある面では相当きびしく、また、ある面ではまだはっきりしない点、こういった問題等が次々出てくるわけでございますが、審議会の答申書の内容を読みますと、「新海運政策は、日本経済の強い成長力を前提におき、世界的な海運発展を基本理念として、新らしい観点から策定されなければならず」、また、その新政策は国民の総意に訴えるものでなくてはならない、こういうようにあるわけでありますが、われわれも、今回の提出された内容等を検討いたしてみますと、いままでの海運企業を助成するような問題から一歩前進して、海運発展を期待した助成である、こういうように思うわけでありますが、こういった観点から、気のつくところを一、二質問しておきたい、こう思うわけでございます。 　まず第一番に、政務次官に質問しておきたいと思うわけでありますが、新海運対策の基本理念が、日本経済に見合う世界的な海運発展に置いておるということでありますが、その点まず政務次官の御意見を承っておきたい、こう思います。

○村山（達）政府委員　ただいま加藤委員御指摘のとおり、三十九年からこれまでの五年間のいわば再建整備計画は、スエズ動乱以降の海上交通の不振と、それから当時におきましては、わが国の非常に零細な企業が多数存立しておりまして、そのために競争秩序も維持できず、また、海運企業そのものの企業体質が非常に悪かったわけでございます。しかし、日本の高度成長は、当然、日本の輸出入貨物の安定的輸送を要求しておりまして、外航船舶の増強ということは、当時やはり至上命令であったわけでございます。そういう観点からいたしまして、過去の五年間の再建整備の中心をなすものは、何と申しましても、乱立しております海運会社をある程度集約するということに第一点がありますし、第二点といたしましては、それぞれの集約会社の企業内容を堅実にしていくという再建整備、その両方を通じて海運外航船腹の増強をはかっていく、ここに中心があったわけでございます。今度の新海運政策は、過去五カ年間の海運政策、これは幸いに相当の成果をあげております。その成果を踏まえまして、しかし、これから要請されます日本の外航船舶の増強は、引き続きあるいは従来以上に多くの建造を要請されるところでございます。すなわち、わが国の経済は貿易立国でございますし、年間経済成長は、まず平均一〇％といたしますと、貿易収支のほうでは、一五％くらいの伸びを示しているわけでございますから、国民経済の成長以上に、やはり外航船舶の増強をはからねばならないということでございます。 　そのためには、今度は従来と違いまして、集約とか再建整備とかいうことでなくて、むしろもっと大きな国民経済的な観点に立ちまして、現在これだけ船腹を増強いたしましても、なお積み取り比率は四十二年の実績で見ますと、輸出が三八％、輸入が四七％、いずれも五〇％を切っているわけでございます。そのために国際収支の比率で申しますと、運賃でなおかつ五億程度の赤字が出ているのでございますものですから、一応の目安といたしまして、今度の新海運政策の最終年度の四十九年度末におきましては、積み取り比率は、輸出につきましては六〇％、輸入につきましては七〇％程度を目途として、計画造船千六百五十万トンを建造する。それによりまして、少なくとも海運収支につきましては、運賃部分に関しては、プラスマイナス・ゼロ程度までに持っていきたい。これはすなわち、貿易立国を目的といたしますわが国の安定的輸送をはかり、そして国際収支の改善に寄与する、こういう国民経済的観点で今後建造計画を計画的に進めていこう、こういうことでございます。

○加藤（六）委員　いま政務次官からの御意見を承りましたが、これから私が質問をしていく前提としまして、いまの積み取り比率並びにそういう関係はよくわかっておりますが、現在のわが国の外航船舶量は千百三十七隻、千七百万トンである。それで積み取り比率は輸出の場合三七・五％、輸入の場合四七・二％である。そうして四十二年度において、海運国際収支は八億六千七百万ドルの赤字が出た。しかし、政務次官がいま御説明になりましたいわゆる三本柱の助成政策によって減価償却も相当順調に進んで、普通償却六百八億円、特別償却三百二十六億円、計九百三十四億の償却を実施してきた、企業体力、海運体力は相当向上してきた、この前提がまず第一点、そして、今回の新海運政策で二千五十万トンの大きな建造目標を打ち出してきた、そして、そのときにおけるわが国の高度経済成長のいろいろな計算、指数等を出して、輸出の積み取り比率が六〇％で、輸入の積み取り比率が七〇％、まあ大体海運収支をとんとんに持っていきたい、また、諸外国の助成政策も検討して新しい政策を打ち出したんだ、こういうように私は話を聞いたわけでございます。 　それで、私がまず第一番に質問いたしたいのは、このように企業体力が相当回復した海運業に新海運政策というものを打ち出したねらいは、いま政務次官がおっしゃっておられましたが、もう一歩突き進んで、なぜこれを打ち出さなくてはならないかという点を、もう少しはっきり御説明しておいていただきたい、こう思うわけであります。

○村山（達）政府委員　これは大きなねらいとしては、大体二つございます。 　一つは、海運会社が企業体質を改善したとは申すものの、なるほど従来から見ますと、ずいぶんよくなっておりますが、諸外国の企業体質に比べますと、まだ相当脆弱であるという点が、どうしても指摘されなければならぬと思うのです。特に、その積み立て金等を考えてみますと、まだまだ非常に内部留保の状況が悪い。利益の状況から申しましても、最近年度で再建整備会社を全部合わせまして、せいぜい五十四億程度の黒字にすぎぬ。体質的にも、なおこれを補強しなければならぬという点が第一点でございます。 　第二点が特に重要な点でございますけれども、何と申しましても、船舶を増強するにいたしましても、国際競争条件を無視してやるわけにはまいらぬわけでございます。御案内のとおり、諸外国の建造に関する融資条件は、金利水準から申しまして、向こうのほうがやはり資金コストが安くつくということでございます。そして、各国とも建造補助なりあるいは優遇金利、利子補助をやっておりまして、各国でやっておりますのは、大体四％から六％ぐらいの金利負担になっているのではなかろうかと想像されるわけでございます。それと競争しなければならぬという点が一つございます。 　それから御案内のとおりに、外国の船も、半分はわが国の造船所に建造を依頼しているわけでございまして、最低限わが造船所から出しております延べ払い条件と均衡をとる必要があるわけでございますので、その辺のことを考えまして、なおかつ今度、国際競争力を維持するために、必要最小限度の利子補給政策なりその他の助成措置をとるということは、そこにあるわけでございます。

○加藤（六）委員　そこで具体的問題や抽象的問題や、いろいろ質問していきたいと思うのですが、いま次官がわが国の輸出船の問題に触れてこられましたね。われわれも今回の助成策の内容は、非常に前向きで進歩的なものがある。まず船舶建造量の大目標をきめた、あるいは船主の自己負担分をきめた、あるいは予約建造方式をきめた、あるいは利子猶予の方法をきめた、あるいは海運業の自主的判断を非常に尊重する政策を打ち出した、いろいろの問題をはっきり出してきておるわけですが、一番心配なのは、いま次官が出されました輸出船の延べ払い条件と、わが国の新海運政策にいうところの助成策との関連でございます。ＯＥＣＤの造船産業部会において六％になるような方法をまとめる、必ずなるんだということ等を、昨年の八、九月ごろに相当承りました。しかもそれは、四十三年度中か、おそくとも四十四年度中にはそういうようになるんだということ等を聞いた上で、相当調査した上で今回の新海運政策の一つの、開銀あるいは民間の市中銀行の融資分に対する助成というものは打ち出されたのではないかと思うのですが、これは局長でけっこうでございますが、ＯＥＣＤの関係はどのようになっておるかということを承りたい、こう思います。

○澤政府委員　ただいま先生のおっしゃいましたとおり、ＯＥＣＤの造船部会におきましては、輸出の金利を六％にして、しかも、この延べ払い期間を八年にしようということで、主要造船国が昨年以来数回にわたりまして会議を開いて検討いたしております。ただいまのところ、まだ一部の国の賛成が得られませんで、ＯＥＣＤの造船部会として六分、八年ということが決定されるまでに至っておりませんが、日本政府といたしましては、ぜひこれをまとめようということで、せっかく努力中でございます。

○加藤（六）委員　まだ決定してない、日本政府としたら一生懸命六％、八年という問題でまとめようと努力されておる。しかしながら、わが国の海運業は、四十四年度からつくるものについて、いままでに比べると相当きつい条件が出てくる。ところが、先ほど次官の答弁にもありましたように、世界の半分以上を造船しておる輸出船については、まだ見通しがはっきりしないということになりますと、せっかくここまで企業体力をつけてきた日本、そして海運国際収支を六〇％、七〇％の積み取り比率にし、バランスをプラスマイナス・ゼロにしようと努力しておる目標そのものが狂ってくるのではないかと思うのですが、ＯＥＣＤがまとまらなくても、わが国の輸出船については、それを適用するのか、しないのか、ということも、今回の国内の海運政策を検討する場合に、非常に重要なる問題になると思いますので、もう一度その観点で、まとまってないというだけでなくして、見通しと、それから輸出船に対する政府の方針を承りたい、こう思います。

○澤政府委員　これは所管といたしましては船舶局長所管でございますが、運輸省といたしましては、かりにＯＥＣＤで先ほど申し上げました六分、八年ということが決定いたしませんでも、この四月から新しく契約されます輸出船につきましては、金利を六分にしようということをきめております。もちろん過去に契約した分につきましては五分五厘でございますが、四月以降の契約分については六分にしようということを決定いたしております。 　それからＯＥＣＤの見込みでございますが、これがまだまとまらない原因は、数カ国と申しますか、ごく一部の国が反対をしているわけでございますが、関係国でその反対国を説得いたしておりますので、近くまとまるであろう、こういう期待を強く持っております。

○加藤（六）委員　局長さんのその答弁で、一応必ずそういうようになるということを期待いたしまして、次の質問に移りたい、こう思うわけでございます。 　先ほど申し上げましたように、今回の法案の内容は、ある面では、業界あるいは運輸省当局が当初期待したものよりか相当きびしい答申が出たんではないか。ということは、わが国の海運企業に対する非常に甘い期待というものがあったんではないかと思える節もあります。また、われわれも、党の段階におきまして、いろいろ議論いたしておるわけでございますが、その中で、二、三気にかかる問題を質問しておきたいと思います。 　この答申で、「相当程度回復した企業体力を活用して将来の船腹拡充にのぞむとともに、経営の自主性を発揮させることを基本的方向とすべきである。」、先ほどいろいろ申し上げました経営の自主性の発揮、自主的判断ということを基本方針としなければならない、こういうように出ておるわけでございますが、この具体的対策というものは、今回提出された法案の中にそう強く出てないと思うのでございますが、それについてまず承っておきたい、こう思います。

○村山（達）政府委員　御指摘のとおり、審議会では、今度は自主性とそれに伴う責任体制ということを、かなり強く打ち出しておるわけでございます。しかし、何と申しましても、片面におきまして、国際競争条件という問題がございますものですから、そこには限界がございますが、できる限り自主性とそれに伴う責任体制を打ち出したつもりでございます。その一つといたしましては、責任体制のほうと申しますか、従来、全額借り入れ方式ということを、定期船については五％、それからその他一〇％ということで、競争条件との見合いの中で、自主性と自己責任をお願い申し上げておる。そのかわり、同時に、たとえばいままでの専属会社でございますと、用船先はすべて法律で縛っているわけでございますが、今度は原則といたしまして、五〇％はもう自由にしようじゃないか、特に、三〇％以上株式が支配されておる系列会社については、それ自身で統制がきくわけでございますから、もう用船先は全く自由にしてはどんなものであろうか、こういうことを提案しているわけでございます。そしてまた、いままで輸入船については関税の措置がございまして、一万トン以上ということになりますと、これはもういわば間接規制を関税でやっておったわけでございますが、これも全くとっぱずしてしまう。そういう意味では、自由競争ということをかなり強調しているわけでございます。 　なお、船舶のいろんな配船とか、あるいは運賃等につきまして、できるだけ今後は船主協会の自主調整にまかして、さらに法制的には、これは政令の段階になると思いますけれども、従来、何と申しましても再建整備をやっておるものでございますから、もう事こまかに財務規制をいたしているわけでございます。その新規投資につきましても、償却につきましても、あるいは重役の賞与につきましても、配当についてもやっておるわけでございますが、今度は原則として全部財務規制をはずしてしまうという政策の転換、これはなお残る問題でございますので、それに関する部分に限って財務規制をやっていきたい、こういうふうにいたしまして、漸次自主性を導入していくというようなことをいま考えておるわけでございます。

○加藤（六）委員　その自主的判断、自主性の発揮という問題について、いま次官から御答弁がございましたが、私たちが仄聞するところによりますと、二千五十万トンの六カ年間の船腹拡充計画というものに対し、それぞれの関係において十分検討せられたように聞いておるわけですが、この調査室の資料その他によりますと、服部船主協会会長は、この二千五十万トンに対し、せっかく立ち直りつつある企業体力がそこなわれるようになるのではないだろうか、それについては、今回のいわゆる二千五十万トンというものを先にきめましたから、建造条件あるいは税制、そういうものについてじっくり考えてもらわなければ、将来にわたって非常にきびしいものだ、そして所定の建造計画遂行のために、困難な問題等がいろいろ出てくるのじゃないか、こういう懸念を見せておられまして、情勢の変化に対応して、時宜を得た処置をしていただく必要があるのだ、こういう強い要望を、答申が決定される際に審議会で発言されておるやに私たち聞いておるわけです。それほど懸念があるわけですね。 　そこで、そういった懸念をなくするためにも、いまおっしゃった財務上のチェックその他をはずすという自主的な問題もありましたが、しからばもう一歩突っ込んで、二千五十万トンの大量建造の実現というものと、その際における海運企業の財務の改善、いわゆる企業体力の充実というものは、両立するものかどうかというお考えについて承っておきたいと思います。

○村山（達）政府委員　これはもう、国際的海運界の市況がどうなるかということに最大の問題がかかっておると思いますが、少なくとも日本の経済成長は、当分の間、大体いまの水準で相当期間推移するのではなかろうか。もちろん、国際的ないろいろな各国の商況等の関係がございますけれども、日本自体で申しますと、経済成長力はまだ相当あると思います。 　そういう面から見ますと、外航船舶はなお客観的に相当建造されるでありましょうし、そしてまた、海運市況の状況も、よほどのハプニングでもなければ、大体現状でいけるのではなかろうか。ただ、それにいたしましても、今度の融資条件あるいは税制等について、その辺のことは考えているつもりでございまして、頭金の五％、一〇％というのは、前期三カ年に限っているわけでございます。特別償却についての輸入運賃の問題につきましても、二年の暫定的な措置にいたしておりますし、また、税制につきまして、新たに初年度一〇％の合理化償却を導入いたしているわけでございます。こういう財政あるいは金融、税制、これらの制度をもちまして、将来もしさらに強化する必要がまいりますれば、十分弾力的な運用で現在の時点では間に合うのではなかろうか、こういう見通しを立てておる次第でございます。

○加藤（六）委員　局長さんにお伺いします。 　いまの次官の答弁、そうはっきりした答弁をいただいたような、いただいていないような気がするわけなんですが、それでは、一番最初に御質問申し上げましたように、千七百万トンいまある、これに二千五十万トン、今後六年間につくる。そうした場合に、輸入輸出六〇％、七〇％の積み取り比率を行なうのだといいますが、まず第一番は、荷物の確保について、はっきりした見通しがあるのかないのか、これが一点。 　二番目は、二千五十万トン建造が完成したときにおける集約六社の問題が出てきておるわけですが、一応現在の時点に立って、集約六社の船舶保有量というものはどのくらいになっておるのだろうか。それから、その場合における集約六社の自己資本比率、固定比率、そういった問題等を検討せられて、今回のこの案を出されたかどうかということを、おわかりの範囲内でお答え願いたいと思います。

○澤政府委員　二千五十万トンの荷物の確保につきましては、実は海運造船合理化審議会で御審議を願っておりますときに、あわせまして経団連の各部会といろいろお打ち合わせをしたわけでございます。それで結論といたしまして、国際競争力のある船を日本の船会社がつくっていくならば、この二千五十万トンの船は十分に日本の経済界で用船していくことができるという結論でございました。また、一部に、特に石油関係では、そのトン数では将来足らなくなるのではないだろうかというような御懸念もございましたが、これは新対策を実施してしばらくたってから、もし必要があれば、トン数をまたふやすという方向で再検討することがございます、ということを申し上げておりましたような状態でございまして、これだけの船は、日本の経済界で十分消化すると申しますか、用船をしていくという御確約を経済界からいただいております。 　次に、二千五十万トンをつくりました場合の六中核体の船腹でございますが、四十三年度末で六中核体の持っております総トン数が九百七十五万トンでございますが、一応の想定のもとに、六中核体が今後六年間につくるであろうという数字を入れて考えますと、四十九年度の末には六中核体で千九百二十万トンの船腹を持つことに相なります。 　それから負債比率でございますが、現在六中核体の負債比率が六九五でございますが、今後新海運対策を実施してまいります過程におきまして、各社が一定の増資をしていくことを予定いたしておりますが、増資をしてまいりますと、この負債比率は、大体現状を維持できる、あるいは現状よりちょっと悪くなるというところではないか、こういうように想定をいたしております。 　それから自己資本比率も、現在六中核体の自己資本比率は一二・六で非常に悪いのでございます。これだけの船をつくってまいりましても、各社半額増資または倍額増資ということを予定してまいりますと、この自己資本比率も大体現状維持できる、このように想定をいたしております。

○加藤（六）委員　四十九年度における、たとえば負債比率は現状維持か若干悪くなる、自己資本比率はとんとんか何かで、ただし、その場合の前提条件というのは、半額ないしは倍額増資という状態だ。そのときに、いわゆる株主がその増資に応ずるか応じないか。それは日本の海運界に対して株主というか、国民が希望を持っておるか、あるいは発展の可能性を十分認めるかどうかというところにかかってくるんではないか、こう思うわけでございます。 　そこで、そういう問題をもう一歩突き進めまして、しからば、一応六年間の助成策というものは今回はっきり出しておる。ただその中で一つはっきりしないのは、三年間は五％と一〇％の自己資金だ、あとの三年間は諸般の情勢等を見て判断する——わが党の出した案と根本的というか、非常に大きな違いというのが、ここにあるんじゃないか、こう私は思うわけですが、その問題はさておいて、予約建造方式というものを、今度はなばなしく取り上げられましたね。そうすると、四十四年度は今度の問題で予約建造はたちまち話がつく。もうすぐ四十五年度の建造計画を立てる場合には、この予約建造という問題に対する自己資金を、いままでどおりの定期船五その他は一〇という内容が一体続くのか続かないのか。これは海運業者も心配するでしょうが、いまおっしゃったように、増資に応じんとする国民も——いまや特定の人が株を持っておるとは思いませんけれども、国民もこの点をはっきりしてもらわなければ困るという、六カ年間における問題、これが一点。 　その次は、今回のものは二千五十万トン、六カ年間に限定しておりますね。そうして六年から先というものは一体どうなるんだろうか。国がいままで以上の助成政策というものを一体やっていくのだろうか。それとももう、いままで私が承った負債比率とか自己資本比率というのは、二千五十万トンを完成した四十九年度にどういうようになっておるかということを聞いたわけですが、今回の六カ年計画そのものが済んだあとに、一体、これは完全な意味の時限立法で、あとは助成するというのか、しないというのかということ等も、二千五十万トンの造船を完成し、海運収支の少なくとも運賃関係においてバランス上はゼロに出したいという大きな観点になってくるわけですが、六カ年間の前期における三カ年間の五、一〇という問題、あとどうするかという点の一点と、いま一つは、これは時限立法であって、四十九年度には打ち切るのか、打ち切らないのか。いまから先のことはお答えいただくのはむずかしいと思いますが、この二点について、大ざっぱでよろしいですから、御説明願いたい、こう思うわけです。

○村山（達）政府委員　先の話なものですから、なかなか確定的には申し上げにくいのでございますが、海造審の答申にもございますように、漸次自己責任体制を整えていきたいという気持ちには変わりないのでございます。そこで、三年後の頭金はどうなるかということでございますが、正式にはきまっておりませんが、いろんな計算の過程では、まあ少しふやすことが可能かどうか、たとえば定期船一〇％、その他二〇％くらいというものが可能であるかどうかということを、試算の段階でいろいろとやっているという状況でございます。しかし三年後、はたしてそれでいけるかどうかということになりますと、その時点でなければ、なかなかわからないわけでございまして、その意味で期待はしながらも、なお弾力的な態度をとっておると申し上げていいだろうと思うのでございます。 　それから、六年後はどうなるか、これもやはり同じことで、基本的の態度は同じでございますが、ただ考えられますことは、国際競争力を維持しなければならぬわけでございまして、将来の世界金利がどうなるかということと非常に関連があるわけでございます。経済活動が盛んになればなるほど、やはりどうしても金利は高くなる傾向になることは当然でございまして、安い金利が望ましいのでございますけれども、なかなかそこまでいくかどうか。特にわが国のように、経済活動がほかの国よりもとりわけ高いわけでございますものですから、期待はしながらも、はたしていまの助成措置をやめることができるかどうかという点は、われわれとしては、なお非常に弾力的に考えていかなければいけない。そうでない場合も十分考えられるのでございます。 　関連して申し上げますと、一つは自己資本の問題がございますけれども、日本のように、貯蓄形態が現在のように主として金融機関に集まるという習慣を持っているところ、そうしてまた資本市場、発行市場におきましても、また、特に流通市場においてまだ整備をしていない環境におきましては、どうしても国民の貯蓄が金融機関に集まっていく。したがって、資金調達がいや応なしに集まったところから借りることになるわけですから、経済活動が非常に活発であるということをあわせ考えますと、六年後にいま言ったような資金調達は、自己資本の面でいまよりも割合的によけいということは、なかなか困難なことじゃなかろうか、こういうふうに考えておるわけでございます。 　結論といたしましては、望ましいことはやはり自己責任体制を強化するということでありますけれども、他方、現実的な国際競争力の保持ということは、至上命令でございますが、その時点で考えてまいりたい、かように思います。

○加藤（六）委員　大体わかりました。しからば、昭和五十年度からの問題については、そのときの国際情勢その他を勘案して、わが国の海運政策というものを再検討し、そのときにはいろいろな方法を当然考慮しておるというお話を前提としまして、私は了承いたします。 　そこで、先ほど承りましたところ、現在は中核六社が九百七十五万トンである。そして四十九年度の二千五十万トンが完成したときには千九百二十万トン、大ざっぱな数字を申し上げますと、九百七十万トンほどを中核六社がつくる。あとの千八十万トン前後は中核以外がつくるわけですね。そこで、今回の答申にもあります、企業体制という問題が答申に出てきておるわけでございますが、今後中核六社、集約六社というものは、いままでどおりの形で推進していくのか。先ほど次官の答弁で、自主性尊重、自主的判断というところで若干御説明がありましたが、この集約体制というものは今後どうしていくのか、あるいは今後の取り扱いをどうするのかということについてちょっと御説明いただきたい、こう思います。

○村山（達）政府委員　再建期間中の船価から考えましても、やはりいまの集約体制は基本的には維持していくべきであり、また、いかなければならぬと私は思っておるわけでございます。ただ、自主性という問題から申しまして、また、資金効率の点から申しまして、かりに非集約会社でありましても、一部の財政資金を導入することが呼び水になって、そして船腹の増強に大きく寄与し得るような環境があれば、財政融資をすべて集約会社以外のものに閉ざすべきではない、かように考えておるものでございますから、今度はその道を聞くというのが一つの今度の試みでございます。ことしで言いますと、九百十億の財投資金のうちの一部を非集約会社に門戸を開放しようというのは、その辺にあるわけでございます。さらに先ほど申しましたように、船造会社につきましては用船について自主性を上げていく、また、外航船でございますから、相当近代的な大型の船を要求されるわけでございまして、単独ではなかなかできない場合があると思うものですから、今後は運輸省におきましても共有方式で、ひとつ中核六社以外のものについて、それは共有方式でどんどん建造を進めるようなことに頭を使うべきではなかろうかということで、今後の新海運政策については、この辺にも十分指導してまいりたい、かように思っております。

○加藤（六）委員　あまり時間もございませんので、簡単にぽんぽんとまとめたい、こう思います。 　そこで、私らが考えまして、しかも答申を読ましていただきまして、そして出された法案を読ましてもらいまして、小さい問題はたくさんあるわけでございますが、この答申の中には、船員対策あるいはコンテナ対策、港湾整備等いろいろ問題があるわけでございますが、せっかく二千五十万トンをつくって、運賃収支をバランスゼロにしようといたしましても、この港湾経費その他で二億四千二百万ドルのなおかつ赤字が出るような計算をされておるわけです。これについてまず港湾経費、これが非常に大きいように思うわけでございますが、これについてのいわゆる海運業における環境整備と申しますか、そういう問題が非常に重要な問題になってくるんではないかと思います。これは海運局長のなんでなくて、港湾局長でないかと思うのですけれども、希望がございますならば、こういうようにしないと、さらに海運国際収支全体のバランスがよくとれないということがあったら、この席で承っておきたい、こう思うわけです。

○澤政府委員　ただいま先生のおっしゃいましたことは非常に重要なことでございまして、運輸省といたしましても、二千五十万トンの船をつくりましても、その船がよく回るようにしていっていただかなければならないわけでございます。先生も御心配になりましたように、現在でも港は、特に神戸とか横浜とか、こういう大きな港におきまして船の滞船が非常に目立っております。桟橋の指定を受けるのを待つ船が、毎月相当の量あるわけでございます。それでこれは港湾局ともいろいろ相談をいたしまして、御承知のように港湾整備五カ年計画を閣議決定していただきまして、この線に沿って港湾の整備を促進してまいろう。それから今後、コンテナ船が非常に出てまいると思います。これにつきましても、埠頭公団の手によりまして、コンテナの桟橋を整備していくということを検討いたしております。その他検疫制度、検疫による船待ち等も相当ございますので、これは運輸省の所管ではございませんが、関係省といろいろ協議を進めまして、これらの点の解決もあわせて行なっていきたい。このように環境を整備いたしまして、二千五十万トンの船ができましても、これがよく回転するように、できる限りの努力をしてまいりたい、このように考えております。

○加藤（六）委員　実は滞船状況の説明と、さらにふえんされまして検疫問題のことまで、いま局長からお話がございまして、私は全く同感でございます。特に、せっかくこれだけのものをやりましても、わが国の各港湾におけるバース待ちの滞船時間というものは、年々長くなってきておる。昭和三十九年が二十二・九時間一隻当たりというのが、四十二年においては四十五・六時間というものになっておる。しからば、一隻一時間船が滞船するとどれだけの損失になるかということは、当然数字で出るわけでございます。これは運輸省の政策として当然取り上げてもらってよくやらないと、いわゆる企業体力の回復ということにならないわけですが、それより私は、局長さんがおっしゃるように、港湾整備五カ年計画その他あるいは外貿埠頭公団、いろいろな問題でいま必死でやっているわけですが、次官、ここで問題になるのはこの検疫という問題——きょうは実は検疫問題と船員問題を取り上げて十分議論いたしたかったわけですが、特にこの検疫問題が目に見えない滞船損失になっておるわけです。いろいろな計算がありますが、かりに一隻一日滞船することで損失が八十万円ぐらいになるとしましても、この検疫制度というものは、特に日没から日の出までは原則として検疫しない。この問題は、いわゆる検疫法第十条のただし書きの問題が一つあるわけです。これは、いま単に日本の海運業界ではなくて、諸外国からわが国の港に入ってくる船全部からも大きな問題になっておるわけです。 　二番目は、検疫官の数の不足といいますか、その表はいろいろあるわけでございますが、船舶の増強に比例して、検疫官の数が思うほど伸びていない。これは、検疫というものは機械化し、合理化しようにも、なかなかできないわけですね。そうすると、その要員の確保の問題、これが第二番目の問題です。 　第三番目は、検疫の簡素化という問題等も取り上げなければならないのじゃないかと思います。この三つの問題が環境整備の中における、港湾と並んで私は非常に重要なる問題だと思います。これは担当外でございますから、答弁は要求いたしませんが、こういう点について、今後運輸省も関係省に十分働きかけていただくようにお願いしておきます。 　最後にもう一つお伺いしておきたいのは、いわゆる船員対策の問題でございます。船員対策が、われわれいろいろあちこちから模様を聞きまして、いわゆる外国船員を雇う問題その他が出てくるわけです。あるいはまた、海員学校の増強の問題、レベルアップの問題、こういう問題等が出てくるわけでございますが、船舶局長、船員局長はこの席へおいでになりませんが、わが国の船員対策というものは、今後どうなくてはならぬかということについて、次官のほうから御所見をひとつ承っておきたいと思います。

○村山（達）政府委員　検疫制度につきまして非常に重要なポイントを御指摘いただきまして、これは実は目に見えないようでございますが、われわれもこれが今後の海運界の発展の大きなポイントと聞いておりますので、今後せっかく努力してまいりたいと思っておるわけでございます。 　船員問題につきましては、最近におきます労働力不足を反映いたしまして、やはり省力投資その他が急がれるような環境でございますので、これの整備につきまして、せっかく気を使っておるわけでございますが、今年度はとりあえず、商船高等専門学校の定員を二百名増加する、あるいは海員学校につきまして、村上に新たに八十名つけることにいたしまして、十分とは申しませんが、できる限りの努力をやっておるわけでございますが、今後ともこの点の増強を推進してまいりたいと思うわけでございます。実はこの問題はやはり運賃との関係、それから賃金との関係、こういうところとも非常な関係があるわけでございますので、海運界の体質改善に、今後さらに船員の確保のためにも体質改善につとめてまいりたい、こう思っておるわけでございます。

○加藤（六）委員　大体私の聞きたいことの三分の一ぐらい質問させていただいたわけですが、昭和四十四年度の予算というものと新海運対策というものをいろいろ比較検討してみますと、次官、たとえばこの審議会の答申では、三国間助成というものをこれからのわが国の海運の問題として強く訴え、取り上げておられる。ところが、予算上の措置を見ますと、逆とは言いませんけれども、必ずしも前向きな三国間助成をやっておるとは思えない。あるいは開銀と輸銀とのワクの問題等を検討しましても、輸銀関係における輸出船の財投のワクはふえておる。開銀関係においては、いまも申し上げましたが、自己資本の投入という関係があって、これは金額的、ワク的に見ると減っておる。こういう矛盾を感ずるわけで、わが国のこれからの海運対策というのは、総合的に、環境整備もあれば、三国間助成もあれば、全体的に大きくくるめて持っていかなくちゃならない。いままでのは企業助成的なにおいが若干なきにしもあらずであったけれども、一番最初私からも申し上げ、次官からも御答弁がございました、わが国の経済成長というものと国際経済の動向というものを考えた意味の新海運政策であるということから、非常に前向きで、相当きびしいけれども、これを克服しなくてはならないという気持ちがわれわれの中にもあるわけですが、ひとつそういう三国間助成とか、いろいろな問題に手抜かりのないようにやっていただくことを希望いたしまして、私の質問は終わらしていただきます。どうもありがとうございました。

○村山（達）政府委員　最後に最もむずかしい点を御指摘いただいたわけでございますが、もとより積み取り比率を上げることも大事であるが、三国間輸送も大いにやらなければならぬ。これは結局、船腹量の問題になるわけでございます。一定の船腹に限定いたしますれば、積み取り比率を高くいたしますれば、三国間輸送が少なくなります。三国間輸送を上げますと、積み取り比率が少なくなるという関係にございますものですから、どうしてもこれはその時点においてどれだけ船腹増強ができるか、それが全体の財政資金なりあるいは民間の資金を導入することによってどこまでできるか、そういう国民経済的資金量の関係と、それに耐え得る企業体質を持っているかどうか、こういう総合判断にかかるわけだろうと思うのでございます。しかし、わが国の経済の体質、貿易立国であり、海運国であるということを考えますと、どうしても海運界の体質の強化、それによります外航船腹の増強ということが、他よりはどうしても優先されるべき政策ではなかろうかとわれわれ実は思っているわけでございます。そういう観点につきまして、今後はできるだけの増強をはかりまして、積み取り比率とあわせて三国間の輸送についても、今後さらに拡大してまいりたい、かように思っているわけでございます。

○砂原委員長　次回は、明十六日水曜日午前十時より委員会、委員会散会後理事会を開会することとし、本日はこれにて散会いたします。 　　　午前十一時五十七分散会