運輸委員会 第15号

○委員長（谷口慶吉君）　ただいまから運輸委員会を開会いたします。 　委員の異動について報告いたします。 　去る四月二十五日、森中守義君、岡本悟君が委員を辞任され、その補欠として柳岡秋夫君、長谷川仁君が選任されました。 　また、二十六日には、柳田桃太郎君、長谷川仁君が委員を辞任され、その補欠として河野謙三君、柴田栄君が委員に選任されました。 　また、二十七日には、柴田栄君、柳岡秋夫君が委員を辞任され、その補欠として竹中恒夫君、野上元君が選任されました。 　また、昨五月六日に、竹中恒夫君、辻武寿君、野上元君が委員を辞任され、その補欠として岡本悟君、田代富士男君、森中守義君がそれぞれ選任されました。 　また、本日、木村美智男君、井野碩哉君、平島敏夫君、江藤智君が委員を辞任され、その補欠として、野々山一三君、久保勘一君、大谷賢雄君、温水三郎君がそれぞれ選任されました。 　　　　—————————————

○委員長（谷口慶吉君）　次に、理事の補欠互選についておはかりいたします。 　委員の異動に伴い、理事が欠員となっておりますので、その補欠互選を行ないたいと存じます。互選は、投票の方法によらないで、委員長にその指名を御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（谷口慶吉君）　御異議ないと認めます。それでは理事に岡本悟君を指名いたします。 　　　　—————————————

○委員長（谷口慶吉君）　港湾整備緊急措置法の一部を改正する法律案を議題といたします。 　まず、政府から提案理由の説明を聴取いたします。中曽根運輸大臣。

○国務大臣（中曽根康弘君）　ただいま議題となりました港湾整備緊急措置法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。 　港湾は、経済活動の重要な基盤でありまして、外国貿易を拡大し、生産の増強につとめ、地域格差を是正し、もって、国民経済の健全な発展に寄与するためには、港湾の緊急かつ計画的な整備を推進する必要があることは申すまでもないところであります。このような見地から、政府は、昭和四十年度を初年度とし昭和四十四年度に至る港湾整備五カ年計画を策定し、これに基づいて港湾整備事業の実施を鋭意推進してまいったのであります。 　しかしながら、近年におけるわが国経済の高度成長に伴い、港湾取り扱い貨物量は予想外の伸びを示し、当初の想定をはるかに上回っております。さらに、海上コンテナ輸送の開始、超大型船の就航等海上輸送の合理化の必要性、船舶の大型化と航行船舶のふくそうに伴う海難の防止の要請等新たな情勢が生じてきたのであります。このような事態にかんがみ、昭和四十三年度を初年度とする新港湾整備五カ年計画を策定し、港湾の整備を強力かつ計画的に推進する必要があります。 　つきましては、昭和四十年度を初年度とする港湾整備五カ年計画を策定することとなっております現行の港湾整備緊急措置法を改正し、昭和四十三年度を初年度とする新しい港湾整備五カ年計画を策定し、閣議決定することといたす必要があります。 　以上が、この法律案を提案する理由であります。 　何とぞ、慎重御審議の上、すみやかに御賛成いただきますようお願い申し上げます。

○委員長（谷口慶吉君）　本日は提案理由の説明聴取のみにとどめておきます。 　　　　—————————————

○委員長（谷口慶吉君）　次に、日本開発銀行に関する外航船舶建造融資利子補給臨時措置法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行ないます。 　質疑のある方は、順次御発言を願います。

○田代富士男君　わが国の海運界は御承知のとおりに、三十九年の四月に画期的な事業の集約化に踏み切りまして、三十八年に制定されました再建整備法、また利子補給法、いわゆる海運二法といわれますこのもとに、自立体制の第一歩を踏み出してまいりました。この集約化によりまして形成されてきた努力は、日本郵船を初めといたします六グループの中核会社が中心となって、今日まで経営の合理化、船腹量の増加等をはかってまいりました。その結果、漸次上昇線をたどってまいった今日じゃないかと思います。中にはいろいろまだ問題点になるところも多々ありますが、全般的に上向きの上昇を示してきた。そのときに当たりまして、ただいま委員長から議題として申されましたように、利子補給の一部を改正する法律案のこの問題につきまして、どうしてこのような措置を新たに講じなければならないのか、もうここまできたのじゃないかと、われわれはそのような見方をするのですが、どうしてもそのようにしなくちゃならない——海運業界全般を通じまして、その意義づけと申しますか、大臣自身のお考えについて、まず当初にお願いしたいと思うわけなんです。

○国務大臣（中曽根康弘君）　海運の船舶建造等が、お説のように、整備措置によりましてある程度の自活力を回復しましたことは御指摘のとおりでございます。しかしながら、日本の現在の経済成長に伴いまする国際収支の改善という面あるいはさらに外国側が自分の海運振興のためにやっておりまする助成措置等を検討いたしますと、やはりある程度日本もこれに対抗する措置が必要でありまして、もしそれを行なえない場合には、かなりの劣勢な地位にまた転落する危険性があるのでございます。また、一面におきまして、日本の国際収支を改善するという面から、どうしても積み取り比率の改善、積み取り比率の改善のためには船腹量を強化するということが喫緊の要点になつてまいりまして、そういう点からいたしましても、利子補給という形によりまして建造を促進するという必要性があるのでございます。政府といたしましては、ただいま海運造船合理化審議会に諮問をしておりまして、集約整備後の日本海運政策をいかにすべきかということを、いま答申を待っておるわけでございますけれども、四十三年度は、この一年に限りましてこの臨時措置法を適用いたしまして、そうして次の答申を待って次の措置を行なう。整備自体がもう一年かかるわけでございまして、利子補給もまたもう一年これに並行して行なう必要もあるのでございます。

○田代富士男君　いま大臣が御説明なされましたが、整備自身もあと一年かかると、まあそういうことで提案理由説明の中にも「集約の実施の確認が当初の予定よりおくれ、昭和三十九年度に行なわれましたため、内容を強化した利子補給契約は昭和三十九年度から結ぶこととなり、その結果、昭和四十三年度は再建整備計画期間中であるにもかかわらず、日本開発銀行の融資に関する利子補給契約を結ぶことができないこととなっております。」と、このように先に大臣も申されましたが、この間の事情も、もうちょっと詳しく当局者から聞かしていただきたいと思うのです。

○政府委員（堀武夫君）　再建整備の経緯でございますが、昭和三十六、七年ごろ、いわゆるスエズ・ブーム直後の非常な不況、戦後のいわゆる非常に打撃をこうむった日本海運はその不況のどん底で苦しい状況になったのでありまして、そのために、そのままでは日本海運はつぶれてしまうおそれがあるという強い意見が出てまいりまして、それで三十八年に再建整備ということが行なわれる状態になってきたわけでございます。それで、この再建整備のこの政策の根幹となる点が三つあるわけであります。一つは、いわゆる集約、企業の集約ということを行なうことによって、企業の体力を強化し、過当競争を少なくし、そうして経費節減、合理化ということを行なう、それを前提といたしまて、過去の利子の猶予、いうなればたな上げでございます。それが一つと、それから、それ以後新しい船をつくる場合の利子補給を強化すると、こういう三つの政策が行なわれることになったわけでございます。そこで、再建整備法によりますと、この集約計画というものと自立計画というものを二つ運輸大臣に提出して、そして大臣がそれを承認をし、そして確認することによって利子のたな上げということを五年間行なうことになっておるわけでございます。で、この集約ということは、二十数個の会社を一挙に六つのグループにすることによりまして、少なくともそういう主要なオペレーターを二つ以上合併する、非常にいまだかってない業界の再編成と申しますか、そういうことを前提として行なうことになったわけでございます。そしてそういう合併というような、企業にとっては非常に重大なことでございまして、それはほんとうに達成できるということをはっきり運輸大臣が確認したる後、五年間利子の猶予をする、こういうことになっておるわけでございます。同時に、いまの大阪商船、それから三井船舶が合併するなんということは、何人も予想だにもしなかったような事態でございまして、合併それ自体は非常な困難な話し合いのもとに行なわれたのであります。これも最終のぎりぎりになって、やっと。そういう話がまとまったので、決して確認を故意におくらすとか何とかいう事態じゃございませんで、誠心誠意そういう合併の話し合いが行なわれて、そしてようやく三十九年の四月から七月くらいまでの間に集約が行なわれた。で、当初の予定といたしましては三十八年以内にこの集約を行なう、そういう前提で三十八年度から利子補給を強化した予算をとっておったのでありますが、それが集約が、いま申しましたような事情でずれましたために、三十八年度の利子補給の予算などは不要に、半分くらいになったというような事情のわけでございます。

○田代富士男君　いま具体的にお話を願いまして、再建整備のための三つの項目についての説明をお聞きいたしました。その三つの項目の一つの、新造船の建造に対する利子補給の問題点でございますが、だからこれは当初の目的からするならば、これは一緒にしなくてもよいものじゃないかと思うわけなんです。それを、だが、もう一年間整備期間があるから一緒にしてもらいたいといっても、いまさっき大臣にも申しましたとおりに、当初の目的というものはこれは段階がございまして、ここまで達成できたけれども、また、この段階ではもっと不足があります。この時点ではここまできましたが、もっと不足があるのじゃないかと思う。それはある程度の限度というものは考えなくちゃならないと思うんです。そうした場合に、このように一年間の期限だけで一緒にしなくちゃならないという、そういうものは強い、われわれ自身が納得できるような理由に私はならないのじゃないかと思うんです。もう当初の目的はほぼ達成したのじゃなかろうか、そのように思うわけなんですが、提案理由を見ましても説得力のないような理由になっておりますし、この点について、どうしてもというような意向は一つも、われわれ自身が動かされるような感じを受けないわけなんです。ところが、どうしてもやってもらわなくちゃならないということをおっしゃいますけれども、この点ですけれどもはっきりと、一年間だけ延ばしてもらいたい、そうすると、一年間延ばしてから先はどうなるのか。また、もしもこれが一年間延長できなかった場合に、いま問題になっております外航船舶建造の今後の見通しというものに対してどうなるか。もう延長してもらったものとしていま計画をお立てになっていらっしゃるのか。もしもこれが通らなかった場合には利子の補給がなくなった場合に外航船舶建造の見通しというものはどのようになっておるのか、その点もあわせてひとつ御説明願いたいと思います。

○国務大臣（中曽根康弘君）　たとえばイギリス等におきましては、建造について二五％の補助金を出しておりまして、四隻つくれば一ぱいはただでできるという、そういう思い切った措置をやっております。それからドイツ、オランダ等におきましては利子補給をやっております。アメリカはそれ以上の強力な助成措置をやっております。そういう情勢の中で、海運を非常に大事な国策とする日本といたしまして、これを直ちに裸にしてしまうということは競争力を非常に弱体化することになるのであります。そこで整備期間中の一年でございますから、この期間は依然従来どおりやってもらうことにして、それ以降のことはいま海造審で審議しておりまして、七月末ぐらいまでに答申をもらいまして、それによって次の手を打っていこうというのがわれわれの考え方でございます。お説のとおり、船舶の建造というものは非常に長期計画のもとに行なわれますことで、大体荷主のほうがどういう荷物を積む船をつくるかということで船主側とも相談をし、そうして造船所をきめて、いよいよ仕事にかかるという段取りをしますので、確かに、ある見通しがないと荷主と船主との間で契約を締結することもちょっと困難な問題も出てくるわけです。そういう不便も出てくることも考慮いたしまして、できるだけ早期に海造審の答申をもらいまして次の措置を行ないたいと考えておるわけでございます。

○田代富士男君　今後の外航船舶建造の見通しはどのくらいにお考えになっていらっしゃるのか、当局からお聞きしたい。

○政府委員（堀武夫君）　ただいま大臣からの御説明にありましたように、この再建整備以後の建造計画というものは、とりあえず経済社会発展計画というものがございまして、それが四十六年まででございます。四十二年から四十六年までの間に九百万トンつくるということになっております。そのあとはどうなるかということにつきましては、いま海運造船合理化審議会でその政策の目標というものをどのように考えるかということに関連をいたしまして御意見を承って策定をいたしたいと、かように考えております。で、いろいろ考え方はございますが、いま海運収支というものは非常に悪く、四十一年で五億九千万ドルぐらいの赤字、四十二年度は八億ドル台の赤字になる見込みでございます。そういう点から見ますと、ここで思い切った海運国際収支改善対策というものを立てる必要があると思われます。それでわれわれは少なくとも港湾経費の収支等は別といたしまして、運賃収支だけでもせめてバランスがとれるようにいたしたいということで、いろいろ数字をいまつくっておるところでございます。

○田代富士男君　将来の見通しに対して九百万トンという一応の目標を示していらっしゃるわけなんですが、御承知の第二十四次の問題でございますが、このような利子補給制度というものがあと一年で打ち切られるという問題もからんでおるのじゃないかと思いますが、これに三百三十万トンほどの応募があったということを聞いております。それに対して将来は九百万トンまでもというお見通しでございますし、それはやはり年度年度累積していってこそ成り立っていくわけなんですが、三百三十万トンの応募があったうちに、これを二百二十万トンに圧縮をした。それぞれの理由があると思いますが、その圧縮した理由とその方針、どうしてそのように、九百万トンを目標にするならば、こういう点も全面的に船腹量の増加ということも考えていく面と両方あわせて、やはりその年々のいろいろな問題点もあると思いますけれども、こういうように措置をとった理由、その点についてひとつ御説明を願いたいと思います。

○政府委員（堀武夫君）　経済社会発展計画といいますのは、四十二年から四十六年までの計画でございます。そして船腹につきましては建造期間に相当取られますので、四十六年までに船が動き得る態勢にするためには四十五年までに建造を終らなければいけないというので、使える年は四年間である。それでこの九百万トンのうち百万トンは自己資金による建造というふうに予定をいたしまして、八百万トンを四年間でやる、こういう勘定になります。したがって、計画造船としては二百万トンのペースで進むべきである、こういうことになるわけでございます。で、ことしの予算のワクは二百二十万トンということでございまして、二百万トンペースに対して二十万トンオーバーしておりますが、これは二十三次からのずれ込みでございまして、それで予算上は二百二十万トンと、こういうわけになっておるわけでございます。それで御承知のとおり利子補給が、もうこの法律が延びてもあと一年でおしまいということになりますと、二十四次船でどうしてもつくっておきたいという船主が当然多くなってくるわけでございます。で、この四、五年の間は建造希望に大体見合った予算のワクと申しますか、そういうものを確保できたのでありますが、ことしはいまいったような最後の機会になるかもしれないというので、建造希望がわれわれの予想しておったよりも多かった、そういう意味で予算のワクにはまらないために三百三十万トンを、予算のワクの二百二十万トンにはめ込むために削るということに相なった次第でございます。

○委員長（谷口慶吉君）　ちょっと速記をとめて。 　　〔速記中止〕

○委員長（谷口慶吉君）　速記をつけて。

○田代富士男君　大臣の御都合がございますからいまの問題は飛ばしまして、問題点になっておりますところの利子補給の問題点でございますが、いま、あと一年だけ延長という利子補給の問題が出されておりますが、これは海運のみならずあらゆる産業に利子補給がなされております、それぞれの性格は違っておりますけれども。当初に私、大臣に申しましたけれども、利子補給という問題については、もう現段階では海運業界の利子補給は見切りをつけても成り立っていくだけの力を備えたのじゃないかと思うのです。いま申しましたとおりに、その理由は、三十九年の四月に画期的な企業集約化によりまして、いまも説明がございましたとおりに、奇蹟的にそれができた、上昇気運に乗っておる。そのようにしてきた場合に、この利子補給の当初の主眼点というものは何であったかといえば、償却不足の解消ということが問題点になっていたのじゃないかと思うわけなんです。そうしますと、それをずっと調べてみますと、中核六社でございますが、これは昨年度の決算期を見ましても年に六分配当くらいの態勢を整えるところまでも来ておるわけです。まあ、企業体としての力もすでに回復をしてきている。そこで、当初の再建整備の目的の償却不足解消もこれはほぼ、まだ満たされてないところもありますが、将来の見通しを入れるならば昭和四十四年の五月くらいまでには完全に達成できるような見通しにも立っている。こういうところからして私はそのような、あと一年間というような延長はするべきではないと思うわけなんです。このような当初の出発の目的から不足はないような措置じゃなかろうかと思うわけですが、これに対する大臣の考えはいかがでございますか。

○国務大臣（中曽根康弘君）　若干復配してきた会社もございますが、それは全部というわけではなく、業績のいいわずかなものでございます。 　それから、償却につきましては、外国の水準が大体十五年で償却しておるのを日本の場合は十八年でやっております。外国並みに十五年で償却するようにしまするとまだ非常な償却不足があるわけでございます。したがいまして、少なくとも外国レベルの水準に引き上げるためにもまだしばらくの間援護する必要があるのでございます。

○委員長（谷口慶吉君）　ちょっと速記をとめて。 　　〔速記中止〕

○委員長（谷口慶吉君）　速記をつけて。

○田代富士男君　まあ、ずいぶん委員長から、あれでございますが、いま大臣が国際的な競争の上からと、そのように申されます。確かに最近の時代というものは国際的な競争の上に立っていかなかったならば日本の国の海運の発展あるいは経済の発展もあり得ないという理由はわかりますが、それよりも大事なことは、国内の経済を安定させてこそ外に伸びていく力をいうものも出てくるのじゃないかと思うのです。やはり外にだけ力を注いで国内の経済界というものが不安定であったならば、これこそ国際的な信用を失う結果になるのじゃないかと思うわけなのです。そういう面でいま国の財政状態というものはどうであるかといえば、私が説明するまでもございません、このような四十二年度だけでも百億あるいは百数十億に近い海運利子補給を続けなくちゃならない、もしこれを続けていくならば。そうなってきますと一業種だけに対してそれだけの補給をしなくちゃならないその価値論、他産業に対してそれだけの補給をし、助成をしてやるべき産業も一ぱいあるわけなんであります。だから、いままで恩恵を求めていても受けられなかったいろいろな産業がございます。そのような価値論の上からいきましても、国内の財政の硬直化によりましてこのような今日の状態になっておりますから、それだけの利子補給する余裕があるならば国内の経済回復のために、そちらに向けるべきじゃなかろうか、そのように考える次第なんですけれども、国内の経済状態が大事か、あるいは国際競争が大事かという、簡単に言うならばそういう問題点になるのですけれども、私は国内の経済力を充実してから外国に伸びていくのも一つじゃなかろうかと思うのです。また、それだけに利子補給、それだけの財源があるならばその財源を価値的に使うべきじゃないか、また、事実、財政資金で建造資金に七割ないし八割、このように融資するのは開銀としても異例なことではないかと思うわけなんです。このような異例なことをいままでも繰返されてきているわけなのですが、開銀のこのような財政資金というもののあり方というのは、御承知のとおりに、市中資金の誘い水になるためのそういう一つの措置としてとられる場合もあるわけなのです。そういうことも考えるならば、海運業界としてもそういうことに頼るだけでなくして、自立してやっていく道もあわせて考えていくべきじゃなかろうか。大臣お急ぎのようでございますからまとめて申し上げたようなことでございますが、そういうものをまとめた上でひとつ御答弁を願いたいと思うのですが。

○国務大臣（中曽根康弘君）　お説のとおり、費用対効果という観点から常に予算というものは検討されなければならぬと思います。そこで、このような利子補給に使う金をほかの場合に使った場合に、もっとより多くのプロフィット、ベネフィットがあるのではないかという御指摘でございますが、なるほどそういうことも考えなければならぬと思います。しかし、国内産業全般を見ますと、高度経済成長の成長力というのはきわめて旺盛でありまして、中小企業におきましては近代化のために国がもっと補給したり何かしたりする必要があると思いますけれども、少なくとも基幹産業とかその他の大産業に至りましては、大体自己資本で三十何％というような大きな設備投資をやっているわけであります。これは大体自分の力でやれるものなのであります。それを圧縮するのに政府が苦労しているという情勢でありますが、海運に限りましては、そういうプロフィットがございません。そういうわけで、これは国家がかなり助成して、てこ入れしてやらぬと一人前にならぬという情勢にあると思うのでございます。そういう面から、先ほど海運局長から申し上げましたように、八億ドルにも及ぶ国際収支の赤を埋めるという意味から考えましても、国民経済全般を考えますと、費用対効果という点を考えますと、そこへ重点を入れるということはそう失当なことではない、そのように私は考えるのでございます。

○委員長（谷口慶吉君）　ちょっと速記をとめて。 　　〔速記中止〕

○委員長（谷口慶吉君）　速記をつけて。

○田代富士男君　きょうはまだ連休の続きの委員会で、この委員会も連休並みの……。 　では続いて、次官もいらっしゃいますし、局長もいらっしゃいますから、伺いたしますが、そこで、またもとへ戻りますけれども、再建計画の問題でございますが、そのようにいま大臣も申されたとおりに、やはり海運業界に対しては力を入れていくことが、日本の世界的な立場からいっても得策であるというような大臣の御答弁ございました。しかし、そのような大企業に比べて海運業界は国自身がてこ入れをしていかなくてはまだ成長できない状態であるという大臣のお考えでございますが、そういう状態でございましたならば、今後の再建計画は九百万トンということでございますが、その再建計画も来年度で一応は終止符を打つわけなんですが、その後の対策につきまして、海運政策はどのようにお考えになっていらっしゃるやら、概要について御説明を願いたいと思うわけなんです。

○政府委員（堀武夫君）　再建整備計画は三十九年から五カ年、その名のとおり、危殆に瀕しておりました日本海運を再建するということ自体が旗じるしでございます。これが法律的には償却不足を解消するということが直接の目標になっております。これはまだ若干の償却不足が残っておりますけれども、もうあと一年でこれは解消できるという見通しでございます。そうしますと、そこでわれわれが目標といたしました再建ということの目的は一応達するわけでございますが、しかし、それ以後日本海運がどのような方向に向かって考えるべきか、これにつきましては、私たちのいま検討いたしておりますところによりますと、再建から発展へと、発展という段階にいくべきであるというふうに考えているものでございます。それで、ただいま田代先生から国内経済にいろいろ問題があるにもかかわらず、そういう国際経済のことばかり考えるべきではないのじゃないかというお話がございましたけれども、国際収支というものがバランスのとれないということは、すなわち日本の国民経済の破綻を意味することになると思うのであります。各国とも国際収支というものについては非常に敏感になっております。英国のポンド危機というのも、要するに国際収支のバランスがとれなくなった。アメリカのドル危機も国際収支のバランスがとれなくなったというところからきているわけでございます。結局国際収支のバランスがとれない限り国民経済は成り立たないということがいえるわけでございます。そういう意味からいいますと、外航運運というものは、即世界市場を土俵にしている企業でございまして、これが国際産業といわれるゆえんでございます。全く裸で外国の海運と競争しなければならぬ、そういう状態にあるわけでございます。そういう意味から、日本海運を伸ばすということは、直ちに国際収支の改善につながるわけでございます。それからもう一つの観点と申しますのは、日本の産業を伸ばすについては、どういう産業に重点を置くべきかということはどうしてもやはり考えていくべきではないか。それでいろいろ産業がございますけれども、一番伸びる素質をもっている産業を伸ばすというのが一番いい方法である。日本の経済は非常に伸び率が高い、きょうの新聞によりましても、ＧＮＰが非常に伸びている。しかしながら、一人当たり国民所得というものをとってみますと二十一位である。イタリアの次であるというところにとどまっているわけでございまして、伸びる素質のある産業を伸ばす、戦略産業と申しますか、あるいはリーディング、インダストリイとでも申しますか、そういうものを伸ばすことによってそれに関連するほかの産業の発展を誘発する。それによって日本経済は伸び、そうして一人当たりの国民所得も向上する。そうして国全体の経済が向上する、こういうことになると思うのであります。それで日本海運というものは戦前において世界第三位でございました。現在は世界第五位でございます。その戦前の世界第三位という地位から見ましても、日本海運というものは伸びる素質のある産業であるというふうに私たちは考えております。そうしてそれが直ちに国際収支の改善につながっておりますので、これは何としても日本海運を発展さすということが日本の国民経済のためにぜひ必要である、こういう前提にわれわれは立っております。そこで、社会経済発展計画で有年二百万トンのペースで船をつくるということになっておりますが、今後の日本経済の伸びというものは依然としてやはり続くという前提に立ちますと、やはり大量建造というものは今後も引き続き行なわなければならないというふうに考えております。そうしますと、この大量建造というものは、世界市場の土俵で外国海運と対抗していくためには、ただ船をつくるだけではだめでありまして、やはり競争力のある船腹をつくっていかなければならない。そうしますと、これから必要なことは、一船別の競争力というものを持つということが第一の条件。それからこの大量建造にたえ得る企業体力、企業それぞれがその大量建造にたえ得る企業体力を持つということがもう一つの条件になってくるわけでございます。それでそのためにはどうすればいいかというふうにわれわれは考えを進めていかなければならないと思うのであります。それで一船別の競争力というものはどのようにして得られるものであるか。何を目標として考えるか。競争力という以上は、これは相対的なものでございまして、相手が強ければ自分も強くならなければならない。そういう点から考えますと、われわれの目標として考えるべきものは、日本みずからの輸出をいたしております輸出船、これは世界の建造量の約半分に達しておりますが、少なくともこの日本からの輸出船の条件、いわゆる輸出船待遇を、少なくとも日本から出ていく輸出船待遇には最小限すべきじゃないかということを目標にいたしておるわけでございます。日本から出ていく輸出船は輸銀の金利四分、これは造船所貸し付けでありますが、非常に有利な条件で輸出されております。で、それに劣らないところの条件を持つ必要がある、こういう観点から具体策というものをいま検討をいたしておるわけでございます。 　それから、企業体力というものをどうしてつけていくかということになりますと、やはり日本の海運企業というものは償却不足がようやく解消の見通しがついたとはいえ、内部留保というものは非常に貧弱でございまして、たとえば自己資本率を見ましても一二、三％。外国の、たとえば英国のＰＯとか、デンマークのメルスクラインというようなものを見ますと、六〇％、八〇％の自己資本率を持って、非常に強大な力で内部の蓄積を持っております。そういう企業と対抗していくためには、やはり日本の海運企業においても内部留保を十分持つべきである。そのためにはやはり税制を中心とした内部留保蓄積の対策というものを考えていく必要があるのではないか。一般的な対策としては、いま申しましたような二つのことが必要ではないか。そのほかに個別的な特別対策とでも申しますか、そういうものとして、たとえばコンテナ船がこれから出てきますが、これに対して特殊の対策が要るかどうか、あるいは今後国際収支を改善していくためにはどうしても三国間輸送というものを強化していく必要がある、そのためには何らかの措置が必要なんではなかろうか、そういうような観点からただいま検討をいたしておる段階でございます。

○田代富士男君　いまるる御説明を聞いておりますと、その説明のとおりでいくならば利子補給をしなくちゃならないという、そういう一貫した気持ちに誘われてしまうような局長のまことに明快なる御答弁であるわけなんですが、局長のいまの御答弁にあえて私質問をするならば、私の意思としてはさっきから言っているとおりでございますが、そこまでお考えであるならば、現行の利子補給をどうしてもやらなくちゃならないというならば、私はもう少し低くしたような形でやるということも考えられないかという考えなんですけれども、この点に対してはどうしてもいままでやってきているとおりのものでなかったならばならぬと固守されるのか、あるいはそのようにいまよりも、そういう国内的な財政硬直化、もちろんいまポンド切り下げの問題あるいはドル防衛の問題等につきましても、国際収支の悪化でそうなったとおっしゃいますが、この点についてはほかにも異論のある点もありますけれども、まあそういうところでそれを乗り切っていかなくちゃならないとなれば、やはり国内情勢というものを考え合わせて、利子補給をもっと下げた考えに対してはどういうお考えでございますか。いまでなくちゃならぬと固守されるのか、そういう考えでもよろしいのか、その点については、また一年間に打ち切った先の見通しについてはどういうお考えであるか、その点ひとつ。

○政府委員（堀武夫君）　現行の利子補給法がことしの三月末で切れるということに際しまして、それ以後の利子補給というものをいかにすべきやということにつきましては、われわれは去年の夏ごろからずっと検討してまいったのでありますが、それでいろいろの意見がございました。われわれの最初の案は、現行のままで恒久的にやるべきではないか、あるいは当分やるべきではないか、あるいは五カ年計画のような計画をつくってその間やるべきではないか、あるいは経済社会発展計画の存在しておる間やるべきではないか、いろいろな意見がございました。それでいろいろな議論をした結果、とにもかくにもいまの再建整備計画というものはまだ一年残っておるんだ、もともとこの利子補給の強化というものはこの再建整備計画期間強化しようという目的であったのであるから、とにもかくにも五年計画に合わせてまず延ばすべきじゃないか、そうしてその再建計画というものを一ぺん区切りをつけて、そうして再建から発展へという段階で新たな観点に立って、今度は全く新しい観点から総合的に検討をすべきではないかということに相なったわけであります。それでそういう意味で一年とにかく延ばす、現行のままの形で延ばすのはあと一年であるという形になったのであります。先生のおっしゃるとおり、中途はんぱと言えば確かに中途はんぱでございますが、そこで一ぺん区切りをつけるということに相なったわけであります。そうしてその以後は先ほど私が申しましたようないろいろな観点から新しい政策として立てるべきである。その場合、利子補給という形が残るか残らないか、これもわかりません。あるいは利子補給をやるにしましても、いまのような内容で残るかどうか、これも結論が出てみないとわからない、そういうところでございます。要するに、海運造船合理化審議会の答申を得た上で考えたい、こういうことでございます。

○田代富士男君　そこで、私はこの前、海運白書をちょっと読んでおりましたのですが、この問題と関係もあるだろうと思いまして。そうした場合に、この利子補給というものは御承知のとおりに、一定のそれだけの利益が上がった場合には返済金のある債務になっているわけです、御承知のとおりでございますが。そこで、現行制度では国内の船主は八分以上の配当があった場合には利子補給がストップされる。また一割二分になった場合は過去の補給分を返済する必要がある。このようにるる説明がなされておりますが、元来この利子補給の性質というものは国際水準までの補給を目的とする。その目的でこの利子補給というものも考えられてきたわけなんですね。そうした場合に、このようなことから考えていけば、白書の性質と利子補給の当初の趣旨ですか、それとどうも一致できるような点が私自身納得できないわけなんです。こういうところにも矛盾点があるのじゃないかと思うわけです。それと、いま局長もこの点は申しておりましたけれども、外国船主は幾ら高率配当しても低金利でできる仕組みになっているわけですが、こういう点にもただ単に利子補給だけでなくして、こういう点も改善していくならばもっと生かす面もあるのじゃないかと思うのです。そういうところに対する当局のお考えとしてはどのように思っていらっしゃるか、お聞かせ願いたいと思います。

○政府委員（堀武夫君）　お説のとおり、利子補給には返納の義務が法定されております。そのこと自体は、利子補給というものの本来の目的が国際金利へのさや寄せであるということでもしあるならば、それは返納義務をつけるということは理論上おかしいという理屈はこれは当然であると思います。最初のこういう法律をつくった目的は、国際金利水準というものから見てどうしても日本の金利水準が非常に高い、それがハンディキャップになっているから、それを埋めて、それは好不況にかかわらずそれはやるべきである。そういう議論に当然なるべきでありますが、この法律がつくられる過程におきましていろいろの面から妥協ができてまいりまして、そうして現在の返納義務というのは法定されておるわけでございます。で、この利子補給が行なわれております間に、最初のそういう当初の目的から、ほかのこともいろいろなことが考慮されてまいっております。たとえば国際金利水準のさや寄せということのほかに、いわゆる不況対策と申しますか、そういう意味合いも当然加わってきておりますし、また市中金融の誘導という意味も加わってまいっております。法律が一たんできますと、いろいろな意味合いを持ってくることも当然あるわけでございまして、そういう役目をいまの利子補給分が果たしておるということでございます。で、今後この利子補給法というものは、先ほども申しましたような総合的な対策ができた暁においては、あるいは変わるかもしれません。あるいは利子補給が要らないということになれば、また別でございますが、内容的にも相当検討すべきものがあるというふうに考えております。

○田代富士男君　いまもちょっと説明していらっしゃいましたが、いま海運の企業努力がどんどんと進んでいきますならば、その海運業界の自主独立の精神といいますか、そういうわけで立ち直ってくる可能性も私はあるんじゃないかと思うわけなんですね。そこで、いま利子補給を求めても求められない会社がありますし、また、いま国際的な競争の上からというわけで利子補給を受けている船主もおるわけなんですが、そういうものに対する監査はどうなっておるのか、ひとつ御説明願いたいと思います。

○政府委員（堀武夫君）　監査の制度は法律によってやることになっております。組織といたしましては、私のところの海運局の中に監査室というのがございまして、ここが担当いたしております。そうして監査計画というものを年度当初につくりまして、その計画に従って、順次利子補給を受けておる会社に対して監査を行なっております。ことしはたしか十数個の会社に対して監査を実施するということになっております。

○田代富士男君　そうした場合に、監査をやりながらこれを運営していらっしゃるわけなんですが、一面に、利子補給を一割二分の配当があった場合には返済する義務があると、そのようになっていた場合に、やはり営業成績をあげていった場合に、そのように返済しなくちゃならないといった場合に、これは政策上の問題ですけれども、意欲の、姿勢の問題ですけれども、まだそこまでの企業の内容の充実がなされてないんですから、そういう心配はないと思いますけれども、一面ではそのほぼ近くまでくるならば、まあ、いろいろな悪い考えを起こす、そういう企業体が出てくる可能性もあるんじゃないかと思うんですが、そういう心配はもう全然お持ちでないのか、そういうことも配慮して監査の対象にされるのか、その点の考えはいかがでございますか。

○政府委員（堀武夫君）　御質問の趣旨は、もう返済義務が発生しておるにかかわらず、その利益を隠匿して返済をしないというような不心得な企業がないのかと、こういう御趣旨だと思います。これは収入と支出をはっきり監査をいたしまして、人間の能力としてできる範囲の努力をいたしまして厳重な監査をいたしております。そういうふうにいたしておりますので、もしそういうことがあれば発見できるというふうにわれわれは考えておりますが、すでにこの返納義務というものは、いままで——まあ営業状態がいままでまだそんなによくございませんでしたので、あまりございませんが、若干のものはございまして、たしか四億ばかりの返納がすでにされております。今後もまた若干出てくることも考えられます。で、できるだけきびしく見て、そういう不正のないようにいたしたいと考えております。

○田代富士男君　これはちょっと話が変わりますが、いま国際間の競争では、船腹量の増加と相まって、コンテナの対策あるいは三国間輸送の強化等、いろいろこれは特別対策として手を入れていらっしゃいますが、いろいろ私、白書やら、そのほかのものを読んでいるうちに、まあ定期船部門の問題が引っかかったわけなんです。この定期船部門の充実という点においては、これは力を入れなくちゃならないと思うのですけれども、この定期船部門に対しての充実がちょっとおくれているような感じがしてならないわけなんですが、これに対してどのような措置を講じられているのか、あるいは今後どういう方向に、この定期船部門の充実に対して対処していきたいか、お考えになっていらっしゃる部分、お願いしたいと思うのですが。

○政府委員（堀武夫君）　お説のとおり、定期船部門はおくれている、もっと力を入れるべきである、同感でございます。で、定期船につきましては、最近の情勢から見まして、いわゆる発展途上国の問題がございます。自国貨自国船主義の問題、それが、これを伸ばしていくという場合の一つの障害というものになるおそれがあります。 　それからもう一つは、いわゆる定期船は運賃同盟というものが各航路ごとにつくられておるのが通常でございます。この航路同盟、運賃同盟というものはいろいろ種類がございますが、たとえばクローズドコンファレンスというものがございまして、なかなか加盟自体がむずかしいというものもございます。そうして、定期航路というものは、既存の競争社が何社かやっておる航路にあとから割り込んでいくためには、非常なリスクと勇気を要するということは当然でございます。そういう問題が一つ。 　それからもう一つは、定期船の船腹量自体が少ないのではないか、こういう問題があるわけでございます。 　で、これらの問題、いろいろな面から考えていかなきゃならぬわけでございますが、私たちといたしましては、定期航路政策としては、まず第一に、優秀な船腹を整備することである。しかも、競争力のある船腹を整備するということが第一であろうかと思います。そうして第二には、集荷対策と申しますか、荷物を集める力というものをつけていく。それは国内のみならず、外国における集荷能力の強化という問題が第二であると思います。その他は、いろいろいま申しましたような発展途上国の問題等につきましては、外交的な話し合いのようなものも必要になってくると思います。いま申しましたような点について、私たちは力を入れていきたい、かように存じております。

○田代富士男君　次官もお見えでございますから、次官にひとつお尋ねしたいと思うのですが、いまも尋ねたわけなんですが、今度の第二十四次のこれが行なわれていきますと、利子補給の開発銀行の金額が百八十九億余りの金額になっておるわけなんですが、まあこれで、いまも私は一貫して言っておるのですが、これをたとえば同じ運輸省の行政指導の上におきまして、毎日交通事故で名数の人が死んでおります。で、この国際競争力も大事ですが、一個の生命というものはとうといものじゃないかと思うんです。だから、ここで私たちはガードレールとか、あるいは小学生のための陸橋というものも多々要望も出しておりますのですけれども、たとえば百八十億ぐらいの金額があるならば陸橋やガードレールはもうどのくらい充実できるかわからないわけなんですね。もちろん国際収支の改善ということが国民生活、日本の経済に与える影響は大ですけれども、私はそういうところから、これだけの利子補給をする財源の余裕は——ないとおっしゃるかわかりませんが、これだけの余裕があるとするならば、国民大衆のためにそういうふうにやるような行政指導をお持ちであるか、お考えでないのか、わざわざ次官おいでいただきましたから、次官に一言お聞きしたいと思うんです。で、私はきょうは休会明けのことでもございますから、きょうはこの程度で終わっておきたいと思います。

○政府委員（金子岩三君）　先ほどから御指摘の御意見はまことに同感であります。ただ、造船海運利子補給を直ちに取りやめて、その方向に予算をもっていくということがはたして適当であるかどうかということは、慎重に検討しなければならない問題だと思います。御意見はよくわかります。大いにひとつ検討して、ただ経済成長だけ考えて政策をやると、やっぱり人間不在になるということは佐藤さんかねて言っておるんですが、御意見まことに同感でございます。大いに検討いたしていきたいと思います。

○委員長（谷口慶吉君）　ちょっと速記をとめて。 　　〔速記中止〕

○委員長（谷口慶吉君）　速記をつけて。 　本案に対する質疑は、本日はこの程度にとどめておきます。 　　　　—————————————

○委員長（谷口慶吉君）　運輸事情等に関する調査を議題とし、質疑を行ないます。 　質疑のある方は、順次御発言を願います。

○小酒井義男君　先日の委員会において、四国地方の会社で不採算路線を廃止したいということが伝えられておるがどうしますかということをちょっと聞いたのですが、そのときにどこの会社かというお尋ねがあって、あらためてということできょうに持ち越しておるので、その点についてまずお尋ねをしたいのでありますが、私の質問のことばが不足をして、どこの会社かというふうに聞かれたと思うのですが、全般的な問題として考えてもいいと思うのです。これは一つは会社全体の経営が成り立っている場合の不採算路線の場合と、経営全体が赤字であって不採算路線が、特にどういいますか、条件の悪いものをそれを休止すれば企業として成り立ち得る場合と、こういう二つの場合があると思うのです。そこで、全体が黒字であれば不採算路線だけやめるということは、これは許されるべきじゃないと思うのですが、全体が赤字で極端な不採算路線を廃止したいという場合に、これを認める場合と、認めないというならば、それが運行でき得るようなことを国として考えてやる必要があるのじゃないかと、こういう立場でひとつ政府の方針を承りたいと思います。

○政府委員（鈴木珊吉君）　私、自動車局でございますので、これに関連しまして、たとえば鉄道との関連ということもあるかと存じます。したがいまして、そういった問題を全部ひっくるめまして、ここで申し上げる責任は実はございませんので、自動車局としての範囲だけでひとつお答えいたしたいと存じます。 　ただいま先生御指摘のように、不採算路線につきましては、要するに全般が経営が成り立っておるという場合と、それから全般が経営が悪いのだという両方の場合がございますかと存じます。それで、そもそも不採算路線と申しますのは、初めそういう路線をやるという免許を申請してきておるのでございまして、これはいろいろやかましい基準もございました結果、私ども免許しておるのでございます。それを、採算がとれなくなったからやめるのだということは、免許をしたという非常に特権を与えておるということからみまして、基本的には簡単に折れるべきものではないというふうに私ども考えております。したがいまして、その部分が不採算でありましても、全般をみまして赤字でなければ、極端な赤字でなければ、やはり免許をとった以上はその使命を全うすべきである、これが公益的なバス事業というものの一つの社会的な使命ではないかというふうに原則的に考えております。ただ問題は、免許を申請しました当時、あるいは免許を与えた当時と、その後のつまり企業外的な要因によりまして赤字になったもの、たとえば四国の例とか、あるいは岩手県でもありましたけれども、山のほうで離村者が多いとか、あるいはまた最近はやりのマイカーが農村までふえておるというようなその後の状況、社会的な、あるいは企業外的な要因の変化があつたということのために採算がとれなくなってきた、乗る人がほとんどいなくなってしまった。といって取りはずしてしまうと、ごく少数の人が困るというような点で、そういったその後の外的な要因によりまして、どうしても成り立たないのだということがあれば、これはやはり企業の利潤性、企業性の問題と、それからバス事業という公益性の問題との接点であり、ここにやはり問題があるのじゃないかと私存じます。したがいまして、そういうような問題があるのは、そういう接点の場合であると私存じておりますけれども、そういう場合にはやはり地元とよく話をまずする。それでその路線をかりに廃止する場合には、地元に対して、地元住民に対して、どういう公益性の損害を与えるのであるかということを十分検討する必要があると思います。それで、やはりその場合にはあらかじめ話し合いをいたしまして、もしできましたならば、そういう面については地元といたしまして、自治体といたしまして、それではひとつ補助金でも出そうかと、そういうような話し合いも私あるかと存じますし、そういう例もございます。また、その前に自分で、たとえば経営管理の委託というような方法もございます。やはりそういういろいろな手を打って、打った結果どうしても他元と話し合いがつかないということであれば、社会的の影響があるかと思いますけれども、やむを得ないものは、これはまた廃止の認可をしても差しつかえないのではないか。しかし、これは最後の最後の手ではないかと私存じておるわけでございます。また、場合によりましたら、その自治体でもってそういう特殊な通勤なり通学に使うような輸送網が要るならば、自分でそういった輸送、運送をマイクロバス等で市町村でやるとか、そういう手もあるいはあるかと存じます。そういういろいろな可能性の問題を具体的な個々のケースにつきまして検討した結果措置すべきであるというふうに考えておる次第でございます。一般論としてはそういう原則でございます。

○小酒井義男君　局長、御承知でもありますし、いまお話の中にもありましたように、バス企業の乗客の減っていくのは年々顕著な実情にあるわけです。実は少し数字的な資料と思って集めようと思ったのですが、まだ四十一年度の統計よりまとまっていないようですが、四十一年度の統計では今日の時点で議論の材料にはならぬと思うのです、昨年一年というのはさらにそれよりも状態は悪化しておりますから。こういう中で不採算になったという一つの理由は、やはり乗客の減ることと人件費その他の経費が高まってきたということと二つにあると思うのですけれども、どちらにしても、利用者が減ったという大きな条件が経営を困難にしておるというファクターとして取り上げることができると思うのです。そういう場合にいまのお話ですと、認可したものだから簡単にはやめさせることはできぬとおっしゃっても、経営がそれでは困るのです。そういう固定した考え方ではいかぬと思うのですが、しからば地元と相談せよということで、地元でいろいろ相談をするが地方の自治体としては何らこれに対して助成をする余地がないということがはっきりすれば、その際はそれでは廃止することをお認めになりますか。

○政府委員（鈴木珊吉君）　実は先生御承知と存じますけれども、特に辺地のバス輸送につきましては、これは離島もそうでございますけれども、特に補助を、実は赤字補助という助成をしておりますので、これは実は非常な離島とか非常な辺地でございまして、そういう事業全体自体が運営しても赤字だというところに対してただいまやっております。したがいまして、ただいま御指摘のような一部の不採算路線が赤字だという場合に対してはたして補助すべきであるかどうかという点、これはなかなかむずかしい問題だと存じますし、簡単には私はこういう国家的な補助はできないのではないか。したがいまして、やはり地元の住民だけの問題からすればやはりその地元の自治体が何らかの手を打つべきではないだろうかというふうにまず第一に私ども考える次第でございます。

○小酒井義男君　それで地元の自治体として話し合いがつけばけっこうですが、地元の自治体ではそれだけの財政的な余裕がないといって断わられたという段階にくればその休止もやむを得ぬというふうに認めざるを得ないのじゃないか。認めないということならば、その路線に対する政府としての補助なり何か経営が続けられるような条件というものを考えてやる必要があるのじゃないかというのです。その点はどうなんです。

○政府委員（鈴木珊吉君）　まあそういう地元でも財政的困難で何もできないのだということになれば、極力政府として何らか援助の手を打つべきだと存じます。しかし、それもいま申しましたように、辺地とかあるいは離島のような場合はまあまあよろしいのでございますけれども、採算路線もかかえておりますようなところはそう簡単に私は助成というふうにはいかないのではないかというように思うのですがね。

○岡本悟君　関連。いま小酒井先生がおっしゃった、かりに地元と話し合いがついて、地元がそれでは補助金出しましょうということになった場合、かつて奈良県でしたか、地元が補助金を出しておったのが問題になって、行政管理庁が取り上げて、それは運賃の不当収受だというふうなことで相当問題にしたのではないですか。その点はどうなんです。

○政府委員（鈴木珊吉君）　奈良県の問題はよく実態を調べましたところが、そういう性質のものではなかったのだということがはっきりしまして、これは現在認められております。

○小酒井義男君　そこまでまた議論の蒸し返しのようになるのですが、国として何か考えなければならぬといっても、地方鉄道軌道でしたら例の整備法というのがあって、そして赤字の場合には補助が出せるのです、これは微々たるものですが、これは出せる。自動車の場合は離島以外でそういう法律はないのですね。ですから出そうとしてもなかなか出す理由が私は見つからぬと思うのですが、地方鉄道軌道整備法と同じようなふうに、やはり自動車の事業に対しても全体が赤字で、しかも赤字路線を存続しようという場合には同じような法律をつくる必要があるのではないかと思うのです。そういうものをお考えになったらどうかと思うのですが、どうですか。

○政府委員（鈴木珊吉君）　実は過疎地帯に対する交通対策という問題もございますが、とにかく特にバスにつきましてそういうような制度をつくるべきかどうか、これは検討の価値があろうかと存じます。現在それについてまだ検討いたしておりませんが、検討いたしたいというふうに考えております。

○小酒井義男君　自動車局長ね、あなたまだ自動車局長におなりになってあまり長くないので、あなたを責めるというわけではないのですが、ずっと運輸行政全体を見ておって、海のことには非常に熱心なように思うのですが、海運関係には。ところが陸の上、地方鉄道だのバスということになると、これは事業者も非常に力が弱いですし、一部の大手を除いては。そして結集して何かやろうという何もないのですから、そういう点で非常に取り残されている。ですから非常な無理をして古い車を使ったりどんどんワンマン化を進めたりしてやっているのが現状だと思うのです。やはりもう少し特に中小の私鉄バスというものの現状というものを調査をされて、これが安全に日常の業務がなし得るような施策をここらで考えてもらいませんと、年々非常に古い鉄道のいつ脱線するかもわからぬというようなところで電車が動いておったり、バスなんかでももうとうに車両の交換をしなければならないのをいつまでも使っておるというような例が各地で見られるのです。こういう点について大臣がおられたら大臣から答弁をしていただくことがいいと思うのですが、とりあえず自動車局の関係でも早急にやはりひとつ対策を立てていただく必要があると思うのです。

○政府委員（鈴木珊吉君）　その点につきまして、実はまだ具体的な対策を立てておりません。しかし、これは私どもどうもやはりやるべきことであると存じます。御鞭撻いただきましたので、これから大いに検討していきたいと思います。前向きで検討していきたい、こういうふうに存じております。

○小酒井義男君　それから、この問題について大臣が出席されたらもう少し聞きたいのですが、その間にほかの問題を一つちょっとお尋ねをいたしますが、岡山県下で美作バスですか、中鉄バスが自分の会社とそれから傍系の会社との共同の出資で新しいバス会社をつくると、そのバス会社をつくる趣旨というものは、労働組合がストライキをやってしかたがないからそのために新しい会社をつくるのだという、そういう趣旨で陸運局におそらく手続をとっておったように聞いているのですが、これは何かその後まだ現地で書類がとどまっておるものか、本省のほうまで送達されてきておるのか、その間の事情をまずお尋ねしたい。

○政府委員（鈴木珊吉君）　私いま確認はいたしておりませんけれども、陸運局の手から本省のほうに最近きたというふうに私は聞いております。私まだ見ておりませんけれども、本省に届いているというふうに聞いております。

○小酒井義男君　陸運局から本省にくる場合には、それが不適当なものであるという判断をすれば本省に送達する必要がなくなると思うのですが、そうすると陸運局の意見はどういうことになっておるかお尋ねしたいのです。

○政府委員（鈴木珊吉君）　私いまこの件につきまして陸通局からきました書類、まだ実は見ておりませんので、たいへん申しわけないのでございますけれども、ルールといたしましては一応のこういう申請があったということをまず本省へ稟伺といいますか、本省へ届けるわけです。これは本省の大臣権限事項につきましては、とりあえずこういう申請がありましたということを意見も何もつけずにすぐにくるわけです。それを本省は受けまして、それを本省のほうから具体的な事項について、それでは現地陸運局で調査すべきだということを言うて返すわけです。現在きておりますのは、こういう申請がありましたということを取り次いで持ってきたという段階でございます。したがって、調査しろというふうに私どもはまだ言っていないと思います。

○小酒井義男君　そうしますと、運輸審議会に書類が出ておるんじゃないかということをちょっと聞いたものですから、もし運輸審議会に出ておるとすれば、運輸省自動車局としての意見をおそらくつけ加えて出されることになると思います。その場合、いま申したと同じことですが、不適当という内容であっても運輸審議会のほうにその書類を送ることになりますか。

○政府委員（鈴木珊吉君）　一般のルールといたしましては、地方で調査いたしまして、そして地方からいろいろ意見を言ってまいります。それにつきまして本省でも判断をいたしまして、参考というような程度の意見を付しまして、やはり審議会にかけるというのがルールでございます。

○小酒井義男君　不適当なりという判断をしても審議会に送りますか。

○政府委員（鈴木珊吉君）　一応そういうルールでございますので……。

○小酒井義男君　そうすると、これはまだ陸運局と本省との関係で、本省から運輸審議会に出ておるというようなことはないのですね。

○政府委員（鈴木珊吉君）　私の知っております限りにおきましては、まだ運輸審議会に正式に出ておるというふうに思っておりません。

○小酒井義男君　そこで局長の見解を承りたいのですが、同じ会社が傍系を含んで資本の七五％くらいのものを持っておる会社で営業をしておる路線と同じところに新会社をつくるということですね。しかも現地のバス会社あるいは従業員の結成しておる組合はあげて反対をしておると、こういうふうなものを許可すべきものだというふうにお考えですか、却下すべき性質のものだというふうにお考えですか。

○政府委員（鈴木珊吉君）　私、本件につきましてまだ具体的に内容をみずからの目で見ておりませんので、何とも申し上げられませんけれども、ただいま先生の御仮定の御質問でございますならば、やはり認可免許基準に照らしまして、一体そういう新しい事業が必要かどうかどうも疑問ではないかというふうに、先生の御質問に答えるには私はそういうふうに存じます。はなはだ疑問ではないかというふうに思います。

○小酒井義男君　これはひとつ次回までに、現在どういう状態になっておるかということをお調べ願って、ひとつ御報告願いたいと思うのです。その上でまたあらためて質問いたしたいと思います。

○政府委員（鈴木珊吉君）　次回までに調査いたしましてお答え申し上げたいと思います。

○委員長（谷口慶吉君）　ちょっと速記をとめて。 　　〔速記中止〕

○委員長（谷口慶吉君）　速記をつけて。 　本日はこれにて散会いたします。 　　　午後三時十二分散会 　　　　　—————・—————