交通安全対策特別委員会 第11号

○門司委員長　これより会議を開きます。 　交通安全対策に関する件について調査を進めます。 　この際、昨十五日山梨県韮崎市における修学旅行バスの衝突事故について説明を求めます。鈴木自動車局長。

○鈴木（珊）政府委員　お手元に運輸省で調べました範囲の資料を配付してございます。実は事故そのものにつきましては、別途警察のほうから詳しい御報告あるものと存じますが、私どものほうとしましては、警察が調べましたもの並びに私どもの東京陸運局並びに名古屋陸運局から聴取しました報告に基づきましてこれをつくったわけでございます。概要でございます。新聞でも御承知のことと存じますけれども、たいへんな事故でございます。死亡者が六名というような事故でございまして、ここにございますように、この国道二十号線、韮崎バイパスは非常に舗装のいい、条件のいい道だそうでございます。しかしながら、午前三時でございまして、道が悪くて事故が起こることもありますし、道がいいのにもかかわらず事故が起こることもあります。これはその一つの例かと存じます。こういう時間におきまして、実は加害者たる名古屋の三郷運送という会社でございますけれども、定期トラックの会社でございます。そこで正運転手にかわりまして、助手で、しかも無免許の助手の者がハンドルを握っておった。その瞬間にこのバスにぶつけたという不祥事でございます。 　そこで、私どもといたしましては、——道路交通法違反の問題は、警察庁のほうから御説明があると思いますが、こういったような運行管理の問題につきまして、特に三郷運送会社が一体運行管理をどうしているのか、それからそういった運転手等の指導、教育という点についてどうしているのかということにつきまして、昨日から名古屋の陸運局当局が会社に参っております。が、社長並びに運行管理責任者、整備管理責任者は現場に昨日急行いたしまして、責任者からの報告が取れません。したがいまして、彼らが帰ってき次第、会社の状況につきまして、道路運送法の見地から取り調べたい、こう思っております。 　それから、こういったような事故が起きた原因につきまして、もちろん運転のミスとか無免許の者がやったという道交法違反の問題は警察庁から見解が出ると思いますが、私どもといたしましては、会社を調べまして、——道路運送法並びに運輸規則というものは非常に微細にいろいろ規定してございます。たとえば、運行管理の面につきましても、長距離とかあるいは夜間の運行の場合には、正運転手を二名置けということをちゃんと規定しておりますにもかかわりませず、もしもそういう法律、規定を無視してやっておるということが非常に著しいということでありますれば、これは厳正なる行政処分をすべきだというふうに私は考えております。これは調査の結果によりまして手を打ちたい。これは、たとえば車両の停止処分あるいは営業の何カ月間かの停止、場合によっては免許取り消しという行政処分もございます。罰金よりもむしろそのほうが有効ではないかと私は考えておりますので、その点の調査が終わり次第厳正なる処分をいたしたいというふうに私ども考えておる次第でございます。 　概略、以上のような状況でございます。

○丹羽（久）委員　いまの書類のことについて、ちょっと違っておる点があるので申し上げたいと思います。お許しいただきたい。 　私が違っておると申しますのは、名古屋のトラックと説明をせられましたが、愛知県東春日井郡旭町というのは名古屋市内ではないのでありますが、名古屋市と称するのですか。その点、そういうふうに運輸省は考えておられるのですか。この点どうですか。少なくともこういう委員の方々に出される資料に対して、もし、これが間違っておるとするならば、あまりにも、こういうような大きな事件に対する調査そのものの資料として出すのは、ずさんであると私はあなたに申し上げたい。 　進行的なことであるから、委員長に特別にお許しを受けたのですが、これに対して答弁願いたい。

○鈴木（珊）政府委員　たいへん私のことばが乱暴で申しわけございませんでした。名古屋の近くでございまして、ここにございますように、愛知県の東春日井郡ということでございます。訂正申し上げます。 　　　　—————————————

○門司委員長　質疑の通告がございますので、これを許します。板川正吾君。

○板川委員　ただいま報告を受けました修学旅行バスの衝突事故についてまず伺いたいと思います。 　いまの御報告によりますと、このトラックの運転手は前日、愛知県春日井郡旭町から名古屋間を二往復ばかりしまして、そして、仕事が終わった後、東京行きの引っ越し荷物を積んだトラックを運転して、夜の七時か八時ごろ出発して、終夜運転をもって東京に向かった。こういうふうに新聞等の報道がありますが、それは事実ですね。

○鈴木（珊）政府委員　新聞にはそういうふうに書いてあるようでございますけれども、私どもの名古屋の陸運局の係官が会社に参りまして、社長とか運行管理責任者がおりませんでしたけれども、会社の人たちから聞いた話によりますと、昨日現在におきましては、事故を起こした助手の山下という十九歳の男は五月十二日は休みをとっておりまして、それから十三日は、朝八時半から午後の四時半まで会社と名古屋の港の間を二往復、百四キロ、助手の勤務をしていた。事故の前の日の十四日でございますが、この男は朝八時半から四時半まで同じように会社から名古屋の港の問を二往復、やはり助手として勤務しておりました。それで十四日の四時半に帰ってまいりまして、三時間半休みまして、その夜の八時に東京に向けてこの車に乗ったということでございます。 　それからもう一人の正運転手の上野というやはり少年がおります。これは運転免許をちゃんと持っている男でございますが、これにつきましては、やはり五月十二日は休みをとっておりまして、休んでおります。この日はたまたま安全運動講習会というのがございまして、その講習を受けておるのでございます。それでこの日は休んでおります。十三日は、朝八時半から四時まで、会社と名古屋の港の間を二往復いたしております。これは自分で運転いたしております。 　それから、十四日の八時半から午前十一時半まで三時間、その間一回、やはり会社から港へ行っております。それで、その日の午後八時に東京へ向かってこの車に乗った。したがって相当休憩をとっていたということを聞いている次第であります。

○板川委員　いずれにしましても、夜の八時に出発して、東京に荷物を運んでいけということは、これは夜間終夜運転をして運べという会社の指示で運転したのでしょう。どうなんですか。自動車運送規則によれば、途中で休憩所をつくって休憩所にとまれという運行をする場合もあります。定期乗り合いバスの場合には、ちゃんと途中の休憩所をつくっておいて、そこで休憩するという場合がありますから、終夜運転する場合にそういう措置がある。この場合にはそうじゃなくて、途中で休憩しないことを前提に、終夜運転で東京へ向かい、引っ越し荷物ですから時間があったのだろうと思いますが、何時までに東京に来る予定だったのですか。

○鈴木（珊）政府委員　ただいまの御質問に対しましては、実は、運行管理者が現場におりまして、まだその点詳しく聞き得ないでおりますので、どういう指示をしたかわかりかねます。ただ、われわれの規則から申しますと、終夜運転につきましては、正運転手を二名置く、それから疲労しないように処置をするということを規則書に書いております。その点がどうなっているか、これから聞きただしたいと思っております。

○板川委員　自動車運送事業等運輸規則の第二十一条の四項には、過労防止のために、「一般乗合旅客自動車運送事業者及び一般貸切旅客自動車運送事業者は、運転者が長距離運転又は夜間の運転に従事する場合であって、疲労等により安全な運転を継続することができないおそれがあるときは、あらかじめ、交替するための運転者を配置しておかなければならない。」とある。これは終夜運転の場合には乗り合い関係にこの規定が適用されているのです。ところが、同じく第四十六条の二項でこれを準用されているのですね。第四十六条の二項で、「一般貨物自動車運送事業者には」、「第二十一条第四項の規定を準用する。」とありまね。それから、これは定期の貨物ですが、第四十四条の二に乗務基準というものがあって、一般路線貨物自動車運送事業者は、起点から終点までの距離が百キロメートルをこえる運行系統ごとに、次の各号に掲げる事項について乗務の基準を定めなければならない。」として、「おもな地点間の運転時分及び平均速度」「休憩、仮眠又は睡眠をする地点及び時間」「運転を交替する地点」こういうように、百キロ以上走る場合の定期路線の場合にはこういう乗務基準がきめられておる。これは一般貨物自動車運送事業者には直接この適用がされてない、準用されてないけれども、しかし、この趣旨には変わりはない。なぜこれを置いたかといえば、二十一条に示されるように、長距離、夜間運転のような場合に、過労のため事故を起こさないようにとの措置から乗務基準というのは設けられておる。だから、したがって、この三郷運送会社ですか、これは、四十四条の二によって、当然運転できる者を運転手の交代要員として、運転免許証を持った者を乗せなくちゃならぬ。この乗せなくちゃならぬということを、運転免許証を持ってない者を承知で乗せるということは、これは、運転者が疲れたら、おまえ無免許でも運転をして、そして夜間であるから運転の習得でもしろというようなことで、あらかじめ無免許運転を承知で乗せておる、こういうことになるんじゃないですか。この点警察庁の調査はどうですか。

○綾田説明員　当日の運送会社は、当日の自動車は二台ございまして、それで、運転者は三名おったようでございます。一名が免許を持っていない、この事故を起こした少年です。したがって、会社では、この三名が適宜交代するんじゃないかというふうなことを言っておるようですが、その点につきましては、道交法の規定にございます無免許の黙認と申しますか、下命、容認の疑いがあると思っております。これは今後の捜査にまつ、こういう考えでおります。

○板川委員　このトラックには三名乗っておったのですか、運転手が。

○綾田説明員　二台並行して同じ会社の貨物が——それで、正規の免許証を持っておるものは三名おったわけです。前の車に二人と、うしろに一人。うしろの車が事故を起こしたわけでございます。

○板川委員　前の車には正規の運転手が二名乗っておった……。

○綾田説明員　それで、運転者は、二台で三名乗っておったわけです。

○板川委員　そういう言いわけがましい言い方もあるかもしれませんけれども、普通小さいトラック会社なんかは、助手にやって、夜間とかあまり人通りのないときに練習させて、そして運転免許をとらせようという習慣があるのですね。だから前に、では正規の運転手が一名余分に乗っておったから、うしろのやつは乗せなくていいのかというと、この法文がおかしくなるんじゃないですか、そういう言い方なら。

○綾田説明員　ただいま私が申し上げましたのは、向こうの一応の言い分だけでございまして、警察としましては、無免許の下命、容認の疑いがあるという線で捜査をいたしております。

○板川委員　そういうふうにすっきりしなくちゃ、何か前に正規の運転手が一人乗っていたから、それがうしろの車にも乗れば、決してこの運輸規則違反じゃないというかのごとき言い方というのはおかしいじゃないですか、こんな事故を起こしてですよ。

○綾田説明員　ただいまのお話の、自動車運送事業等運輸規則でございますか、運輸規則の関係は、これはその条項には、警察として捜査をする罰則がついておりません。中に罰則のあるのもございますが、それは、したがって、運輸省の行政処分の対象になる違反だと思っております。警察としては、道交法の七十五条に基づく無免許の運転の下命、容認あるいは過労運転の下命、容認という線で追及することになろうかと思っております。

○板川委員　とにかく、そういうふうにすっきりやっておけばいいのですよ。 　自動車局長に伺いますが、厳正な処分をする、こう言われておる。それで、従来、厳正な処分というと、たいてい車の一定期間の使用停止ですが、ところが、この車の一定期間の使用停止というのは、最近は業者には、それほどつらくはないのですよ。なぜならここは二十一台あるらしいのですが、このうちの三台やそこらは動かない車がありますよ。動かない車を、じゃ、二十日間やるとか、三十日間やるとかといったって、大体その三台ぐらいは動かない車はあるんだから、一割や二割はあるんだから、そういうものに使用停止を食らわしても、実はそれほど痛痒を感じないのです。そういう行政処分の実態なんですね。ほんとうに働く車に停止を食らわせるような行政処分じゃないのですね。こういう実態を承知ですか。

○鈴木（珊）政府委員　そういう実態もございますとともに、また、きびしくやっている実態もございます。

○綾田説明員　先ほどちょっと御説明いたしましたが、ちょっと私が誤っておりましたので、訂正いたします。 　先ほどの自動車運送事業等運輸規則、これは道路運送法の三十条の二項に基づきまして、やはり包括的に罰金が、三万円だったと思いますが、罰金刑がついておりますので、警察としても、その点は追及したいと思います。

○板川委員　実は、車両の一時使用停止というのは、最近はよく乗車拒否等でやるのです。やるのだけれども、実際は実害はないんです。そういう実態もひとつ念頭に置いて、ほんとうに責任を追及する行政処分——いまの運転手は無免許運転で重罰を科せられるでしょう。しかし、これは十九歳の男を乗せてやったということは、私は、十九歳のその少年よりも、それを乗せてやった会社の責任というのが重大だと思うのですよ。暗黙に乗ることを了承して乗せてやっておるんです。それに対して、行政処分においては、車両の一時使用停止等ではだめなんです。 　それで、この前当委員会で井上君の質問のときにですか、ダンプの問題が出たときに、一両でも免許してもいいというようなことを局長は言われました。そのときに私は、疑問がある旨を申し上げておったのですが、実は、小規模トラックの業者というのは、事故が起こってもあまり責任を感じない。たとえば郡山北部運送というのがあります。郡山北部運送というのは、貨物課長よく知っておりますが、とまっておるやつを二重追突をしてむち打ち症を起こさせても全然向こうから示談にも来ない。そしてかけ合うと、いや、弁護士が二人いるから、文句を言うんなら裁判でこい、こういうような言い方をしておる。一体とまっておるやつヘトラックがぶつけたのですから、完全に自分のほうが悪くても、事故に対して誠意を示さないというのですね。これはまあ一つの例なんですが、実は、小規模のトラック業者というのは、そういう意味では、やたらにふやしますと、事故等に対する賠償能力がないばかりじゃなくて、被害者に対する誠意というのがないのですね。だからこういう点——といって私は小規模トラック業者をなくせということじゃないのですが、小規模トラック業者がそういう事故等の場合には、責任を感じて誠意を示すような行政指導というものが行なわれなくちゃいけないんじゃないか、こう思うのです。横道にそれましたが、しかしこの無免許運転を暗黙に認めておる会社の責任というのは、単なる車の一時使用停止程度ではだめだと私は思うのです。厳重な処罰というのは、一体どういうようなことをさらに考えておられますか、伺いたいと思います。

○鈴木（珊）政府委員　先ほど冒頭に申し上げましたけれども、まだ実態を完全に調査しておりませんので、ここではっきり、どういう処分をすべきかということは申し上げられませんけれども、実態を調査した結果はっきりわかりまして、現行の——先ほど先生の申しましたような、乗務員に対する過労防止の義務とか、それから長距離、夜間の場合に交代運転手を置けということに対する違反、そういうことがはっきりわかりました以上は、厳正と申しますか、車両使用停止処分くらいではとてもだめだと思います６罰金なんかでやったらとてもだめなんで、私はむしろ営業停止くらいはやるべきじゃないか、（「それではなまぬるい」と呼ぶ者あり）これは仮定でありますけれども、実態を調べました上で、そうであれば、それくらいのことをやってもいいのじゃないかというふうに考えております。

○板川委員　ここに営業停止ではなまぬるいという説もあるのですが、確かにこの事故に対する責任というのを考えない小規模トラック業者というのは多いのです。これは私は、交通安全上、今後問題だろうと思います。これはあとでいいのですが、その三郷トラック会社の過去における事故の率、それからその事故をいかに処理してきたか、それからこの平常業務の状態を実はちょっと調査をして、報告をしてもらいたいと思うのです。そういう点から考えまして、事故に対する平常の措置等が十分でなければ、私は業務停止もいいし、将来相次ぐならば免許取り消しぐらいなことまでいかないと、実は絶えることはないと思っているのです。事故が起こったって、保険で払えばいいんだというような気持ちでいて、誠意を示さないというのが多いのです。また、事故防止に熱意を持たないというのが多いのです。だから、そういう点を調査をして、厳重な処分をすべきだということを要求しておきます。 　それから、文部省、来ておりますか。——文部省に伺いますが、これは運輸省も一緒ですね。 　小中学校の修学旅行などで朝早く——二時半ごろ、今度の場合は出たらしいのですけれども、朝早く出たりすることは、やはりバスの運転手のほうからいえば過労になりやすいし、それからまた、小学生や中学生のほうからいえば、これまたやはり過労になって、事故を起こしやすいというたてまえからいうと、早朝とか深夜とか、こういう時間は避けて、日程もあまり無理をしない日程を組んで、かけ足で修学旅行をするというんじゃなくて、最近の交通事情というものを考慮して、安全な計画を立ててやるべきじゃないか。こういう点で文部省はどういう指導をされておるかということ。と同時に、自動車局長も各貸し切りバス関係者に、こういう事故にかんがみて、早朝、深夜にわたるようなことはなるべく受けないように、こういう指示をする必要があるんじゃないかと思うのですが、いかがでしょうか。

○奥田説明員　文部省のほうで、修学旅行につきまして、いろいろ指導しておる点についてお答え申したいと思います。 　修学旅行の計画とか、あるいは実施のしかた、特に修学旅行中におきます事故防止につきましては、各都道府県教育委員会にあてまして、数回にわたって通達を出しております。そして、注意を促しておるわけでございます。たとえば、最近の通達を見ましても、昭和三十年度、三十四年度、三十六年度と詳細に示しておりますが、その中に、今回の事故のようなことも事前に注意は喚起してございます。通達の一部分の中ではこういうことを言っております。「平素の安全教育を徹底し、修学旅行の際に起りやすい事故防止に細心の注意を払うこと。」「（１）朝あまり早く出発したり、夜行列車をたびたび利用したりすることは、児童生徒を疲労させ、事故の原因となるから、定められた日程の基準の範囲内で無理な計画をたてないこと。」それから、たとえばもう一つは、「バスを利用する場合は、長時間にわたる乗車をさけ、定員乗車を励行し、またバスの契約に当っては運転手の技倆・経験等に注意すること。」こういうような指導通達を数度にわたって出しております。 　なお、現在修学旅行が全国的にどのように実施されておるかということにつきましては、調査中でございます。

○板川委員　通達を出しておっても、実際今度の場合に、村の教育委員のほうでは、朝早いのは問題だという意見が出たそうですね、新聞等によると。通達が出ておっても守れない状態なんで、この点はひとつさらに通達の趣旨が徹底するように指導してもらいたいと思います。 　それから、自動車局長、いかがですか。

○鈴木（珊）政府委員　貸し切りバスは——今回の事件はいわゆるもらい事故でございますけれども、やはりそういう乱暴なほかの車がおります以上は、深夜のそういう団体旅行は、特に学生等につきましては、極力これをやらないほうがいいんじゃないか、文部省の御意見、また先生の御意見のとおりと存じます。したがいまして、私どもといたしましては、この際、貸し切りバスの団体に、もらい事故であるとはいえ、そういうようなことが起こる危険のないように極力そういう点は気をつけろという、何といいますか、通達じゃなしに、呼びまして直接に申し上げたいというふうに考えております。

○加藤（六）委員　板川委員のことに関連いたしまして二、三質問させていただきます。 　昨日の修学旅行バスの衝突事故につきましては、単に一韮崎市内に起こった惨事としてわれわれはこれを取り上げ、あるいは一会社の問題として突っ込んでいくことは、たいへん自責の念にかられます。衆議院における交通安全対策特別委員会のあり方というものについても、昨日来非常に反省、悔悟の念を持っておるのでございますが、かかる惨事を二度と起こさない方法については、いろいろの考え方が、あるいは国会として、あるいは行政官庁、各般にわたってあると思いますが、その中で特にこの三郷運送会社の件につきまして、二、三質問させていただきたいと思うのです。いろいろ運転手の問題等がございましたが、ひとつお伺いしたいのは、昭和三十二年に免許を出されたとき、資本金百九十万、そのときの車両台数と車庫の確認坪数その他について、それから関連しまして、今日二十一両になっておりますが、どういう経過をたどってそこまでいき、しかも車両の増車を認めるときに、運転者三十一名という問題がありますが、それぞれの運転免許について確認されておるかどうか、まず一番に承りたい、こう思うわけであります。

○鈴木（珊）政府委員　実は私、いま手元にその明細書類、資料がございませんので、さっそく調べたいと思いますが、ひとつごかんべん願いたいと思います。

○加藤（六）委員　かかる問題が起こって、陸運局に電話一本かければ全部資料はそろうようになつていませんか。

○鈴木（珊）政府委員　実は昨日何度も電話いたしたのでございますけれども、その点についての調べは実はいたしておりませんので、たいへん申しわけないと思っております。

○加藤（六）委員　しからば、その陸運局に保管しておる書類を持って現場へ飛んでいったのですか。書類というのは陸運局にいつもあるのじゃないですか。

○鈴木（珊）政府委員　私の想像では、おそらくそういう書類を持っていったと思います。ただし、責任者がいなかったものでありますから、はっきりした回答が得られなかったのではないかと思います。

○加藤（六）委員　それでは、この問題についてさらにもう少しお伺いしたいという問題があるわけでございますが、そういう御答弁ではこれ以上突っ込むわけにいきません。一般的な問題を質問させていただきます。 　先ほど板川委員よりいわゆる弱小トラック会社に損害賠償能力とかあるいは運行管理能力とか、整備管理能力とかいうものについて非常に疑念があるような御質問がございました。特に当委員会について考える場合には、交通安全の立場、損害賠償能力の問題、こういった問題について考えなくてはならないわけでございますが、運輸省自動車局においては、そういったトラック運送業者に対しては協同組合化、協業化というものをずいぶん御推薦あるいは指導されていると思いますが、この愛知県におけるそういったもろもろのトラックの営業種類は、免許は違うにいたしましても、協同組合化というものは相当できておるのではないか、こう思います。この三郷運送合資会社を含む、その地域における協同組合化、協業化という段階はどのようになっておりますか。

○鈴木（珊）政府委員　実は、私どもといたしましても、例の近促法によりまして近代化を進めております。これは全般的にそう申し上げたのでございますけれども、今回の当該会社の三郷運送につきまして現在どうなっているかということは、資料がございませんので、この点も調べて報告申し上げたいと思っておりますが、いま手元にございませんので、たいへん申しわけないと思っております。

○加藤（六）委員　こういう事故を起こして、その関係の監督をしなくてはならない運輸省が、その関係の会社あるいはその地域の問題について資料もない、何もない、わからないということでは、私はたいへん残念に思うわけなんです。われわれ自身も非常に反省しておるわけです。あるいはこの委員会の姿勢の問題についても少し考え直さなくちゃならぬのじゃないかというくらいに思っておるときに、直接監督当局の運輸省自動車局が、そういったものについて、何らこの委員会で資料も知識も——しかも、事故が起こってからすでに三十時間もたっておるんじゃないか。非常に残念に思うわけなんですが、かかる惨事を二度と繰り返さないための、そういうトラック会社に対する管理あるいは免許のあり方、あるいは次々増車していくときのあり方という問題については、あらためて運輸委員会で十分質問さしていただきたいと思いますが、とにかくこういった惨事を出さないためには、監督官庁の皆さんもそうでございますが、われわれも非常に反省しておるということを申し上げまして、私の関連質問は終わらしていただきます。

○丹羽（久）委員　関連して。いま加藤委員から質問、がありましたように、こんなたくさんな子供さんをなくして、そうしてしかも十九歳の運転手が交代して、そしてトラックをぶつけたというような事故は、これはやはりきょうは委員会があるのだから、十分に調べて、あらゆる資料を持ってきてもらって答弁していただくくらいの責任は、これは局長さん、感じていただかなければいかぬですよ。それが、陸運局はあなたが電話を一本かけられれば、すぐと資料は整っているはずだ。資本金が百九十万から現在まで、どういうふうになっていて、何人従業員がおるかということは、全部わかるはずでしょう。猿投の事件にしても愛知県、今度の事件も愛知県でしょう。私はいても立ってもおられませんよ。太田さんでもそうだろうと思うのですよ。私はその責任を感ずるがために、ある程度三郷というものは調べておる。もしおわかりにならなんだら、私のほうがよう知っておって、聞かしてもいいけれども、私は政府要員でもない、党の側ですから、だからあなたに申し上げるんだが、これはいやみでも何でもないのですよ。ほんとうに、こんな大きな事故を起こしながら、あなたが責任者として、局長としておいでいただいて——もしあなたがおいでいただかなんだら、本来なら運輸大臣を呼んで、中曽根運輸大臣に聞くべき問題だ。けれども、局長さんがいらっしゃったらそのくらいな資料は持っていらっしゃると思ったら、それもない、これもないでは、それでは通らない。もう一ぺん今度やり直しするときには、しっかりと資料を持ってきて答弁を願いたい。これは私のお願いですから、何も別にあなたを攻撃したりどうしようというのではない。あとは太田さんが関連せられるそうですから、どうぞ太田さんに十分な答弁を願いたいと思います。

○鈴木（珊）政府委員　まことに、責任者といたしましてそういった御質問に対しまして資料が不備でございました。率直なことを申しまして、的確な御説明ができませんことを申しわけないと存じます。ここにひらに御容赦願いたいと存じます。今後はひとつ十分注意したいと思います。 　なお昨日の電話で、名古屋の陸運局で三郷会社についてさっそく特別監査いたしました結果についてはわかっております。これにつきましては、さっき加藤先生がおっしゃったような過去のことにつきましてはいま私わかっておりませんけれども、昨日やりました特別監査の結果については、たとえば安全の管理状況、実施状況はどうなっておるのか、それから過去の事故の発生状況、どんな事故があったのかということとか、事故の防止対策をどうしたかとか、それから運行管理者の選任はどうしたかとか、そういったような点につきましては調べております資料がございます。それ以外のことにつきましては資料を持っておりませんので御報告申し上げることができません。たいへん申しわけないと存じますが、ひとつごかんべん願いたいと思います。

○太田委員　関連して。鈴木局長さん参議院のほうの御用事がおありだそうですから先にということで、ちょっと関連してお尋ねさせていただきます。 　ただいま板川、丹羽両委員からお尋ねがあった点に関連するわけですけれども、いまあなたの手元にはおそらくわかっていないと思うのですが、たてまえとして運輸省では、これは陸運局長でもよろしいのですが、運輸省では当該事業者の経営内容、資産内容という現況はキャッチしていらっしゃるのでありますか。ファイルはあるのですか。いかがですか。

○鈴木（珊）政府委員　もちろん当該陸運局におきまして、免許した会社の記録、変遷は持っております。

○太田委員　私はいささか疑問に感ずるのでありますけれども、道路運送法第六条には、免許の基準がありますね。これは適正にその事業を遂行するに足る能力を有するということは、大事な大事な基準の一つですね。その能力とは何だといえば、資金力、それからもう一つは、それがこのトラック会社であるならば、どういう固定した荷主を持っているか。かりにここに二十一両も車があるとするならば、二十一両の車が一体大型が何両で小型が何両、どれくらい買ってから経過しているか、いわゆる中古車であるのか新車であるのかということ、それから資金のバックはどこか。とにかくこれは二十何両も持っておるのでありますから、少なくとも三、四千万円の資金を持っていなければいかぬところに、百九十万円ぐらいの資本でございましょう。そうすると、その資金源は自分個人であったのか信用金庫であるのか農協であるのか親戚一同であるのか市中銀行であるのかということがありますね。その銀行は、事実そこをバックアップする主力銀行としての、メインバンクならメインバンクとしてのほんとうの役割りを持った銀行であるのか、単なる担保だけをとって普通に貸すと同じように貸しているのかどうか、そういうことは必要でございますね。そして各決算期の考課状をひとつ十分に検討されて、そうして現在の資産状態、負債の状態等も明らかにすることによって能力の確認ができるでしょう。そういうものがたてまえとして各免許した事業会社に対して全部そろっておりますか。

○鈴木（珊）政府委員　たてまえとしてはそろっておると思います。ただしそうこまかい点までフォローはできていないと思いますけれどもね。初めの免許のときの状況と、あと事業計画の変更は全部記録しております。

○太田委員　ですから、私は、できたことはしかたがないと言っては国民からしかられますけれども、できたことに対する処罰は警察庁もあります。あなたのほうも道路交通法、道路運送法ないしは刑法等によってそれぞれ御処分なさると思いますから、それは厳重にきびしくやっていただきたいということを希望しますけれども、しかしまたそれを一つの教訓として、将来に備えなければなりません。そのためにあなたのほうは免許しっぱなしじゃまずいので、その会社の経過というのは、そういう意味から資産内容を十分に把握されて、これはだめだというときに何らかのてこ入れか何かしなければいけません。これは必要なことです。ぜひそうしてほしいと思います。そろっておると思いますとおっしゃいましたから、それはぜひそろえていただきたい。また、その会社経理を読める人がいなければなりません。上を向いている人ばかりじゃいけませんから、字を読める人も入れなければなりません。陸運局の人間配置にも十分あなたのほうで努力される必要があると思います。 　それから、たとえばこのごろ免許などをやりますときに、免許の基準は、その人が二台か三台の車で運送をやる、荷主もあれば、ちゃんとそれだけの収支の見通しもある、しかし陸運局はそういう二台、三台の車じゃ認可してくれませんね。先ほど、小さいものもやるとおっしゃいましたけれども、そんなことはない。一つの基準がありまして、何か道路運送事業ですと、あなたのほうは十台でございますとか、タクシーも十台なければ初めから普通事業会社として認可しないでしょう。それからトラックもたしか十台ぐらい最低基準なっておるはずです。そのために、免許を得るために、わざと車を備え、そして無理な荷物を獲得して、コストダウンというかダンピングをやる。そしてみずから最初から収支を赤字にする会社は幾らもあるわけでしょう。ですから免許基準そのものについて、あなたのほうが公正な免許をなさる、同時に公正な競争と健全な発展ということを考えれば、免許の基準が十両でなければならぬということはナンセンスだと思う。こういう点についても再検討される必要があると思いますが、そういうことについてお考えはありませんか。

○鈴木（珊）政府委員　免許の台数の問題、いろいろ議論があろうかと存じますけれども、別に一台だからといって悪いというわけではちっともないと私は思います。ただし、やはりそれ相応の資本力なりそれから台数なりというものをある程度持っていなければならないということが必要かと思います。ただ一台だけですと、車を無理もしないで使うというおそれもあるかと思います。ある程度余裕がなければならぬのではないかと思います。ただしそれが五台なければならぬ、十台なければならぬという科学的根拠はないと私は思います。その点につきましても今後十分慎重にやっていきたいと存じます。 　それからなお、この前私実はダンプカーの件で一人一車のものにも免許を与えるということを申し上げたのでありますが、（「一人一車じゃないよ、数台以上だよ」と呼ぶ者あり）先生にも一人一車ということをお答えいたしたのですが、宮崎室長が、安全協会に加入さして、そして安全管理が行き届くということであればと補正されましたが、ダンプカーにつきましては、そういったような方針で、安全協会等に加入して、りっぱな管理ができるということであれば、一人一車の場合でも、調べまして、というものを遂行する能力があるということになれば、場合によっては一人一車のダンプカーも免許を与えて、むしろ、これははっきり運送会社として道路運送法の指導を考えたほうがいいのではないかというふうに考えておる次第でございます。

○太田委員　法律を改正しなくても、政令その他によって、あるいはは何か基準が変わることは幾らもあるのですから、鈴木局長、あなたのいいところは、しろうとだからいいのですよ。あまりあなたがくろうとだと、道路運送法の第何条だ、何とかの第何項だ、附則の何条だ、そんなめんどうくさいことを言って、昔の法律の中にがんじがらめになって身動きもできませんが、あなたはしろうとだから、この際ぱっと古いからを破って、新しい時代の道路運送の体系、組織というものをつくってもらわなければいかぬ、その熱意に燃えるあなたの馬力というものを信頼いたしますから、ぜひこれを契機にして発展していただきますようにお願いをしたいと思います。終わります。

○鈴木（珊）政府委員　たいへんどうも御激励をいただきましてありがとうございました。全力を尽くしてやっていくつもりであります。

○門司委員長　それでは次に、東名高速道路の交通安全に関する件につきまして質疑を続行いたします。板川君。

○板川委員　きのう東名高速道路を視察をして、その際に厚木市に参りました際に、厚木市長から、あの地域におけるダンプ輸送の問題で陣情を受けたのです。とりあえずこういう点をさっそく調査をして報告をしてもらいたいと思いますのは、神奈川県にはダンプが七千台あるそうでありますが、そのうちで厚木周辺に集まっているのが三千台であります。そうして、その三千台の厚木周辺におけるダンプのうち、四分の一は出かせぎだそうです。そうして中には北海道の車がある、こういわれております。東北方面の労働者が東京に出かせぎに来るということが社会問題になっておりますが、それはそれとしまして、そういう出かせぎ労働者の場合には、生活なり労働条件なりということがいろいろ問題になりますが、ダンプの運転手の場合には、ダンプという走る凶器を持っておるだけに、その人の生活条件なりというものが事故防止上大きな影響を持ってくる、交通安全上大きな影響を持っておる、こう思うのです。一千台近い、七、八百台の車が出かせぎの車だということであれば、その人たちの、運転手たちの生活条件、労働の実体、従来事故を起こした場合にどういうふうに処理をされておるか、そういったもろもろの問題をさっそく調査をしてもらいたいと思います。調査をして、労働条件、生活条件、事故の処理条件、運行管理、こういった点に問題があれば、それはさっそく、われわれ事故防止上対策を講じなくちゃなりませんので、その実態調査をさっそくしてもらいたい。これは厚木市に行った場合にそういう話を聞いてから思いついたのでありますが、同じようなものがあるいは全国にほかにあるかもしれませんが、同様にひとつそういう実態を調査してもらいたいということを要望いたします。

○宮崎（清）政府委員　ただいま先生御指摘の点は、実は当委員会でも前に中間的に御報告申し上げましたが、総理府におきまして、昨年、比較的ダンプを多く使用していると思われます六道府県につきまして実態調査を行ないました。その結果、大体集計が終わりまして、現在私の手元で分析中でございます。その中の項目といたしましては、主としてダンプの使用者について調査いたしておりますが、ダンプカーの運転者につきましても、直接いろいろの勤続年数でございますとか家族構成でございますとか、運転経験年数でございますとか、毎日の勤務開始時刻、勤務終了時刻、それから公休日とか、給与その他についても一応調査しております。ただ、使用者につきましては六〇％の回答率でございまして、サンプル調査としてこれは一応体をなしておりますが、運転者のほうは必ずしも十分な回答が得られなかったわけでございまして、なおその結果を見まして、補足的にまた運輸省とも相談いたしまして、御指摘のような調査を、必要ならば今後いたしたい、このように考えております。

○綾田説明員　神奈川県のダンプについて、昨日の厚木の関係でございますが、神奈川県警を通じて私のほうで調べましたところ、県内のダンプは約七千台でございまして、厚木署管内の登録台数は八百台でございます。他からの転入車が三百台ないし五百台、それを加えますと、あの付近のダンプは大体千百台から千三百台という報告が参っております。きのうの報告ではちょっと違いますので、なお詳細に検討いたしたいと思っております。 　それから御参考ですけれども、厚木におきまして、厚木署を中心に、積載重量その他スピード違反あるいは飛散防止、そういう件数も本年に入りましてから相当取り締まっております。昨年中は厚木署管内でこれらの関係の違反は六百二十四件でございますが、ことしの一月から四月までには二百五十七件というふうな件数になっております。昨年成立いたしましたダンプ規制法の運輸省に対する通報関係も、神奈川県におきましては、第一号は厚木署管内のダンプによってなされているという状況でございますが、なおあの付近の要望にこたえるように、さらに強力に取り締まるように指導いたしたいと思います。 　それからこれは昨日の山梨の事故でございますが、御参考までに報告をいたしておきます。警察といたしましては、無免許運転の容認、下命、それから道路運送法の違反があるわけでございます。少年を二人組まして運転さしたというところに、労務管理あるいは運行上の問題があるように考えております。それで事故を起こさなかった運転者につきましては、一応その運転者に対する運行管理の過労運転の容疑をもちまして、実はけさ十時過ぎに山梨県警から捜査四名が出まして、愛知県警の協力を得て、現在この会社を捜索差し押え中でございます。それによってさらに運行管理者の責任を追及したいというふうに考えております。

○板川委員　ダンプ問題についてもう二、三申し上げます。 　この前もここで私がその問題に触れたのですが、きのうも厚木市内を走ってぐるぐる見てまいりますと、たくさんダンプに会った。そのうしろの登録ナンバー、これがたいへんよごれた車が方方にあるのですね。さすがに横はよごれてないのです。横は実は事故を起こした場合にはそれほど重要じゃない。一番問題なのはダンプの後部のナンバーの表示ですね。これはどうもいまのダンプの表示する場所がぐあいが悪いのじゃないかなと思うのですね。いわばどろによごれやすいところで、土砂を積みおろしする場合にはふたをあける、そこでどろがついて識別不明になるということで、それをわざわざきれいにするまでもない、万が一事故があったときはというようなことで、運転手も会社もあまりこれを十分にわかるようにしておかない、こういうダンプをこのところ各地で見るのですが、あの表示場所を変えたらどうかと思うのです。運転台の屋根の上に表示するようにしたらどうだろうか。そうすればこれは弁慶の頭の上じゃないけれども、前後からよく見えるという感じがするのですが、そういうくふうを考えられることはありませんか。どうでしょう。

○宮崎（清）政府委員　前回も板川先生からの御質問がありまして、罰則の適用としては、これはケース・バイ・ケースになろうかと思われますが、もし故意に見にくくしているような場合には、いわゆるダンプ規制法の違反も成立するのではないか、こういうことをお答えしたわけでございますが、それとあわせまして、一般的に確かによごれております車がかなり出回ってまいりましたので、これも前回申し上げましたように、運輸省では通達を出しまして、行政指導を行なっております。そもそもダンプカーに大きなゼッケンナンバーを背負わせることにいたしましたのは、一つはそれによってダンプカーが衆人から環視されている、そのため運転者もむちゃな運転はしないであろう、そういうように運転者の自粛を促すという意味も相当あろうかと存じますので、これが衆人から見やすくないということになりますと、法の趣旨も効果が非常に減るわけでございます。一般的にはやはりうしろからよく見えるということが一番要件ではなかろうかと考えますので、当面はうしろをよごさぬようにということの行政指導をさらに強力にしてまいりたいと思いますが、御指摘の点につきましては運輸省当局とも打ち合わせまして、検討させていただきたいと思います。

○田中（榮）委員　自動車局長が他の会議に御出席のようで、お急ぎのようでありますから、同僚板川議員の御了解を得まして、関連してひとつ中間におきまして、私質問させていただきたいと思います。 　本日の読売新聞でございますが、これをちょっと拝見しますと、「トラック事故は防げる」という同社の全国調査の結果が載っておるのであります。同社は五人のいわゆる大学の専門的なプロフェッサーに御委嘱いたしまして、いわゆる交通ドクター制度をつくりまして、その五人の交通ドクターによりまして、トラックの事故はどうして防げるか、その構造上からきた欠陥から事故が起こっているんじゃないかというので、主としてトラックの構造上の欠陥からくる事故について、その原因を究明して、構造をある程度改善することによって事故を幾分防止できるんではないか、こういうことから、たいへんいい調査の結果が出ております。特に貨物自動車の中でも、やはり交通事故を起こすものは大型トラックが多いようであります。大型トラックと歩行者との、これはみんな死亡事故でありますが、これが十六件、乗用車と歩行者が十一件、小型トラックと歩行者が六件、大型トラックとバイクが六件、大型トラックと自転車が五件、こういうことになっておりまして、大型トラックと歩行者の死亡事故というものが一番多いのであります。 　しからば、大型トラックでどの大型が一番多いかといいますと、六トンから八トンが大体二十五台、ニトンから四トンが十五台、八トン以上が五台、こういうことになっております。 　そこで、現在大型トラックの構造におきまして、たとえば荷台が車台から多少突き出ているという点、それがたとえば自転車をうしろから追い越そうとしたときに、自転車に乗っておる者にさわってそれを引きずって車輪の下敷きにしてしまったとか、あるいはまたそれがからだに触れて歩行者が倒れて、そのために不幸にも車輪の下敷きになって死亡したというような例もあるわけです。そういうようなことで、たとえばリアバンパーというのがうしろにあるそうですか、ある県ではリアバンパーについては非常に厳重にこれを絶対につけなくてはいかぬ。それは貨物自動車が後退したときにいきなり車輪に巻き込まれないように、一応リアバンパーでもって後退したときにそれを予告させるという意味の作用をするという点、それからサイド防禦網というものを特につけさせて、いきなり倒れた瞬間に後部の、ダブルホイールに巻き込まれないような装置をしておる。これは特に県によってそれを装置をつけておるというところもあるそうであります。 　それから前面の死角をなくすために、あるいは後部の死角をなくすために前左下を見るミラーを特別に取りつけさせる。それによって死角を、いわゆるデッドロックをなくしてできるだけ事故を防ぐ、こういうような特別な装置をさせておるところもあります。 　それから駐車灯、駐車灯が多少車台の外にはみ出したり、あるいはかえって駐車灯をもう少し中に入れたほうが、その事故の際にそれに引っかからぬような操作をしたほうがいいんじゃないか、こういうふうに構造上多少変えることによってある程度交通事故を防止できるじゃないか、こういうようなことがあるわけです。 　それからこれは直接構造上ではありませんが、昨日われわれ交通対策特別委員会の委員の者は委員長以下大部分が高速道路の視察に参りまして、厚木の市長からいろいろ陳情を受けたのでありまするが、その際に、毎日あそこにダンプカーが三千台市内を往来するそうであります。砂利を積んだダンプカーならばまだいいのですが、砂利を採取したあとに埋め土をする。その埋め土を運ぶ三千台の自動車が市内にどろを吐き散らし、そのどろが晴天のときにはほこりとなって舞い上がる。風の強い日には舞い上がる。非常に衛生上も、いろいろの点につきまして支障があるのだ。私は警察署長さんにひとつお聞きしょうと思ったところが、残念なことには警察署長さんはお見えになっていなかったので、結果をお聞きすることができなかったのですが、こういうような砂利でもそうでしょうが、砂利とか土砂を運搬するダンプカーには、私は絶対にカバーか何かをかけさせるということが条件でなくちゃならぬと思うのです。たとえば東京都内の地下鉄の工事でもって、地下鉄のほじくったどろを運ぶそのトラックが東京都内に土をばらまいていくわけです。それが雨が相当ひどく降ってくるときはいいですけれども、雨の降りたてば土砂がそのまま流れずにあるためにすべるわけです。スリップしたために事故の起こった例もあるわけです。こういうような土砂等を運ぶ、砂利等を運んだトラックについてはこれは絶対的に網をかぶせるとか、そういうことをさせることが必要だ。これは自動車局長の御所管でないと思うのでありますが、私は要するに運送店を許可する際には、そうした特にダンプカーの運送店を許可する際には、特にこうしたこまかい点について注意をされまして、許可条件等にはこういうところなどはひとつ条件に相当こまかく注意をしたほうが事故の発生の原因をある程度なくすためには役立つのじゃないか、こういうことを考えておるのでありますが、その点だけひとつ答弁していただきたいと思うわけです。

○鈴木（珊）政府委員　先生のまず第一の問題でございますけれども、読売新聞にそういう記事が出ておったということでありますけれども、これにつきましても御存じかと存じますけれども、道路運送車両法という法律がございまして、それに基づきまして車の構造並びに装置につきましても安全の保全の基準というものがございまして、これは省令でずいぶん詳しく書いてございます。もちろん技術が進歩いたしますし、いわば交通環境も変わりますので、これはしょっちゅう変えていかなければならぬと思いますし、御指摘のようないろいろな点での改善が必要かと存じます。そこで実は昨年こちらの国会の委員会でお骨折り願いまして、ダンプの問題をきっかけにいたしまして、特に大型車につきましてはもっと構造上の規制を強くすべしということで相当な手を打っております。これは私専門家でございませんので、詳しい効用等につきましてはちょっと申し上げられませんけれども、たとえばダンプにつきまして自重計をつけるとか、あるいは大型車についてはたとえば速度表示装置でございますか、速度が早まりますと頭の上に電気がつきまして、いま何キロで走っているとかわかりやすい、最近出てまいりましたそういうような装置とか、それからあと、バンパーあるいはガードにつきましてもこれも規制しております。これは実はそういうような規制は手を打ちましたのですけれども、そういうものをつくる期間がございますので、いま余裕期間を置いておりますけれども、たとえばダンプにつきまして、あるいは運行記録計のようなものは新車はもうすでにつけておるように去年からしておりますし、現在ある在来車につきましては運行記録計は三月から実施する、それからダンプ以外の大型車につきましては八月から実施する、いろいろある程度の経過期間を置いております。 　それから、先ほど先生おっしゃいましたようなうしろとか横につけるバンパーでございますね、これはたとえば走っているときにぶつかった場合に後方車が頭を突っ込んでしまうとか、それから横を走っている自転車が巻き込まれてしまうということがありますので、回りとうしろと両方に、そういうことがないように、つまり道と車体との間に間隔をあけないようにバンパーを置くというような措置もとっておりまして、これは八月一日から新車につきましては施行するという手は打っております。もちろんこれだけでは足りませんので、なお、この前に実はこの委員会にも御報告申し上げましたけれども、たとえばトラックも含めまして、安全ベルトをつける義務とか、安全まくらをつける義務とか、あるいは特に大型車については二重装置のブレーキをつける義務とか十四項目ばかりいま検討しておりまして、これは近く省令が出るつもりでございます。現在保安基準を改正しております。 　なお今後ともこういうことにつきまして気がつき次第、ただ思いつきじゃいけませんので、気がつき次第専門家の意見を聞きまして、状況に合った改正を私どものほうでいたしたいというふうに考えておる次第であります。 　なお、第二問に先生御指摘の問題であります。特にダンプがどろをまき散らすとか、それから石ころをまき散らす、非常にあぶのうございますし、これは道路交通法関係もございますので、警察のほうでお取り締まりになっておりますけれども、先生御指摘のように、そういうような業者をかりに免許などを出したりあるいは監査する場合に特に注意しろということはもちろんと存じますので、この点につきましては特に私ども注意いたしたいと思っております。ただ、実は運送事業者の免許を受けておりますダンプ業者は、この前五月までにダンプの使用届けをいたしました十一万五千台の一割が運送業者でございまして、あとは、いわゆる自家用でございまして、したがいまして、一割でもいいからそういうことをやれとおっしゃることかと存じますが、数は少のうございましても、運送業者である以上は、そのくらいは気をつけるべきだと存じます。したがいまして、この点につきましても十分注意して指導していきたいと存じます。

○綾田説明員　先ほどの山主運搬の際の転落、飛散防止についてでございますが、愛知県警におきましてはこういう山主運搬車両に対しましては、シートをかぶせるように昨年暮れから行政指導いたしておりますが、現在のところでは、わずかに四つの業者がこれに従っておるという状況であるようでございます。もちろん、飛散防止に関連いたしまして、道路交通法七十一条の四号で転落防止という点で違反を検挙することができるわけでございまして、この点で、今年に入りましてから一月から四月までに十件の検挙をいたしておりますが、これではやはりとても十分ではございません。行政指導もそういう状況でありますので、この道路交通法に基づいて、公安委員会がさらにこういう規定を置くことができるわけでございます。千葉県ではこの規定を設けてあるということを聞いております。神奈川県警におきましてもこれを入れるという方向で現在検討中のようでございます。

○板川委員　昨日の東名道路の視察について思いついたことを二、三質問をいたしたいと思います。 　最初、入口で自動車の車両構造について検査をしておられました。そこで、私、感じからいうと。パンクが、高速道路の場合に非常な重大事故をひき起こす大きい原因だろう、こう思います。もちろん運転の誤りとか、あるいは高速度のために自動車のエンジンがストップするとかありますけれども、エンジンストップはそれほど重大事故をひき起こす可能性は少ないのであります。一番こわいのは、パンクの事故だという感じがします。特にフロントのタイヤがパンクした場合に大きな事故を起こす。そこで、ひとつ名神国道の例でもいいのですが、名神国道では一日どのくらいの自動車事故というのが起こっておるのでしょうか。そして、その自動車事故の中で、いわゆるパンクによるものはどのくらいの割合を持っておるのですか。この点、データはありますか。

○蓑輪政府委員　名神の一月、二月、三月の三カ月の統計でございますが、交通事故の件数は大体一億台キロ当たり百七十五件という数字になっております。 　なお、いろいろ追突その他の事象はわかるのですが、原因別のものはちょっといま持ち合わせておりません。

○板川委員　日本の交通安全の対策が立たないというのは、警察庁も、建設省も、運輸省も、事故の原因というのを究明しないのですね。事故が起こったという現象だけではなくて、何が原因でその事故を起こしたのかということを究明しなければ安全対策というものは立たないのですよ。どこでもいいですが、東名の厚木間でもよろしいし、あるいは名神でもいいが、ああいう高速自動車道で、少なくとも自動車事故——必ずしも交通事故とは言いません。人がけがをしたというばかりじゃありませんが、自動車事故というものがどのくらい起こり、その中で、パンクが原因で途中で急停車して、追突をして事故を起こしたとか、とにかく、事故の一番最初の原因である点ですねパンクによる事故がどのくらいあるのか聞きたいのです。件数でなくて、パーセンテージでいいです。

○蓑輪政府委員　ちょっと古い資料がここにございますので、御説明いたしますと、四十一年度でございますけれども、名神高速だけでございます。これの事故の件数が約三万五千くらいございますが、その中で、タイヤ損傷による件数が全体の一九・四％を占めております。

○板川委員　四十一年度の名神の事故件数の中で、約二割がタイヤ事故なんですね。日本の場合には、従来ああいう高速道路へ入るまでの道路が悪い。その間工事などがあって、くぎなどを拾ったままで入りやすいという例が多いようですね。日本全体の道路が整備されればくぎが道路上に落ちるというようなことはごくわずかかもしれませんが、日本ではまだそういう実態にない。だから、高速道路へ入る場合には、昨日車両検査をしておったような、特にタイヤに重点を置いた検査を、自動車協会ですか、ああいう機関を通じてできるだけひんぱんにやって事故をなくするような方法をとられることがいいんじゃないかと思うのですが、ああいう検査を、特に高速自動車道の入り口でしておったということは親切なやり方だと思うので、今後もぜひそれをひんぱんに継続してもらいたいと思いますが、この点いかがですか。

○綾田説明員　先生のおっしゃるとおり、単に整備不良で忠告するだけではなくて、いわゆるスピード感覚の麻痺というものをそこで改めるという点でも、これはは出口でございますので非常に効果があるわけであります。そういう点で、私ども今後運輸省と協力いたしまして、必要に応じこれを実施いたしたいと思います。 　なお、昨日の結果を御参考までに申し上げますと、昨日、警視庁の第二交通機動隊と、それから東京陸運局が合同で検査をやった結果、全車両台数は八百十四台でございますが、その中でタイヤ関係の不良が百六十四件というふうな数字になっております。 　それから、昨日ではございませんが、去る五月九日に神奈川県警が同じく県の陸運事務所その他の関係機関と七百八十四台について車両点検を行ないましたところ、タイヤ関係、空気圧の低いもの、それから損傷その他を含めまして二百八十一件というふうに、相当不良な車が多いという状況でございます。

○板川委員　神奈川の例ですと三分の一をこえている。きのうの例ですと、約二割をこえている。二割程度ということになりまして、タイヤの整備不良による事故というのは、その後の追突事故等を起こす大きい原因にもなると思うので、ぜひひとつそういう体制を今後も継続してやるようにしてもらいたいと思います。できればあの検査をしている間に、高速度自動車道を通る上についての注意事項でも、小さい紙でもやって、ドライバーが運転台にいる間にちょっと注意して読むような、たとえば、車間距離とか、スピードは百キロとか、追い越しに対する場合の注意とかいうものをちょっと書いて渡しておけば、交通安全教育上もいいと思うので、そういう点も親切な行政のあり方としてひとつ考慮してもらいたいと思います。 　時間がありませんから次に移りますが、きのう感じたもう一つのことは、スピードの制限が高速度自動車道は百キロだということにきまっておるからということもあるでしょう。しかし、この間の事故が起こったときの新聞等の記事によると、雷族かもしれませんが、何だ高速度自動車道にスピード制限があるのか、自由に幾ら走ってもいいんじゃないかというような勘違いをしておる者もあるようであります。ですから、インターチェンジから高速度道路へ入った最初の数カ所の——横断橋がありますね、その横断橋の腹に、たとえば、この線は追い越し線、これを普通の通過線というようなことや、スピードは百キロであり、しかも車間距離は百メートル程度とらなくちゃ安全じゃありませんという趣旨のことを——全線の橋に書けとは言いませんが、インターチェンジから入った数カ所には念のために書いておくというあり方があっていいんじゃないか、そのほうがドライバーに対して親切なやり方じゃないかと思うのです。道路管理者かあるいは警察庁かどっちか知りませんが、そういうことをやったらどうかと思うので、やる意思があるかどうかを伺っておきたいと思います。

○蓑輪政府委員　ただいま先生のおっしゃいましたように、高速道路につきましては、道交法で百キロという規定がございます。私たちがいろいろと利用者から聞きますと、一々道交法を見て走るのじゃないので、全国の高速道路が相当発達すれば、百キロというのがみな常識になるかもしれないけれども、いまのところ、東京の周辺ではあそこだけだということになれば、やはりそういうことになれば、やはりそういうものが書いてあったほうがいいんじゃないかという御意見が非常に多いのであります。私は道路公団に参りまして、そういうようないろいろな注意事項を、先生のおっしゃいました橋のところに書くなり中央分離帯に書くなりということを検討させて、実施する予定にしております。

○板川委員　通ってみて、われわれはそういう感じがしたものですから、ぜひひとつそれは実現してもらいたいと思います。 　それから、この前もちょっと取り上げましたが、この前夜中の事故があり、故障を起こした人が、どうも危険だからというので中央のさくを乗り越えたら、そこは高架であって、十五メートルばかりの道路下に落ちて大けがをしたということであります。そういうところに遮蔽物をして、万が一という事故を起こさないようにしたらどうかということに対して、道路公団であまり積極的でない答弁がこの前はあったと思います。しかし、きのういろいろ見てみますと、そういう事故について、道路公団が道路の構造上もっと親切に考えるべきじゃないかと私は思うのです。確かにそれは、三車線のわきに低速車ですから、万が一という場合には左側の端に寄っていればいいというふうに理屈上は考えられます。しかし、あの一番左側の横は一般の車が常に通る場所です。そうでしょう。これを中央分離帯とすると、追い越し線、追い越し線、通過線でしょう。そのわきにあるんでしょう。だから、その通過線のわきに事故を起こして故障をして待っているというのは非常な危険を感ずるんですよ。一番近いところを百キロのスピードで車が通りますから、万が一ハンドルでも間違うとかパンクでもするものなら、自分がまつ正面に車に衝突されるおそれがありますから、やはり危険性のない追い越しのときでなければ通らない中央側に避難しようという気持ちは本能的にあるのです。その中央の上下線のところにさくがあるが、さくの内側でもあぶないからさくの中に入ろうと思ってまたいだら、高架であって下に落ちたというような構造になっておる。そんなところをまたぐのが悪いのだということがこの前も道路公団のほうの見解のように伺っておるのだけれども、実際見ましたら、私は道路公団の考え方は不親切だと思うのです。なるほどあの道路に全部照明があって、山の中の人家のないところであってもきちんと照明があるなら、それはあぶないところをまたいで入ったのがいけないということになるかもしれませんが、照明がないのです。そうすれば故障したドライバーとしては、やはり車と一緒に左側にいるというのは非常に危険性を感ずるから、どうしても中央のほうのさくの中に避難しようという気持ちになります。だからそういう場合は、暗いところでまたいで入っても下の道路に落ちないような遮蔽物をする必要があると私は思いますが、この点について道路公団はどういうふうに考えていますか。

○蓑輪政府委員　東名の開通のときに高架構造の中央分離帯のすき問といいますか、そこから下に落ちたという事故がありました。実は私たちもいろいろ検討したのでございますが、いま東名高速の東京−厚木問は三車線でございまして、その一番左側に、大体非常駐車帯という形でああいうものを設けてあるわけでございます。やはり一般道路と違いまして、一番左側がそういうような非常駐車帯それから普通走行車線それから次に追い越し車線ということになっているわけでございまして、追い越し車線のほうがその左の普通車線よりはスピードが早くなるのは当然だと思います。名神その他を見ましても、走行車線では百キロというような速度を出せないような車も走っておると思いますので、追い越しのときのほうがスピードが大きくなるので、事故の際路肩のほうに待避をするのが一番安全ではないかというように考えております。私もそういう中央分離帯のすき間に網を張る費用について惜しむわけではございませんが、そちらに行けるというようなことをいまやっておきますと、かえってそちらのほうへ行きまして、その車線を横断して行くということのほうがどうも危険率が多いように思いますので、不時の事故の際は左側の路肩に待避してもらうというようなことが一番いいのではないかというように考えております。

○板川委員　考えてみてください。そういう危険を感ずるのは夜間ですよ。夜間の場合、追い越しがひんぱんに行なわれるという運転状況ではないと私は思います。きのう昼間だってあの程度ですから、深夜車が左へ寄っていると追い越し線をじゃんじゃん通るという状態じゃないんじゃないですか。だから、そういう感じはおかしい。だから、左側に待避しておるというのは、自分の目の前を通過するのですから、それを横切るということは、夜間ですからライトもあるし、私はそれほど危険はないような感じがする、横切るから危険だということは。それより、自分の一番身近なところを百キロ近いスピードでふっ飛ばしていくと、万が一運転を誤ったら、パンクしたらという気持ちが起こって、どうも中央分離帯のほうへ行く。しかもその中のさくの中にいれば、ある程度ガードレールの中にいるようなものですから、安全だという気持ちを起こす。現地を見ると、やはりそういう感じがしますね。特に高速度道路は有料ですから、無料ならおまえのほうが悪いという言い方があるかもしれないけれども、金をとって運転さしているのだから、万が一ということを考えて、やはり中央分離帯のすき間に遮蔽するような、あるいはそこへ入れないように上に木でふたをする。木でふたと言ったって、板っぺらでふたをしろというんじゃない。そこへ中に入れないようにしたらどうかと思います。なおひとつこういう意見があることを検討してください。決して私は実情に合ってないと思う。私のほうが合っていると思うのであります。ぜひ検討を要請しておきます。 　それから高速度道路の救急対策、消防庁関係と建設省関係に伺いますが、きのう厚木市からいろいろ要望を受けてまいりました。これをあとで資料で申し上げますから省略をいたしますが、この高速度自動車道の救急車というのは、一体行動半径というのはどのくらいが理想なんですか。

○山本（弘）政府委員　的確な科学的根拠−救急業務は、御承知のように事故によりまして生じました救急患者を病院に搬送する業務でございます。医学的な見地も当然取り入れて検討すべきでございますが、的確な結論はまだ出ておらないのでございますが、大体二十キロ以内くらいのところがこの行動半径じゃないか、かように考えておるのでございます。

○板川委員　理想といえば二十キロ以内だ。そうすると、救急車の速度からいって、十分ないし十五分程度というふうに考えますが、この程度——それは早いにこしたことはございませんが、少なくとも事故が起こった。通報があった。それまでに相当の時間、何分かかるでしょう。それがあってから十二、三分から十五分程度で着けば、いまの救急体制としてはやむを得ない、こういうふうな気持ちなんでしょうか。そういうようなところが一つの基準と考えていいのですか。

○山本（弘）政府委員　そのとおりでございます。

○板川委員　ところが、このインターチェンジにおけるとりつけの関係で、たとえば厚木の場合に、私上りか下りか忘れましたが、ある一方は非常にすぐ救急車がのぼっていって目的へ走りやすい。しかし一じゃ、下りとしましょう。下り方面は簡単に走れます。しかし上り方面は相当町を横切って、道路がふくそうしている中を救急車が走っていかなくちゃならぬので、相当の時間かかって、上り方面にはなかなか行けない。そこで横浜と厚木では協定をして、ある一方を横浜が担当し、ある一方を厚木が担当する、こういうふうなことで、両方で上り線、下り線の線別に担当区間をきめておるというようでありますが、こういうのを承知しておりますか。

○山本（弘）政府委員　御承知のように高速道路は途中でｕターンはできませんので、厚木と横浜間におきましては、上り線につきましては厚木市が担当する、横浜市が下り線を担当する、かように協定を行なって現在実施しておるのでございます。

○板川委員　そうすると、いわば行動半径じゃなくて行動直径になるわけですね。たとえば、理想的にいって、インターチェンジからの行動半径が二十キロ上下線ともいいところだと思っておる。しかし、道路の構造上片一方しかすぐ行けないので、横浜と厚木の問は四十キロあるかどうか知りませんが、四十キロの上り線は厚木のほうでやろう、下り線の四十ロキは横浜のほうで担当しよう、こういうことに——四十キロかどうか知りません三十五キロか、それも知りませんが、そういうふうな扱いをしておるということですか。

○山本（弘）政府委員　横浜と厚木の距離は大体十五キロでございます。それで、先ほど申しましたように、上り線の場合には、横浜の近くでございましても厚木の救急車が出るわけでございます。逆に、厚木の近くでございます場合におきましても、横浜が横浜のインターチェンジから上がってまいりまして下っていく。そして救急患者を収容いたしまして厚木の病院に収容いたします。かようにいたしておるのでございますので、いま先生おっしゃったようなことにはちょっとならないのではないかと思っております。

○板川委員　厚木−横浜問の場合にはあるいはそうかもしれません。ただ、今度東名が開通すると二十キロに一カ所ぐらいの割合が最低の条件としてほしい、こう思っているときに、そうはいかないというような場合が、いまのように上り線、下り線を担当した場合にあり得るのではないか、こんな感じがするものですから、私考えたのですが、これを建設公団で考えるのか、道路公団で考えるのか、どっちかと思うのですが、道路をつくるときにある程度救急設備というものを考慮して、インターチェンジの周辺に二十キロに一カ所なら一カ所として、救急設備が持てるような、道路をつくるときにそういう計画を持たれることのほうが今後理想的だと思うのですが、建設公団のほうではそれに対してどういう考え方でありますか。

○蓑輪政府委員　道路をつくる際に救急設備をつくるという問題ですが、救急設備といいましても非常に広い意味があると思います。たとえば道路の維持の問題がございまして、当然その維持の出張所、事務所もつくらなければならぬ、そういうところに救急体制も一緒にとれるようなスペースをとっておくのがいいのではないかというように考えております。また、本来の救急活動になりますと、これを消防の関係かと思いますが、やはり高速道路という、有料道路でございます関係もありまして、また普通の道路と違いまして、どこからでも乗り入れできないということもございますので、インターチェンジとかサービスエリアとか、そういうような設備、救急に役立つような施設をつくるということは私たちも考えていきたいと思います。

○板川委員　そういうインターチェンジの中につくるかサービスエリアの周辺、あの辺につくるかして、救急活動がもっと十分に、急速にできるように、道路をつくるときにすでにそういう構造を考えるということが私は必要だと思うのです。厚木市の場合には、先ほど言いましたように町のまん中に消防署がある。そして上り線の場合は比較的上りやすいが、下り線のほうには、町のまん中を横切っていかなければならないので時間がかかるというようなことを言っておりましたが、人命尊重の立場からいって、高速度道路の場合に事故がある程度起こることはやむを得ないのであって、そのやむを得ない事故が起こった場合に最小限の犠牲に食いとめるべく、救急体制というものはどこでも必要だと思う。どこの村も無医村であってはいけないと同じように、事故が起こってもそれに対応する最小限の救急設備というものは必要であって、道路をつくるときにすでにその計画を考えるべきだ。道路をつくるときに、たとえば厚木市と相談をしてつくっておく、ということがあったほうが私はいいんじゃないか、そう思うので、ひとつ将来はそういう方向で救急の設備について考えでほしいと思うのです。しかし、これをしろうと考えて、できませんかね。高速度道路でｕターンは、確かになかなか危険なのでしょうが、いわゆる救急車の場合は、一般の道路でも、道路交通法を無視して優先的にできるのですから、救急の場合には、救急車だけはＵターンできるというようなことはできないものですかね。あぶないものですかね。そのかわり救急車に対しては、音だけじゃ百キロのスピードでくるとわかりませんから、見通しのいいところで、しかもその急救車には特殊な発光装置か何かで、とにかく遠くから見えるという装置にしておいて、見通しのいいところ、広いところで、急救車だけは——上り線は簡単に上れるけれども、下り線に行く場合には町の中を横切らないと行けないということは、どうも不便だし、そのインターチェンジの周辺にそういうような道路構造上のくふうがあってしかるべきじゃないか、こう思いますが、いかがですか。

○蓑輪政府委員　急救の問題もございますが、いろいろ事故が起こりますと、高速度道路の上下線がある程度交通ができなくなる危険もございます。その場合に備えまして、やはり中央分離帯を切っておりまして、中央分離帯の切ったところから向こう側の対向車線に出られるようにはしてあるのでございます。ただ、これは毎日そういうようなことができるようにはしてないわけでございます。これは非常に問題になりますのは、急救車だけそれができるようにあけておきますと、今度は一般の利用者が、ちょっと乗り過ぎて、そこを回って対向車線に出る、これは非常に危険だということもございまして、やはり非常のときだけ反対の対向車線に出られるように、中央分離帯を切って措置はしてありますが、常時急救車だけはできるということは、一般のユーザーとの関係があって非常に困難かと思います。

○太田委員　関連して。いまの急救車の件に関連して、ちょっと、これは消防庁のほうにお尋ねをいたしますが、現在の消防法によりますと、これは人口五万以上の市は急救車を備えつけなければならない義務を負っておるわけでございますが、たとえばいま東名高速道路の東京から厚木までの間に、その義務に該当する市というものは一体どんなふうになっていますか。幾つあって、その担当区域の距離というものはどのくらいになっていますか。

○山本（弘）政府委員　先日一部開通いたしました東名高速道路の東京−厚木間でございます。その間に八都市町がございます。東京都の部分はわずかでございますが、倉敷隊を持っていないところは、そのうち綾瀬町と海老名町でございます。他の厚木、大和、町田、横浜、川崎、東京都は当然急救隊を持っておるわけでございます。距離は全体は三十四・九キロでございまして、東京−川崎が七・五キロ、川崎−横浜十二・一キロ、横浜−厚木が、これは町田、大和、綾瀬、海老名が入っておりますが、十五・三キロ、かようになっております。

○太田委員　それは消防法のいまの制度からいうと、高速道路を現行法によってこま切れにして、そこに急救業務を実施しろということは無理だということですね、インターチェンジは一々あるわけじゃないのですから。そうすると、それは無理なんだから、他の市町村の急救車が受け持つということになっておるわけですね。そうですか。

○山本（弘）政府委員　太田先生がおっしゃいましたように、この中で急救隊を持っていない、あるいはインターチェンジのないところがございます。 　それから、ちょっと先ほど御質問の中でございましたが、現在急救業務を政令指定によって実施しなければならない自治体として指定されておりますのは、四十二年から人口四万というふうに下げておるのです。当初は人口十万で、市街地人口五万以上、それが昨年では五万、ことしは四万というふうに、急救体制の整備を急いでおるわけでございます。ところが、こういった高速道路におきましては、道路の性格上、急救隊を持っていない町村も通ることがあるわけでございまして、また同時にインターチェンジが数的に制限されておりますので、インターチェンジがないために急救業務が事実上実施できないというところも出てくるわけでございます。したがいまして、ただいま申しましたように、横浜と厚木の間は、その問に町田、大和、綾瀬、海老名がございますけれども、横浜が厚木まで、厚木が上りをやるというふうに協定をいたしまして、それぞれ広域処理をいたす、かように考えておるのでございます。

○太田委員　しからば、建設省のほうからおっしゃったように、実際建設省自身が、道路建設の際にインターチェンジに急救隊の本部をつくったらよかろうというアイデアは私はいいと思うのです。それを具体化するということは、実施の単位は市町村単位ではなくて、せめて県ぐらいにならなければならない。県でやれることになっておりますね、消防法で。たとえば東京都、神奈川県、静岡県、愛知県と、県がその県内を担当するというふうにして、そのたまりをインターチェンジに置くというようなことになってくると、私はそれが一番理想的なような気がいたしますが、そういうことは考えられませんか。

○山本（弘）政府委員　御承知のように、急救業務は消防業務の一番重大な問題として消防制度のたてまえ上市町村がやることになっておりますが、こういった高速道路を予想いたしまして、沿線の急救業務を行なっていない町村、あるいはインターチェンジのない町村の場合は、県が現に急救業務を行なっている。この場合、たとえば横浜とか厚木でございますが、そういったところに要請をいたして急救業務を行なわせるということはできます。また、場合によりましては、政令区間というものを指定をいたしまして、県みずから行なうという法的な制度ができておるのでございます。こういった制度の活用は当然望ましいというふうに私たち考えておるわけでございます。ただ、現在のところ、県を中心といたしまして関係市といろいろ話し合いをいたしましてかように行なっておるのでございます。御指摘のような点につきましては、制度の活用を今後も十分にはかってまいりたい、かように存じておるのであります。

○太田委員　そのことは、消防庁におきましては、今後高速自動車国道におけるところの急救事務については、三十五条の六でございますか、いわば政令区間として指定をいたしまして、そして県単位にこれを実施するということを検討して、できればなるべくそれを原則として実現できるようにしてもらいたいというお気持ちと私は理解をいたします。厚木市に行って、私は厚木の御陳情がどうであったかということについては十分検討しておりませんので、わかりませんけれども、人口七万でございますから、当然指定義務を負っている。いまでも五万以上の都市に該当するし、来年になれば四万以上の都市に該当するのですから、これは置かねばなりません。当然義務として置くのだが、たまたまそこをハイウエーが通るから、さあ一台車を置いて、事務所を置いて、そして年間何百万もの金をかけてやらなければならぬということにしては少し過酷だと思いますね。そうなるならば、市町村単位ということには必ずしもこだわらなくたって、県単位にしたほうが一番理想的だ。交付税等でめんどうは見てありますけれども、原則のほうの消防施設のほうがおくれているのだから、救急のほうまで手が回らぬという気がしますけれども、できるならば、私は将来の展望として、県単位の救急業務をハイウエーにおいて行なう、こういうようにしたらいいと思うのですが、建設省のほう、どうでしょう。それはまずいですかね。よろしければ、それを実現してもらいたいと思うのですが……。

○蓑輪政府委員　救急体制については、高速道路につきましても、道路公団が消防庁その他と連絡いたしまして、いろいろ実施の協定をつくりまして、連絡を密にしてやっておる次第でございます。ただ、いま太田先生のおっしゃいました県を中心にしてやるということになりますと、これは消防庁の考えだと思いますが、私たちのほうは、やはり高速道路についての一つの問題は、高速道路についての事故というのは非常に重大事故が多いと思いますが、やはり一般道路に比べると、先ほど言いました一億台キロ当たりの事故率というのは一般道路よりも非常に低いのであります。大体二分の一ないし三分の一ということでございまして、やはり一般の道路の救急業務というのは、交通安全を進めておりますが、今後非常に多くなる、自動車の増加とともに多くなるということも考えられますので、やはり一般道路といまの高速道路は性格は違いますが、この辺は、救急体制として、一般道路もできる、高速道路もできるというような何らかのもののほうがいいのじゃないかというような感じを持っております。

○板川委員　私も太田君の意見、いま言おうと思ったところなんで、賛成ですね。高速道路ができて各市町村を横切っていく。東京とか横浜とか大きいところは別として、地方へ行きますと、今度東北道というのができますと、市町村を横切っていく。いまの消防組織法のたてまえは市町村消防ですよ。この市町村消防というたてまえは従来のたてまえで、決してそれを悪いというんじゃないのだけれども、欠陥があるのですよ。これはいわゆる広域消防というものを将来考えなくちゃならないと思う。 　たとえば新潟で火災事故があった場合に、新潟地震による昭和石油の火災事故があった場合に、新潟市の消防なんかじゃとても消せっこないです。科学消防施設なんというものはあまりない。ところが東京には科学消防設備がある。東京に新潟県知事が要請をすれば、東京の科学消防の出動費用というのは新潟で負担しなければいけないということになると、なかなか膨大な費用負担ができないから県から要請がない。消防庁が中に入ってまあまあというようなことで大いにやったようでありますが、いまの消防組織法も、やはりそういう科学的な防災、あるいはバイウエーができたときの救急のあり方、こういう点を考えると、ただ従来の市町村消防というたてまえの上だけでやっておるということは十分じゃない。 　そこで三十五条の六ですか、これで県でもできるということに変わった。昨年から変わったかと思うのですが、その変わった上にやはりこういう場合に当てはめていったほうが実情に即するように思いますね。だから相互援助協定で厚木と隣の町で話し合って、厚木市がやるのだということもいまの相互援助協定でできないことはないかもしれませんが、道路公団とそれを通過する県当局、県の消防というものとが話し合って県がやる。もちろん消防庁の指揮下においてやる。道路建設公団でやれといっているんじゃないですが、そういうような方向にやったほうが私は実情に即すると思いますね。そうすれば施設をつくるにしても、道路をつくるときすでにそういう施設を考慮されてつくられるということになれば、高速度道路における事故によって人命が相当な救済を受けることになる。そのほうが私は妥当なあり方じゃないかと思うのです。ひとつこれはぜひそういうわれわれの課題があったことを念頭に置いて検討してもらいたいと思いますが、いかがですか。 　ではもう一つ、時間がきましたから最後に、これは建設省のほうですが、サービスエリアに寄って売店をのぞいたならば、品名が全部アメリカ語で書いてありました。英語と言わないことにしよう。食堂のほうを見たら、食堂のほうは日本語で、国語で書いてありました。これはどういう関係でアメリカ語と日本語とを区別しておくのですか。どういう指示なんですか。それは米軍の基地とかアメリカ人を相手に商売するというなら、外国語で表示しててもいいんだけれども、日本の道路で日本人を相手にして商売するというところに、外国語をもって表示しているというのはどういう理屈だろうか。まだ戦争ぼけがあってアメリカ語で書いておかなければいかぬということなんですか、これを参考までに承っておきます。

○蓑輪政府委員　いまの日本語で表示をするかアメリカ語で表示するかという問題です。いろいろ実情を言いますと、やはり食堂その他の経営は委託をしておる次第でございまして、実はその中でアメリカ語か日本語かそこまで私どもまだ非常にうかつだったかもしれませんけれども、十分検討して指示したことがございませんが。利用者は当然日本人が多いのでございますから、まず日本人がわかることが第一かと思いますが、いまの日本の若い人もほとんど英語は知っておりますし、また外人も相当今後参るということになれば、道路標識と同じように、日本語はとにかく英語、ローマ字も入れて、両方で表示するほうがいいんじゃないかという感じがいたします。この点ひとつまた公団にもよく検討させるようにいたします。

○板川委員　道路標識は外国人観光客のためにまだたいしたことはないでしょうけれども、将来道路標識にローマ字を入れるとか、駅名の場合に入っていますから入れるとかなんとかいうことはわかりますが、売店のくだらない品物にそういうのは管理者の頭がおかしいのじゃないかと思うので、そういう点はひとつ注意してもらいたと思います。 　以上で終わります。

○門司委員長　井上君。

○井上（泉）委員　私は、いろいろと質問したい事項がたくさんあったわけですけれども、板川先輩が質問された事項もありますし、あまり時間をとると委員長はじめ聞き役の方に御苦労をかけますので、もう簡単に一、二質問をして次回に譲りたいと思います。 　運転免許のことで、私、昨日視察して帰ってきて夕刊を見て非常にりつ然としたわけですが、大型の運転者が十九歳というのですが、これは経験年数幾らであって、こういうふうな十九歳で免許をいつ取ったか、それをお調べになっているでしょうか。

○綾田説明員　昭和四十二年二月三日大型一種免許、それから普通自動車免許を四十年に取っております。

○井上（泉）委員　自動車のいまあれでは大型免許は二十歳以上、こういうことになっておるのですが、そういうふうな場合に、この法律をつくったときに二十歳以上、いまからの者は二十歳、三年以上の経験を有する、こういうことになっておったのですが、いわばこの男はそういう法の適用外、こういうことになるでしょう。

○綾田説明員　御承知のように昨年の道交法の改正では大型は二十歳、経験二年というふうに改正いたしましたけれども、そのときに、すでに持っておる者はそれでよろしい、発給しないということでございまして、そういうことになっております。

○井上（泉）委員　その点についていろいろと質問したいと思いますけれども、それは次回に譲ります。 　これは宮崎室長にお尋ねするわけですが、交通安全対策特別委員会が昨年できて、昨年二つの法律が議員立法の形でできたわけですが、議員立法でできた交通安全対策というものについては、私国会の一年生だからあまり知らぬわけですけれども、大体議員立法でつくった法律についてはこれを運用する、執行する役人は非常に冷淡だ、こういう話を聞くわけですが、あなたも交通安全対策特別委員会か何かがあってごちゃごちゃ言われるということはあまり好ましいことじゃない、交通安全対策特別委員会なんかやめてしまえ、こういうようなお気持ちがあるのではないかと思うのですが、どうですか。

○宮崎（清）政府委員　そういう気持ちは毛頭持っておりません。

○井上（泉）委員　毛頭ないとするならば、それは熱意がある、交通安全対策については熱意がある、こう解釈してもいいですか。

○宮崎（清）政府委員　交通安全の問題はもう御指摘を待つまでもなく現在非常に大きな社会問題となっております。したがいまして、私の総理府はもちろんといたしまして関係各省ともできるだけのことは現在やっておるつもりでございますし、今後とも努力してまいるつもりでございます。

○井上（泉）委員　そういう熱意を持って臨んでおるとするならばこれはやはり問題というものはあの法律をつくったときからいろいろと出てきたと思うのです。執行する過程においても、交通安全に関する施策というもの、いわゆる法改正をせねばならないというものが現在の法規の中で、これに関連する道路交通法とか、あるいはまた道路運送法とか、いろいろなものでもあると思うのですが、そういう点についてお考えになっておるのかどうかということは私非常に疑問を持つわけです。一体こういう事故が起こって、事故が起こると交通安全はああやらなければならぬ、こうやらなければならぬ、こういうふうなことが出てくるわけですが、そういう点でひとつ問題点をもっと法の面でも改正をするような考え方のようなものを検討してもらわなければならないと思うのです。そこで、これは政策の面になるかもしれませんけれども、自動車事故が起こりますと、自動車管理あるいは運送管理その他で運輸省に問題が集中をするわけですが、ところがその自動車事故を起こすのはこれは運転者で、運転免許についてはこれは警察庁がこの運転免許試験担当の省ですが、この運転免許というものと自動車運送というものとの相互関連を考えて、宮崎室長としては運転免許のこういう仕事を自動車の運送管理の責任の省に移したらどうかということについてのお気持ちはないですか、そのことを承っておきたい。

○宮崎（清）政府委員　この問題はよかれあしかれ現在のわが国の情勢を考えて、これは戦後二十数年やっておりますので、現在直ちにこの所管を変えるということは率直に申しまして非常に困難だろうと思うのであります。ただ将来の問題といたしましては、まだそれほど詰めた検討はいたしておりませんが、たとえばこの委員会におきまして、かつて私も御説明申し上げたことがあるかと思いますが、諸外国の例などを見ましても、先生御指摘のように運輸行政と自動車行政、運転免許行政と少なくとも中央段階におきましては一つの省庁が扱っておる例も相当ございます。そういった点も参考にいたしまして将来の交通安全行政、さらには交通行政全般がどうあるべきかというようなことはよりより研究はいたしております。ただ現在の時点におきましてはいま直ちに先生御指摘の方向に行くかどうかということはちょっと現在私の口からは申し上げかねます。

○井上（泉）委員　その問題と運転免許あるいは運送許可に関する問題とは次回に質問いたしたいと思います。 　もう一つお調べになっておいていただきたいことは、さっき大型自動車、ダンプカーなんか一割が営業車であって、あとの九割が営業車でない、いわゆる自家営業だ、こういうわけですが、その自家営業に対する対策というものが今日大型自動車、ダンプカーに対する対策としては最も必要な事項であると思うので、それについて次回に十分な討議のできるような現段階における資料というものを御提出をお願いしておきたいと思います。 　私きょうはたいへん時間が経過いたしておりますので、この程度にとどめて、次回にいたしたいと思います。

○門司委員長　それでは、次回は公報をもってお知らせすることといたしまして、本日はこれにて散会いたします。 　　　午後零時四十九分散会