運輸委員会 第15号

○大野委員長　これより会議を開きます。 　船舶安全法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行ないます。 　質疑の通告がありますので、順次これを許します。米田東吾君。

○米田委員　第四条の関係につきまして御質問をしたいと思います。 　今度の第四条関係の改正を見ますと、漁船についての強制あるいは対策というものがないようでございます。造技審の答申を見ましても、また先般の三十八年の国会の附帯決議、これを見ましても、漁船についての救難に対する無線の設備につきましては、やはり一項指摘をしておるようでございますが、今回漁船が入っておらないのはどういうことなのか、お聞かせをいただきと思います。

○佐藤（美）政府委員　漁船につきましては、商船と違いまして、航行区域の制限というものがございません。それで、無線設備の設置義務の範囲を拡大し、航行の実態に応じた電波を割り当てるというためには、操業水域というものを十分に調査する必要がございます。また、従業制限の再検討というものも一応宿題になっておるわけでございますけれども、それとも合わせて一応検討する必要があるというふうに考えております。したがいまして、ただいまの段階では百トン未満の漁船に対しまして拡大するということはちょっと困難な状態にございます。

○米田委員　ただいまの御答弁によりますと、漁船については操業水域を守らせるとか、あるいは再検討するとか、いずれにしても漁船の海難防止等については船舶安全法のこの法律によらない部分で十分検討をする、こういうことのようでございますけれども、関係のこの点についての法律といいましょうか、そういうものがいろいろあると思いますが、問題は、最近非常に漁船の海難が多い。これを防止するには操業水域その他について十分な行政指導、そういうものが特に必要になってきているのではないかと思うのでありますけれども、水産庁のほうでは、最近の漁船の海難防止等についてどのような対策を持っておられましょうか。この船舶安全法の関係以外に、ただいま答弁がありましたような操業水域を守らせるとか、その他の関係の対策等、お持ちでございましたらお聞かせいただきたいと思います。

○大野委員長　米田委員に申し上げますが、水産庁、まだ来ておりませんので、保留していただいて……。

○米田委員　それじゃ、それはあとでお聞きしたいと思います。 　いずれにいたしましても、船舶局長、この漁船の対策につきましては十分関係の官庁とよく打ち合わせをいただきまして、この法律の趣旨に沿うように取り扱いをしていただきたい、こうお願い申し上げます。 　それから、今度の改正の提案理由の説明等によりますと、この第四条の適用関係の船は、大体内航船であるから無線電話をもって足りるという説明がなされておるようであります。本来これは無線電話でなくて、電信、それが好ましいのではないかと思いますが、電話の開発、発達、性能、そういうものが十分高まっている時期でありますから、必ずしも電話がいけないということは言えないと思いますけれども、この点では、要するに電話でやるということについてはどうかという感じもするわけでありますが、これは内航船であるから大体いいということで確信がおありであるかどうか。特にこの三百トン以上、千六百トン未満の遠洋区域等に出る船舶等につきましては、無線電話ということについては対策上としてどうも弱いように思うのであります。この点についての見解はいかがでございますか。

○佐藤（美）政府委員　保安通信のための無線設備の要件としましては、保安通信用の周波数を装備しているということと、その周波数が有効な通達距離を持っておるということでございます。それで国際的に見ますと、ＳＯＬＡＳ条約にございますように、国際航海につきましては原則的には無線電信でございます。これは歴史的にも発達も早いわけでございまして当然でございますが、やはり千六百トン未満につきましては無線電話、しかしそれは二メガ帯の有効通達距離の十分あると思われる無線電話で一応代替できるようになっておるわけであります。一方今回法律の改正によりまして範囲を拡大する内航船につきましては、一応日本の沿岸、そういうところに対しましては電話の聴取体制というものが十分整いつつあるわけでございます。しかもいままでにいろいろそういうものの使用上の便利さというものが認識されておりますので、これを電話をもって行なったほうがむしろ使用上非常に便利であるという面から、特に安全通信、この法律上の安全通信ということの面から考えましても十分であるというふうにわれわれは考えたわけであります。

○米田委員　遠洋区域または近海区域を航行区域とする総トン数三百トン以上千六百トン未満の旅客船以外の船舶、これにつきましては、いまの局長の答弁によりますと、どういう電話を大体つけさせるのですか。二メガ、中短波でございますか。

○佐藤（美）政府委員　二メガ帯の中短波でございます。

○米田委員　大体その二メガ帯、要するに中短波で、この部分については現在はどうでございますか。この水域に出ておる千六百トン以上の船舶、これは以上といいましても、以上ですからワクはありませんが、大体これに比較できる船舶の設備というものは、やはり中短波で現在はどういうふうにやっておられるわけですか。

○佐藤（美）政府委員　ＶＨＦは有効通過距離が五、六十キロでございますので、一応内航船舶に対しては非常に有効でございます。それから近海、遠洋、これは国内航海でもそういうものにつきましては、むしろ遠いということで二メガ帯のほうが有効であるというふうに考えます。

○米田委員　いま私がお聞きしたのはその次をお聞きしているわけでありますけれども、要するに、いままで法律に強制されている千六百トン以上、今度は千六百トン未満までということになっておるわけですが、従来の設備は大体中短波であるのかどうか。千六百トン以上ということになりますけれども、そうどえらい外航に比較する必要はないので、この種の船舶の設備を比較するためにちょっと参考までに聞きたいのでありますけれども、いままでのはどうであるのか、こういうことです。

○佐藤（美）政府委員　この前資料として、お配りしました「無線設備設置状況」に設備状況が書いてございます。これにつきましては、一応非旅客船で非国際航海のもの、二百トン以上で千六百トン未満の近海区域または遠洋区域の非旅客船または非国際航海につきましては、五百ＫＣの中波の船と、それから二メガ帯の中短波電話、こういうふうになっております。

○米田委員　わかりました。次に、この第四条の第二項には、「前二項ノ規定ニ依リ無線電信又ハ無線電話ノ施設ヲ要スル舶船ト雖モ航海ノ目的其ノ他ノ事情ニ依リ主務大臣ニ於テ巳ムコトヲ得ズ又ハ必要ナシト認ムルトキハ之ヲ施設スルコトヲ要セズ」こういうただし書きがございます。 　それで御質問したいのでありますけれども、運輸大臣が認可をして、必要なしと認めておるというこの該当の認可航路でございますか、舶船でございますか、そういうものは実はちょっと知りたいわけであります。現在、この大臣の認可はどういう状況でございましょうか。できれば、大臣が認可をして、この法律によって必要なしと認めておる航海もしくは舶船、そういうものについてひとつ聞かしてもらいたいと思います。

○佐藤（美）政府委員　内航船で、北海道と内地間は、実は東京から釧路までまっすぐ行くということになりますと、近海区域ということになりますので、そういうものは一応免除するという趣旨でやっております。

○米田委員　局長、そうでなくて、これは規定にちゃんとあるわけでしょう。どういうところについては免除する。それはそれぞれ申請があって、たとえば離島間の限られた二つの港の往復だとか、いろいろ規定によりますと当てはまるべき条項があると思うのです。したがって、それによってあなたのほうは許可するかしないかやっておられると思う。許可しておる、認可しておる部分についてはどんなものがあるか聞かしてもらいたい、こういうことであります。

○佐藤（美）政府委員　これにつきましては、施行規則の六条に、実は基準が示してございます。それで、第一には、臨時に航行するような船舶、それの許可を受けた船舶でございます。それから第二には、試運転を行なう場合の船舶……

○米田委員　それは規定を見ていますからわかります。どういう会社とどういう航路があるかということです。

○佐藤（美）政府委員　いまのところ、航路としては北海道と内地ということでございますけれどつ、会社別にいまちょっと手持ちの資料がございません。

○米田委員　たとえば、青函連絡船等につきましては許可をしておるわけでございますか。

○佐藤（美）政府委員　青函は沿海区域でございますので、一応いままでは無線の強制義務船舶ではなかったわけでございます。実質的につけておるという姿でございます。

○米田委員　離島航路を持っておる鹿児島郵船等はいかがでございますか。

○佐藤（美）政府委員　前には許可したようなことがあると思いますけれども、原則的には許可しないということでいまやっておるはずでございます。なお、その手持ち資料がございませんので、明確を欠いて申しわけありません。

○米田委員　私、心配するのは、この第四条第二項の免除、主務大臣が認めることによって施設を要しない、これがどの程度適正に行なわれておるかということを実は知りたいわけであります。もっと言えば、これが乱用されておらないか。まあ主務大臣はそういう乱用をするような認可はしないと思いますけれども、多分にそういう懸念もございます。私が前もって質問の要旨を申し上げておきませんでしたから、資料の準備はなかったかと思いますが、このただし書きに基づいて現在特に、この試運転だとかそういうのはよろしゅうございますから、その規定の第三項、四項でございますか、その部分について、どういう航路のどういう船に現在免除しているかということを資料として私のほうにいただきたいと思います。よろしゅうございますか。

○佐藤（美）政府委員　実は検査の主体は地方海運局に置いてございまして、本省のほうに十分な資料がいまあるかどうか、ちょっと疑問でございますが、調査いたしまして、できるだけ早く提出いたします。

○米田委員　それじゃひとつ調査をしていただきたいと思います。 　なお申し上げておきますが、この第二項によりまして免除を受けているところについては、それぞれ施設を持っている、施設は持っているけれども、たとえば通信士の配置だとか、それらいろいろの関係等があって、大臣の認可をもらって配置をしておらない、施設をしておらない、こういうふうになっているように私は聞いておるわけであります。したがって、船舶の安全という面から、現に施設があり、機能を持っておるにもかかわらず、大臣が認可をすることによってこの施設を要しないでおくということについては、どうかと思いまして私は御質問したわけでありますから、ひとつ調べていただきまして、どういう状況にあるか聞かしていただきたいと思います。 　次にこの法律、要するに第四条でありますが、この改正に基づいていろいろ今度拡大される、その船舶につきまして施設をすることになると思います。これは私よくわからないのでございますけれども、施設の関係は船舶局が監督するようになるのか、それとも電電公社にまかせるということになるのか、この設備実施上の監督はどこにあるのでございましょうか。

○佐藤（美）政府委員　法律の四条にございますように、電波機器の要件は電波法によってやるというふうにしてございます。われわれのほうとしましては、検査の時期にその無線が十分に作動するかといった経緯を確認することになっております。

○米田委員　そうしますと、電波監理局、郵政省ということになりますか。

○佐藤（美）政府委員　仰せのとおりでございます。

○米田委員　電波監理局にお聞きしたいのでございますけれども、この四条関係の施行は四十四年十月一日というふうになっているように、この法律改正では見えるわけであります。これはどういうことで猶予期間を四十四年十月一日というふうに延ばしておられるのか、理由について説明があればひとつ聞かしていただきたいと思います。

○佐藤（美）政府委員　適用範囲とかそういう猶予期間というのは、われわれのほうの所掌でございまして、今回の適用範囲を、四十四年の十月までこの法律を延ばしたということにつきましては、船舶は海上を移動するわけでございまして、法の改正趣旨を徹底させるという意味と、それから無線従事者の養成、そういうものも一応考慮に入れまして、一年以上の準備期間が要る、かように見まして、一応四十四年の十月一日としたわけでございます。

○米田委員　準備期間が要るのはわかりますが、私が聞いておるところでは、要するにこの予定されるＶＨＦの無線機材の製造が間に合わない。現在も積滞が相当たくさんある。需要に対する供給の関係、それからこの法律の改正によって今度相当大量に施設をしなければならぬということになる。それがなかなか間に合わないということで、四十四年の十月一日ということになったように聞いておるわけであります。ほんとうは四十六年ぐらいまで延ばすというような御意向もあったように聞いておりますけれども、実際はどうでございましょう。

○佐藤（美）政府委員　ただいま申しましたように、無線電信の効果は、まず第一に海難の予防ということにきわめて役立つわけでございますので、できるだけ早くやりたいという気持ちがございまして、一応いままでだいぶ長いこといろいろそういう点で検討して、十月一日というふうに定めたわけでございます。

○米田委員　電電公社の次長さんがおいででございますが、電電公社のほうとしては、設備する通信機材その他について、四十四年十月一日ということについては、十分間に合うお見込みでございますか。お尋ねいたします。

○中林説明員　電電公社につきましては、船舶通信の需要が、三十八年度ころから非常に大幅になってまいりましたので、それに対応する基地局の建設、それから回線の増設というものを、三十八年から四十二年度までの間に約十六億を投資いたしまして、現在基地局が四十二局ございますので、大体全国の全域ほとんどがカバーされておるわけでございます。それで、最近の船舶電話の需要供給の状況でございますけれども、現在、四十二年度で二千百ばかりの船舶電話というものをつけておるわけでございますが、現在約千ばかりの申し込みがまだたまっておるという状況でございます。それで四十三年度も大体千程度の船舶電話を架設をするという見込みでおりますが、やはりそれでも申し込みがなお千ぐらいたまるのではなかろうかというふうに考えております。それで、今回の船舶安全法の改正によりまして、義務化というものの範囲が拡大しますと、さらに船舶電話の需要というものが、もっと大幅に出てくるということが予想されるわけでございますが、私どもとしては、いわゆる機器の問題につきましては、これはある程度の増設というのはメーカーにおいてできると思いますけれども、やはり一番問題は、将来は波の問題です。現在は五十ＫＣ、三十二チャンネルのものを二十五ＫＣ化いたしまして、六十三チャンネルにする、四十五年度までにいたします。そういうことでチャンネルの増設というものをはかっておりますが、将来の問題としては、波の問題というのは一つの問題になってくるのじゃないか、この点については関係の御当局の御協力を得たいというふうに考えております。

○米田委員　波のほうはまたあとでお聞きしたいと思いますが、いまの御答弁でちょっと聞き取れなかったのですが、だいじょうぶということですね。

○中林説明員　いまの先生の御質問で、そういった船舶電話の需要を全部かなえることができるかどうかということでございますれば、これを一時に全部架設をするということはなかなか困難ではないかというふうに考えておりますので、実はこの点につきましては、現在まで船舶電話につきましては、いわゆる優先設置基準というものがないのでございますけれども、今回の船舶安全法の改正等も考えまして、今後は優先設置基準というものを考えて、義務船舶というものになるべく優先的に設置する、そういった方向を検討したいというふうに考えております。

○米田委員　電波監理局もおいでだと思いますが、いまの次長さんの御答弁によりますと、この法律で規定しておる四十四年十月一日までには船舶面それから陸上面含めまして、施設が完全に整うということについてはやや不安のような答弁でございますが、法律は十月一日施行ということになっておるわけでありますから、今後この面について、これは電波監理局のほうの監督であるかどうかわかりませんけれども、どのように進められるか。船舶局のほうとしても、いまの電電公社の御答弁によりますれば、もし間に合わないということになったらたいへんなことじゃないかと思いますけれども、これはどういうふうに進められますか、確信のある答弁をいただいておきたいと思います。

○佐藤（美）政府委員　この船舶安全法の改正につきましては、私のほうに造船技術審議会という審議会がございまして、そこで十分に討論しております。そこで、一応この線が守られるという自信のもとにこの改正案を出しておりますので、そういう点で、一応自信を持っておるわけでございます。

○米田委員　局長、そうしますと、電話公社はＶＨＦのほうを大体考えられていまの御答弁があったと思う。しかしここで強制されるのは中短波とかいろいろな、機械というものは一様でないから、大体見通しとしては十分やれる、こういう御答弁でありますから、局長の答弁は。

○佐藤（美）政府委員　一応この法律の適用は四十四年十月一日でございますが、しかし実際につけますのは、附則の二条の三項にございますように、「最初に行なわれる定期検査又は中間検査が開始される時までは、同条の規定による無線電信又は無線電話を施設することを要しない。ということで、検査の時期を利用してやることにしておりますので、大体間に合うというふうに考えております。

○米田委員　それから電波監理局に御質問いたしますが、いろいろ波の関係等もございましょうけれども、いまのところ私どもの聞いておるところでは、大体この法律の改正によって必要とする無線機の機能あるいは器材、こういうようなものについては、たとえばいま話がありました超短波あるいは中短波、こういうようなものが考えられておるというふうに聞いておるわけでありますけれども、構想としては将来ＶＨＦに統合ということばが適当かどうかわかりませんけれども、大体これを主体にしていこうとする御意向がおありのようでありますが、現在機能を発揮しておる中短波、こういうようなものについては今後どういうふうに一体措置をされていかれようとするのか。これは一部民間無線局等においてもいろいろ心配をしている面があるようでありますから、ひとつ考え方をお聞かせしておいていただきたいと思います。

○石川説明員　お答えいたします。現在船舶関係なんかで使っております通信は、先ほど船舶局長からもお話がありましたように、五〇〇ＫＣいわゆる中波帯、中短波帯、それから超短波帯、この三つあるわけでございます。中波帯はこれは電信でございまして、大きな船がほとんどつけておりますが、ただいま先生御質問の中短波帯が将来の問題ということになるのではなかろうかと存じます。ただいま電電公社のほうからも御説明がありましたように、超短波帯を使う電話につきましては整備を急いでおりまして、これは数年ならずして完備されるものと存ぜられますし、また超短波帯の保安通信に対します海上保安庁の計画整備、これも四十四年の十月までには完備されるものと存じております。しかし電波の事情は、中短波にいたしましても超短波にいたしましても非常に窮屈ではありますが、それ以上に現在中短波のほうが、非常に窮屈な状態でございます。したがいまして、中短波によって、また相当余裕のある超短波帯によって現在の強制船舶の通信に充てたいということで、超短波を主としておりますが、しかし現在の様子から見ましても、まだ当分の間は中短波を使っていかなければ、超短波だけで行なうということは非常にむずかしい状態にございますので、今後とも中短波を使用しながら超短波の整備の状況と見比べて進めたいと存じておる次第でございます。

○米田委員　わかりました。ただ、これは波の管理とかいろいろそういう面でお考えをいまお聞かせいただきましたが、船主のほうの希望や意見等もあろうかと思います。たとえば経費の問題、あるいは現に民間無線局で今日までこの種の船舶の安全に寄与して、通信機能というものをみずから持ってやってきておる、そういう実績、そういうことで行政上からもいろいろ御指摘になりましたような問題があろうかと思いますが、受けるほうの船主の意向やあるいはそういう無線の協会等の御意向等も十分聞かれて、遺憾のないような指導が必要ではないか、こういうふうに思いますから、ひとつ配慮しておいていただきたいと思います。 　時間もございませんで、水産庁おいでになりましたのでお聞きしておきたいと思いますが、漁船の遭難防止につきまして先ほどちょっとお聞きをしたわけでありますけれども、漁船の遭難防止等については、現状はこの今回の船舶安全法で強制する無線設備とかあるいは乾舷の問題でなくて、漁船の操業水域を守らせるとか、その他出漁に対するいろいろな指導、規制、そういうことがむしろ重要だという御答弁をいただいておるわけでありますが、この点について水産庁のほうでは、特に最近北洋関係におけるいろいろな海難等を考えまして、どのような対策と指導方針をお持ちでございましょうか、ひとつ聞かせていただきたいと思うわけであります。

○岩本説明員　漁船の安全を守るためには出漁水域について行政庁の指導を厳守するように、また漁船の出漁についていろいろ安全の見地からも規制を加えておりますが、これらの規制を厳守するように、行政指導によって関係漁業者、関係漁業組合を十分指導してまいりたいと考えておりますが、特に北洋におきましては天候がきびしいというような状況もございまして、海難も多い現実でございますので、これらの点十分に配慮してまいりたいと考えております。

○米田委員　これは関係のほうは、水産庁あるいは船舶局その他電波監理局いずれも御答弁いただきたいのでありますが、この間第八十六大栄丸がシャシコタン島沖合いで遭難をいたしております。このときの、これは一等機関士の牛島八郎さんの手記を見ますと、結局ラジオブイによって救われたような手記が出ているわけであります。通信長がＳＯＳを打電しておる。それが実際はどういうふうに海上保安庁なりそういうところに届いて、どういう救助の態勢になったのかはこの手記からは明らかになりませんけれども、要するに船舶無線の効果ということを考えます場合に、これはぜひ明らかにしておいていただかなければならないところではないかと思いますが、この関係をひとつ海庁保安庁のほうから、特に私聞きたいのは無線機の効用の関係として聞きたいのでございますから、どういうふうにこれが救助の段階まで運ばれたのか、ひとつ聞かせていただきたいと思います。

○井上（弘）政府委員　第八十六大栄丸に関係いたしまして、実は私は十分に資料を用意してございませんので的確に申し上げられませんが、この海難がございまして、本船から発しました緊急通信は、私どもの出先機関でございます第一管区内の各保安部署船艇がキャッチいたしまして、すみやかな救助船の派遣ができたというふうに段取りが進みまして、この効用は非常によかったというふうに考えております。その際救命いかだに乗せましたラジオブイの作動の状況につきまして、実はいろいろ事情があったようでございますが、的確な資料を持っておりませんので、後ほど御報告申し上げたいと思います。

○米田委員　あとでけっこうですから、これはきのう久保委員が御質問されておるそうでありますから、私はもうこれでやめますが、私の知りたいのはさっきも申し上げましたように、ラジオブイがあることによって助かったという手記があるわけでありますから、将来この無線関係を、船舶無線等を考える場合の参考にも十分したいと思いまして、御質問したわけでありますから、何か調査をされて資料となるものがありましたら、あとで聞かしていただきたいと思います。輝それではこれで終わります。

○神門委員　それでは関連した質問ですが、一つは、直ちに本法改正の問題に直接関連することではないのですが、船舶の安全という広義の問題について関連しますのでお尋ねをしたい。 　第一は、この海上保安庁等のパイロール、巡視船の配置、これに関すること。もう一つはずっとこの法律をめぐりましての質疑の中に出ておりました、いわゆる二十トン未満の漁船の安全の問題、特に直ちに法律がこの安全を担保しないということでの漁船保険の問題、特にこの二つの問題は、御承知のようにプエブロ問題が起きて、エンタープライズを中心とするアメリカ艦隊、ソビエト艦隊が日本海を俳回する、巡航する、こういうような中からたくさん問題が起きておりますので、四点ほどしぼって、時間がないので質問いたしますので、ひとつお答え願いたいと思うのです。 　李承晩ラインが引かれて、特にあの対馬海峡あたりで漁船が拿捕される段階におきましては、この海上保安庁の巡視船が常にパトロールをして、そして韓国の警備艦の所在地等を突きとめて早目に日本の漁船に通告をする等の、いわゆる情報通報体制そのものも、あのころは緊迫性を持って確立をなされていた、こういうふうに思うのです。ところが今度のエンタープライズを中心とするアメリカ艦隊が日本海に入って、いろいろ大きな政治問題、社会問題を起こしまして、そのときにおいてこの海上保安庁の巡視船あるいは巡視艇、この果たした役割りというものが実態としてはたくさんあったかもわからないが、表面に出た点といたしましては何か非常にさびしい感じがしたわけです。私も社会党のほうの調査団として、三名、日本海の漁港を中心に回りました。そのときに出ましたことは、海上保官庁の監視体制、情報通報体制というようなものが何か不完全ではないか。特にそのときに感じましたのは、あのような情勢に対応する巡視船の配置、これは量的なもの、もう一つは巡視船そのものが非常に時代おくれをしておる。特に占領下において十五ノット以下というふうな能力に機能の制限を受けて、現代の全体の大勢に追従していけない。機能を十分に発揮することができない。したがって海上における治安維持というふうなものが完全に行なわれていない、こういうことを非常に痛感したわけです。大体私も事前に資料をもらいました。どのような巡視船の配置があるのか、あるいは大きさなりその配置なり機能なりというふうなものについては、一応の資料をもらいました。資料をもらいましたが、私が先ほど申しましたように、現地に行ってあのような異変に対応する巡視体制あるいは情報通報体制、監視体制というふうなものについて、即応するだけの巡視船がないのじゃないか。あるいは巡視船そのものがほとんど二十六年以前の船であって対応能力がないのじゃないか、こういうふうに考えるが、保安庁はどのように考えてどういう将来への考え方を持っているのか、この点をお答え願いたい。

○大野委員長　答弁は、簡潔明瞭に願います。

○井上（弘）政府委員　海上保安庁といたしまして、現勢力は巡視船として八十八ぱい、百トン未満の巡視艇二百八ぱいという勢力でありまして、そのほかに若干の航空機を持っておるわけでございますが、これは各出先機関に配属いたしましてそれぞれの救難業務あるいは港長業務をさせておるわけでございます。それらの業務が逐年増大してまいりますので、私どもとしてはこれを拡充していく必要があると存じまして、その努力をいたしたいと考えておるわけでございます。 　現状におきまして、先生の御指摘のように弱点がございます。一点は御指摘のとおり、私どもの巡視船の三分の上程度がやや老朽化しているという点でございますが、この点は代替建造によりましていま逐年改造してまいります。新しい船につくりかえてまいるわけでございますが、これによってスピードなりその他の設備なり向上さしていくということでございます。テンポがおそくて、私どもとしてはなお格段の努力をいたさねばならぬ、かように考えております。

○神門委員　代替建造ということだが、八十八ぱいという巡視船一つを見ましても、この八十八という絶対数は海上保安庁としてはこれで十分だという数字ですか。

○井上（弘）政府委員　十分とは思っておりません。なお増強いたしたいというふうに考えております。ただ増強をいたす前に、老朽船の代替建造ということを順序といたしまして先に解決していかなければならぬという悩みがございますので、それをあわせて考えていかなければならぬ、かように考えております。

○神門委員　大体八十八ぱいを近代化したものに代替をしていく。そのときの理想的な大きさ、速さ、こういうふうなものは海上保安庁としてはどういうふうにお考えですか。

○井上（弘）政府委員　これは巡視船艇の業務の態様によりましていろいろ違ったデータが出てくるわけでございますが、たとえば遠洋のほうに出動いたします大型船につきましては二十ノット以上を考えております。それから近間の船も現在のところ十八ノットくらいを目標にやっております。それから巡視艇の小さい船でございますが、これは場所によって用途が違いますが、いろいろ警備業務をいたします場合にはスピードが速いにこしたことはございません。これが現在二十六ノットないし二十八ノットの船も建造している情勢でございます。なお、そういう業務につきませんレスキュー専門にいたします船につきましては、さほどスピードを上げる必要はないというふうに考えております。これは十三ないし十五ノットのスピードでよいのではないか、かように考えております。

○神門委員　そうすると、十八ないし二十ノットという船足のみを対象に考えた場合には、いまの八十八はいの中にはほとんど適格船というものはないのですね。実際問題として、エンタープライズ等が日本海に入ったときにたくさんの事故が起きております。一月の二十七日にあけぼの丸がカニ漁をしているときに網を切られましたね。ところがそれも、舞鶴ですか、第八管区海上保安本部にその船が入ってから初めて本部が知る。こういうようなことをやる。あるいは二月十六日に第二八束丸、これが福岡県沖の島の沖合いで空母二隻に突進されて、危うく逃げた。こういうふうなこともあるが、それも船が帰ってから初めて海上保安庁が知る。その同じ日に、山口県角島沖で福洋丸が飛行機と軍艦に包囲されて、二時間も非常に危険な目にあった。こういうことがありました。そのときにも特に福洋丸からは山口県仙崎漁業無線のほうに、海上保安部のほうに早く連絡をしてくれというふうな連絡をしておるけれども、脱出するときまでは巡視船は来ていなかったようです。こういうように、あらかじめ艦隊の所在を確認をして、そうして漁船に連絡をするというふうなことが、そのときにほとんど機能を発揮していない。あるいはそういう危機に直面しても海上保安部は対応措置がとれていない。こういう欠陥は、あなたがさっき言われたような、それに対応する能力が現在の巡視船にない、あるいは絶対数が足らない、こういうことから来ているのではないのですか。

○井上（弘）政府委員　今回の日本海の哨戒につきまして申し上げますと、私どもの巡視船は、常時三ばいを対馬より東側、山口県、島根県、鳥取県沖合いにパトロール船を置きまして、哨戒に当たったわけでございます。それは前進哨戒と申しまして実際に船がそのラインを行き来いたしまして警戒に当たるということで、これが三、四日哨戒いたしますと、かわりの船が現地において交代していくというやり方をとっておりまして、その線は二十四時間絶えることなく警戒に当たっておったという状況でございます。したがいまして、私どもといたしましてはできるだけの努力をいたしたつもりでございまして、その間漁業者の方々にとりましてはたいへん心理的な圧迫その他の御迷惑があったかもしれませんが、幸いに大きな事故は発生せずに済んだものと考えます。そうして私どものほうは、その巡視船によります現場指導を主体としてやったわけでございますが、御承知のように、艦隊は遊よくしておりますから、その実態につきましては私どもも何時にどこに来るんだというように予測できるような行動ではございませんので、その海域を遊よくすることが多いので、それに対しまして警戒に当たりまして現場の目に触れる船舶に対して、あるいは通信によりまして実際の指導を行なったという次第でございます。

○神門委員　この問題でもう一つお伺いしますが、たとえば一月二十七日にあけぼの丸の事件が起きてから急に政治問題になって、特に予算委員会等でも問題になりました。これは国際間、外交上の問題でこの問題を言おうとするわけではないのですが、今度二月十六日の場合には、その艦隊というものは西南洋ですか、そのほうの海に出た、こういうような情報が入っておるときに突如として軍艦に包囲された、こういうような状態ですね。その辺のものは、海上保安庁のほうとしては艦隊を把握して、そうしてあらかじめ事故を予防するような措置が十分果たされていなかったのではないか。また現地に行ってみて、それだけの対応体制をとるためにはどうしても現在の機動力では不備だというふうに、いろいろ情勢を聞いた上で保安部等にも話しました。いろいろ聞いてみて判断をしたが、その辺についてはどういうようにお考えになりますか。

○井上（弘）政府委員　先生が御指摘になりました日にちの行動につきましては、私どものほうとしてもあらかじめ把握しがたいという状況であったと思います。また、今度の警備哨戒全般に関連いたしまして、私どものほうは現地の第七管区並びに第八管区の船をはりつけまして万全を期したわけでありますが、こういう突発の事件でございますので、地元にございます管区の勢力をかなり出しておるし、また、それで足りない場合にはよその管区からも巡視船を応援に出させようという段取りを考えておりました。そういう意味合いにおきましては、私どものほうでは予測しなかった事件でございまして、かなり犠牲を払った行動であったということを申し上げたいと思います。

○神門委員　そういうことじゃなしに、あなたのほうの巡視船等についてもまだ不足しておる、機動性も不十分だ、こういうのではないか。こういうような点については、そのとおりだということですか。そういうように確認してよろしゅうございますね。——それから、そういうふうないまのようないろいろな事件が起きました、そのときに漁船の最後のよりどころとなっておるものが、漁船損害補償法なんです。水産庁のほう見えていますか。——その漁船保険の場合に普通損害保険と特殊保険との二つありますね。いまのような事態によって、たとえばエンタープライズというふうなものが出て——この特殊保険というものを政令で見ると、戦争、変乱、襲撃、捕獲、拿捕、抑留というふうな具体的な条件というものが例示してある。それ以外のものは普通保険だと、こうある。ところが、解説書なんかをいろいろ読んでみると、この二つの保険のどっちを適用していいのか、その危険の原因というふうなものがなかなか判別しにくいというふうなものもあるようです。いまのような事故のときに、これは船体を艦隊によって漁船がやられてしまった、あるいはすでに、網をやられるとかいろいろ事故が起きておるわけですが、そういう場合に、その漁船の所有者が二つの保険に入っていたとするならば、この二つの保険のどちらを一体適用するのかという問題です。このことを教えてもらいたい。

○岩本説明員　先生のおっしゃいますとおり、普通保険と特殊保険と両方の保険のタイプがございまして、特殊保険は戦争、変乱、捕獲、拿捕、抑留あるいは水中における水雷の爆発等の事故によるものでございまして、問題は戦争、変乱というのを一体どういう事態で認識するかという事実認識の問題でございます。過般のプエブロ事件に端を発する日本海の状況を戦争、変乱と見るかどうかということがきめ手になると思います。これは事実の認定の問題でございまして、かりにあの事件が発展をしまして砲火を交えるというふうなことになれば、当然戦争、変乱と見るべきだろうと思いますが、あの事態をいまから振り返ってみますと、あの事態のもとで戦争、変乱と言うのはむずかしいのじゃないか。したがってあの事態であれば、あれでとどまっておるのであれば、普通保険の適用下にあるというふうに見るべきであろうと思います。

○神門委員　その場合、あの事実関係、事実の状態というものが戦争状態でなかった、あるいは変乱というふうな内乱を主体とするようなものによって超きた軍事行動ではないというふうなことから普通保険の適用になる、こういうことなんですが、たとえば振り返ってみてそれが戦争状態にあったというときに、この特殊保険の場合は任意加入ですから、あらかじめ加入しておかないと、その戦争状態によってひっかけられた船は担保してくれないわけですね。そういう場合にはどうなりますか。

○岩本説明員　お説のとおり、保険に入っておらなければ救いようがないわけでございますので、もしあの事態が発展をして戦争、変乱になり得るというふうな見通しがある場合には、漁業者としてもこの特殊保険に入るほうが得策でございますし、また入るように指導するのがわれわれ行政庁の任務だと思います。したがいまして、その当時も、私どもとしましては、できるだけ特殊保険にお入りになったほうがよろしゅうございますよという指導は申し上げたつもりでござます。

○神門委員　ところが、あのような事故によって——外へ出てみて、いわゆる海上へ出てみて、漁業をやっておるときに戦争状態にもうなっていてて、それでやられてしまったときには、それはもうやられてしまっているから、帰って加入手続もできないわけです。こういう点についての保険なり、あるいは水産庁のその保険以外の何か補償措置というふうなものがあるか。漁業関係はただこれのみをよりどころにして、現地においてもあるいは保険組合においても、この取り扱いを非常に心配しているわけです。島根県の県議会においてもこの問題が議論になったのですけれども、結論がつかなかった。この問題についてどういう指導をしておられるのですか。

○岩本説明員　保険の加入は任意でございまして、しかもいつでも御自由に入れるわけでございますから、もしそういう事故が予想される場合にはお入りになるべきであろうと思います。また、お入りになるようにこちらとしても御指導を申し上げるのが筋だろうと思います。漁期の途中でありましても、船主が手続さえすればいつでも入れるわけでございますから、かりに出漁中、たとえばアフリカとか大西洋とか非常に遠方に出漁している最中に、非常に遠いところで戦争、変乱が起きたといったような場合、起きそう、あるいは起きたという時点において船主のほうで保険組合に法定の手続をとられますれば、その時点からお入りになれるということに相なっておりますので、制度としましては救いがあるわけでございます。

○神門委員　それが戦争状態が起きてやられてしまったら、保険に入ってないとどうしようもないのでしょう。そういう場合には、普通保険を適用するとかなんとか、あらかじめ予知できない場合の措置はやはり考えておかないと——そういうものが起こるであろう、そういうような被害を受けるであろう、危険が存在するであろうということが全然わからないままに特殊保険に入っておる者は、料率が高いからおらぬわけなんですよ。そういう点についてはどうですか。

○岩本説明員　ただいまの御質問は、突発的に戦争が起きて事故が起きたというきわめて特殊なケースの御質問だと思います。その場合、私が先ほど御答弁申し上げましたように、事故が予想される場合には当然お入りになるべきでありますけれども、その余裕がなかった、あるいはだいじょうぶだと思っていてやられたといったような場合は、特殊保険の適用は困難でございますから、普通保険が適用されるかどうかという判定の問題になります。その場合に、事故の原因と事故の結果との因果関係の立証が必要でございまして、普通保険の事故として立証されるような状態であれば普通保険の適用になると思います。ただそれがほんとうに戦争、変乱に巻き込まれてその中でやられたということになりますと、普通保険におきましては戦争は対象にしておりませんので、そこのところはむずかしいことになろうかと考えます。

○神門委員　最後にもう一つ。あらかじめ危険が予防されるという場合にはいいのですが、全く予想されないような、今度のような場合ですね。突如としてエンタープライズが入っていった、海上保安庁ですら知らない、それを一漁船が知るはずがないのですね。それが戦争状態に巻き込まれて、あとから見てみたら戦争になっていた、船がひっくり返ってしまったというときには、そういうものには船主はどうしようもないわけですね。そのときには普通保険を適用するというような——それが不可抗力であった。特殊保険に入るということは不可能であり、そこには善意が存在するということが、確認されるならば、あなたのほうとしても普通保険を適用するというような措置は応用措置として考えてもよろしいか。

○岩本説明員　今回の事件を振り返ってみますと、幸いにして大きな事故はございませんでしたけれども、万一事故があったと仮定をいたしますと、当然先生のおっしゃいますように普通保険の適用対象として考えるべきでありましょうし、また現実の問題としてそういうふうに考えて至当だと判断をいたしております。

○神門委員　それじゃ終わります。

○大野委員長　内藤良平君。

○内藤（良）委員　簡単に二、三御質問申し上げます。 　今度の法改正で運輸省もがんばっておると思いますし、ぼくらも非常に喜んでおりますけれども、海難の四十一年度の状況を見ますと、機帆船の場合でもあるいは漁船の場合でも、百トン未満あるいは二十トン未満というところが非常に多いのですね。こういう小さい船に対して今度のこの法改正では、極力がんばっておるようですけれども、まだちょっと手が届かないところがあるのじゃないかと思うのです。これをもう少し突っ込んでやれなかったかどうか。たとえば漁船以外の船舶の旅客貨物を搭載する船舶で沿海は国際、非国際とも約百トン未満は、今回は満載喫水線は除外されていますね。国際的なあれを見ましても、安全の条約は一九一四年から二九年、四八年、六〇年と四回ありますね。満載喫水線のほうは一九三〇年、戦前ですね。今回六六年、ずっと三十六年間ないわけですね。ここら辺の関係もあるかもしれませんけれども、もう少し突っ込んでできなかったかどうかですね。 　それから現在の法律から見まして、たとえば内航海運業法を見ますと、第三条に二十トン以上の船舶で内航運送業をやる場合には大臣の許可をもらう、二十トン未満の場合には大臣に届け出る、こういうのがございます。ですから、こういう小さい船にでもやはりこういう事業法を——大臣の許可あるいは届け出で商売がやれるわけですね。こういう船は、喫水線条約の喫水線の関係なんかは、今回のこれを見ますと除外されたわけでしょう。こういう点などちょっと私たち矛盾を感じますね。商売をやっておる、貨物、人を運ぶ場合もあるんじゃないかと思うのですけれども、そういう場合——喫水線の条約は多く積むというのを防ぐための安全のあれでしょう。喫水線関係は、ものの本を見ますと徳川時代だって、たとえば秋田から米を運ぶ場合、やはりああいう時代の船でも船足一尺とかなんとか、何百年前からあったというのです。今から見れば小さな船でしょう。だからそういう点を考えると、安全という面から見ますと、どうも突っ込みが足りないようなぐあいに思います。その点いかがでしょう。御答弁願います。何か理由があるか、どういう理由があるのか。

○佐藤（美）政府委員　安全の面から申しますと、一応満載喫水線につきましては船の安全の基本的な問題でございますので、できるだけ小さな船からやったほうがいいということは言えるわけです。今回の改正でも漁船は、二十トン以上の一応安全適用船舶につきましては、全部適用するという趣旨でやっておるわけであります。ただ商船につきましては、大体百トン未満になりますと、ほとんどが沿岸回りでございます。そういう点で比較的平穏な海域を走るという前提でございますので、これをはずしたわけでございます。 　なお条約関係、従前は条約に従ってやっておったわけでございますけれども、今回はその点は非常に内航船に拡大したということで、きわめて大きな意義があるとわれわれは考えております。 　なお、これに対します一応よりどころといたしましては、われわれのほうの造船技術審議会というところにはかりまして、広く各学識経験者、関係団体、そういうところと協議をいたしまして、今回の改正の要点を御指示いただいたわけでございます。

○内藤（良）委員　ただ、この満載喫水線をやるということでどこかでうんと抵抗があるのですか。これは船に書くのでしょう。船を検査するのは運輸省でやるわけでしょう。その手数料を取るんですね。書くだけは船主がやるわけですか。だからこれをやるためにはそんなに金はかからぬと思うわけです。これをやることによって安全は相当やはり保持されるじゃないか。だから最近の小さい船の海難のことを考えますと、たいした費用はかからないのですから、大いに奨励して、小さい船でもとにかくやらせる、そこまでいかなければならぬのじゃないかと思うのです。ところがそれをやらないでおられるのは、何かどこかで抵抗があるのか。たとえば船主の皆さんが、これをやられてはとても商売にならぬとか、うんと積まなくちゃとても間に合わないとか、経済的な面から業界の抵抗でもあって小さい船にこういう線を引かないのか。そこははっきりしないのですか。

○佐藤（美）政府委員　実はこの満載喫水線をつけるその技術的な基準をきめるということが非常にむずかしいと申しますか、一応金銭的な面も入れましてやっておるわけでございますけれども……。それで、今回内航船に対する基準をつくりましたが、これも国際航海の船を基準にいたしましてつくったわけでございます。したがいまして、内航船につきまして二十四メートルという線をとりましたのは、一応国際条約でいっておる二十四という線を採用さしてもらったわけです。 　なお、特にそれに対する抵抗ということについては、私のほうでは聞いておりません。ただ、先ほど申し上げましたように、造船技術審議会でいろいろ議論をしてこの線できまったというふうに考えております。

○内藤（良）委員　ちょっと私の聞くところにはぴんとこないのです。たとえば二十トン以上百トン未満の汽船、機帆船では海難が一五・一％、それから二十トン未満が五・一％、合わして二〇％、こういうのがあります。それで今度は約百トン未満の沿海の船は喫水線のあれが要らないでしょう。海難が多いのはやはり過積みの関係もあるのじゃないですか。沿海で平穏な航海をやるつもりでおっても、うんと積み過ぎてちょっとした波でもいっちまう、こういう海難の状況も想像できると思うわけですけれども、それを防止する場合にはこの喫水線というものは非常にきめ手になるんじゃないか、こう思うのですけれども、そういう点から考えますと、この百トン未満、八十トン未満といいますか、八十トン程度、こういう船は喫水線の関係で安全の問題を取り上げないのは、ちょっと手落ちじゃないか。特に内航海運業法ではそういう小さい船で商売できるわけですから、商売できるところを何も喫水関係の規制がないということは、ここだけなぜ抜かしておくか、しかも海難の多いと思われるところを。時間もあまりないですけれども、もう少し私が理解できるような答弁できませんか。

○佐藤（美）政府委員　内航船の近回りの船で過積みで海難を起こしたという例は、砂利船のようなものが典型的なものでございましたのですが、その他につきましては、あまりわれわれのほうも十分な資料の持ち合わせがございませんで、砂利船につきましていろいろ検討しましたけれども、やはりほんとうの近回りは別にしまして、大体二十四メートル以上になりますと、大部分の船がもう適用船舶になるということになります。

○内藤（良）委員　ちょっと要領得ないですけれども、時間もないようですから次に進みます。 　船員局長さん、船員法では船長というのは非常に重要な職務を持っておりますね。たとえば船舶が衝突するような場合とか、あるいは遭難船の救助のような場合とか、これをやらない場合は何か罰則までもきちんとあります。なかなかきびしいと思っております。ところでこういう船長に対してきびしいあれがありますけれども、無電ですね、こういう何か重大な事故あるいは救助の場合に、無電というものは非常に効力を発すると思いますけれども、これは今回の法改正でも、遠洋、近海、沿海、三百トンに満たないものは無線電信は全然義務的になっておりませんね。三百トン未満は要らないでしょう。つけなくてもいいわけでしょう。義務づけしてないでしょう。だから船長の重要な任務、海難とか救助とかこういう場合と、三百トン未満の船に無線電信を特に義務づけないでおるということ、これはあなたのほうは矛盾を感じませんか。船員局長として、その辺どうですか。

○河毛政府委員　船舶に安全上の見地からどの範囲まで無線設備をつけさせるかという問題につきましては、国際条約その他との関連もございますし、またいろいろな内航関係について一般的に問題になっておったわけでありますが、今回その適用範囲にされなかったということにつきましては、私どものほうとしては安全上の問題としてきわめてむずかしい問題であるというふうに考えております。 　ただ、今回の改正範囲以外の船についてどういうふうにするかという点につきましては、これは私どもの問題だけではなしに、やはり関係のいろいろな部面がございますので、将来検討すべき問題ではなかろうか、こういうふうに考えております。

○内藤（良）委員　いや、局長さん、三百トンに満たない船には、いま無線関係は、旅客船以外の船であるけれども、義務づけてないわけだ。つけてもつけなくてもいいというわけでしょう。だけれども、こういう船でも船長があるわけでしょう。そうしておたくの船員法によりますと、船舶が衝突した場合における処置とか、あるいは遭難船舶の救助とか、いろいろあるわけでしょう。やらなかった場合には罰則もあるでしょう。体刑もあるようですね。そういう場合には、やはり無線電信がなくなれば船長の重要な責任を果たし得ないんじゃないかと思うわけですけれども、三百トン以下の船でもそういうぐあいにも考えられるわけですよ。だから、そういうぐあいに考えますと、当然無線電話でも電信でもなくてはならないんじゃないか。そう考えますと、今度の法改正ではちょっとその点は足らぬではないか、おたくの場合から見たら不備じゃないか、こういうことが言えるじゃないかと思うわけですが、その点はどうですか。

○河毛政府委員　船員法には、御指摘のとおり、船長は遭難船舶を救助する義務があるということになっておりまして、また実際問題として船がそのような場合に遭遇した場合には全力をあげて他船を救助するということが、事実非常によく行なわれております。ただ、この場合に無線があれば遭難通信その他をキャッチできますので、そういったことを知る機会が多いということはおっしゃるとおりであろうと思います。ただ、現在の船員法は、船長が与えられた状況においてできるだけの手段を尽くして遭難船を救助しろ、こういうことでございますので、そういったものがあれば望ましいということは、そういう場面においては言えますけれども、そうでなければならないというところまでを船員法はいっているわけではない、こういうふうに考えております。

○内藤（良）委員　時間もないようですから要望します。この小さい船にも安全の問題、喫水線の問題も将来及ぼしていただきたいと思います。小さい船が遭難が多いようでありますから。 　それから無電の関係も同じように、三百トン以下の船にも義務づけするように今後御努力を願いたい、かように思います。 　委員長、以上で終わります。

○大野委員長　山下榮二君。

○山下（榮）委員　法律案の質問を申し上げる前に、海上保安についていささかお尋ねをいたしてみたいと思うのであります。 　運輸省が今回初めて策定をいたしました船員災害防止の長期計画と実施計画の資料を読んでみますと、陸上の災害事故が少し下火になってまいっておるのにもかかわらず、船員の場合は横ばいないし上昇カーブを示しているというのが船員労働災害の実情ではないかと私は思うのであります。これは政府の発表した資料でございますから間違いはなかろうと思うのですが、船員の労働災害は全陸上産業の二・二倍であるという。特に職務上の死亡についてだけここで取り上げてみますと、千人を対象として調べてみますと、陸上の全産業の場合、昭和四十年度で〇・二％、海上の場合は三・八％、昭和四十一年度で同じく陸上全産業では〇・二％、海上では、少し減って二・七％、こういうパーセンテージを示しておるのです。かように考えてまいりますと、海上労働者というもの、船員労働者というものの災害はおそるべきものがある、私はこう考えるのであります。 　　〔委員長退席、木部委員長代理着席〕 これらに対しまして、一体政府はいままで何をしておられたのであるか、どういう積極的な事故対策を立てておられたのであろうか。考えてみますと、陸上と違って、海上はあまり新聞も取り立てない。また船が沈んだか、また死亡したか、行方不明が何人か、これぐらいで受け流されているというのが過去の海上に対する一般の見方ではなかろうか、こう私は心配をいたすのであります。 　そこで、私が伺いたいと思いますのは、こういう事態に対しまして、運輸当局としては、ことに船舶局長等は、日本が海運国といわれるほど四面海に囲まれて、海の資源が相当日本の経済に重大な使命を果たしているだけに、これらに対する具体的にして長期的な展望の上に立った正しい救済あるいは防止対策というものがなければならぬと思うのですが、その辺をお聞かせいただきたいと思うのであります。

○河毛政府委員　ただいまお話のございました船員の労働災害の実情につきましては、御指摘のように、陸上に比べまして海上の場合には非常に高い災害発生率を示しております。 　そこでこれに対する対策でございますが、まず、従来私どもがやっておりました点は、船員法に基づきまして労働安全衛生規則を制定する。この労働安全衛生規則には災害防止のためとるべき措置が書かれておるわけでございまして、これを船主に励行させるということと、同時に、労働災害防止のための安全運動を毎年行なってきておるというのが、昨年までの状況でございます。 　しかしやはり船員災害の防止は、これだけでは不十分であると考えられるわけでございます。したがいまして、昨年の通常国会におきまして、船員災害防止協会等に関する法律を制定していただきました。この法律に基づきまして現在、船員災害防止のための努力を行なっておる次第でございます。この法律に基づきますと、まず船員災害防止計画を運輸大臣が作成いたしまして、これに基づいて官民が協力して災害防止に当たるということが一つの要点でございますが、これにつきましては、去る三月、船員災害防止基本計画というものを制定いたしまして、本年度よりこれを実施するということに相なっておる次第でございますが、これによりますと、まず死傷につきましては、四十三年度以降五年間に二割五分を減少する。それから疾病につきましては、五年間に約一割を減少させるということを目標にいたしております。さらにこの目標につきましては、四十三年度の実施計画をつくりまして、これに必要な措置をそれぞれ具体的に書いておる次第でございます。さらに死亡につきましては、海上の場合には海難その他の原因もございまして非常に高率でございますが、海難防止対策一般につきましては、すでに政府といたしましても、また民間におきましても、いろいろな措置がとられておるわけでございますので、この場合におきましては、直接船内作業及びこれに関連して起こるものにつきまして、特にその絶滅を期することをはかっておる次第でございます。さらに法律は、このような船員災害防止計画の実施を円滑にするために、特に船主の自発的な災害防止活動というものをはかるために、船員災害防止協会というものをつくることをきめ、これに対しましては補助金を出し得ることを定めておる次第でございますが、これも昨年末、商船、漁船各船主が集まりまして結成をはかった次第でございまして、この防止計画と表裏一体になりまして、本年度以降活動を活発に行なっていくように現在準備中でございます。 　以上簡単でございますが、現況を申し上げました。

○山下（榮）委員　伺っておるとどうもばく然たるものだと思うのですが、それでは具体的に伺いたいと思います。冬の季節になって、北洋漁船がそれぞれ北洋に漁獲に出ていくのであります。過ぐる三月三十一日の夜に、御承知のとおり、第八十六大栄丸の遭難が起きました。新聞報道でございますが、この大栄丸の二十三名の乗り組み員のうち十七名の人命が失われた。氷と低温で、海難が起こったら、おそらくあの北洋では生存は不可能であろうと想像されるのであります。こういう悲惨なことが起きておるのに、この海域に対しましての事故に対する——絶対事故が起こらないような前提に立ってものごとを考えなければならぬ、こう私は思っておるのであります。今回の経験にかんがみ、来年の冬季に備えて運輸省では一体どういう対策をお考えになっておるか。いま申し述べられたような一つの、将来の展望のごときものではとても間に合わないと思うのですが、この事故にかんがみ、来年は少なくとも事故を起こさない、そのためにはかようかくかくのことを行なう、こういう確信がなければならぬはずだと思うのですが、お考えを伺いたい。

○河毛政府委員　ただいまの具体的な一案につきまして、私が先ほど御説明いたしましたのは、いわゆる船内作業あるいは船内生活に伴う船員災害の対策でございます。ただいま先生の具体的に御指摘のございました点は、いわゆる気象、海象その他の原因による、船舶自身の事故による船員の災害でございます。私どものほうとしては、これを一般的に海難事故として整理いたしております。したがいまして、海難の一般的な対策につきましては、私がただいま御説明いたしました船員災害そのものとは別の見地から検討されておりますので、所掌のほうからその具体的な御説明をするようにいたしたいと思います。

○井上（弘）政府委員　私どものほうから一応御説明申し上げたいと思います。 　北洋の海難に対しまして私ども、先ほども申し上げましたが、巡視船は全国で八十八ぱいございますが、そのうちの二十ぱい、かなりのパーセンテージの船を第一管区、北海道周辺でございますが、そこに配属いたしまして、時期によりまして全船に前進哨戒をさせまして、即時対応の姿勢をもちまして漁船の保護に当たっておるわけでございます。私どもといたしましては、年々北洋におきまする海難が絶えないことを遺憾に思うのでございますが、海難を未然に防ぐということが最も肝要でございまして、そのためにとっている具体的なやり方といたしましては、出港前に乗り組みの方、あるいは船主の方、この方たちにいろいろ注意事項を御説明申し上げまして、これを励行していただくように努力いたしております。 　具体的に申し上げますと、私どもの手でいたしますことは、講習会を実施いたしまして、その場におきまして漁労に出られる方に対するいろいろな知識、たとえば最も多い事故はエンジンの故障でございますが、エンジンの扱い方、一般の航法の問題、あるいはまた海難の多い点は、異常気象によります突発的な事故によって、船が沈み人が死ぬということもかなり多うございますので、こういったことに対する事前の気象情報のキャッチ、ラジオ等の活用、それから荒天に実際に遭遇いたしました場合の避難方法、こういったことを御指導申し上げておるわけでございます。また万一海難が起こりましたときには、とうとい命は助けなければなりません。私どもの巡視船が行っておりますものの、その現場に行きますまでに時間のかかることもございますので、僚船が相助け合うことが必要だ、そういった意味におきまして集団的な行動をしてもらいたい、こういったような点も御指導申し上げておるようなわけでございます。海上保安庁といたしましては、一応こういった方法をとって今後も充実してやっていきたい、こういうふうに考えます。

○山下（榮）委員　いま話を伺っておりますと、講習会を開いたりいろいろ訓練をやったりという、精神運動みたいなことのようなお話でありますが、大体海上保安庁として、海上救難のためにいろいろ施設が必要だと思うのであります。海難救助艇も必要でありましょう。あるいは海難救助のための飛行艇——最近優秀なものもできておるようであります。こういうもの等に対してのお考えというものが一体那辺にあるのか。私はここにいまそれらの写真も持ってまいってきておりますが、すでに御当局ではそれらの点はよくおわかりだろうと思うのですが、そういう点に対するおもんばかりというものがはなはだ欠除しておるんじゃないか、こう私は考えるのであります。ただ会合をやって話をして、訓話をやって、そうしてお互い相互協力をやってと、そういうことだけでは防ぎ得ないのが、今日の海上における事故の多くであると考えておるのであります。そこで、すでにもう四月の三十日からサケ・マスの漁業期に入って船は出ていくのであります。昨年の統計等を見ましても、七トン以下のサケ・マス漁船の遭難が非常に多いようであります。今度の法律の改正を見ましても、御承知のとおり、喫水線が二十四メートル、百トン以上、こういうようなことになっておるのですが、こういう小型船等に対する救助対策、そういうものを一体どういうふうにお考えになっておるんでしょうか。佐藤総理は口を開けば人命尊重ということを言っておられます。おそらく総理が言われるのですから、政府は人命尊重を政治の姿勢の第一にこれをあげておられるんであろうと思うのであります。それならば私は、この海上救難にもっと本腰を入れて、設備も、いろんな機械もいろいろお考えにならなければならぬじゃなかろうか。ことに、近海で漁業がいろいろ多い。最近は近海の事故等が非常に多く発生をいたしておるのであります。何らこれらに対する見るべき方策がないではないですか。私はそういう観点からして、ひとつこれらに対するお考えを伺ってみたいと思います。

○井上（弘）政府委員　先ほど北海におきまする私どもの救難の状況を申し上げましたが、海難は人為的な原因のものがかなり多うございますので、こういった点についてわれわれとしては啓蒙をしていかなければならないということで、できるだけの努力をいたしておるわけでございまして、精神的とおっしゃいますけれども、私は、そういったひとつの海難防止といいますか、安全の思想というものが関係者にみな浸透していくということによって海難防止に多く貢献するのではないかと思っておりますし、また関係者の方の関心も最近非常に高まりまして、大いな進歩をもたらしつつあるというふうに考えております。また設備の問題でございますが、私どものほうは、先ほど、配属いたしました船備について申し上げましたが、海難等の発生に対しましてはまずその情報をキャッチするということが必要でございます。 　　　〔木部委員長代理退席、委員長着席〕 したがいまして、海上保安庁の各出先には、各保安部署というのがございますが、そこで二十四時間ワッチをする、常時ワッチをする体制をしいておりますし、また小さい保安部署におきましては二十四時間オールナイトではございませんが、一日の半分は補助的にこれをキャッチするというような体制をとっております。また船舶に対しましては、二十トン以上の漁船につきましては遭難信号の自動発信機の設備というものが昨年義務づけられまして、これが非常に役立っているという現況でございます。この遭難信号を私どもの出先がキャッチいたしまして、これによりまして活動をすみやかに行なう。それから海難の場所を的確にとらえまして、非常に時間を節約して現場に行けるというような体制がとれつつある次第でございます。そういった形で船側、また私どもの海上保安庁の機構といたしましても、通信の設備を拡充しているという状況でございます。

○山下（榮）委員　もう一つ伺いますが、この前第十一大東丸が東京湾の入口で転覆いたしました。この海難対策について一体その後どういうことになっておるのか、この機会にお聞かせいただきたいと思います。

○井上（弘）政府委員　第十一大東丸の海難がございまして、ただいまその原因は海難審判庁のほうで調査される段階でございます。また私どものほうとしましても、実際にその救助にタッチいたしまして二人の人命を救いましたが、そのほかの方は犠牲になられた。その原因といたしまして、推測いたしますところでございますが、から船で走っておったというふうに考えられますので、そういったバラストを積まなかったことも海難の一つの大きな原因ではあるまいかというふうに考えまして、その点の調査をいたしまして、またそれがわかりまししところでいろいろと対策をとっていきたいというふうに考えております。

○山下（榮）委員　こういう事故に対し、日ごろ航行中の船舶の監視というのですか、監督というのですかをやっているのは海上保安庁であろうと思うのですが、一体これに落ち度はなかったのかどうかということの心配を持つのであります。これらに対しては、日ごろ、航行中の船舶に対して一体どういう指導監督をしておられるか。それを伺いたいのが一つ。 　それから御承知のとおり、海上に対しましては海上安全審議会というのがあるのですが、この審議会は一体何をしておるのでしょうか。いま申し上げましたような二つの事故、これらの事故等があったら時を移さず直ちに審議会を開いて、これらに対する対策を樹立し、将来への方針を定められるのが、私は審議会として適切な処置ではなかろうかと、かように思っておるのですが、それらに対する対策、それらに対するお考え、それらに対すそ処置等が一体どういうことに相なっておりますか伺いたいと思います。

○井上（弘）政府委員　はなはだ申しわけございませんが、先生の第一点はいかなることでございましたでしょうか。御質問の第一点でございます。

○山下（榮）委員　監視とか指導とかいうことはどういうことかと言っておるのです。あるいはあとで法律で伺いたいと思いますが、喫水線以上に荷物を積載した場合危険であるとか——もちろんのことでございますが、あるいはから船で通る場合にはある一定の何を積んで、一定の喫水線を保たなければ航行の安全が保てません。これらに対する監督指導というものは、どこが行なっておるのですか。

○井上（弘）政府委員　船舶の安全を確保するということにつきましては、いろいろの面から検討しなければならぬと思います。つまり人的な問題、これは乗り組みの方の定員だとか、あるいは資格だとか、あるいは練度だとか、こういったものの面を高めていくという行き方、それから物的な面があると思います。この物的な面につきましては船舶の構造をいかに安全に持っていくか、また安全に対処するための設備をどう持っていくかという面から検討していくやり方、それからまた、実際に船は航行するわけでございますが、その航行につきまして航行方法を規制していくことも必要でございます。こういったことを総合いたしまして海上安全の対策ができるわけでございますが、その人的な面、物的な面につきましては、それぞれ運輸省の各局が直接担当してございます。私どもといたしましては、航行する船につきましていかに安全に航行させるかというような交通面から、これをいろいろ研究し指導していくという立場をとっている次第でございます。

○山下（榮）委員　どうも要領がわからぬのですけれども、またいずれ他の機会にそういうことは詳しく伺うといたしまして、時間がありませんから話を次に進めていきます。 　過般、海洋婦人会というものがありまして、海洋婦人会の方々からそれぞれの筋に陳情書が出ておるようであります。その陳情書によりますると、三陸海岸の沖にビクターと呼ばれるアメリカの救助巡視船がパトロールしているそうであります。このパトロール船が巡視していることをおそらくお知りでないとは私は思いませんが、この船にはお医者さんが乗っておって、日本の漁船やいろいろな船がしばしば助けられているといわれておるのですが、これを船員局はお知りでありましょうか。

○河毛政府委員　お話しのその事実は、私は知っておりません。

○山下（榮）委員　存じていないという話は、私はまことに遺憾なことだと思うのであります。日本の船の救助体制というのが、日本近海、日本の表玄関まで外国の船によって援助をされなければならぬというそれほど貧弱なことでは、海国日本とは言えないと思うのであります。むしろこれは日本海運当局の大きな怠慢であるとまで申し上げても、過言ではなかろうと思うのであります。こういうことに対しては先ほどもちょっと施設ということで申し上げたのですが、一体どうお考えになりますか。

○河毛政府委員　いまのはドクターの問題であるというふうに考えます。ドクターにつきましては、船員法によりまして、一定以上の船舶につきましてはドクターの乗り組みが強制されております。具体的に申し上げますと、まず商船でいえば「遠洋区域又は近海区域を航行区域とする総トン数三千トン以上の船舶で最大とう載人員百人以上のもの」あるいはまた、遠洋区域を航行区域とする貨物船、このようなことでございます。したがいまして、このような船につきましては心配はないわけでございます。またそれ以外の船舶につきましても、やはり船員法で衛生管理者制度というものがございまして、このような者を乗せまして、衛生管理その他につきましては遺憾なきを期しておる次第でございます。

○山下（榮）委員　私もまんざら知らぬわけじゃございません。海外への外航船舶にはそれぞれ、ドクターが乗らなければ航行ができないという規定のあることも存じております。しかし近海にそういうパトロール船があるということを伺いまして、日本ともあろうものが、日本の玄関口にまで海外の船によって救援されなければならぬということは、これは日本の一つの恥辱ではないか、こう私は思っているのであります。それらに対して一体どう考えておられるか、何らかの対策を立てるというお考えがあるのかないのか、これを伺いたい。 　さらに先ほども申し上げましたように、救難に対しては、いま飛行艇のりっぱなものができておるようであります、こういうもの、あるいは監視船、海上保安庁でも去年一隻でき上がったようでありますけれども、もっと万全を期する体制を打ち立てられるということが私は必要だ、こう考えておるのですが、これらに対する具体的なことを伺いたい、こういうのが先ほどから申し上げたところであります。一体飛行艇をつくって海難を救うという方法を考えておられるのか、もうそんなことは日本ではとてもできぬ、こうお考えになっているのか。巡視船はいまのままでけっこう、もうこれ以上要らぬのだ、こういうお考えなのか。海国日本にふさわしい警備体制を確立するためにはかようかくかくのものをかようにせなければならぬ、こういう理想を持っております。しかし大蔵省が承知しません、こういうふうにおっしゃるのか、一体計画があるのかないのか、お考えがあるのかないのか、その辺をお聞かせいただけばけっこうです。

○亀山政府委員　ただいまの先生の御意見、まことに私どもも傾聴をいたしました。私どもといたしましては、当然に、救難に当たるべき船艇及び航行機の勢力を逐次充実していきたいという考えは、年来の悲願でございます。今日まで海上保安庁創立以来二十年になります。逐次船舶は整備されておりますけれども、最近の海難状況にかんがみまして、さらに有力な優秀な船艇が要るということで五カ年計画をもちまして、まず古い、性能の悪い船を代替していくことから始めておりまして、御承知のように昨年二千トン型の一隻ができましたが、本年引き続き二隻目の二千トン型の新鋭巡視船の建造をいたす予定にいたしております。なおそのほかに、本年度は三百五十トン型、百三十トン型、十五メートル型それぞれ相当数の代替建造を進めていこうと考えております。 　なお、御指摘の新しい飛行艇でございますけれども、防衛庁の依頼によって新明和工業が開発を進めており、その第一機の試作機ができて目下試験中でございます。現在発表されておる性能から見ますと、まことに当庁の海難捜索、救助に最もふさわしいように私どもは考えております。ただ、現在試験中でございますので、その試験の成果を見て、これを当庁の航空勢力として取り入れていくという方向で前向きに検討をいたしたい、かように考えておる次第でございます。

○山下（榮）委員　それでは次にもう一つ、二つ伺いたいのですが、ことしの一月から二月の上旬にかけて、イギリスのトロール漁船が三隻北海で沈んでおります。このことを運輸当局はお知りでありましょうかどうか。これでイギリスは五十九名の人命を失っておるようであります。そこで、イギリスではさっそくその対策に走り回り、しかも日本にまでこれらの救難対策の調査に来られておる、こう私は伺っておるのであります。そうしますと、日本の対策もあんまりばかにしたものでもないな、何かすぐれた点もどこかにあるのであろうか、こう考えておるのであります。こういうことを皆さんお知りであるかどうか。その、イギリスが来て調べてよいと思われるようなことは、積極的に日本はそれを推進すべきではないか。また、海外に広く活眼を開いて、よその国の救助体制のいい点は大いに早く取り入れて、救難対策の確立をはかるべきではないか、こう考えておるのですが、これに対してお知りであるかどうか。また、日本の非常にいいと思われている点はどこにあったのか、調査に来られたこともお知りであるかを伺いたいと思います。

○亀山政府委員　イギリスにおけるトロール船の集団事故と申しますか、事故の事実は承知しております。しかし、そのための調査の方が日本に来られたということは、ただいま初めてここで伺いました。まことにわれわれとしても怠慢であったかもしれませんが、さっそく私のほうで事情を調査をいたします。 　なお、外国における救難体制というものにつきましては、私ども常時勉強をしておりますが、イギリスには現在のところ、わが国のような海難救助のための専門の機関はございませんで、実は民間の自発的な力による、いわゆるライフボートをもって近海を、非常に岸に近いところの救助をやるという民間の全く篤志家による組織、あとは海軍が受け持っておるようでございまして、わが国のように、海上の人命救助、遭難船舶の捜索、救助を専門とする機関はございません。米国は、わが国と同様に、沿岸警備隊というものが保安庁と同様の職務を持っております。こういうところの救助のやり方等には、われわれとしても非常に参考になる点が多いので、積極的に研究をし取り入れていくように、従来も努力をし、今後も努力を続けていきたい、かように考えております。

○山下（榮）委員　もう一つ伺いたいと思いますのは、海上事故は、ひとり海上だけではなく、陸上にも大きな影響を与えることは御承知のとおりであります。御承知のとおり、いま日本では多くのタンカーが往来をいたしておる。私が調べたところによりますと、東京湾内に二十万トン級のタンカーのつけるシーバースを扇島沖に二基、鶴見沖に二基、千葉の姉崎沖に四基、合計八基が建造中と聞いておるのですが、一基二十万トンといたしますと、百六十万トンという原油が東京湾付近に存在するということになってまいるのであります。原油といえどもこれはガソリン同様の危険性があることは、皆さん御承知のとおりであります。もしこれが一たび事が起きましたならば、二千万人を擁するこの人口というものはたいへんなことになる、こう考えるのであります。海上保安庁は五千トンの油しか防ぐことの用意はないといわれておるようでございますが、将来、いま申し上げますように百六十万トン以上の油が存在するということに対して、もし事故等の場合に対しまして一体どう対処し、今後これらに対してどう防止する体制をお考えになっているか、これを伺いたいと思います。

○亀山政府委員　大型タンカー事故は、仰せのとおり、船舶のみならず、水産関係にもあるいは陸上にも大きな被害を及ぼし、大災害を起こす可能性のあることは御指摘のとおりでございます。そこで私どもは、大型のタンカーの事故のまず事前の防止のためにいろいろなことを考え、実行できるものから実行しつつある次第でございます。また万一事故が起こった場合に、この事故による災害を局限する措置についても研究を重ねておりますが、現在の海上保安庁だけの力でこのような大量の油を一挙に処理するということはもちろん不可能でございますので、私どもの考え方では、各関係機関が協力して、組織的にこの大きな災害に立ち向かう体制をつくることがまず第一であるということで、これの相談をいたしまして、石油がたくさん入る各地域にはタンカー事故に対する連絡協議会というものを持ちまして、ここに関係機関全部が集まりまして、官民総力をあげて立ち向かうという体制を整えつつございます。五千トンの処理能力云々ということでお話がございましたけれども、私どもの目標は、現在の大型タンカーの一つの区画が破れた場合、おおむね一万トンくらいの油がまず流れ出すであろう、それを食いとめるということをまず第一に考えておりまして、そのために初期的には当庁で持っておりますオイルフェンスとかあるいは乳化剤、油を沈でんさせる薬剤等をもって向かいますが、大規模には民間のそういう資材、施設というものを動員することが必要でございます。それらの資材の場所、また一朝有事の際の運搬方法等についても演習及び研究を続けておりますが、まず何よりも事故を絶対に起こさせないということを第一に考え、事故の防止というような点で各般の研究もし、措置も講じつつあるところでございます。

○山下（榮）委員　時間が参りましたから、それでは最後に、この法律案の中身について一、二だけ伺っておきたいと思います。 　その前に、先ほどからいろいろあれこれ質問いたしまして答弁を受けました中で、北洋漁業だけではなく、南氷洋においてもそうでございますが、大体漁船の船の責任というものは船長にあるべきものだと思うのですが、伺うところによりますと、漁労長というものが非常な権限を持っておるということも伺っております。そのために荷物を積み過ぎて事故を起こす場合も少なくない、こういうことも伺っておるのですが、これは船長と漁労長と一体いずれが船に対する権限、資格というのがあるのか、その辺を伺いたいのが一つ。 　法律案につきましては、先ほどから同僚、先輩の方々からいろいろお話がございましたから多くを申し上げませんが、二十トン以下の小型船に対する対策というのが何ら見るべきものがございません。最近、内海、しかも小型船の事故が非常に多いのでありまして、これらに対する対策を早急に行なわなければならぬと思っておるのでありますが、それは一体いかようにお考えになっておるか、それを伺いたいのが一つ。 　もう一つ、電信、電話の問題、御承知のとおり自動車におきましても、最近は陸上では無線で自動車を呼んでおるのであります。しごく便利であります。船は、百トンあるいは二十トン、こういうことにせずに、どれでも無線電話で近海のものを呼べるようなわけに電波がいかないのかどうか。また地方におきましては、部落ごとに、有線ではありますけれども電話がございますが、これと同じように私設の電話を行なわしめて、これらを利用せしめるという方法はとれないものかどうか。現在私設のものがあるというが、非常に高価なものであります。基本料金でも二万二千円、こういうことをやっておったのでは小さい小型船等はとても採算が合わないのであります。これらを何とか安い基本料でもっと人命尊重の立場から運用せしめるような施策を立てられるのが当然ではなかろうか、こう思うのであります。電電公社のほうでこれらの規制を行なわれておるものであるのか、あるいは電信等においてはどういうことになっておるのか、もう少し民間にも利用せしめて、陸上のタクシーと同じような措置をとっていただくように、電信電話ともにできないのか、その辺のことを最後に伺って質問を終わりたいと思います。

○河毛政府委員　御質問の第一点は船長と漁労長の関係ということでございますので、私からお答え申し上げます。 　船員法におきましては、漁労長は一般に海員として扱われておりまして、漁労長であるがゆえの特別の規定というものはございません。船長につきましては、御承知のとおり、船員法では公法上の職務権限を持っております船舶運航の最高責任者ということで規定しております。したがいまして、この面におきましては、漁労長の場合におきましても他の海員と全く同様に、船長の指揮命令に服するということは法律上明らかではないか、こう考えます。ただ御指摘のように、漁船は漁労を目的とするものでございまして、このような漁労の責任者である漁労長は、非常に重要な存在でございます。したがいまして、漁労長の職務と船長の職務との間において、実際問題として調整を必要とする場合がしばしば起こるというふうにわれわれも考えておるわけでございます。ただこのような場合におきましても、船舶運航という面に関しましては、漁労長は最終的には船長の意見に従う、したがって船舶運航については船長が全責任を負うということが法の意図である、こういうふうに考えております。

○佐藤（美）政府委員　先生御指摘の第二点及び第三点についてお答えいたします。 　第二点の、二十トン未満の漁船の安全性確保についてでございますけれども、御存じのように、漁船の小さい船が非常にたくさんございまして、これの安全確保ということは非常に重大だと思います。ただいまの船舶安全法におきましては一応二十九条におきまして、都道府県規則においてこれをやれるようにはなっております。これによってやっておるところが全国で二カ所あるわけであります。しかしこれだけでは十分でございませんので、われわれのほうとしましては、この規制によって一応検査と申しますか、安全基準のひな形をつくりまして、それで一応指導するというような措置をとっております。 　なお、今後の問題といたしましては、漁船は、船によりまして、小さくても非常に遠いところにまいりますので、そういう点から操業水域とそれに即応した安全基準というものをつくる必要があります。これにつきましては、大きい船、二十トン以上のものを含めまして、それから小型漁船としての実船の試験、模型の試験、そういうものを十分に調査して、それから実際はやる必要があると思います。したがいまして、これにつきましては、水産庁とも十分に協力してやっていきたい。それでこの結果を待ちまして、地域的な特性とかあるいは航行範囲というものも考慮する必要がございます。それで、そのうちどこまで国が一体直接の規制をやるべきかということについて検討いたす、そういう予定にしております。それから第三点でございますけれども、詳細は郵政省でお答えいただくことにしまして、われわれのほうとしましては、一応先ほど申しましたように、設置義務範囲につきましては先般造船技術審議会にはかりまして、現在の段階ではこの程度でよかろうということでございましたので、そのように規制をしたわけでございます。

○石川説明員　無線関係でございますが、漁船のような小さな船につきましては、また私たちのほうで漁船に対するいろいろな周波数を割り当てておりまして、相当小さな船でも使えるような体制にはなっているわけでございます。ただ一般船舶につきましては、今回強制範囲が拡大されまして、相当小さな船にまでつくようになったわけでございますが、さらにこの点につきましても、将来通信方法というものを、ますます各方面に使えるように私たちも検討したいと思っております。

○山下（榮）委員　答弁漏れなんですが、いま船につけている電話は、御承知のとおり基本料金が二万二千円。二万二千円というような高額な金では、普通のものにつけるというのはなかなか困難ではないかと思いますので、これらを何とかする方法はないのかどうか。町のものみたいに、あるいは債券でも発行をして、そうしてこれを低廉な価格にするというような便法等も何か考えるべきではなかろうか、こういうことも、これは人命の尊重の立場からいえば当然考えられることだと思うのです。それと、公社だけではなくて、民営のものを大幅に許すとか、そういう点についてのお考えはどうなっているか、伺っておるのであります。

○石川説明員　この値段の件につきましては、いままでいろいろ原価計算その他によりましてこういう値段が出てきているわけでございますが、もしかりに自分で無線局をつくりましても、やはりそれ相当のこれに近いような額がかかるわけでございます。ただ現在やっておりますこの船舶電話によりますと、これはどこでも公衆回線とつながりますので、どこへでも電話がかかるという利点が非常にございます。その点かえって専用回線を持ちますと、その地点にだけしかかからないというような不便な点もあるかと存じます。 　それから民営という点でございますが、これは民営にいたしました場合、いま申しました専用回線になるわけでございますが、こういたしますと、自分の打ち込む先の無線局が限られてまいりますし、そこからまた公衆回線によりまして電報にして配達しなければならない、こういう不便な点がございまして、先ほど申しました電電公社の回線によりますと、それがそのまますぐ電話回線につながる、こういう利点がございますので、必ずしも民営のほうが有利であるというふうにも考えられないように存ずる次第でございます。

○山下（榮）委員　それでは時間がまいりましたからこれで終わりますが、もう少し値段を下げて、陸上の場合は基本料が安いのでありますから、海上ももう少し何らかの方法をお考えいただくことを希望申し上げて、まだいろいろありますけれでも質問を終わります。

○大野委員長　沖本泰幸君。 　　　〔野間委員「与党のほうが少ないから少し集めよう」と呼ぶ〕

○沖本委員　いま野間先生におっしゃっていただいたのですが、どうも一番最終の質問になるといらっしゃらなくなるので、よろしく御配慮願います。 　それでは、順序がまちまちになるかわかりませんが、お伺いしてまいります。 　まず、船舶安全法の立場で満載喫水線を国際基準に定めていく、こういうことになっているわけですけれども、いろいろ喫水線を上回った積み荷の罰則規定とか、そういうような御質問もあったわけですが、私が一応お伺いしておきたいのは、たとえば廃船直前の船、こういうものも鋼船である場合は海運局の検査によって、外板の悪い点を変えれば検査規定に合う、こういうことになれば、海運局の検査が通れば一応船の安全というものは保てるからということになるわけですけれども、そういうものと満載喫水線との関連性。それから保険会社あたりは船齢を必ず加算するわけですけれども喫水線と船齢との関連性はないのか、喫水線も安全性であれば船齢というものも安全というものが問題になってくるわけですから、そういうものの関連性というものがどうも私はうなずけないわけなんですが、この点についてお答えいただきたいと思います。

○佐藤（美）政府委員　船舶安全法に基づきます鋼船構造規程というのがございまして、鋼船につきましては、それによる技術基準によってつくっております。その鋼船構造規程は大体は世界的にも同じような規則でございますが、構造上相当な安全率と申しますか、コロージョンマージンと申しますが、そういうものが入っております。したがいまして、技術的に相当長くもつようになっております。それで満載喫水線と関連しますと、満載喫水線の技術的なきめ方としましては、その構造からくるいわゆる構造上の満載喫水線と、それから形状からくる満載喫水線と二つあるわけであります。ただ先ほど申し上げましたように、構造からくる満載喫水線につきましては相当に余裕がございますので、一応形式的には形状からくる満載喫水線でそれをきめているというのが現状でございます。

○沖本委員　係船に関して運輸省のほうでは計画を立てて、一応四十一年度は九万総トンの係船がある、こういう計画面で一応応募したところが、五万総トンしかなかった。そういうことで結局、船腹オーバーというのが四万トンも出てきている。こういうものの予想違いというものはどうなさるわけですか。

○堀政府委員　係船の問題は船腹調整という観点から行なっておるわけでございまして、外航船腹が過剰であるということでスクラップ・アンド・ビルド政策を三カ年計画で行ない、そしてなお過剰と思われる分は係船しようということで計画を立てたわけでございますが、その計画を立てた以後における船腹の需給状況が、最初予想したよりも過剰船腹が少ないという状況に需給状況がなってきましたので、そのために計画よりだいぶ係船が少なくなった、こういう状況でございます。

○沖本委員　この問題はあとに関連が出てくるわけなので一応お聞きしておいたわけなのですが、そこで、あとは無線関係にほとんど御質問をしぼりたいと思うわけです。 　先ほどから御質問が出ておるわけなのですけれども、どういうわけで、百トン未満あるいは三百トン未満の船に海難事故が非常に多いのに、三百トンから千六百トンまでの船にこの義務づけをしたか、その理由ですね、それについてお伺いいたします。

○佐藤（美）政府委員　確かに海難のなにから申しまして、無線の設備が拡大されるということは望ましいことではございます。しかし国として法律で小さな船にこれを強制するということになりますと、まず電話としましては、やはり一般通信も兼ね合わせてやることが望ましいというようにも考えられます。そうしますと当然、電波の需給状況そういう点、それからもちろん船舶隻数も関連するわけですが、そういう点も十分検討してやる必要があるということでございまして、今回は一応百トン以上といたしましたが、今後は周波数の増加、割り当ての増加とか、それから収容可能隻数の増加ということをはかっていただきまして、無線設備の強制範囲というものを拡大の方向に持っていきたいというように、われわれのほうとしては考えております。

○沖本委員　いまのお話しによると、需給状況だとかあるいは隻数によって周波数を拡大するための基準でこうしたんだ、その隻数を定めた需給状況というものはどこに観点を置かれたわけですか。

○石川説明員　無線の状況について申し上げたいと思います。 　船舶に無線設備を強制いたします目的は、船舶の安全通信を確保するということが目的でございます。したがいまして、強制する対象船舶に対しましては、条約で定められました周波数を割り当てるわけでございますが、これは電信の場合は五百キロサイクル、それから中短波の電話の場合は二千百八十二キロサイクル、百五十メガ帯の無線電話につきましては百五十六・八メガサイクル、このいずれかを装備することになるわけでございます。しかし、このいま申しました周波数は船の保安通信専用波としてどの船も使えるわけでございますので、これは保安通信を行ないます限りは、隻数がふえても同じ波を共通に使いますので問題はないわけでございます。ただこの保安通信だけではなしに、実際上の問題といたしまして、この保安設備を設置した船でもやはり純粋の保安通信以外のそれに付随した一般通信網も疎通したいというような実際的な問題が出てまいるわけであります。そうなりますと、この一般通信用の周波数といたしましては、先ほど申しました二メガサイクル帯の電話並びに百五十メガサイクル帯の電話といたしましては、二メガサイクル帯がいずれにいたしましても相当窮屈な周波数事情でございます。したがいまして、ある程度現時点におきましては隻数の、あるいは下限の制限をしないと、通信の疎通がうまくいかないという状況でございます。

○沖本委員　いまの御答弁は郵政省の石川さんなのでしょう。——ではその隻数とか制限というものは郵政省がきめるのですか。

○佐藤（美）政府委員　これの適用範囲につきましては、船舶安全法でございますので、われわれのほうで終局的にはきめますけれども、ここに至ります過程におきましては関係各省庁連絡しております。それで、先ほど申しましたように、最後にはわれわれのほうにあります造船技術審議会、そこに一応おはかりしまして御意見を聴取してきめたわけでございます。

○沖本委員　ですから、いま郵政省のほうから周波数とか適用範囲とか、こういうもののことによってという御答弁が出てくるわけですよ。しかし、船舶のほうをあずかる安全確保の法案というものは運輸省から出ているわけです。ですから、そういう問題をきめるところの基準を、運輸省自体がどういうふうにお考えになったかということを初めにお伺いしたわけなんです。その点が郵政省のほうからお答えが出てくるということが、私どうしても納得できないわけなんです。ですから、船舶事情がこうであるから海難事故がどうとかということではなくて、郵政省の都合によって船舶安全法の基準というものを定めてきた、こういうことになると、ちょっと趣旨が違ってくるのじゃないですか。私、そんな気がするのですが、いかがでしょうか。

○佐藤（美）政府委員　船舶安全の面から申しますと、確かに先生のおっしゃるとおりでございますけれども、われわれ、小さな船に法律で無線電話を強制するということになりますと、先ほど申し上げましたように、やはり一般通信も可能であるということが望ましいと考えまして、その線で可能な範囲というふうに考えました。そういう点で、遭難信号とかそういう形だけにとらわれないで一応判断しましたが、あとは、実は波の需給の状況を十分考慮に入れてやるというふうにしたわけでございます。

○沖本委員　ですから、先ほど来の質疑のやり取りというものが、船の安全のために百五十メガサイクルであるとか、あるいは二メガであるとか——先ほどのお答えでは、中短波も併用して、いろいろ考えてみて、選択を自由にさしておる、現在の需給の状況に応じてそういう方法をとっているという趣旨じゃなかったか、こう思うのですけれども、ところが、いろいろ船主さんから伺ってみたり何かしますと、百五十メガサイクル礼賛なんです。直接突っ込んで聞いてみますと、みな二メガに対する御認識がないのです。二メガという中短波の無線電話というのはどういうものなんですかと伺ってみると、通信士が要ります、あるいは無線室をつくらなければならない、こういうことだから非常に費用が高くつく。百五十メガですと、非常に機械が小さくて、手間も省けて手数がかからない、技術が楽であり、安くつくと言うんですね。その点の認識というものが全然違うわけなんです。ですから、二メガの実態をつかんだ船主さん側のお答えではなくて、一挙に百五十メガー本でいっている。こういうところに、船の安全性ということではなくて、船舶の運営に関する経済性であるとか、商業性とかいうものが表に出てきている。陸上との通信が楽である、そういう点が主体なんです。安全のためにどうだというような話は、船主さんから何も出ていないのです。けれども、法案の趣旨はいわば安全確保ということになっておるのです。そこに大きな違いが出てきているわけです。ですから伺いますけれども、百五十メガは保安通信の設備を併用するわけなんでしょう。二つを一緒にして一つの装置になるわけじゃないんですか。百五十メガの主たる目的は、陸上先のあらゆる通信が可能ということじゃないんですか。

○石川説明員　お答えいたします。 　百五十メガサイクル帯の設備につきましては、これは保安設備と公衆通信用の設備と、二つがひっくるまった方式をとっております。また別個に、公衆通信用の設備だけでも使えるようになっております。

○沖本委員　ですから、公衆一般通信用が百五十メガを開発してきたところの主体なんじゃないですか。

○石川説明員　当初私たちが計画いたしましたのは、やはり保安通信という面を相当強く出しておるわけでございます。しかし、実際に使われる方として、当時強制されていない関係もございまして、一般通信のみを使われる方が多いという実態でございます。

○沖本委員　結局船主側が受け取っているのは、先ほど言ったように、船の保安と航行の安全を確保するということではなくて、港に入るときに積み荷をとってもらいたいとか、あるいは岸壁までつけるのに、何時に入るからどうしてほしいとか、こういう商業性ばかりを考えている面が主体である。ですから機械そのものも、一般通信をするときの機械と、横にはついておるけれども、いわゆる海難事故とか保安庁の海岸局にあてて通信を発するものと、機械の扱い方は別なんでしょう。一つの受話器ではできないわけなんでしょう。

○石川説明員　現在の装置といたしましては、先ほど申しましたように、別個に保安装置を持ったものは、これは直接海上保安庁の海岸局連絡できますし、また海上保官庁の巡視船とも連絡ができるわけでございます。しかし、一般公衆通信用の無線機でも、保安庁と呼べば保安庁につないでくれるわけでございます。したがいまして、海上保安庁との連絡もこれによって可能でございます。

○沖本委員　そうしますと、保安庁との連絡通信のスイッチならスイッチを入れて、いつでも通信可能にしておく。こういう場合には、横を走っている船、隣の船の海難事故をキャッチすることができるわけですか。

○石川説明員　公衆通信のみの無線機によっては、隣の船との通信はできないわけであります。

○沖本委員　私がお伺いしているのは、保安通信で海上保安庁の海岸局向けたＳＯＳなり、海難事故が発生したということを連絡しているわけですね、それを百メートルなら百メートル、五百メートルなら五百メートル、あるいは一キロなら一キロ離れて走っている横の安全な船が、その海難事故をキャッチできるかどうかということなんです。

○石川説明員　横を走っている船が百五十六・八メガを受信できる装置を持っている場合には通信できるわけです。

○沖本委員　ですから、百五十メガは、結局つけるときには、保安設備も兼ね備えた機械を据えるわけでしょう。据えているから、こっちから保安庁に向けてＳＯＳを出している。そうすると、横を走っている船が、隣を走っている船が事故を起こしているということをキャッチできるかどうかということなんです。

○石川説明員　キャッチできるわけでございます。

○沖本委員　そうすると、その保安装置のスイッチと一般通信のスイッチとは別個のものですか。それとも、保安装置のものは、一般通信を終えて受話器をかけるなり、マイクをかけるなりすれば、自動的に保安通信に切りかわるようになっているんですか。

○石川説明員　一応設備といたしましては別になっておりますが、保安通信を始めますと、公衆通信回線は全部ロックされてしまいます。

○沖本委員　ロックされるけれども、ロックされた場合に、持っていれば入りますね。ロックされるから、一般通信は切れるから、事故があったということはわかるわけですけれども、いわゆる一般通信を終えてスイッチを切った場合に、自動的に保安通信のスイッチが入るようになっておるのか、両方とも入れておかないとだめなのか、どっちなんですか。

○石川説明員　別々になっております。

○沖本委員　これは自動的に変わるようにしていただきたいですね。でなければ、片一方が商業通信ばかりやるようになった場合、何ら効果がなくなるじゃありませんか。

○河野説明員　電電公社の無線電話の設備は、新しい方式のものは、一般の通信をやっておるときに遭難の通信をやるということになりますと、自動的に一般の通信が切れる。それから一般の通信を終わった場合には、スイッチを入れなくとも、保安通信はそのスピーカーの中から出てくるような装置になっておりますので、その近所を通る船あるいは海上保安庁の沿岸巡視艇といつも連絡できるような装備でございます。

○沖本委員　そこのところが、いままで二メガが必要であるといわれておったところの問題点じゃなかったのですか。それがなかったから、百五十メガではとても海難事故に関してはキャッチできないという点ではなかったか、こう思うのですけれども、いかがですか。

○河野説明員　従来ございます方式１のほうの沿岸無線電話では、直接そういったようなシステムになっておりませんので、船相互間の通信というものは直接はできないということになっておりますので、今度の対象の船には方式２でなければいけないということになります。

○沖本委員　それではもう少し伺いますが、いまは好況で、非常に景気がいい、こういうところから積み荷も一ぱいある、こういう関係で船は一ぱいで走っているわけですけれども、ところが不況が続いたり、あるいは荷主の変更あるいは専属の契約が切れて、雑貨をばらばらで積まなければならないということになると、せっかく一カ月十航海なら十航海でやって採算がとれておったのが、今度は五航海になってくる。そうすると、あとの五航海は係船しなければならない。こういうことになってくると、乗り組み員の給料と燃料費と、あるいは船の維持費が全然出てこない、こういうようなことも起きてくると思うのです。これは考慮されるわけなんですね。その場合、電電公社がやっている場合は一般電話と同じですから、こういうことでいわゆる二万六千四百円という毎月の賃貸料が払えなくなったときには直ちに切られるのですか。

○中林説明員　現在の船舶電話の料金は、先生のお説のとおり基本料と通話料とに分かれておるわけでございますが、現在の月二万二千円、それから保安通信装置を付加した場合は四千三百円でしたか、これの基本料につきましては、これはいわゆる電話の基本料、一般の加入電話の基本料と同じようなものでございまして、それが使われないというような場合にも基本料についてはそれを免除するというたてまえにはなっておらないわけでございます。したがって加入契約を結んで、その契約を結んでおる限りにおきましては、御使用になってもならなくてもやはり基本料はちょうだいする、こういう料金全体の体系というものはそういうたてまえでつくってあるわけでございます。

○沖本委員　運輸省のほうはこの点についてどうなんですか。船舶安全法なんでしょう。安全のためにこういう無線電話を設置するわけですから、もし係船が続いていわゆる基本料が払えなくなった場合は電電のほうで切られてしまう、そういうことの間に積み荷が出てきて出港することになると、全然電話を使えない船が走ることになるのですよ。その点いかがですか。

○佐藤（美）政府委員　私のほうはまことに申しわけないのですけれども、できるだけ適用範囲を広くしようという前向きの姿勢でいままでやってきております。それで今回の法規制につきましては、先ほども申し上げましたように一応委員会におきましてこの線でいいだろうということでございまして、実はそのあとの料金の問題とからんだそういう問題につきましては、ちょっと検討不足でございましたので、今後検討さしていただきたいと思います。

○沖本委員　それではこの船舶安全法は不備であるということになりますよ。十分の検討が加えられて法案を出したということにならないじゃありませんか。

○佐藤（美）政府委員　船舶安全法の趣旨は検査の状態を変えないで、結局検査証書というものを持っておりまして、検査の状態が変わらないというのが前提で航行するわけであります。したがいましてただいま先生のおっしゃいましたように、施設不備のままで出かけていくというようなことは船舶安全法の違反ということになりまして、一応一般的にはそういうケースはないというふうに了承いたしております。了承いたしております。

○沖本委員　それでは、船の安全をはかってやるという義務づけとずいぶん違ってくるじゃないですか。景気のいい船だけがそういうことができて、景気が悪くなってくるとそういうことが全然できなくなってくる、これでは義務づけにはなりませんよ。義務づけである以上は好況不況にかかわらず、すべての船に安全を保ってやるということが法律の精神ではないでしょうか。そうでなければ、全くこの法案はナンセンスだということになります。

○佐藤（美）政府委員　船舶安全法につきましては構造、設備その他いろいろたくさんの要求がございますが、これはすべてが船舶安全という趣旨の上に組み立てられておるわけであります。したがいまして船舶安全法の適用ということは、好況不況ということに関係なくこれが守られるというのが趣旨でございます。

○沖本委員　義務づけているのですから、義務づけている以上は、義務づけがちゃんと生きるような方法をとらなければ船主のほうは立ち行かなくなりますよ。この次は積み荷が出てきてどんどん仕事ができそうなんだけれども、いまのところは係船しておってどうにもならない。機械はもう据えつけたけれども、いわゆる賃貸料が払えない、走りさえすれば運賃もらってまた続けることができるのだ、こういうことは絶えずあるはずなんです。専属契約を結んだ船なんかで一定期間定期航路になっておれば別ですけれども、不定期航路で積み荷がいろいろ変動する場合には、こういうことがあるはずなんです。ですからいわゆる一隻船の船主、船長であるとか、そういう船のことは全然考慮に入れていない。それでは船舶の発展をはかってあげるとかなんとかということにならないと思うのです。その点いかがですか。

○佐藤（美）政府委員　船舶安全のための設備といたしましては、もちろん無線もさることながら、いろいろたくさんの要求がございます。したがいまして、たとえばエンジンの調子が悪いとわかっていて船を出すということはないわけであります。そういうことから申し上げまして船を動かす以上は、これは設備その他が良好に動いておるということでございまして、特にわれわれとしては経済と安全、その面の経済から安全がそこなわれるというふうには全然考えてないわけであります。

○沖本委員　その点については、郵政省と運輸省側のこまかい詰めがいまのところないでしょう。御答弁を聞いていると、郵政省は郵政省でお答えになって、運輸省は運輸省でばらばらにお答えになっているというふうに、私のほうは船舶安全法だけ出してそれさえ通ればいいのだ、あとは郵政省にまかせて、やることは電電がやることだから知ったことではないというふうに聞こえますがね。

○佐藤（美）政府委員　結局、先ほど申し上げましたように、まず安全法の規制をするときには相当な検討をいたします。各関係の省庁が寄っていろいろ検討いたします。それから委員会にもかけまして、一応この範囲でということで今回も出したわけでございますけれども、先ほど申し上げましたように、船の施設の一部が悪いままで運航するということはないという前提ですべてこの法律ができておりますので、ただいま先生がおっしゃるようなことはちょっとあり得ないわけでございます。ただ問題としましては、経済的な状況からいろいろな便法は別に考えることができるじゃないかということに対しましては、確かに問題がある。しかしわれわれとしましては、一応どこが悪いとか、エンジンの調子が悪いとか、ほかの設備が悪いままで動いているということは全然考えてないわけであります。

○沖本委員　あとで触れます。そういうことは絶対あり得ないということですが、あり得ることはあとで申し上げます。 　それでは電電のほうは、この百五十メガに対して日本船舶通信に委託をなさっておるわけですね。そこのほうは百五十メガの無線の機械及び無線電話の機械を、どことどこにつくらしておるわけなんですか。

○中林説明員　船舶電話の業務のうちで、船に関するほうの業務、いわゆる船舶電話加入の受付とか、受理とか、あるいは船舶内への電話機の取りつけ、保守あるいは取りはずし、そういう業務一切を日本船舶通信株式会社に委託しておるのであります。いわゆる基地局のほうの業務は公社のほうで直営でやっておるわけでございます。それで船舶通信株式会社のほうに委託いたしますうちの電話機の取りつけ、それにつきましては、船舶通信株式会社のほうで機器を調達して取りつけも行なっておる。これの機器は現在、日本無線株式会社並びに安立電気株式会社から購入しておると存じております。

○沖本委員　この百五十メガというのはこの二社だけですか、ほかの会社でもできるのじゃないですか。

○中林説明員　船舶電話機と申しまするのは、いわゆる電波の免許検査というものを受ける必要がございます。また、船舶電話機の需要先というものはいわゆる一般的なものではございませんで、船というものに限定されております。 　それからまた、これは陸上の加入電話とも接続できるというような特殊な設計になっておりますので、こういう特殊なもので、かつ数もわりあい限られておるものでございますので、これはあまり多くのメーカーに製造を依頼するということも、かえってコスト高になる。さりとて一社独占ということも問題がございますので、現在の二社程度というのが適当なのではないかというふうに考えております。

○沖本委員　これは技術上はほかでもできるのでしょうか。ほかの日立とか東芝とか、あるいは無線関係をやっておるようなメーカーに注文してもできるじゃないですか。そういうところをある程度競争させていけば開発もよくなっていくし、あるいはコストの点でも下げられていくんじゃないですか、その点いかがですか。

○中林説明員　現在この二社は、船舶関係の無線機器のメーカーとしては非常に枢要なメーカーでございます。いま申し上げましたように、数としても、ことしは大体千百でございますが、昨年、一昨年は大体六百程度の、非常に少ない、限られた数のものでありますので、そう数多くのメーカーにすることはかえってコスト高になるのじゃないかというふうに考えております。

○沖本委員　その点私のほうももうひとつ研究しなかったわけなのですが、理屈からいくと、いろいろとあっちこっちに当たって、競争入札さしてあるところにきめていくとか、ある時期には切りかえていくとか、こういう方法がやはり公の立場から必要だということになるのじゃないかと思うのです。 　それで、私がいろいろ伺った面では、百五十メガは一台八十五万円で納入されているということなのですが、どうですか。

○中林説明員　私どもの存じておるところでは、いわゆる電話機のほうが六十五万円、それから保安通信装置のほうが約十八万円、したがいまして合わせて約八十三万円でございますか、そういうふうになっております。

○沖本委員　結局、これの耐用年数は大体七年くらいである、賃貸料が二万六千四百円、こういうことなのですが、この賃貸料の中に沿岸無線局の建設費も、それから職員とか電話交換手の費用も、業務費や事務費も含まれておる、こういうふうに、調べたところではなっているのですが、この点どうなのですか。

○中林説明員　ただいまの二万二千円あるいは二万六千四百円というのは、現在の電話機、それから保安通信装置、そういったものと、いわゆる投下資本費用と申しましょうか、利子、減価償却費、それから基地局のほうのいわゆる電話局の建物、そういったものの費用というものが根拠になっておると思います。

○沖本委員　沿岸無線局の建設費は、全部をつくってしまうと大体どれくらいかかるのですか。

○中林説明員　その点は実は正確なデータがございませんので、はっきりした数字は申し上げかねるのでございますが、当面、昭和三十八年度からこの基地局というものを大幅に増設してまいったのでございますが、昭和三十八年度から四十二年度までの五年間におきまして、基地局の新設のための経費として約十二億投じております。そのほかに回線増設等のための経費として約四億四千万円を投じております。なお、四十三年度には約三千万円の設備投資を考えておるわけであります。大体こういったもので、日本のほぼ全域の基本的な設備投資というのはほぼできたのではないかというふうに考えております。

○沖本委員　それで、この賃貸料の徴収は電電でおやりになるのでしょう。電電でおやりになってこの日本船舶通信のほうへ委託費として合算して払っている、こういうことじゃないのですか。

○中林説明員　いまのは賃貸料じゃなくて基本料でございますけれども、料金の徴収の事務、仕事は船舶通信株式会社に委託しておるのでございます。しかし収入としては、公社の料金収入として公社へ直接入ってくるわけでございます。なお公社は委託会社に対しまして、委託業務に対する手数料といいますか、委託費というものを別に支払っておる、こういうふうになっておるわけでございます。

○沖本委員　この日本船舶通信は、この会社の目的外の事業には何も出資しているようなことはないのですか。

○中林説明員　この会社は、主としていまの公社の船舶電話に関する部分の業務の委託を受けておるのですが、それ以外の仕事をやっていることはございません。

○沖本委員　そこで六億四千万円の委託費を四十一年度にお払いになっておるが、これだけで日本船舶通信の経営は成り立つのですか。ここの経常経費は年間どれくらいかかるのですか。

○中林説明員　いまの先生の御指摘の点でございますけれども、ちょっと会社の経理内容その他についての資料というものを持ち合わせておりませんので、追って調べました上で御答弁いたしたいと思います。

○沖本委員　そこでお伺いしたいのですが、義務づけられた場合に、郵政省のほうのあれからいきますと、年間に三億八千七百十九万円の賃貸料がもう半永久的に入っていくわけです。そうすると、大体基本料を払っていって、耐用年数が七年であり、一台の購入価格は八十三万円、こうして据えつけてみた場合に、百万円から百五十万円、内航船のほうでこういうふうな計算をして出しているところがありますが、そういうところから計算していくと、二年間というのはオーバーになっていく。なおいま伺うと、基本料の中には、いわゆる無線局の建設費から何から一切の付帯業務の内容がこの中に入っておる。いわゆる購入者に全部しわ寄せして肩がわりさしておる。ずっと永久的に電電のほうでお取りになるわけです。これは何かその船自体に施設費を分割して払わせて、そして償却させていくという方法なんかはお考えになったことはないのですか。

○中林説明員　建設費というものを利用者に何らかの形で負担をしていただく、こういった料金以外の方法、債券とかあるいは別の方法で負担していただくということは、現在のところ考えてはおりません。 　先ほどちょっと申し落としましたけれども、現在の基本料の額は、実は昭和三十四年にこの電話を本実施しましたときには、月額四万円であったわけでございます。これを三十九年から大幅に増設していくという際に、この制度の公共性を考えまたこういったものの普及というものも考え、そういう観点から基本料というものを二万二千円に下げておるような状況でございます。

○沖本委員　どうも答えがしつくりこないんですが、運輸省のほうに伺いますけれども、全く永久的に船主のほうは毎月基本料を払って——まだ時間があればお伺いするのですが、これに電話料とか長距離料とか相当な金になってくるわけです。そこのところをさっきから心配してお伺いしているわけなんですが、この辺に関しては、運輸省のほうはもうまるっきりノータッチなんですね。船主に伺うと、正確性を礼賛して百五十メガで喜んでいらっしゃる。こういう点で、経営の合理化とかなんとかでは非常に楽な面も出てくると思いますが、これの初まりは、運輸省のほうでは二億の金を見積って、何とかしようというのが初まりだったのじゃないでしょうか。そういった点も考えていくと、据えつけ費を超過して貸してあげる、そして据えつけさせて、この機械に関しては償却させていく、あとは使用料だけ払っていけばいい、こういう方法だってとれるはずですが、こういう点は全然御考慮なされなかったのですか。

○佐藤（美）政府委員　この無線電話の設備の問題につきましては、相当前から議論がありまして、結果的には今回の法改正になったわけでございますが、結局その間に十分に関係の団体その他といろいろ検討を進めてまいったわけでございます。したがって船舶安全法の法の目的上、その設備費が足りないかどうかということは、その船舶安全法の目的の面からは出てこないわけでございまして、これについては各関係の向きが十分了解しているものというふうに承知をしているわけでございます。しかし先生がおっしゃったような、もし何か別途、そういう経費が払えないで補助その他の必要があるという問題が生じますと、これはこの安全の設備を強制することについては相当な問題があるわけであります。したがいまして、そういう点はいままではないと思っておったわけでございますが、もう一度十分検討してみる必要があるかと思います。

○沖本委員　この二メガのほうは、こういうような据えつけの問題がずっとあったわけです。据えつけをしてやっていって、減価償却をやっていっている、こういうふうになっているわけです。ところが百五十メガに関しては、そのままいっている。そうすると船舶安全法ではなくて、電電宣伝法になってしまう。一生懸命電電を宣伝して、電電がもうかるようにしてあげているようなことになってしまう、こういうように感ずるわけですが、こういうことに関して長期の貸し付け制度というようなものをつくって減価償却させていって、係船した場合でも、いわゆる電話の使用料だけ払えばいいというような方法にすることが一番理屈に合ったことである、私はこういうふうに考えるわけですが、次官、いままでお聞きになっていて、ふんふんというような顔をしていらっしゃるのですが、この点どうですか。

○金子政府委員　御指摘の点、まことにごもっともだと思って拝聴いたしておるのでございますが、義務づけるならば、当然そういった便法もとるべきではないかということはごもっともだと思います。したがって、これは基本料金の問題ですが、前には四万四千円であったのが、いまは二万二千円に下げた。いわゆる数が多くなれば当然下げなければならぬ。それで、これからもこれが普及されて相当な数になれば、基本料金を下げるということを、郵政当局と電電公社に値下げしていただくよう努力することをお約束いたします。さよう御承知願います。

○沖本委員　もうあと一点お伺いして終わりたいと思います。時間オーバーの点は少し御猶予をいただきたいと思います。 　いまの点に関してですが、これはさっきも御指摘申し上げたとおり、減価償却の方法あるいは長期貸し付け制度とか、こういう方法をとって、それで電電のほうは陸上の電話と同じように基本料を払っていく、こういう方法をおとりになるでしょうけれども、これは陸上と同じようなわけにいかないと思います。ですから、減価償却をさせていけば、結局あとは使用料を払っていけばいい、係船した場合も、あと払えなかった分でとめられたら今度払って出ていけばいい、こういうことになるわけですから、そういう点は最も理屈に合っている、こう思うのですけれども、この点については運輸省のほうでは全然ノータッチであって、向こうまかせであるということははっきりしているわけです。この点をもう一度はっきり内容を固めていただいて、筋の通った方法に変えていただく。先ほどおっしゃったとおり義務づけなんですから、義務づける以上は救済の方法もちゃんとしておかなければいけない、こういうふうに私は考えるわけです。ですから、そういう資金も長期に貸し付けてあげる。きのうの御質問では、補助金等の方法はとれない、こういう御答弁だったわけですから、貸し付け金として貸し付けて設置さして、それを長期に返済さしていく、こういう方法だったら運輸省のほうでもできるはずなんです。そういう点を一応考慮していただきたい、こういうように思うのです。 　ところが、もう一点は——最後にお伺いするわけですが、一生懸命電話とか満載喫水線を引いて船の安全確保をはかっても——この間の朝日新聞によりますと、大体海岸航路の船、近海航路の船等で、小型船ですけれども、乗り組み員が定員を割ってしまっている。そのために神戸の海上保安庁だけで、四十二年度中に百二十九件の船の事故を起こしている。前年より三十件多い。その大半は三百トンクラスの小型船であり、原因は見張りの不十分であるとか操船のミス、整備不良等で、八〇％は船員の質の低下である。員数さえあったらいいんだということで、年寄りも船員に仕立てて員数だけそろえている。中には欠員承知でやっているということで、まるきり二人で五百トンから六百トンの船を操船している。その中にはまだ未熟な、成年にも達しないような船員が夜中に操船をやっている。こういう事実が一ぱいあるわけです。五百トンクラス中心の小型綱船だけで国鉄の輸送力に匹敵する。これだけの輸送力を持っているんですけれども、この海難事故というものはこういうものがほとんど原因になってきている。 　それで、どういう点でこういう問題が多いかというと、せっかく就職しても、陸上のほうにいい面があるから就職してしまう、あるいは外航船と内航船の賃金格差が多過ぎる、また求職者を求めても半分くらいしか来ない。あるいは船員を養成するために、免状を取らすために海員学校を運輸省が開いているけれども、大体二四％くらいしか入ってきていない。こういうところで免状を取りたいという乗り組み員があっても、現在の内航船等の企業力ではとうていまかない切れない。こういうことになってくると、無線とか喫水線とかではなくて、船の安全確保をするのは船員である。それ以前の問題であるわけですけれども、これが業界の事情であるとか、あるいは運賃レートであるとか、あるいは船主船長の小さな家族ぐるみの船であるとか、こういうふうな問題が一緒にからんでくると思うのです。こういう点に対しまして運輸省のほうは今後どういうような対策をおとりになるか、これは重大問題だと思うのです。海難を防ぐのは船員を十分充足さして、そして働くようにしてあげて質をよくしていけば、この八〇％からの事故が防げるということになるわけですから、あとの二〇％はこういうふうな喫水であるとかあるいは無線によって防げる、こういうことになるのではないか、こういうふうに考えるわけですが、この点に対する対策はいかがですか。

○河毛政府委員　ただいま、先日新聞に載りました主として内航船の船員需給の関係及びこれに関連いたしました問題点についてお話があったわけでございますが、一般的に申し上げまして、御承知のとおり現在わが国におきましては、若年の労働層というものが非常に不足いたしております。したがって、こういった一般的影響を海上等でも受けておるということは、ここ数年の顕著な現象でございます。それから、海上関係で非常に特徴的でありますことは、これらの若年層が海上に労働を希望いたします場合に、やはり何と申しましても、外航船に乗りたいという希望が非常に多うございます。これは先ほど御指摘がございましたように、賃金関係で見ましても、内航で一番多い百トンないし五百トン程度の賃金を、いわゆる大型の外航船と比較してみました場合に七〇％程度でございますので、賃金的に非常に格差があるということが一つ大きな原因でございますが、それ以外にやはり心理的な原因、つまり同じ船に乗るのならば外国へ行きたいという原因がございまして、この対策はいままででも非常にむずかしい問題であったわけでございます。 　一般的に申し上げますと、このような百トンないし五百トン程度の船につきましては、以前は機帆船というものが非常に多かったわけでございます。これは家族船員というもので動かされておったわけでございますが、ここ数年聞こういったものが小型鋼船にかわってきておる。したがいまして、そういった家族船員ではなしに普通の雇用された船員が入ってくる。この場合にやはり縁故によって船に乗ってくるというケースが非常に多いわけでございます。しかし同時に、外航船につきましては、長く船員生活を続けようとする場合には家族と別れて暮らさなければならないというような不利な半面もございまして、内航につきましてはそういった点が外航に比べて非常に有利であるというような点もございます。しかし概括的に申し上げますと、ただいま申し上げましたような事情によりまして、現在内航船員関係につきましては非常に求人難であるという点は間違いのないところであろうかと存じます。特に大部分が非常に零細な企業でございますので、外航船の場合のような予備船員を持つというようなこともなかなかいたしかねる状況でございますので、こういった点、離職率も非常に高いという状況でございます。 　そこで、先ほどお話のございました海員学校につきましては、これは先生がお話しのように海員学校に入学希望者がないということではございませんので、必要な定員の者は採っております。全国に十校ございまして約千名程度でございますが、これは全部外航へ参ります。内航へは最近ではほとんど行かないという状況でございます。そこで私どもの対策といたしましては、実はこの四月から開校するわけでございますが、愛媛県の波方、これは内航船の中心地でございますが、ここに粟島の海員学校の分校を設けまして、三カ月教育でございますが、定員一期八十名、年三回やりまして二百四十名というものを教育をする。中学卒業生に三カ月教育を施す。それを地元の船に乗せていく、こういうことを考えまして、これをことしから実施しようといたしております。したがいまして、いままでほとんど放置されておりました教育訓練の問題については、こういった波方方式を今後広めてまいりたい。 　それから、さらに当面の問題といたしましては、船員職業安定機能を強化いたしまして、できるだけ多くの者が内航の船に就職してくれることができますような求人活動を、さらに活発に行なっていくということでございます。さらに内航につきましては、一般船員のほかに、いわゆる職員が非常に不足しておるという問題がございます。これにつきましては、海員学校における再教育あるいは民間の職員養成協会というような機能を通じまして、現在内航の船員であって、職員になる希望を持っておられる方々に、できるだけ勉強の機会と、また勉強した結果、国家試験に通り得る能力を付与するということに全力をあげておる次第でございます。

○沖本委員　これで終わるわけですけれども、そういうふうに愛媛県の学校をつくっても、定員は八十名であって、三回出したって二百四十人である。一万数千人足らない。それがだんだん低下していっている。二百四十人程度じゃ焼け石に水どころでもない。二階から目薬でもないような状態で、これもまた外航船に出ていってしまう、こういう傾向が非常に多い。あなた自体が嘆いていらっしゃる。こういうふうになっているわけです。ですから、これは零細な企業である船主のほうの理解を得るとか、あるいはまたそれを啓蒙してあげるとか、あるいはもっと希望を持たせるような方法を講じなければ、問題は解決しないと思うのです。ですから、海員の家をふやすとか、厚生施設をもっとつくってあげて楽しみができるとか、ただ技術面だけでなくて、着いたおもな港には若い船員が行って遊ぶことができる娯楽施設をうんとふやすとか、こういう問題を運輸省でお考えになったことはありませんか。

○河毛政府委員　ただいまお話のございました船員の厚生施設につきましては、過去におきまして運輸省のほうにおきましても、主として港における宿泊設備及び医療設備につきまして五カ年計画を立てまして、地元の県、市と協力をいたしまして、補助金を出しまして施設をつくったことがございますが、ここ一年ばかりそのような計画が、まことに申しわけないことでございますが、中絶しておるような状況でございます。しかし、最近わが国の国内の港もどんどん新しい港が開けてまいりまして、そのような需要も非常に多いわけでございますので、さらに地元の県市あるいは船主サイドとよく話をいたしまして、具体的に、過去にとりましたような方法をあらためて検討し、前向きの方向で進めていくということに努力いたしたい、こう考える次第でございます。

○沖本委員　もう一言で終わりますが、次官に聞いておいていただきたいのですが、いまの話のやりとりのとおり、結局片一方では高度の無線電話を付設して近代化された設備でやっていくというのですが、実際それを使うような船はほとんど、自分の女房を機関士に仕立てたり、家族ぐるみで船を持っていかなければならない、それも数が足りない、こういう実態とはアンバランスなんです。それも、はなはだしいのですね。そういう点をお考えになると、一方的なものだけ進めていっても、全般的なものが進められていない、こういうことになるわけですから、ただ何らかのことをやってお茶を濁すのではなくて、これは船員の充足という点が一番大きな問題ですから、次の予算には十分こういう点を盛り込まれて新しい対策をお立てになっていただきたい、こういうことを要望いたしまして、質問を終わります。

○金子政府委員　沖本さんのまことに示唆に富んだ御指摘、私ども海上安全を願うならば、これはやはり乗り組み員の人の問題が一番先決問題だろうと思います。いま言ったように波方方式で一年に二百四十人をつくったって、どうにもこうにも間に合わないことをよく承知いたしております。やはり年々海上生活をきらって若い者が船に乗りたがらないという傾向は非常に強いのでございますから、今後は、いかにして船乗りに魅力を持たすか、こういう方策をひとつ抜本的にやるべきだと考えますので、御指摘の御趣旨に沿うように真剣に検討させたいと思います。

○沖本委員　ありがとうございました。

○大野委員長　次回は明後十二日、午前十時理事会、午前十時三十分委員会を開会することとし、本日はこれにて散会いたします。 　　　午後二時六分散会