商工委員会 第21号

○島村委員長　これより会議を開きます。 　内閣提出、航空機工業振興法等の一部を改正する法律案を議題として、審議を進めます。 　本日は、本案審査のため、参考人として日本大学教授木村秀政君、日本航空機製造株式会社専務取締役宮本惇君及び日本航空機製造株式会社取締役東条輝雄君、以上三名のお方が出席されております。 　参考人各位におかれましては、御多用中のところ御出席をいただきまして、まことにありがとうございます。 　会議を進める順序といたしまして、各参考人からＹＳ１１の性能、安全性を中心に、国産航空機の技術面並びにＹＳ１１の量産、販売を中心に会社の経理状況等について、それぞれのお立場から御意見をお述べいただき、次に委員のほうから質疑がありますれば、それに対しまして忌憚なくお答えをお願いいたしたいと存じます。 　それでは、まず宮本参考人からお願いいたします。

○宮本参考人　ただいま御紹介にあずかりました日本航空機製造株式会社の宮本でございます。 　弊社は、先生方御高承のごとく、昭和三十四年六月一日に航空機工業振興法に基づきまして設立されました半官半民の特殊会社でございます。その目的は「輸送用航空機の設計、試作、製造その他輸送用航空機の国産化を促進するため必要な事業を行うこと」となっておりまして、実際にはＹＳ１１の製造、販売をいたしておるわけでございます。 　弊社につきましては、従来からこの商工委員会でたびたび御審議をわずらわしまして、まことに恐縮に存じておりますが、その際いつも問題になりましたＹＳ１１の販売見込みにつきまして、昨年四月からおそまきながら明るい見通しが立つようになりまして、最近に至りましてそれが次第に具体化しつつございます。 　御存じのごとく、昨年の四月、アメリカからＹＳ１１の調査団が参りましたが、彼らはこれより先、アメリカのローカルエアラインの現在使っておりますＤＣ３とか、あるいはマーチンというような古い航空機の後継機に何がよいかということを彼らなりにいろいろ検討いたしておりましたが、ローカルエアラインというのは近距離輸送を主とするという点から申しまして、やはりターボプロップ機がよろしい。その中でどれがいいかということになりまして、現在世界じゅうにございますターボプロップ機で、たとえばフレンドシップあるいはフェアチャイルドのＦＨ２２７、ダートコンベア、アブロ、ダートヘラルドというものをいろいろ比較検討いたしまして、ＹＳ１１が最適であるという結論をアメリカで出した上で日本へやってまいったわけでございます。 　彼らは日本で実際に製造工程を見聞し、また実際にＹＳ１１に乗り、さらには国内のエアラインのＹＳ１１でお客として乗りまして、その確信を深めまして、アメリカに帰ってから大々的な宣伝を始めた次第でございます。 　このような動きに対応いたしまして、弊社といたしましては、昨年の九月から十月にかけまして米国各地でＹＳ１１のデモンストレーション・フライトを行ないました。そうしてその優秀性にいろいろ賛辞が浴びせられたわけでございますが、現にその後ハワイアンエアラインに昨年の十二月に三機引き渡しましたあと、現在米国各ローカルエアラインから相当数の引き合いがございまして、現在その成約に努力中でございます。 　また、中南米諸国からもＹＳ１１の現地デモフライトをやってくれという希望が強うございまして、これは本年の二月から三月にかけましてこれを実施いたしました。これまた相当数の販売が見込まれるものと確信いたしておりますが、すでにペルーのランサ航空に三機引き渡しの契約が完了いたしました後に、さらにほかのエアラインと具体的な商談に入っておりまして、すでについ先般でございますが、ブラジルのクルゼーロ航空というエアラインとの間に十二機——これは八機が確定でございまして、あとの四機がオプションと申しますが、十二機の契約の調印をいたした次第でございます。なお、アルゼンチン、コロンビアその他現在なお商談がまいっておりまして、いろいろ進めておる次第でございます。 　ＹＳ１１は、昭和三十九年度に三機の引き渡しを行ないまして以来、今日まで、すなわち六月十五日現在ですでに三十四機を国の内外のユーザーに引き渡しましたが、その引き渡し先を簡単に申し上げますと、十八機は国内の民間エアライン、五機は防衛庁の人員輸送機並びに貨物機、二機は運輸省の航空局に飛行検査機として納入いたし、それぞれの分野で活躍いたしておるわけでございます。 　それから輸出につきましては、フィリピンのフィリピナス・オリエント・エアウエーズというエアラインで三機——これは実はきょう四機目の調印がうちの社長が行ってやっておるはずでございます。これは非常に稼働率がよろしく飛んでおります。それから次の三機が、先ほど申し上げましたハワイのハワイアン・エア・ライン。それからまた現在二機はペルーのランサ航空ですでに飛んでおりまして、この月末に三機目が引き渡され、飛んでペルーに参るわけでございます。いずれも各エアラインにおきまして非常に稼働率もよく、好評を博しておる次第でございます。 　なお、御参考までに申し上げますと、現在までに納入いたしましたＹＳ１１の飛行時間は合計約七万時間に達しております。 　しかしながら、この間、昨年の十一月に全日空保有のＹＳ１１が松山沖で事故を起こしましたことにつきましては、まことに遺憾な不祥事でございまして、心から哀悼の意を表するものでございます。弊社といたしましては、すみやかにその原因が明らかにされることを心から念願いたしますとともに、さらにＹＳ１１の安全性向上のために一そうの努力を払う決心でございます。 　なお、この松山事故が海外の商談に対する影響につきましても、当時われわれは非常に心配いたしたわけでございますが、現在までのところ、この事故が輸出商談に影響は及ぼしておりません。 　以上のような次第で、ＹＳ１１に対します評価は次第に確実に上昇してまいりましたが、一方量産事業の収支の現状を申し上げたいと思います。 　一般的に航空機産業のような加工度の高い産業におきましては、生産が進むにつれましてコストが下がってくるという原則がございますが、弊社の現状はまだ量産初期の段階でございます。と申しますのは、量産治工具の製作とか、あるいは改良のための試験研究——いまなおＹＳ１１の改造要求が多いので、その改造のための試験研究等、初度投資的なものがございまして、その金利負担もございまして、現在の段階では楽とは言えない状況でございますけれども、今後生産が進むに伴いまして製造原価は下がってまいりますのと、さらにこれは後ほど御説明あると思いますが、現在のＹＳ１１型の有料荷重を約一トン増加させましたＹＳ１１Ａ型——Ａ型と申しますのはこの飛行機でございますが、第五十号機からはこれになりますので、これの販売価格は相当高く売る予定にいたしておりますし、またその可能性も十分に見込まれます。 　また、今年度予算におきまして政府出資等の助成策をお願いいたしておりますので、これらの総合的効果によりまして、少なくとも百二十機の販売によりまして企業としての採算はとり得るということを確信いたしておる次第でございます。 　ただ、今後の輸出につきましては、実は競争相手の巻き返しも十分予想されますので、幾多の困難に直面するということもございましょうが、弊社といたしましては、今後ともＹＳ１１の販売に全力を注ぎまして、ＹＳ１１量産事業の達成へ最大限の努力をいたす所存でございますので、何とぞ本法案を御審議の上、御承認賜わりますようお願い申し上げますとともに、また先生方のなお一そうの御指導、御支援を衷心からお願い申し上げる次第でございます。 　以上で終わります。

○島村委員長　次に、木村参考人にお願いいたします。

○木村参考人　ただいま御紹介にあずかりました木村でございます。 　私は、ＹＳ１１の将来性というような問題につきまして、主として技術的な観点からお話し申し上げたいと思います。 　御承知のようにＹＳ１１はターボプロップというエンジンをつけた飛行機でございます。つまりプロペラ機でございますけれども、昔からずっと使われておりましたプロペラ機とは内容が違っておりまして、つまりプロペラを回すエンジンが違っております。ターボプロップといいますと、エンジンを回すのにガスタービンという新しい形式のエンジンを使っております。このエンジンを使っておりますために、昔から使っておりますピストン式に比べまして性能が非常によろしい、また経済性もすぐれているわけでございます。したがって、ＹＳ１１のようにターボプロップをつけた飛行機は、同じプロペラ機でありましても、昔のプロペラ機とは全く内容的に違いまして、非常に性能もいい、経済性もいいというわけでございます。よく今日はジェット時代などと申しまして、何でもかんでもみなジェットになるように言われておりますけれども、航空界の進歩の一番先のほうを見ますと、確かにみんなジェット機になってきております。しかし、その下の、あとのおくれているほうを見ますと、まだまだ世界じゅうに旧式のピストン式のエンジンをつけたプロペラ機が非常にたくさん使われているわけでございまして、たとえば有名なＤＣ３とか、コンベアとかマーチンとか、いろいろございまして、おそらく世界じゅうで一千機以上はまだまだ使われているという状態でございます。しかし、何ぶんにもこういう旧式のプロペラ機は、使い始めましてからもう二十年、三十年というような時がたっておりますので、旧式化して、したがって、どこの国でもこの旧式なプロペラ機を近代化しようということを始めているわけでございます。この旧式なプロペラ機を近代化する方法といたしまして、一足飛びに旧式なプロペラ機からジェット機にいくというやり方をしているところもございますけれども、一般には旧式なプロペラ機からまずターボプロップ機に進みまして、次にジェット機にいくというようなやり方をしたほうが、性能的にも、また取り扱い、あるいは整備の面でも非常に無理なく移ることができます。そういう関係で、たとえば日本でも全日本空輸がそういうやり方をとったわけでございますが、この旧式なプロペラ機をターボプロップにかえよう、つまりＹＳ１１のようなターボプロップ機にかえようという希望を持っている会社が世界じゅうにたくさんあるわけでございます。また距離のごく短い、たとえば百キロとか二百キロとかいうような非常に短い距離を飛ぶ場合には、将来ともやはりターボプロップのほうがジェット機よりも有利な面が非常に多いわけでございます。したがって、現存の一千機以上の旧式なプロペラ機が、今後五年とかあるいは六年とか七年とかいうような間にだんだんにターボプロップ化していくということが予想されるわけでございますが、一方、現在の航空工業界を見渡してみますと、世界じゅうでこれからターボプロップを開発しよう、新しいターボプロップを開発しようという会社は一つも見当たりません。言いかえますと、この旧式なプロペラ機のかわりになるターボプロップというのは現在生産されている形だけでございます。現在世界じゅうにどのくらいのターボプロップ機が生産されているかと申しますと、一番大型の順から申しますと、わが国のＹＳ１１、それからアメリカのコンベア１００、フェアチャイルドのＦ２２７というのが続きまして、続いてオランダのフレンドシップ、それからイギリスのアブロ７４８、ヘラルド、それからフランスのノール２６２、合計七種類でございます。つまり一千機あまりの旧式のプロペラ機にかわるターボプロップ機としてこの七種類の飛行機の競争になるというわけでございます。ところが、この七種類のものを比べてみますと、その中で一番搭載能力があるのがＹＳ１１でございまして、お客だけを乗せることになりますと六十人も乗ることができます。ただいま私が申し上げましたほかの六機は、大体三十人から一番大きなもので五十二人でございます。したがってＹＳが一番大ぜい客が乗せられる。ということはどういうことかと申しますと、一人当たりの運航費が安くいくという結果になるわけでございます。現在世界の航空旅客の伸び率は、平均いたしまして一年間に約一二％でございますから、六年間で二倍になるというたいへんな割合でお客がふえているわけでございます。したがって、当然その場合に、同じターボプロップにしても、なるべく大ぜい乗れる飛行機がほしい。つまりＹＳ１１に対する魅力がそこで非常に大きいわけでございます。したがって、よその飛行機も何とかしてもっと大きなものに途中で改造したいということで努力しているわけでございますが、何ぶんにもほかの外国の六機は全部面積が比較的小さな羽根をつけておりますので、現在以上に胴体を長くしてお客をふやすということは技術的に不可能でございます。これに対してＹＳ１１は大きな羽根をつけておりますので、楽々と六十人を乗せることができる、これがたいへんな強みでございます。また胴体の直径でございますが、まるい形をしておりますが、この直径もＹＳがコンベア６００と並んで最大でございます。直径が大きいということは、結局客室が大きくなって、中のお客の居住性がよい、これはたいへんな魅力になるわけでございますが、同時に、最近では貨物に対する需要がたいへんふえてまいりまして、貨物の伸びは、大体年間世界じゅうの平均が一五％でございます。貨物機として使う場合には、やはり胴体の直径が大きい、中の容積が大きいということがたいへんな魅力になるわけでございます。 　それから次は、ＹＳの特徴といたしまして、離陸、着陸の距離が非常に短い、千二百メートルの滑走路で楽に使える、これも見のがすことのできない特徴でございまして、これもほかの競争機に比べて一番短いという特徴を持っております。 　それから安全性でございますが、これはやはり飛行機として一番大事な要素の一つでございますが、ＹＳ１１につきましては、翼とか胴体の疲労試験というのがございます。飛行機を使っております間に繰り返して荷重を受けますので、飛行機が疲労をするわけでございますが、その疲労試験を徹底的にやったという点は、ＹＳ１１がほかの六機をはるかに引き離しておりまして、そういう点も評判になっております。先ほどお話がございましたように、松山で死亡事故が昨年一回あったわけでございますが、この事故の原因につきましては、ただいま事故調査団ができまして研究中のようでございますが、いまのところＹＳ１１の機体とかエンジンとかプロペラに欠点は全く発見されておりません。外国からの注文に何の影響もないというのもこれによるわけでございます。 　そのほかＹＳ１１といたしましては、ことしになりましてから大阪で脚が出なかったり、函館で滑走中雪の中に突っ込んだりするというような小事故がございましたが、これも調べてみると、の根本的な欠点ではございませんで、整備のときの基準が不明確であったとか、あるいは操縦者の処置が不適当であったとかいうようなことが原因になっているわけでありますが、しかし、今後もこういう整備の不徹底あるいは操縦者の過失というようなことも考えられますので、そういうことがありましてもなお事故が起こらないようにという対策が施されているわけでございます。飛行機というものは、どの飛行機も、使っております間にいろいろそういうこまかい欠点が出てまいりまして、それを一つ一つ改良していきまして、つまりそういう小さな事故を経験といたしましてだんだん改良していって、そうして安全性を高めるということになっているわけでございまして、外国の飛行機でも、現在五年、十年と長い間使っている、つまり経験を積んだ飛行機でも、いまだにいろいろな故障が起こって、こういう点を直せというような指令が各国ユーザーに出ているというような次第でございます。こういうわけでございまして、ＹＳ１１の安全性につきましては、現在のターボプロップ輸送機として全く少しも心配するところはないということが言えると思います。 　以上で私の意見を終わることにいたします。

○島村委員長　次に東条参考人にお願いいたします。

○東条参考人　私は日航製で技術関係を担当しております東条であります。ただいま木村先生からＹＳ１１に関する全般的な御紹介がありましたので、若干蛇足に近いことになるかと思いますが、お配りいたしましたパンフレットによりまして少し補足的な説明をさせていただきます。 　お配りしましたうちで、こういう白いパンフレットとネズミ色のとございますが、この白いほうが現在つくりつつありますＹＳ１１型でございます。それからネズミ色のほうは先ほどもちょっとお話がございましたが、五十号機以降モデルチェンジとして出したい、こう思っておりますＹＳ１１Ａ型というものであります。 　最初に白いほうの二ページ目をお開きいだきますと、二ページ目の右下に他機と対比しました図表が載っております。これは縦軸が最大有料荷重と書いてございますが、要するに飛行機に旅客と貨物と合わせて幾らの目方が積めるだろうか、こういうスケールが書いてございます。したがいまして、これはこの絵で高い位置にある飛行機ほど収入が多くて経済的に有利な飛行機である、こうなるわけです。それから横軸には滑走路長というのがございまして、これはどれだけの長さの飛行場があれば、その飛行機を安全に使うことができるかという飛行場の長さがとってございます。したがいまして、これはこの絵で左にありますほど離着陸性能がよくて使いやすい飛行機だ、こういうことになるわけであります。それで全体的には左上にある飛行機は一番お客がよけい積めるし、また離着陸性能もいいというかっこうになるわけでございます。ごらんになりますように、ＹＳ１１は、先ほど木村教授からお話ございましたように、双発の輸送機としましては六十人という調子の非常にお客が多く、しかも千二百メートル以内でゆうゆうと離着陸ができるという調子に、横軸のほうからいっても左のほうにある。この絵でごらんになりますように、一番左上にあるわけでございます。 　それに対比しまして、他機がどういう調子になっているかと見ますと、このＹＳ１１の下のほうに三つばかりダートヘラルドだとかアブロとかＦ２７とか、こう書いてございますが、こういったグループと、それからもう一つ右上に四機種ばかりございますグループと、大分けに分けますとこういった二つのグループに分かれるわけであります。それで現在ＹＳの競争機となっております機体はどれかと言いますと、ＹＳの下にございます三機種、この辺を代表とする機体でございます。この辺の機体もその後ごく最近ではＹＳあたりとの競争に勝とうという対応策としまして、いろいろなことを考えておるわけであります。ごく最近では胴体をもっと延ばしてお客を無理無理よけい積もうとか、あるいはＹＳに積んでいるエンジンが非常に馬力が大きいので、このエンジンに積みかえてやろうとかいう調子の対応策をいろいろ立てておるのが現状でございます。しかしそういう処置をとりましても、結果的にどうなっているかといいますと、この図上で、私が左下のグループと右上のグループと申し上げましたが、これを結びますと右上がりで約四十五度ぐらいの線ができるわけでございます。こういった線の上をうろうろするような飛行機ができてくるというのにすぎませんで、結局ＹＳ並みの左上の点というふうな点にくることには成功しなくて、現在競争機が困惑しているというのが現状でございます。したがいまして、機体の性能上から見ますと、現在あげられておりますＹＳの競争機というものは、性能上は決してこわいものではないというふうに考えております。 　それから最後にＹＳ１１Ａ型のほう、これをこの図表にプロットしてみるとどこにくるかということをちょっと申し上げますと、この絵にはありませんけれども、縦軸で約七トンぐらいのところ、横軸でいいますと千百メートルぐらいにこの新しい１１Ａ型が参ります。言いかえますと、ＹＳの場合も、現在型から１１Ａ型にしました場合に約四十五度ぐらいの右上がりに移動するというかっこうになるわけでございます。ただＹＳの場合には、そこまで移動しましても依然として千二百メートル以内の滑走路で使える、しかも搭載量は大きいという調子の利点が出てきまして、これが出現しました暁には、他の飛行機に比べてさらに有利な情勢になってくる、こういうように考えております。 　木村教授の御説明に対して若干の補足になりますが、以上をもちましてお話を終わります。

○島村委員長　以上で各参考人からの陳述は一応終わりました。

○田中（武）委員　ちょっと議事進行で発言します。 　木村先生ほかの参考人の皆さまも御苦労さまでした。実は午前中から来ていただいて、いろいろとお伺いしたい点もあったわけなんですが、国会の都合で午後になりましたので、本日はただ参考人の皆さん方からの意見を伺ったということで一応終わりたいと思いますが、審議を進めるにあたりまして、また、参考人の方々あるいはまた航空機製造株式会社の社長さん等にも伺わねばならない場合もあるかと思います。そのときはまた御出席をしていただく、こういうことにして、本日はもうわずかの時間ですから、質問に入っても中途はんぱに終わるだろうと思いますので、これでしかるべく委員長取り計らっていただきたいと思います。

○島村委員長　ただいまの御意見もございますので、今日は時間もありませんからこの程度にして、ただ参考人のお話を伺っただけにとどめたいと存じます。 　参考人各位におかれましては、御多用中のところ御出席を願い、貴重な御意見を開陳していただき、まことにありがとうございました。 　本日はこの程度にとどめ、次会は、来たる二十日火曜日午前十時十五分理事会、午前十時三十分委員会を開会することとし、本日はこれにて散会いたします。 　　　午後一時五十九分散会