決算委員会 第10号

○鍛冶委員長　これより会議を開きます。 　歳入歳出の実況に関する件、政府関係機関の経理に関する件、及び国が直接または間接に補助金、奨励金、助成金等を交付しているものの会計に関する件について調査を行ないます。 　本日は、参考人として、日本鉄道建設公団より、総裁綾部健太郎君、理事根本守君の御出席を願っております。 　参考人からの意見聴取は、委員の質疑により行ないたいと存じますので、さよう御了承願います。 　これより質疑に入ります。吉川久衛君。

○吉川委員　日本鉄道建設公団関係につきまして、一、二点お尋ねをいたします。総裁、他の委員会にお呼ばれのようでございますので、きわめて簡潔にお答えをいただきたいと思います。 　昭和三十九年の三月、日本鉄道建設公団が発足いたしまして、四十二年四月現在の資本金は政府現金出資が六十億、国鉄現金出資が二百十九億五千五百六十万余、国鉄現物出資が百七十一億九千七百九十五万余円、計四百五十一億五千三百五十六万円余であります。今日まで六十四線の工事を実施しておりますが、鉄道新線の建設は、いわゆる地方開発線が多いのでありますが、これは主として国家的な政策上の要請に基づくものでありますから、建設資金は国家資金をもって充てるべきで、公共企業体である国鉄の出資にその建設財源の大部分を依存している現状では、公団設立の趣旨は失われているように思われるのでございますが、総裁はどのようにお感じでございますか。

○綾部参考人　答弁いたす前に、一言ごあいさつ申します。私は、去る三月日本鉄道建設公団の総裁に就任いたした者でございます。何とぞ、今後とも御支援のほどをお願いいたします。 　吉川委員の質問にお答えいたします。政府出資によっているといっておりますが、公団設立の当時はわずかに五億円であったのですが、昭和三十九年及び四十年には、それが十億円に、それから四十一年度には三十五億円であり、昭和四十二年度の予算では、国鉄の出資の七十五億円を初めて超過いたしまして、八十八億円に達したのであります。したがって、公団の財源の過半を政府出資に切りかえるのでなければ当公団の設立の趣旨が失われるものと考えられるとの御意見は、まさにそのとおりでありまして、私どもも、なるべくそういう今後の公団への一そうの増額を期待しておるのでございます。

○吉川委員　国鉄の第三次長期計画の実施に伴いまして、国鉄側の資金事情からいたしましても、公団に対する国鉄の今後における多額の出資は事実上困難と見られる状況でありますから、鉄道新線建設の主たる財源は、これを政府の負担に切りかえる必要があると思われますが、この点についてはどういうようにお考えでございますか。

○綾部参考人　お説のとおりにいたしたいと思って、今後とも努力するつもりでございます。

○吉川委員　国鉄は、四十年度末を見ましても、長期債務残高が一兆一千百十一億になっております。第三次長期計画の推進に伴いまして、長期負債は累増をいたしまして、四十六年度末には三兆円に達すると見込まれているのでございます。国鉄は非常に驚くべき赤字の状態でございますが、こういうものに依存をしているということではならないのでございまして、この問題については、総裁は私と同意見のようでございますが、そもそも国有鉄道が実施すべきこの建設を、鉄道建設公団をつくって、そして国鉄に大きな依存をしながらやっているのでございますけれども、これは国鉄自体がやるのと、それからまた、建設部門を切り離して建設公団がやるようになりましてからの比較をいたしまして、公団をつくったことによってどのような効果が発揮されているのか、そういった問題についてはどのように見ておいでになられますか。

○綾部参考人　鉄道の、何と申しますか、国民の鉄道を要望する声は非常に高いのでございまして、実際、日本の経済が発達したのは、鉄道の発達と並行していったと申し上げてもあえて過言でないと思います。そのような状態であるものでございますからして、日本国有鉄道がやる場合におきましては、いろいろな収支のこともあるし、ことに日本国有鉄道は独立採算制をたてまえにしておりまして、採算に合わないような鉄道はなるべくやらぬのではないか、やれないのではないかというようなことから、あまねく鉄道を敷設いたしまして――あれはたしか大正十一年だったと思いますが、鉄道敷設法によって予定線とせられておるものを順次やっていくためには、どうしても何か別個の企業体でやるのでなければ、日本国有鉄道それ自身でやったのでは、独立採算制その他といろいろな矛盾するような点も出てくるので、私どもは、その別個の企業体をこしらえて、鉄道敷設法のいわゆる予定線というものの未建設線を推進していくことが、国家のため、また国民経済発展のため、ひいては地域格差是正のため必要であると確信いたしておる次第でございます。

○吉川委員　総裁御就任後日が浅いのでございますけれども、突然中へお入りになってみてお感じになったところを、私は伺っておるのでございますけれども、これは昔のように政府が直接やっている場合には、いわゆる士族の商法じゃございませんが、非能率な面が多々あるのでございまして、そのために民間の人材、技術を大いに生かして活用して、そして効率的な運営をしたいというので、公団とか事業団とかいうようなものが最近できているのでございますが、国有鉄道があって、その国有鉄道がその使命を果たすべきものであるにもかかわらず、あまりにも膨大であるから、それでただその国鉄の運営だけを国鉄がやって、それから建設の仕事を切り離して、より能率的にやろうということで、この公団が誕生したものと私は思うのでございます。 　いろいろ事例をあげてこれから申し上げますと時間がかかりますから、私は申し上げません。またの機会にいたしますが、どうも私どもの見ているところでは、国有鉄道が直接おやりになった場合でも、公団がおやりになった場合でも、何か能率的に、あるいは何か取り立ててこれだけが、公団というものを設立したために成果があがっているのだというようなきわ立った、何か取り上げられるべき問題は見当りませんか。総裁に御就任になって、どのように見ておいでになられますか。

○綾部参考人　私、お説のように就任日が浅いので、私は、とにかくあの古い法律であるが、鉄道敷設法を推進していくのには、やはり現状の国鉄でよりも公団のほうがいいという感じを、今度入りましてもさように感じております。と申しますのは、一方に独立採算制があるということが、日本国有鉄道の非常な致命的な欠陥であろう、いっそ日本国有鉄道なんて言わずに、特殊法人にせずに、昔のように鉄道省で、役所でやったほうが、あなたの説を尽くすには、さらにいいのだと私は思うのです。そうだが、いまそういうものを急にどうこうするという根本的な問題は別といたしまして、私はやはり大きな趣旨から、建設だけという、特殊なのを離してやるほうが、すべての点がうまくいっておると、私はまだ入って間もないものですから、どこがどううまくいっているということを、あなたの御指摘のお答えにならぬかわかりませんけれども、全体として、非常に鉄道の建設は進んで、そうしてあの鉄道敷設法の趣旨にのっとった新線が順次できると、私は期待し確信を持っております。

○吉川委員　綾部総裁はわれわれの先輩でございまして、国会からながめておいでになって、さて建設公団へお入りになってみると、だいぶ御勝手が違われるのではないかと思いますけれども、かえってそういうお立場で、一つ確信を持っておいでのようでございますから、よく内部の実情を御洞察、御検討をいただきまして、次会には私具体的な問題を取り上げますから、それにお答えできるように、ひとつせっかく御勉強をお願いをいたします。 　割り当てられた時間が参りましたから、吉田さんに譲ります。

○鍛冶委員長　吉田賢一君。

○吉田（賢）委員　綾部総裁に伺うのですが、鉄道建設公団が設立されました当時、たぶんあなたは運輸大臣でおありではなかったかと思うのですが、そうじゃなかったですか。鉄道建設公団は、これは国鉄で敷設すると、国鉄の性格、社会的な鉄道新線の使命等から見て困難であろうから、別個の公団をつくるということが、審議会の結論にも出ておるようでございますが、そこで鉄道建設公団はもっぱら建設事業をやるということにその目的と使命と業務がある。もっぱら鉄道新線をつくるということが、それがあなたのほうの団体の最大の使命で最終のもののように思うのですが、それは間違いないでしょうね。

○綾部参考人　そのとおりと思います。

○吉田（賢）委員　これは公団法の法律によって見ましても、第一条ないしは第四条、第十九条等によって明らかでございますが、そういたしますと、臨時行政調査会で答申が出されまして、いま吉川委員も御指摘になりましたのですが、建設公団をもっと強化をして、政府責任を大きくして、出資の割合をずっと大きくせなければならぬ、こういうたてまえらしいのです。ところで、もっぱら政府というのではなくして、やはり鉄道と国と両方の出資を求めるというたてまえになっておりますが、そこには多少の矛盾でもお感じになりませんでしょうか。

○綾部参考人　私は、現在のところにおいては、そう矛盾は感じておりません。根本の鉄道敷設法の鉄道線路をなるべく早く、ことに鉄道建設審議会が要望しておるように、なるべく早くやれということにつきましては、いかなる方法でもよろしいから、資金をなるべくよけい投入して、なるべく工期を縮めて早くやるのがいい、かように考えて、矛盾を感じておりません、現在では。

○吉田（賢）委員　この鉄道建設審議会の建議の要旨を見てみますと、要するに産業経済の基盤の均衡ある整備をすること、鉄道網の整備というものが地域開発の国策の線にも沿うし、あるいはまた、既設というよりも、すでに予定されておるような線を完成するということも、これらの目的に沿うゆえんである。そこで、この事業は国の公共事業として取り扱うべきである。公共事業として取り扱うべきで、道路または港湾と同視すべきものだ、こういう前提に立っているらしいのです。道路、港湾と同視するということと、それから将来これをどう運営するかということ、使うかということには、相当大きな問題が内蔵しているように思うのです。ところが道路港湾は、つくればそれは道路港湾として目的を達しておる。その場所を自動車が走ろうと、あるいは船が航行しようと、それはいいのですが、鉄道はその上に路線を敷いて、そして車を乗せて電車、列車を走らせねばならぬ、こういう立体的な内容を持ったものでございます。同視するということに前提の誤りがあったのではないか。そういう誤りが、今日いろいろな矛盾を生じておるのではないかというふうに、非常に素朴な考え方ですけれども、感じるのですが、同視したというところに少し精密さを欠いておったということはお感じになりませんでしょうか。

○綾部参考人　私はそう矛盾したとは感じておりません。

○吉田（賢）委員　しかし、鉄道の場合は、やはり列車を走らせ、あるいは経営をしていかねばなりません。そういたしますと、採算の問題も起こってまいります。これは一体将来どこが負担をすることになるのですか。

○綾部参考人　私は、採算のとれないようなのは国鉄へ無償で貸し付けて、日本国有鉄道の建設費をかけないで、できたものを無償で貸し付けるようなことをやるからして、その間にそう矛盾はないと思っております。ただ、道路その他と違いますことは、御指摘のように、上に汽車を走らすので、その汽車を走らしたり、いろいろなことをやる運営は、あげて国鉄に、あるいは有償あるいは無償で委託するのでございまして、鉄道建設公団としては、最初あなたがお読み上げになりました鉄道建設公団法の目的に沿って建設をして、審議会の議を経て、運輸大臣の指示によりまして建設するのが仕事なのでありまして、私は、あなたのおっしゃるように、これをどうということについて矛盾は感じておりません。

○吉田（賢）委員　別表にずいぶんたくさんな新線の予定地が出ておるようでございますが、この新線の予定線というものは、経営をする国鉄、建設する公団、それから政府、三者それぞれと精密な収支の見通しなどを立てた上での計画になり、もしくはさらにこれが実施されていくようになったのでございましょうか。

○綾部参考人　これはたしか大正十一年だったと思いますが、日本の現状に照らして、こういうところにこういう鉄道を敷くべきである、財政の許す範囲でそれをやりたい、そのことを受け入れたのが鉄道敷設法なんですから、その法律によって、いわゆる称して予定線といわれておるもののうち、経済効果の多いものあるいは地域格差の是正に非常に役立つもの、あるいは経済開発に役立つもの、それを、初め鉄道敷設法では、順次国家財政の許す範囲においてやっていくつもりであったのです。それが御承知のように、既設線については日本国有鉄道という特別の法人ができ、その建設につきましては日本鉄道建設公団というのができて、そうしてやっておるのが現状でございまして、それが順次建設をしていきまして、順次国鉄が経営をするようになれば、日本の大きなプラスになる、国土再開発の根本のなにになると考えていいものと思っております。

○吉田（賢）委員　経済開発、地域開発のためにプラスになる、公共に益するということはそれはわかるのです。わかりますけれども、私の言うのは、公団はもっぱら建設がその任務、使命である。これを実際に運営するのは国鉄である。監督するのは運輸省である。その場合に、国鉄は運営して収支損益を全部ひっかぶっていく。公団はつくることが目的である。それ以外、損益にかかわりなしに、政府は監督するだけ、こういうことになれば、三者一体の総合合意があって、この線は損益これこれになる、けれどもやる必要がある、損を覚悟して無償で貸しましょう、これは損にはならぬ、というようなことを、当初において、少なくとも国鉄と公団との間には相当こまかい合意があってきたものであろうか。政府とともにそこらまで合意ができておったものであるのかどうか、そこを聞いておるのです。

○綾部参考人　もちろん監督する運輸省、それから直接経営を担当する日本国有鉄道、建設する鉄道建設公団、これは三者一体になってやらなければうまくいきっこないのは御趣旨のとおりです。いまは分離体になっておりますけれども、緊密な連絡をとりまして、そうして鉄道敷設法の予定線で、鉄道建設審議会で、これが必要である、必要でない、早くやれ、早くやらぬ、ここへ駅を置け、その他を建設審議会で察議して、それを運輸大臣に答申して、そしてまた運輸大臣が鉄道公団に対してやれという命令が出た線をやるのでございますから、あなたの御心配になる三者緊密な連絡は、今日においては可能な限りやっておるつもりでございまして、私も、今後とも御趣旨に沿ったような点を、よく三者協議いたしまして進めていきたい、かように考えております。

○吉田（賢）委員　私が最初に、道路と港湾と国鉄と、ともに同じような性格に扱ってごっちゃにすることは、ものの間違いのもとだ、こういうような考え方でお尋ねしましたのが、そこへくるのであります。やはり道路ならば、将来国鉄のように立体的な関係は生じませんでしょうけれども、国鉄の場合は、やはり路線があり列車があり等といたしますので、損益すぐに伴ってくるわけですね。そこで緩急取捨というものが起こってこようと思うのです。そういう場合に、国鉄とあなたのほうとそしてまた運輸省との間に緊密な連絡をとりながら、当初計画が進められていくということであるならば、当初から、この線は五年後でも十年後でも損の線である、けれども社会公共、経済開発、地域格差是正のためには絶対に必要である、もしくは重要な線路である、だからこれを敷く、しかしこの線は収益がある、黒字になる、というようなことが、当初から明確になっておらねばならぬ、こう思うのです。その辺はいま計画されておるだけでもたくさんございますようですが、これは全部につきまして、そのような、お互いに緊密な了解点に達して計画が進められ、実施を運ばれておるのでありましょうか。それは間違いございませんでしょうか。

○綾部参考人　有償無償をきめる場合に、そういうお説のようなことを、私のほうで緊密な連絡をとって、そして運輸大臣の指示によって、建設命令が出たのをやっておるのです。あなたのおっしゃる議論を極論していくと、もう日本国有鉄道も建設公団も全部政府でやるのがいいのではないかというように聞こえるのですが、それはまた非常な根本の問題でございまして、にわかにここで私がお答えすることもいかがかと思っております。

○吉田（賢）委員　私は全部政府でやれというような、そういう考え方はまだ持っておらぬのでありまして、これからも研究させていただきたいと思うのですが、公社公団百八ございます。いま、あれをやめてしまえ、これを改変しろという問題になっております。当委員会でも、この間からずっと審議を続けております。そこでやはり当初から、これは損であるけれども国策上必要である、これは損にはならぬという経済性、合理性を持ってやるのでないと、道路と違って鉄道ですから、鉄道というものは、経済性合理性を当初からきちっと持って、採算見通し誤りないことにしないといくまいじゃないか、私はこう思いますので、だから損益にかかわらず、国が全部出費をして、そして国鉄に運営させろ、そんな考え方は持っておりません。そうじゃなしに、当初から最も経済、合理的に計画をお立てになって、損益を明瞭に、あくまでも三者、というよりも少なくとも国鉄とあなたのほうは十分に協議をして進んでいかれる必要がある。これはまあ緊密な連絡をとっておるとおっしゃいますから、私はしいてその点はそれ以上いきませんが、そういうような事情にありまするので、国鉄としまして、もし赤字線なら赤字線にきまっておるけれども必要だから敷設することになる、建設することになったというような場合に、赤字線だからこれは経営費が赤字になる、もしくは何かが赤字になっていく、それは当時から計算済みだ、それならそれでもいいのですよ。しかし私の単なる推計は、国鉄の赤字は逐次増大していきます。将来、私は縮小することはないと思います。その観点に立っておるのです。これはあとで国鉄総裁に伺わなければならぬのでありますけれども、そこで、一方公団ができた。公団は別の力、別の理由、別の事情によって、どんどんと公益を目的にして、道路と同じように日本じゅうつくれ、膨大な数がどんどん新設していく。損益はそんなこと公団は知らぬ、商売する、企業をやるのじゃないのだから、つくるだけが目的だ、政府は監督するだけだ、損益をかぶるのはだれか、それは国鉄だ、国鉄はおまえがやればいい、おまえは独立採算だから独立採算で検討してやれ、公共性があるのだから公共に奉仕しろ、この二つの使命を持っていく、それはそれでやっていく、ということになると、これはばらばらになっちゃう。ばらばらで、この公団ができて新線をたくさんにつくっていこうという使命を持っても、これはあまりにも合理性が乏しい。それならば、もし当初から損がきまっているなら、国鉄の損がきまっているけれども背負っていきなさい、そのかわり条件はかくかく。これはわかりますよ。これは国全体が必要だからしていくということになる。あるいは利益になる、どうこう、それぞれ条件が違いますが、初めからきちっとわかっておるなら、それでいいのですよ。だから初めが大事で、十分緊密な連絡をとって協議を、予算も組み、設計にも協力していくのかということなんだけれども、そうじゃないらしい。そこまでやったら独立性がなくなるかもしれません。どうもそうでないのです。その辺がどうも私にははっきりしませんので、くどく聞きよったわけなんです。だから結局におきましては、最初から相当緊密に国鉄と協議しながら、検討もしながら計画を進めておいでになったかどうかということを聞きよったのですが、まあ重ねてその点伺っておきましょう。

○綾部参考人　いまのは全くお説のとおりで、緊密な連絡をとってやっております。

○吉田（賢）委員　そういたしますると、結局赤字線がずいぶんたくさんにあるようでございますが、たとえば四国は全部赤字、九州も全部赤字、一体黒字の線が何ぼあるかと思って調べたのですが、全国で十一本しかないようですね。全国で十一本しか黒字線がない、こういうことでございます。そこへ長期の三次計画を進めていくというのが国鉄の将来の仕事だ、そういうことになる。そういたしますと、これは国鉄が当初の十年計画によりますと、たとえば審議会の要望書も十年計画ということをいっておりまするし、当初のこの計画を見ますると、十年計画に諸経費総計ざっと五千億円、こういうことになっておるようでございますが、最近の四十二年の三月現在のそれによりますと、調査費二千万円を加えまして、一兆円をこえるようでございます。そこで、この新線を全部守成するということになりますと、四国－本州の適絡道のこの新線の経費はかりに未定といたしましても、常識上一兆円をはるかにこえるものと考えられますが、大体このうち採算の合う線、合わない線、合わないけれども必要な線、公共のために有益な線、大事な線等々、もうそれぞれ分類でもして、お互いに見通しを持って進めていきつつあるというのが現状でしょうか。その辺どうでしょうか。大体でよろしゅうございます。

○綾部参考人　それは大体でなく、各線につきまして見通しを立て、十分協調してやっております。

○吉田（賢）委員　見通しはできておるというんですね。

○綾部参考人　ええ。

○吉田（賢）委員　それならば、この赤字は次第にふえていくという場合に、これは国鉄の赤字負担が漸次増大するという、少なくとも重要な要因になっておるのではないでしょうか。その点はいかがでしょうか。

○綾部参考人　建設費は、地方の公共団体その他とも協力を求めて新線を建設しておりますから、運転に要する費用だけでは、そう国鉄の基本をくつがえすような大きな赤字にはならぬと、私どもは考えておるのであります。

○吉田（賢）委員　国鉄の現在の経営の実態が、さっき述べましたように、全国で十一本しか黒字がない。これが現状なんです。その赤字の原因は、これはまた別個の問題ですが、経営が合理的でないのか、もっと改善すべき余地が十分にあるのか、合理化するなら黒字になるのかどうか、これは別個の問題といたしまして、いずれにいたしましても、一般論として考えまして、さらに赤字が国鉄の負担になるのじゃないかということを私は申しておりますので、それならそれで、私は次の問いをしなければいかぬ。そうでないということになるんですか。大体におきまして、やはり従来の実績のごとく、これも相当な赤字を覚悟して進んでいかなければならぬのか、これが蓋然的な状況である、こう判断してよろしいのですか。

○綾部参考人　それはただいま申しましたように、赤字線は建設に非常な金がかかりますが、それ以上の運営、運転につきましては、たいした費用はかからぬ、それは何ぼか赤字が国鉄はふえるかもわかりません。がしかし、鉄道を敷設することによって、その線が赤字か黒字かという以外に、その地域の格差是正をして、そうして地域の開発に資するという面も考えまして、それによる日本国全体の利益というものは、私は少々の赤字くらいでは、赤字だからやめろというまでには至らぬのではないか、そういう必要な――その線そのものについての赤字黒字よりも、全体の地域の経済発達による日本の利益、国民の利益というものが、私は相当あるのではないか、それゆえにやはり鉄道は、少なくとも鉄道敷設法の法律の存する限り、その載っておる線だけは何とかして早くやるべきではないか、その早くやる方法としては、国鉄はいろいろ大きなそのほかの仕事もたくさんありますから、建設だけは切り離して、そしてあの目的を達するように努力するのが政府の任務ではないか、かように考えております。

○吉田（賢）委員　もう一点簡単に伺います。 　現在の政府出資の関係でございますが、当初の四十一年の十二月に、審議会の会長のほうから総理大臣に向かって建議しておる建議条項等の状況によって考えてみましても、政府出資がずっとふえていかねばならぬという趣旨がうかがえるのでございますが、全額政府が持つという意味ではなくて、いまの国鉄の状況、それから毎年七十五億円をつぎ込んでおります実情、これから考えてみまして、現在のそれは政府出資の率があまりにも低いということは、これは臨調あるいは行政管理庁などが指摘するまでもなく、常識的に考えるのですが、この重要ないろいろな目的を達成するためには、どうしても国鉄のこの赤字、または年々七十五億も出資をやっておるようでございますので、これはもっと減らして、そうして国のほうをふやすということに、さらに切りかえてもらうというふうに持っていかなければならぬのではないかと思いますが、これは総裁のお立場ですることはできないと思いますけれども、少なくとも運輸省あるいは公団、国鉄の三者がそういう方向に努力していかねば改善のきっかけができないのではなかろうか、これが一つと、いまのような状態が続いていきましたならば、次第に国鉄の赤字の原因が増大するだけで、将来一兆円の資金計画にしましても、これは実際において容易ならぬ。そういたしますると、借り入れせなければいかぬ、もしくは国鉄の出資をだんだんとふやさなくても、現状は続いていくであろう、こういうことになりまして、これでは何のために公団をつくったかわからぬくらいになりはしないだろうか、これは少し言い過ぎですけれども、だからいまの間にそれを明らかにいたしまして、そして政府の出資をふやすことと、そして国鉄の出資を減らすこと、それを明確に打ち出していくというほうへ一歩前進することでないと、改善されないのではないだろうか、ますます問題は矛盾をはらんだままいくのではないだろうか、こういうふうにも考えられてならぬのでございますが、これでひとつお考えだけを聞かしておいていただいて、ほかは各論的に、またそれぞれに伺ってみることにいたします。

○綾部参考人　お説のとおりでございます。私も、なるべく政府出資それから国鉄の出資も、だんだんふやしてもらいたいと思っております。

○吉田（賢）委員　では終わります。

○鍛冶委員長　中村重光君。綾部総裁はあと十分だけですから……。

○中村（重）委員　十分ではどうもしようがないのですが、そのものずばり綾部総裁にお尋ねいたしますが、いまの建設公団と国鉄との関係で、建設公団の出資は、国鉄が九二％、そういうことで、公団が建設したものを国鉄に有償で貸し付ける、これは二重投資じゃないかという批判が非常に強いのですが、総裁はこの批判に対してどのようにお考えになります。

○綾部参考人　私は二重投資でないと考えております。

○中村（重）委員　国鉄が公団に対して、資本金の九二％を出資しておるわけでしょう。それででき上がった鉄道を国鉄に有償で貸し付ける、あるいは譲渡をする。譲渡は、当然それだけかかった金で譲渡するんだったら同じなんですが、やはり国鉄の負担というものが過重になるということだけは否定できないんじゃないですか。そうなってくると、私は、国鉄の経営というものに非常にはね返ると思う。運賃の問題もそうなりましょうし、サービスの問題しかり、あるいは労働者に対する賃金の問題もありましょう。いろいろ国鉄の過重負担ということになってくると、国鉄の経営の上に影響というものが出てくることは否定できないんじゃありませんか。その点はそうお考えになりませんか。

○綾部参考人　先ほど吉田委員からの御質問もございましたように、鉄道敷設法という法律がございまして、それに、これこれの線は財政の許す限りにおいてやるんだということをいわれておるのです。それをいつまででもほうっておくわけにいかぬと思います。そういう法律があるのですから、その鉄道線路を、何らかの形で国民に約束した線だけはやっていかなければならぬ。そのやっていくのを、国鉄がやっておったのでは、もう非常に膨大な組織であるから、なかなかやりにくい、そこで別個の建設専門の当公団をこしらえて一日も早くこの国民に約束した、いわゆる敷設法でいう別表の線路だけは早くやりたいというのが、この鉄道建設公団のできた趣旨でございますから、それによりまして、国鉄でやればさらにより多くの負担がかからなければできないものを、別個の公団で、別個の資源で、財政資金でやるということは、私は国鉄に対してそう――現状とどちらがいいかということにつきまして、この鉄着建設公団をこしらえずに、国鉄が自分自身のなにでやっていくというよりも、このほうが早くできるのではないだろうか、こういう感じがいたすのであります。

○中村（重）委員　時間がないので、まあその点は議論をする余裕がないのです。私どもが、鉄道建設公団に当時反対をした、その私どもの反対の理由というのは、これはまあ現在そのとおりになったと思っているんです。いま総裁のことばですけれども、建設公団でやったほうがよかったということは、私どもの評価の中では出てきていない。まあしかしそれはおきます。 　そこで、四十年度に百二十五億の特別債券というものを発行していますね。四十一年度に百八十億、四十二年度も百八十億が大体消化できる。予定はあなたのほうでは二百二十六億五千万円を予定しておる。ところが百八十億程度になる。政府保証債も二百五十五億を予定しておったのに八十八億になっておる。そういうことで、政保債も予定のとおりにもらえなかった。それから国の予算というものも予定のとおりつかない。それから特別債というのも、これもまた二百二十六億五千万円、それが百八十億ということになってくると、これは計画がたいへん狂ってきたのじゃないか。それが第三次計画を遂行していく上について支障は来たさぬのかどうか、その点はどのようにお考えになっていらっしゃいます。

○綾部参考人　数字にわたることでありますから、担当の根本理事からお答えさせます。

○中村（重）委員　それじゃよろしいです。あとで伺います。 　そこで問題は、百八十億の特別債券というのを消化してくれということになる。ところが政保債であるとかあるいは国の予算というものは、予定どおりつかなかったということになってくると、特別債券というのを、どうしてもその計画どおりの二百二十六億五千万円消化しなければならぬという形、そこに努力を払ってくるということになるだろう。ところが問題は、地方公共団体に地域利用債というものを発行するということになりますね。それから建設業者にこれをまた引き受けさせることになる。金融機関にもこれを引き受けさせることになるですね。大体三者でしょう。金融機関はいま国債を消化するという立場から、なかなか割り当てをさらにふやしても、これを消化する見込みというのは薄いんじゃないか、いまの金融事情等から考えてみて。それから、建設業者にこれを引き受けさせるということになってまいりましても、問題がある。それから、あまり無理をすると、建設工事の上について業者の要求を受け入れていかなければならぬということになると、これは問題が出てくると思います。いつも指摘することですが、談合であるとかなんとか、そういうことで、勢い随意契約という形に実質的になってくるですね。これはたいへんな弊害がそこにかもし出されてくる。それから地域利用債ということになってくると、これは地方公共団体が引き受けるということになる。いまの地方公共団体の財政事情からすると、まあ将来地域開発という面で鉄道の新設をしてもらうという期待もありましょうが、それはあまり無理をさせるということは問題が出てくるのじゃないかと思う。だから、これは計画のとおりなかなかうまくいかないのじゃないか。無理押しをすると、いろいろと弊害が出てくるということになりますが、その点に対して総裁はどのようにお考えになっていらっしゃいます。

○綾部参考人　特別縁故債、金融債、それからその他のなにで、あなたが御心配になるように――私は予定のとおりのなにが得られるという感じがいたしております。

○中村（重）委員　それは私の質問のお答えになっていない。得られるということはどういう意味です。百八十億は、これはもうすでに、消化の可能性がある。ところが政保債というものは予定のとおりつかなかった。国の出資だって、これは実際は管理費まで含めて八百三十六億かを予定しておったんだ。ところが削減されたんですよ。予定のとおり国の金もつかなかった、そうでしょう。それで、いまの特別債券だってそうなんですね。二百二十六億五千万が百八十億なんだから、これはそのとおりついてないんですよ。そうすると、政保債はこれは期待も持てない、国の予算はきまった、そうなってくると、特別債券というものに大きく期待せざるを得ぬじゃありませんか。あなたは予定どおりつくんだと言うんだけれども、これは二百二十六億五千万円が予定であるとするならば、勢い金融機関に対しても、建設業者に対しても、地方団体に対しても、もっとたくさん引き受けてくれということを要求しなければならぬ、最大の努力をしなくちゃならないでしょう。その努力をするというところに、いろいろと弊害が出てくると私は言うのですよ。あなたがお答えになるように、そう簡単に予定のとおりにいくんだというように、甘い見方というものはできないんじゃありませんか。そうじゃございませんか。

○綾部参考人　私はあなたの言うようには考えないので、無理なく、予定のとおりいくものと考えております。

○中村（重）委員　私は具体的にあげて質問したのだから、もう少し具体的にお答えにならなければ、私はそうならぬと思いますというのでは、質問に対する的確なお答えになりませんよ。これはあなたを批判するために言っておるのじゃないですよ。やはり計画というものはうまく進めていかなければならないじゃないか。われわれとしてもできるだけ、工事線にしてもあるいは調査線にしても、実現をするようにしなければならぬ。先ほどあなたがお答えになったように、地域の開発、経済発展、それから地域の格差をなくしていく、そういうようなそれぞれの目的があるわけだから、目的を達成するということは、あなたのほうも国鉄も、政府としてもわれわれとしても、考え方は同じなのだから、その点については、政保債についても国の予算についても、あなたの計画のとおりできていないのだから、特別債を多く発行するようにしなければならぬと考えて、いまの状態からいって、そこに無理があるのだ、この点はどのようにお考えになるかと、具体的にお尋ねしたのです。だから、政保債をもっとつけさせる見込みがあるのだ、あるいは国の予算については、さらにまた追加して補正させるような見通しがあるのだとか、特別債は発行しても、こういうことなのだから無理は出てこないのだというように、これはやはり具体的にお答えにならなければ――お互いに心配しているんですよ、そう思いませんか。あなたは何といったって運輸大臣や、最高機関のかつての議長をなさった方なのだから、もう少し、国民が聞いて、なるほど綾部さんは衆議院の議長をしておられただけあるな、こういう評価があるくらいにお答えにならなければいけません。

○綾部参考人　さっき申しましたように、私は財務の担当の理事を連れてきて、そういう財務のことについては理事のほうからお答えさすというふうに申したが、私に聞かれるので、私はうまくいくものとお答えしたわけであります。

○中村（重）委員　それでは、時間がないのでしょうから、あなたに対する御質問はこれで打ち切りますが、たいへんでしょう、ともかく大いにやってもらわなければいけない。これは、そうあなたが甘くお考えになるようにはいかない。だから、鉄道建設公団をつくるということは、これは結局マイナス要因として働くのだということを私どもが心配しておる。ところが、答弁で、そうじゃありませんということじゃなくて、具体的な成果の上で、やはり鉄道建設公団をつくってよかったのだということを、われわれも国民ひとしくそれを認むるような実績をおあげになるのでなければだめだと思う。現在のところ、残念ながらそういうことにはなっていない。だから、それは議論の分かれるところでありましょうから、また適当な機会に、いろいろと実績の上に立ってお尋ねしたいと思いますから、そのおつもりでひとつ……。

○鍛冶委員長　綾部さん、どうも御苦労さまでした。 　佐藤觀次郎君。

○佐藤（觀）委員　石田総裁にお尋ねするのですが、また大役をお引き受けになりまして、おめでたいというか、御苦労というか、いろいろお世話になるわけでございます。 　実はきょう決算委員会でお尋ねするのは、公社公団の投融資の問題でやるのでございますけれども、きのう、御承知のように、ストであるのがストでなくなって、国民はほっとした、総裁もほっとされたと思うのですが、私がどうもわからないと思うことは、三公社五現業の中で、国鉄が一番金がないということが言われております。 　そこで、大きなことだけお尋ねしますが、国鉄はどうしてそう金がないのか。あなたは非常に率直な人でございますから、問題になってもいいから、思い切ったことをひとつはっきりと言っていただきたいと思います。まず、そのことからひとつお尋ねします。

○石田説明員　率直に申し上げます。 　どうして三公社のうちで国鉄というものが財政的に苦しい状態にあるのか、こういうことでございますが、これは専売公社なんか問題ないのです。あれはもうからにやどうかしているのです。結局三公社といいながら、国鉄と電電公社の比較において、国鉄が今日のように財政に窮している理由いかん、こういうことに帰着すると思います。そのつもりで答弁いたしますが、国鉄というものは御承知のとおり公共企業体、仕事は公共の仕事だ、経営をつまり企業的精神をもって経営する、きわめて能率的に経営する、こういうことであります。ところが、公共事業であるがゆえに、第一に運賃というものを非常に安く押えられてきた。これは私が数字をもって御説明すればはっきりしている。たとえば電電公社といったって、電話料というものによって生きておるわけです。あそこには非常な敏腕家がおりまして、昭和二十九年に、昭和十一年に比べて二百三十三倍に上げたのです。それに匹敵する国鉄運賃はどうかというと、それまでに再三上げてきたが、昭和二十九年においては、昭和十一年に比較して、その半分の百十六倍だ。それは旅客なんですね。貨物運賃のほうは多いですが、国鉄の収入というものは主として旅客運賃だ。その後三十二年、三十五年、三十六年の三回、運賃の賃率を上げましたが、それでも、昭和三十六年に運賃を上げましても、国鉄の旅客運賃というものは百六十一倍だ。電電公社はずっと二百三十二倍、これが、電電公社が今日までゆうゆうとして天下を闊歩てきたゆえんなんだ。ところが、国鉄はそういうぐあいに運賃というものを安く押えられてきた、つまり自己資金の流入口が非常に狭くなった。そこへもってきて、いわゆる公共性ということによりまして、国鉄というものは公共負担というのを仰せつかってきた。これはあなたが十分御承知のことだと思いますので、私はこまかいことは申しませんが、公共負担とは何ぞやといえば、政府の政策というものを国鉄の犠牲においてやってきたのが公共負担。これが四十二年度において八百九十億になる。それで三十二年度から四十一年度までの公共負担の額というのは七千億ですよ。その前のやつを入れますと、私は一兆くらいになるのじゃないかと思う。それに利息を加えたら、これはたいへんなことだ。そうでしょう。運賃というものを安く押えつけられて、自己資本の流入口を狭められておる。一方にそういうお荷物をしょわされる。しかもそれは独立採算において経営していかなければならぬ。そこに国鉄今日の苦難があるんですよ。しかも一方に、さっきからお話しの赤字線というものがある。四十年度においては、赤字線の数字というのは千四百四十四億ですよ。これはまたえらい勢いでふえてくるのです。 　今度はさっきの公団の話ですが、国鉄が新線の建設をやっておった日には遅々として進まぬ。つまり国鉄は幹線輸送、通勤輸送という大きな荷物をかかえておりまして、これに火がついていますから、やはりそのほうをやらなければならぬということで、やはり新線建設のほうもやりたいと思うけれども、自然にゆるむんだな。ということで、私は、政府の目から見られたら、国鉄は何しているのだ、こういうことで、これはやはり新しい責任者をつくって専門にやらせにやならぬ、こういうことが鉄道建設公団を設立された根本動機だと思うのです。そういうことで、これはちょっとついでに申し上げるのですが、建設公団の新線建設がスピードアップしまして、それがみんなこっちへ来るというのじゃ、それは、もうからぬ線は建設費はこっちへ移さないと申しますけれども、こんなものはとにかく、運転するだけで非常な赤字がふえてくるのです。これはなかなか事ですよ。ですから、私はごゆっくりやられることを希望する次第です。

○佐藤（觀）委員　意味はよくわかるのですが、総裁が就任のときに、仁杉さんからもいろいろ聞いているのですが、いま一番負担になっているのは、東京都の付近の通勤者の電車、それから京浜の付近の通勤の電車ですね。やればやるだけ赤字が出るということを聞いているのですが、こういうものについては政府に責任があると思うのですが、何か転嫁する方法はないのか。これは大きな問題だと思うのですが、問題になったらいつも国鉄が責任を背負わされることになっておりますが、この問題の解決点はありませんか。特に私が総裁にお願いするのは――総裁も御承知のように、前の十河信二さんを私はよく知っておるのです。あなたは実業界で功成り名遂げて、いまは俸給をとらずに、菜園で食っておるそうですけれども、八十歳になっても、もう一ぺん総裁をやれと言われるだけの手腕があるから期待をしておるのですが、この通勤緩和の問題で、国鉄だけで責任を負わされるのは無理であって、これはある点まで政府が責任を持つべきだと思うのですが、その点は総裁はどういうようにお考えになっておりますか。

○石田説明員　同情をされて、まことに感謝、感激でございますが、通勤通学の問題につきましては、第一次五ヵ年計画、第二次五ヵ年計画のときにもだんだんやってきたのでありますが、第一次、第二次の計画を総合して使った金は千億ぐらいしかない。ところが、その後における通勤通学の輸送の需要というのはたいへんなものである。それで、われわれが第三次計画をつくりました理由には、これはひとつ思い切ってやらなければならぬということで――地方の通勤通学問題、これはそうたいした問題じゃない。問題は東京と大阪である。これに対しては、われわれは四十年から四十六年までの間におきまして、五千二百億をもってひとつ大いにやろうということで、決心してやったのでございますが、そのときの将来の増の見込みは一年に百分の七とした。ところがその後住宅団地というものが盛んにつくられる。これはみんな通勤通学のお客さんなんですね。それだから年百分の七じゃだめだ。結局、百分の九は見なければならぬということでやる。同時に、いままでのような交通地獄というものはできるだけ早い機会において緩和しないと、国鉄としてはまことに申しわけないということで、四十六年までというやつを四十五年ぐらいまでに促進する。同時に、五千二百億というものであったが、これをひとつ七千億投じてやろうということでやっているのが現在の通勤通学の対策でありますが、これは金ばかりかかって――金は非常にかかるが、収入は非常に少ない。その結果、利息のつく金をもってしてはとてもこれはペイせぬ。たとえば、御承知のとおり、ニューヨークにしましても、シカゴだとかフィラデルフィアにしましても、通勤通学の問題につきましては、シティーというものがちゃんとつくってあって、その運営を会社がやっておるだけのことだ。ところが国鉄はこれらを全部やらなければならぬ。そこに国鉄の非常に痛いところがある。いまのような自己資金というものは、輸送の収支の上からいってきわめて小さな数字である。これをもってしてはどうにもならない。結局借金をもってしますと、利息のついた元金の償還で、またどうにもならない。結局、利息のつかない金をどこかに求めなければならぬということで、いま大蔵省と盛んに折衝しているのでございまして、それに対しては、まずもって公共負担というものの是正をひとつやっていかなければならぬ。ヨーロッパ各国におきましては、こういう鉄道には政府がみんな補償してくれている。ところが、われわれが全部補償してくれということを要求しましても、大蔵省の立場からして、私は非常にむずかしいと思う。それで、私の考えといたしましては、これはまだ大蔵省との話し合いはついておらないのでありますが、公共負担は、たとえば四十二年度の数字から見ますと八百九十億です。これを政府が私のほうへくれればいいのだけれども、そういってはあまりに芸のない話ですから。とにかく八百九十億のうち七百四、五十億というのは通勤通学です。あとは農産物に対する特別運賃。農産物に対する特別運賃なんというものは、私は農林省は特別運賃なんてけちなことを言わぬで、やってくださったらいいと思う。問題は通勤通学問題で、これは七百二、三十億でありますが、これは適当な機会において利用者負担に持っていかなければならぬ。御承知のとおり、七百三十億というものは、五割を引いたオーバーのものが七百三十億なんです。五割までは国鉄としては負担します。このオーバーのものだけに対しては、政府が補償してくれるかあるいは利用者負担ということにいかなければならぬ。たとえば、通学のごときは文教政策ですから、これを国鉄の犠牲においてやるということは、堂々たる政府として感心せぬ。ことに国鉄というものは独立採算のワクでもってやらなければならぬ。しかしいずれにしても、通勤のほうは、八割五分くらいは、通勤者が自分で負担するのではなくて企業者負担だ。彼らは一年に四千二百億もの交際費を払っているのだから、ちょっと出せば、こんなものを負担するのは何でもない。だから、これは二回くらいに分けて、ひとつ利用者負担に持っていこう。通学のほうは、やるにしてもだんだんと追ってやっていく。ただ問題は、いまのような交通地獄を前にして、こういうことをするということは、ちょっと血のない国鉄でもちゅうちょする。だから、まず交通事情を改善して、そこでやる。私は、四十三年くらいから、通勤のほうに対しては二度くらいに分けてやる、通学のほうに対しては三、四度くらいに分けてやるということにして、七百三十億というものをかしてくれば――しかもこれは四十二年の勘定で、四十三年、四年とどんどんふえていく公共負担というものは、私はあと二、三年たったら千億になる。こういう、政府が国鉄にしょわしておるお荷物は、何とか政府にやってもらわなければならぬ。政府にそういうことをお願いする前に、利用者負担というものを考えて、政府の負担をできるだけ軽くして、正常な運賃に持っていくということがいい方法じゃないかと考えております。 　もう一つ申し上げますが、ただ問題は、通勤通学輸送を改善するといっても、やはり五、六年かかりますから、その間どうするか。非常に大きな利息を払わなければならぬ。それに対しては、政府としては出資してくれるのがいいのじゃないか。すでにこのことは国鉄基本問題懇談会あたりでも、政府は出資ということと公共負担の是正ということは必ず考えなければならぬ問題だということをうたっておるのでありまして、そして、そのときの内閣では具体案をアクセプトしてきたから、私は政府としてもそれだけの涙は流していいのじゃないか、こういうように考えておるわけです。

○佐藤（觀）委員　御承知のように、東京近傍の交通戦争以上の戦争みたいな通勤列車の悲惨な状態を見ると、総裁の言われるとおりだと思うのです。しかしこの問題は、御承知のように、いまの佐藤榮作総理は運輸省の出身なんです。鉄道省のめしを食った人ですから、こんなことくらい理解できなければ、総理の資格がないと思っているのですが、ひとつ先輩である総裁からとくと折衝していただいて、いまの目的の貫徹のためにやっていただきたいと思います。 　それから、いまの国鉄の問題で大事なことは、赤字線をどうするかという問題があることと、もう一つは新幹線をどの程度まで延ばすかという問題だと思うのです。私たちは愛知県ですから、新幹線のために非常に便利になっておるのですが、この点については、これは外国の人も、こんなりっぱな汽車はないと言ってほめておりますし、私たちも、大体人をほめたことはありませんけれども、この新幹線だけは国鉄をほめてもいいと思うのです。そこで、いま岡山まで行って、今度はこれから博多まで行くらしいのですが、この路線の計画をどれくらいまで――第二回目の就任早々ですから抱負を持っておられると思うのですが、その問題と、赤字の線をいつまで――時間があれば、あとで仁杉さんに聞きたいと思うのですが、大まかな線で、どのように処理されるのか、この二つをお伺いしたい。

○石田説明員　新幹線の問題でありますが、大体東京――大阪間の新幹線をつくったということは、東海道線というものは、もうすっかり輸送力が余裕はありません。全然弾力性がない。それで、どうしたって将来ますます増大していく輸送需要を満たすためには、新しく線をつくらなければいかぬ。東海道線を増加しなければいかぬ。それについては、在来線のような狭軌でなくて、やはり広軌ということで、東海道新幹線ができた次第でございますが、これは成績はきわめて良好であります。ただ問題は、その次の新大阪と岡山の問題であります。御承知だと思いますが、いまのままにほうっておいたら、二、三年にして、この間の輸送力というものも何ら弾力性がない、にっちもさっちもいかない。そこに至るまでに、新幹線をつくってこの輸送需要に応ずるようにしたい、こういうことで、岡山へ建設することに決定したのであります。そのあとの問題につきましては、私は、まだ今日の山陽線で相当に余裕がありますので、それから先は、岡山まで完成したところで考えてやってもおそくないじゃないか、やる場合には、やはり北九州まで延ばす、こういうふうに考えております。 　赤字線の問題でありまするが、赤字線の金額というものはえらい勢いでふえている。たとえば、さっき申し上げたように、四十年度において赤字線による国鉄の損失どいうものは千四百四十四億。これは、私は一割ぐらいの割合でふえていくのじゃないかということで、現在のところでは、公共負担の是正をしてもらうということで政府に交渉しております。それで大体さしあたりいいのじゃないか、にっちもさっちもいかなかったときには、赤字線というものに対しても何か政府でひとつ手を打ってもらう必要があるのじゃないか。さしあたりの問題としては、われわれはこの問題を政府にお願いするということは考えておりません。

○佐藤（觀）委員　仁杉常務理事にちょっとお尋ねするのですが、いま赤字線に関連しまして、私たちの近くに関西線というものが通って、私が子供のころから非常に期待された線でありますが、おそらく大きな赤字線だと思うのです。ところが、沿線の人は、近く四日市くらいまで複線になる、電化されるだろうという期待を持っておられるのですが、そういうことについて、私たちは国鉄の財政を知っておりますから、そんなことはそう簡単にできないということを説明しておるのですが、そういうことの期待をあまり国民にさせると、いろいろな弊害が起きると思うのです。それで、われわれ政治家というのは選挙区というものがあるので、この前の荒舩事件のようないろいろな事件が起きて、国民を惑わすことが起きると思うのですが、そういう点において、あなたは鉄道の専門の方でありますから、政治的な発言はむずかしいと思うのですが、そういう、できもしないことをできるかのように国民に錯覚を起こさせるということは、非常に弊害が起きると思うのですが、そういう点において、技術的に、そういうできないようなことはできないというように明言するわけにいかぬものかどうか。これはあなたに、関西線の関係で言うのですが、どうですか。

○仁杉説明員　関西線の四日市までの複線につきましては、御承知のとおり、国鉄の第三次長期計画の中に入れてございます。したがいまして、国鉄の公約といたしまして、昭和四十六年度一ぱいにこれを完成するということでございまして、この点につきましては、現在も方針を変えているわけではございません。ただ着工の時期が、現地の方々はもっと早い、たとえば昨年であるとか本年度である、そういうときから着工するのじゃないかというようにお考えになっていたようでございますが、その点、着工がおくれておりますので、まあ非常に御迷惑をかけたということが実態。ただ、これは申し上げてよいかどうかわかりませんが、いま総裁からるる説明がございましたように、国鉄の財政状況というものが、第三次長期計画の実施とともに、必ずしも資金計画がスムーズにいってないということで、事実、関西線あたりがちょっとまだ具体化し得ないという点がございまして、地元の方が非常に騒がれているというように、私は考えております。これはまあ率直に申し上げまして資金の問題でございますから、来年度以降改善されれば、着工ができるわけでございます。現在の段階では、いまだ関西線を四十六年度までに四日市まで複線化するという方針を変えているわけではない、というふうにお答えをいたす次第でございます。

○佐藤（觀）委員　総裁に重ねてお伺いするのでありますが、国鉄の独立採算制という問題について、まあいろいろ意見があるのですが、現在われわれ聞いているところによりますと、新幹線が非常に成績がよくて、現在のところ、年間四百億くらいはもうかるだろうと言われております。しかしその四百億もうかっても、借金の利息で全部とられてしまうということになると言われております。そこで、それ以外に、弊害として、新幹線が出たために、東京－大阪間の地方線の収入が非常に減ったということも言われておりますが、こういう点の矛盾をどういうような形で埋め合わせていかれるのか、どういう方針で今後やっていかれるのか、これもあらためて伺いたいと思います。

○石田説明員　この新しい線ですが、これは三十九年、四十年は損です。これはこれまでたまっておった利息償却で、さらに修理というものが非常に金がかかる。さらに乗客のほうでもほんとうに力を発揮することはできなかった、お客さんも少ないし。これが、四十一年になりましては相当プラスになりました。これは利息償却を引いたプラス。四十二年になりましては、これはもう相当に増大してきている。四十三年になるとさらにふえるだろう。問題は在来線ですが、新幹線が在来線に及ぼした影響いかんということです。つまり優等客というものはすべて新幹線に変わったのですね。それで新幹線のお客さんというのは、在来線に乗っておった優等客というものプラス新幹線というものに誘引されて来たお客さん、こう二つになる。その在来線の優等客が減って新幹線に移ったために、在来線の収入がずっと減っておる。私は、新幹線というものを考えるときには、在来線と総合して考えなければならぬ、こういうことなんですが、ほんとうに総合してプラスになるというのは、四十二年以後だと考えます。それでよろしゅうございますか。

○佐藤（觀）委員　私の持ち時間が少なくなりましたから、これで最後にしますが、御承知のように、国鉄のように組織というものが大きくなって、総裁という位置が、あなたのような昔かたぎの相当思い切ったことをやる人でないと、なかなかつとまらぬということ、いまあなた方の磯崎さんが総裁になったら、仁杉さんがなるかもしれぬけれども、事務的くらいの人では、なかなかこういう大組織を運営することはむずかしいと思うのです。そこで、おそらく石田総裁はこれは最後の奉公だと思ってやっていただけると思うのですが、私は、国鉄のような民衆と非常に近い関係のある仕事として、この四年の間に、何らかの形で、たとえば大都市の通勤電車の問題だけでも解決していただければ、これはもう石田さん自体は、いろいろな点で新聞なんかでも、朝日新聞なんかも非常にほめておりますけれども、私たちも、人としてなかなかおもしろいところがあるし、それから現在のところ、なかなか石田さんに匹敵する人は少ないだろうと思うのです。あなたの考え方はわれわれ若い者と違うと思いますけれども、目のつけどころがいいところがあるということは、国民のみなが認めておると思うのです。そういう点で、いまの東京都の混雑した交通、通勤列車なんというものは、普通の常識では、いまの若い人の考え方ではおそらく解決できないと私は思うのです。少なくとも、あなたのような八十歳という長い年齢、年の功を食った人でないと、なかなかそういう大きな目でもって、こういう大きな問題を片づけることはできないと思うので、そういう点について、もう一つ重ねてお伺いしたいのですが、そういうような新幹線の問題は、いま総裁の話を聞きましたけれども、この交通事情、大阪は私行っておりませんけれども、おそらく大阪や京都の付近も東京に次いで――私は名古屋近傍でありますけれども、名古屋の近傍もだいぶひどくなってきましたけれども、何といっても東京と比べれば、これほどではありません。一千百万もおるような東京とは違いますが、この問題を一つ片づけるだけでも大きな仕事だと私は思うのです。そういう点についての簡明直截な抱負と経綸をお聞かせ願いたいということをお願いしまして、私の質疑を終わります。

○石田説明員　私は、通勤通学の問題といえば、つまり東京、大阪、二都の問題だと考えております。これらに対する解決策としては、さしあたりの問題と根本的な問題と、二つに分けることができる。 　さしあたりの問題といたしましては、まず列車の連結数をふやす。たとえば八両編成を十両編成にする。横須賀線のごとき十両編成のところは、十五両編成にする。そしてこれをさらにスピード化する。一時間の間に入れる列車をふやす。つまり輸送力をふやす。その次は短縮をやる。つまり列車と列車との間の間隔を、いままでは三分とか五分とか十分とかでやっておったのを、最近は一番短いところは二分十秒ということでやっております。さらに、早くとまり、早く出る。つまり能率化をやる。さらに車そのものの構造を変えていく。要するに早く出て早く乗る。いままでのような頭としりについたあんなものは問題にならぬですが、横についたものでも、これは出入り口を多くして、いまは三つになっておりますが、それも幅を広くして、大ぜいの人が一ぺんに出ることができ、一ぺんに入ることができるようにする。さらに二分十秒間隔で中央線なんかやっておりますが、それについては、やはり輸送の、安全を保持する上からいって自動列車停止装置、赤ランプを突破した場合でも、運転士がぼんやりしておっても、列車は自然にとまるような安全装置をする。これは、間隔を短くする以上は、必ずそういうことをやらなければならない。さしあたりはそういうことをやるということなんですが、根本はそれじゃだめだ。さらにもう一つ申し上げたいことは、時差通勤というものを大いに奨励してやる。すでに大阪のごときは、ラッシュアワーに、通勤客の一割というものは時差通勤に応じ、東京は約二割をやる。これが大きいので、これはうまずたゆまずに説得に相つとめて、このパーセンテージをふやしたいと考えております。それはまずさしあたりの問題であります。 　その次は、ひとつ輸送力の増強。これについてはずいぶん大きな金がかかるのです。たとえば、小田原から東京を通って、総武線の千葉のほうにまで行く。それについて二千億以上もかかる。東京に地下のステーションをつくるだけでも二百五十億かかるということなんですが、これは金銭の問題ではない。ぜひともこれをやらなければならないということで、われわれとしても、この問題につきましては、さっきも申し上げたのだが、五千二百億の予算を七千億に切りかえて、それを四十六年を待たずに四十五年までにやろう、こういうぐあいにやっておりますので、まず私は、現在国鉄が打ち得る手としては、これが最大限ではないかと思う。これが情勢の変化によりましてどういうふうに変わってくるかもしれませんけれども、目先のところ、まずこの計画でやる。ただ問題は、資金その他の点について途中で蹉鉄しないで、ぜひともこれをひとつ徹底的にやる。これについては、あなた方にもひとつお願いしたい。国鉄というものは経営については徹底的に合理化をやる。同時にわれわれが幾らさか立ちになってみたところで、政府なり国会というものがわれわれに援助してくれ、愛の手を伸べてくれなければ何もできない。そこにおいて、私は総理その他にも機会あるごとにお願いをしておるのですが、どうぞあなた方もかわいがってくださるようにお願いをしたい、こういうことであります。

○葉梨委員　関連して、ちょっと総裁にお願いしたいのですが、金がかかることで恐縮でございますが、東京、大阪なんかの通勤電車で、山手線、中央線は非常に新しい電車が出ておりますが、六三型の古い電車がまだまだたくさんございます。総武線とか常磐線その他にございまして、夏はよろしゅうございますが、冬、すき間風が入りまして、朝早く通勤する者、それから夜おそくつとめから帰ってくる者が、非常にがたがたふるえながら、三十分、一時間あるいは一時間半の帰り道困っておるわけでございます。そういう点で、ひとつ通勤輸送力の増強と同時に、こまかい点でございますが、そういう設備の改善に努力をしていただきたいということをお願いしたいのであります。

○石田説明員　御希望の点は十分努力いたします。ただ問題は、われわれといたしましても、予算の関係がありますので、どこもかも一ぺんにやることはできない。まず最も利用率の高いところに一番優秀な車を入れて、それをだんだんにほかへ移すということをやりますので、御希望を達成するには相当の時を要すると存じますが、しかし最善を尽くすということだけはお約束をいたしたいと存じます。

○鍛冶委員長　吉川久衛君。

○吉川委員　時間がございませんので、簡単にお答えを願いたいのでございますが、いま日本で朝野をあげて一番御期待を申し上げているのは、いまの石田国鉄総裁ではなかろうかと思います。いま佐藤同僚委員からの御質問に対して、堂々たる御所見を述べられましたので、私には簡単にお答えを願いたいと思います。 　先ほどのお話の中で、電電と国鉄との値上がりの相違は、電電の幹部はなかなからつ腕であると言われたが、それ以上御手腕を持たれる国鉄が、どうして上げられなかったか、その相違点についてどんなふうにごらんになりますか。

○石田説明員　これはなかなかむずかしい問題でございます。ちょっと私が満点を得るような答弁はできぬと思いますが、私は政府なり国会なりが、どうも少し国鉄に対しては、公共性ということで、これを少し利用し過ぎたのではないかということも考えます。ただ問題は、さらに国鉄というものはいままで非常に弱かった。たとえば公共負担のごときは、国鉄がするだけのことをして余裕があるなら、喜んで佐倉宗五郎になるのはよろしいのだ。しかし、するだけのことをしないでほうっておいて、公共負担だ、いわく何々だ、これは私は、貧乏人が金もなしに身分不相応の借金をして、寄付をして、そうして税金の支払いもできぬ、こういうようなことになったのが国鉄ではないかと思う。国鉄としては、やはり自分の責任を尽くさなければならぬという非常に大きな仕事があるのです。ひとつこれに即して、やはり言わんとするところは言う。しかもただ、から念仏ではなくて、強く政府に当たるということが今後とるべき道ではないか。これはひとつ、皆さんの御協力を得なければできないことでありますので、どうぞよろしくお願いしたいと思います。

○吉川委員　電話は、比較的経済的に力のある人がいままでは引いていた。ところが国鉄のほうは、経済的に恵まれているいないにかかわらず、すべての人がこれを利用してきた、また利用しなければならない。そういう意味で、将来は別といたしましても、今日では国鉄の公共性を、これは幾ら高く評価してもし過ぎではないと思っているのです。ですから、国鉄の赤字なんかは、えらくお気になさらぬで、ひとつ公共性を大いに発揮されることを私は希望するのです。 　それから、昭和四十年度末現在で、国鉄は総額二兆四千五百億円にのぼる資産と、四十五万人の職員を擁して、年間七十億人の旅客と二億トンの貨物を輸送して、わが国の経済、国民生活の基盤としての非常に重い使命を達成されてきたことは、まことに多とするものでございます。しかしながら戦後の復興と、それに引き続く経済の目ざましい発展とに引きかえまして、国鉄は立ち直りのおくれと、その後の投資不足によりまして、昭和三十二年度の第一次、昭和三十六年度の第二次の両五ヵ年計画の実施にもかかわらず、量的に増大し、質的にも変化した客貨の輸送需要に対応できないばかりでなく、輸送の大前提ともいうべき安全性すら脅かされる状態に立ち至っております。このような状態を打開するために、国鉄は大都市通勤輸送の改善、これは先ほど佐藤委員からも御質問がございましたけれども、その上に、幹線輸送力の増強、保安対策の強化等を重点事項として、昭和四十年度から第三次長期計画を立て、通勤輸送費五千百九十億円、幹線輸送費一兆二千五百億円、電化、電車化、ディーゼル化の費用千二百億円、もろもろの改良取りかえ費四千三百六十億円、通勤輸送を除く車両費五千四百二十億円、その他千五十億円、計二兆九千七百億円を、昭和四十年度から四十六年度の七年間に投資して、完了するためにすでにその実施に入っているのでありますが、各年度別の資金計画、事業計画、完成の見通し、それから昭和四十年度分の計画と実績はどうなっておりますのか、また途中、計画の変更はあり得るものでございましょうか、その辺をお答え願いたいと思います。

○石田説明員　そのことにつきましては、長瀬常務から答弁いたさせます。

○長瀬説明員　お答えいたします。 　ただいまの第三次の長期計画の資金につきましては、当初の計画に対しまして、収入の問題、それから経営費の問題につきまして、われわれが予想いたしました点に対して若干そごいたしております。したがって、それに対しまして原因は何かという点については、いろいろと問題はございますが、収入の問題につきましては、これは最近の不況の影響あるいは旅客輸送の関係につきましては、自動車の進出というような問題から、当初考えました計画に対して、四十二年度におきまして、約五百億の計画に対して収入が減をいたしております。 　それから一方、経営費につきましては、人件費並びに利息がふえる、そのふえる利息につきましては、千四十七億円というふうに来年はふえるわけでございます。これは毎年約百二十億ないし三百億程度ふえているということでございます。工事の関係につきましては、ただいま御質問のように、昭和四十二年度におきましては、三千五百億という予算に対しまして、これに対する実行につきましては、目下決算をいたしております。大体この程度の決算はできると思いますが、例年約二百億程度の繰り越しがございます。この原因は、御承知のとおり用地の買収あるいはそのほか設計協議というような関係で、毎年二百億程度の工事費の繰り越しがございますので、前年に対する繰り越しを含めますから、大体三千五百億程度の工事は達成いたしておるわけでございます。

○吉川委員　昭和四十年度末現在の長期債務、残高は一兆一千百十一億となっておるようでございます。第三次長期計画の推進に伴って長期負債は累増してまいりまして、昭和四十六年度末には三兆円に達する見通しだと言われておりますが、その償還並びに利子の支払いが、人件費、減価償却費等の増加と相まって、将来財政上の過重負担となると考えられるのでございますが、それに対する対策をどのようにお立てでございますか。

○石田説明員　この根本問題といたしまして、要するに第三次計画をわれわれが作成した時期とその後の情勢を見ますと、国鉄の収入というものが増加するのには、その力がきわめて弱い。これはどういうわけかというと、道路の発達、それから輸送機関の発達によりまして、競争者の力が非常に強化されてきた。要するに国鉄の現在の輸送界における地位は、昔のような独占性が非常に弱くなってきた。今後やはりこの形勢は、ますます国鉄に対して悪化こそすれ、よくなることはない。一方に支出のほうは、人件費の増というものは遠慮会釈もなくやってくるために、ますます悪くなる。収入のほうは下向き――下向きじゃないが、上でも非常に弱い。それで支出のほうは、えらい勢いで上へいく、こういうことで、国鉄の収支の状況というものは、第三次計画をわれわれが想定した時分といまとではまるっきり違ってきている。そこでとりあえずの方法として、さっき申し上げたように、国鉄というものはもう徹底的に合理化をやる。消極的には経費の節約、その次には積極的に収入をふやす。しかしそのほかに政府に対して、とりあえず公共負担というものに対しての是正を迫る、こういうことによって、とりあえず何とかいくのではないか、こういうことを考えております。

○吉川委員　総裁は、昔のことを御案内でございますから伺うのですが、昔は鉄道大臣になりますと実力大臣視されていた。今日は運輸大臣といえば伴食大臣。それは昔は鉄道が黒字を出して、それを一般会計に繰り入れていました。ところが今日では赤字、赤字で、むしろ政府が思い切ってめんどうを見なければどうにもならないという実情でございます。私は赤字だからどうのこうの言うわけではございませんが、一体その原因はどこにあるのか、どのようにそういった戦前と戦後との差が出てきたのか、その辺の御所見を。

○石田説明員　私は、それはさっき申し上げましたように、終戦前における国鉄というものは、日本の道路が発達していなかったということと、そうして輸送機関というものの発達が幼稚だったということで、全く日本の輸送界においては国鉄の独占性というものを発揮してきた。それに私はやはり、あなた方御承知かどうか知らぬが、運賃が高かったと思う。そういうことで、国鉄というものは余裕しゃくしゃく、投資をするにしてもすべて先行投資です。先へ先へと行っておった。ところが今日は、終戦後インフレーションの結果、運賃を値上げしなければならぬ。ずいぶん思い切った運賃値上げをしておりますが、物価の上がり方、人件費の上がり方なんかに比べると、なおかつ貧弱ですね。さっき申し上げたような公共性というものの立場から、始終国鉄の運賃値上げというものは十分にお許し願えないで、頭を押えつけられてきた。たとえば三割の値上げ要求をすれば一割五分、一割五分の要求をすれば一割二分というようなことです。そこへ持ってきて、さっき申し上げたような独占性というものに大きなひびが入ってきた。それは道路の発達、各輸送機関の発達、そこに人件費というものがえらい勢いでふえてきた。国鉄の総支出のうちに占める人件費というものは、今日において五五％、運賃の値上げをする前の人件費の占めた割合は六五％、これは経費の大きな部分を占めておりました。そして収入の増というものはもう非常にふえ方が少ない、経費はそういうことで非常にふえてきたというようなことで、戦前と今日の国鉄の状態というものはまるっきり私は違うと思う。われわれとしてはそういうことを頭に置いて、国鉄が独立採算制のもとに経営していくにはどうしたらいいかということを考えるのが、私の責務だと考えております。

○吉川委員　その点はまさに総裁御指摘のとおりだと私も思う。ことしは新道路五ヵ年計画で六兆六千億の予算をきめておるというような中で、今後道路は飛躍的に発展していくと見られる。したがって、自動車輸送等も相当に伸びることを考えなくてはならない。そういう中においての国鉄の経営というものについても、十分配慮をしていただくべきではなかろうかと思います。御留意を願いたい点でございます。 　それから、いろいろ計画を立てられましても、戦前と違いまして、昨今は用地買収が非常に困難を来たしております。こういった用地買収の交渉のやり方等についても、こまかい配慮が必要であろうと思いますが、それに対するところの何か業務上の機構と申しますか、そういった点はどういうように整備されているのか。四十五万人という人をかかえているが、冗員はないのか。それらの人が、こういった用地買収等にどのように活動をされているのか。それから、交渉の過程で、戦前と違いまして、不調の場合が非常に多いのです。こういったような場合に、用地の買収にどういうように善処されているのか。こういった問題は計画推進の上に重大な関係がございますので……。これは仁杉常務からでもけっこうです。

○石田説明員　私から大体のことを……。 　御意見のとおりであります。たとえば、いま東京、大阪の通勤の輸送力の増強をやるにしましても、まずもってぶつかるのは用地の買収です。これはなかなか簡単にいかぬ。われわれもできるだけ平和裏にこの問題をやろうと思いますが、やはり一年ぐらいはこれに見なければならぬ。それで、国鉄としては、通勤輸送をやるにしても、用地買収等をできるだけ能率的にやる。やるにはどうしたらいいか。こういうことは、すでに新幹線の建設においても、ずいぶんえらい経験を得ているのであります。その経験を生かして非常に能率的にやっておる。 　それから、さっき、国鉄というものは四十五万の職員をかかえておるのであるから、そのうちの冗員ということを仰せられましたが、国鉄の経営で一番われわれが努力しなれけばならぬのは、何といっても人の問題だ。できるだけ少ない人間でもって、増加していく業務をやっていく。たとえば三十二年に比べまして、最近における業務量の増というものは八割だ。ところが人間の増というものは五％にしか及ばぬということであります。そういうことで、この国鉄には私は冗員というものは絶対ないと思う。さらに今後われわれが考えなければならぬのは、四十三年の十月までのうちに、五万人というものをひとつ合理化していきたい。これは四十六時間の作業時間を四十四時間にしなければならぬのです。それに対して二万人の人間をふやさなければならぬ。さらに第三次計画の遂行の進行に伴いまして業務量はふえてくる。列車を通さなければならぬ。それに対しては人間がやはり三万人要る。この五万人の人間を新たにわれわれがふやさないで、現在の人間でやっていくにはどうしたらいいか、こういうことで取っ組んでいま検討しているのです。そういう点については、私は、そう五万人はどうかしらぬと思いますが、それに近い数字というものは出るのではないかというふうに考えております。 　こまかい用地買収の問題につきましては、仁杉君からお話ししてもらいます。

○仁杉説明員　用地買収の問題はなかなかむずかしい問題でございます。ただ、鉄道の用地買収のやり方は、ちょっと住宅公団であるとかいうような場合と違いまして、単に先行的に用地を買えばいいというかっこうになりません。実際の事務を申し上げますと、御承知のとおり、まずルートをきめなければならない。これは技術屋がいろいろな調査に基づいてルートをきめますが、それから立ち入り測量をする。その間にいろいろごたごたするということは、先生もよく御承知のとおりです。それができましてから今度は、道路をどうするとかあるいは水路をどうするというような、いろいろこまかい、いわゆる設計協議というものがきまりまして、線路のほんとうの設計、高さであるとかあるいは幅であるとかいうものがきまってまいります。そして初めてそこにこれだけ用地が要るというものを図面の上にきめ、それを現地に移しまして、幅ぐいというものを入れまして、それから用地買収にかかる、実際の用地を買収するということになります。したがいまして、用地買収部というようなものをただ設けたからといって、簡単にいかないという問題はございます。そこで、現在の国鉄のやり方は、現地の工事局長あるいは管理局長にかなりの権限を与えまして、そこで技術屋も用地屋も一体になりまして、いまのような経過をたどりまして、そして最後に付近の土地の評価とあわせまして用地買収をする、ほんとうに地元の方から用地を売っていただく、というような形になるわけでございます。これらにつきましては、実は東海道新幹線をやりますまでは、先ほど総裁から答弁がございましたように、わりあいに工事が終戦後少のうございましたので、用地要員がわりあいに足りなかったのでございますが、大体東海道新幹線のときに約二百人余りの者を急遽教習所等に入れまして養成をいたしました。それで新幹線をいたしました。その要員を各地にばらまいてございますし、さらにそれを確認いたしまして、教習所で教育をした人間を使うというようなことによりまして要員の充足をいたしまして、決して十分とは申し上げかねますが、しかし一応現在の業務に差しさわりのない程度に要員は確保してあるというふうに思いますが、今後も用地買収はますますむずかしくなるしふえてまいりますので、その辺につきましては十分養成に配慮してまいりたい、こう考えるわけでございます。 　それから、いよいよ用地が買えなくなった場合はどうするかということでございますが、それにもいろいろな意味がございます。まず第一に、先ほど吉川先生の地元で起こっておりますように、立ち入りができないというような問題がございます。これらに対しましては、これは説得をいたしまして、十分話し合いをいたしまして、現地の立ち入りをいたすわけでございます。現在は、航空写真等の精度が非常に上がっておりますので、あえて立ち入りをしなくても、かなりこまかい設計はできますので、お話し合いがついて立ち入りをいたしますれば、立ち入りは図面と現地とを照査するという程度で済むのではないかというふうに考えておりますので、立ち入りのためにかなり時間をかけましても、工事におくれるようなことはないと思います。これは御承知の、公共用地の取得に関する特別措置法等で、市町村長が拒否した場合でも、知事の公示によって立ち入りができるということになっておりますから、実際問題として、そういうことはございませんけれども、そういうことでやってまいれるわけでございます。それから、いよいよ用地買収が難航いたしました場合には、やはり収用法にかけるということでございます。これは国鉄自体の問題よりも、地方の収用委員会の力の問題がかなりございます。近ごろは非常に公共事業もふえておりまして、各都道府県等の収用委員会の勢力もかなり強くなっておるように考えておりますし、だんだん業務にもおなれになったようで――そういうことを申し上げてはたいへん失礼でございますが、わりあいにわれわれの気持ちもくんでいただいて、公正と申しますか、処理がわりあいに公正に早くできるようになったと思いますので、その点につきましても、用地買収は楽になってきたというふうに考えます。十年あるいは五年前に比べますと、われわれのほうの力も、あるいは部外のほうの力も非常についてまいりまして、わりあいにやりよくなってきたということでございますが、しかし、なかなか土地の問題は、今後もむずかしい問題をますますはらんでおります。ことに新憲法になりまして相続の問題が出てまいりまして、昔は、おじいさんといいますか、父親の土地が一筆であったものが、相続されたために五人に分けられたというような場合には、五人を相手に交渉しなければならぬというようなケースがかなりございまして、なかなかむずかしい点がございますが、先ほど申しましたように、国鉄もまた都道府県等も力が増してまいりましたので、一生懸命にやってまいりたいというふうに考えておる次第でございます。

○吉川委員　国土開発縦貫自動車道建設法という法律に基づいて、高速自動車道が各所に着工の段階に入りつつあるわけでございますが、ここの用地買収と、それから鉄道の用地買収、これは非常に至近な距離にある場合に、一方は免税一方は課税ということで、いろいろ具体的に問題が起きているのですが、これについて何らかのお考えがあるかどうか。

○仁杉説明員　具体的な問題でございませんので、はっきりした御返答を申し上げかねますが、私どもの態度といたしましては、中央道の場合も、国鉄の線増等の場合も、公共事業としては同じでございますので、税制上の扱いは同じになるはずだというふうに考えております。しかし、もしその点で、具体的にいろいろ違うことがございますれば、詳細に調べまして、御返事を申し上げたいということにいたしたいと思います。

○吉川委員　それは租税臨時措置法の関係で、非常にむずかしい問題点になっております。われわれも努力いたしますが、十分御関心をいただきたいと思います。 　それから、時間がないようでございますから、もっと簡潔にお答えを願いたい。国鉄の経営に関係があると思いますが、あの民衆駅の経営と国鉄との関係、それから昨年本委員会において問題になりました国際観光会館のその後の経過並びに結果を、簡単に御説明願いたいと思います。 　　〔委員長退席、佐藤（觀）委員長代理着席〕

○石田説明員　民衆駅の問題につきましては、とにかく国鉄というのは非常に重要な土地を占めて使っておるのでありまして、これをできるだけ立体的に利用するということがやはり国に奉仕する道だ、国鉄としては、自分の業務遂行に差しつかえない範囲において、民衆駅をつくるということにできるだけ応ずる、こういう方針であります。 　それから、国際観光会館の問題につきましては、私は国鉄とは直接に関係ないと思います。問題はあそこの地代の問題ですね。あれは裁判で決定されまして、すっかりわれわれの希望するように解決いたしましたので、どうぞ御安心願いたいと思います。

○吉川委員　国際観光会館の結論は、私は、法務課長から報告がございましたから承知しております。しかし本委員会には何らの報告もございませんし、したがってこの際、責任あるお立場で御報告をいただきたかったのでございますが、それでけっこうでございます。 　私は、国鉄の経営にプラスになるために立体的な敷地の利用ということで、好ましくはないけれども、民衆駅のごときものはやむを得なかろうと思う。しかし、ここで成果をあげて、そうして国鉄の経営にプラスになるように、そこのあがりを国鉄に入れて、そうして経営の面に役立たせるという、多角的な経営をねらっての民衆駅ではなかったかと、私たちは当初期待をしていたのでありますが、どうも現実はそうではなくて、各所にいろいろ問題を起こしておりますが、その問題については、あらためて本委員会で取り上げていただくつもりでございます。国鉄の経営にプラスになるような民衆駅の経営、というふうな考え方で進めていただくべきではなかろうかと、私は思っているのでございます。 　いろいろございますが、塩尻トンネルの問題等もございます。北海道には夏はお客さんがずいぶんあります。しかし私の長野県のあたりは、冬も山へ登る人もおります。スキー、スケート。それから夏も登山家がたくさん参ります。最近はレジャーブームで、汽車の中の混雑に実は参っているくらい繁盛をいたしております。だからすみやかなる複線化、それから塩尻トンネルの早期遂行を願いたいのですが、共産党の諸君が先頭に立って反対をいたしております。その諸君だけが反対をしているのですから、これは遠慮することなく、ひとつ敢行していただくことを要望いたします。石田総裁ならたいがいのことをやってのけられる総裁であると御期待をいたしておりますので、どうぞよろしくお願いいたします。 　私の質問を終わります。

○佐藤（觀）委員長代理　中村重光君。

○中村（重）委員　きょうはいろいろ予定がありまして時間がございませんから、問題点を二、三にしぼってお尋ねします。 　　〔佐藤（觀）委員長代理退席、委員長着席〕 　鉄道を敷設する場合に、予定線、それから調査線、工事線というものがありますね。ところが赤字線が国鉄全線の六八％、これはたいへんなことで、もう総裁も先ほどの答弁から、ずいぶん頭が痛いということですが、この予定線、調査線、工事線に多分に政治線的なものが私はないとはいえないと思う。そこで国鉄として、工事は建設公団がやるわけですけれども、国鉄はそれなりに、この新設をいたしました鉄道を経営をしていかなければならぬ立場に立つわけですから、したがって意見というものがあるのはこれは当然のことです。それから拒否権というものがどの程度働くわけですか。これはどうも審議会は通ったけれども好ましくないのじゃないか、これはやめたほうがよろしいというような、もろもろの国鉄としての意見というものがなければならぬわけですね。だから、国鉄の意見というものがどの程度働くのか。まずその点をひとつ伺ってみたい。

○石田説明員　お答えいたします。簡単明瞭に申しますと、拒否権というものは国鉄には全然ないのであります。もう命ぜられるままにやらなければならぬということが、今日の法律のたてまえであります。われわれとしては、これはもう好むと好まざるとにかかわらずやらねばならぬ。いまの赤字線につきましては、これは幸か不幸か、鉄道建設公団のほうでございますので、私のほうの問題ではありません。ひとつこの問題は、建設公団のほうに御質問なさるのが適切じゃないかと思います。

○中村（重）委員　私は法的な意味で拒否権とか申し上げているのではないのです。その過程において、当然この国鉄の意見というものが相当なウエートを持つのじゃないかと思うのです。だから鉄道建設審議会において最終的な決定がなされ、それは尊重しなければならぬというたてまえになっている、その仕組みはわかるわけです。ですけれども、国鉄は国鉄としての考え方というものがあるでありましょうし、その過程において、相当国鉄の考え方というものが、いろいろな形において有効に働いていくということになるのではないかと思うわけです。ですから、法的なことでなくて、まあどの程度、工事線の決定等に対して国鉄では発言権を持っておるか。

○石田説明員　御承知のとおり、この赤字線の建設につきましては、非常に多くの線がもうやるという決定になっておりまして、これは建設公団の問題でありますが、敷設せねばならぬ、こういうことになっておるのでありまして、これについてはいまさら国鉄がかりに拒否権があるにいたしましても、もう時すでにおそしである。問題はこれからの問題だと思うのですが、それはどうも言いたいけれども、言うなんということになりますと、これは私はお怒りをこうむりましょうし、これはどうも答弁むずかしいですね。

○中村（重）委員　まあそうした段階を経て、予定線から調査線、工事線と、こうなるわけですね。ですけれども、その計画というものは相当古いものがあるわけです。御承知のとおりに、地域の開発というものをどんどん推し進められてくる。産業構造は高度化してくるといったようないろいろなことで、事情の変化がある。しかもそこにはもうすでにバスが運行しているという問題もある。ですけれども、鉄道敷設というものは多分に政治的な働きというものが支配してくるものだから、無理であるということはわかりながらも、どうしてもそれをやれという強引な形で、この新設をさせようという動きがある。そういう場合に、国鉄というものはこれはたいへんな世帯ですから、これは運営をしていくということについては、それは総裁に責任があるわけです。だから、その過程において、勇断をもって、あなたの貫禄で、堂々と主、張すべきものを主張していく、そうして変更すべきものは変更さしていくということでなけれうばならぬと思うのです。これは国民の立場からいったらたいへんなむだがあると思うので、そのことに対する考え方というものは、私はひとつき然たるものを持ってもらわなければならぬと思うので、したがってお尋ねをしておるわけです。ですけれども、大体お気持ちはわかりましたから、総裁に対して強い希望を申し上げておきます。 　それから、先ほど仁杉常務から、第三次長期計画のことについて御答弁があったわけですが、資金的な関係からこれが変更されるということがあるのだ、しかし資金の都合がつけば計画のとおりやるのだ、こういうことであった。ところが、この第三次計画ということに対しましては、おそらく電化、複線化というようなものも入っておるのでありましょうし、地方自治体の負担というものもあるわけですね。だから、ずっとこれは地方自治体は納入してきているわけです。国鉄が、資金的な関係というようなことでこれを変更するということになってまいりますと、それなりに地方自治体の財政にも影響いたしますね。それから地域開発ということにも、いろいろ計画上の影響が出てくるわけですから、やはり国鉄は、計画の変更というものはやらないように、責任を持ってこれを遂行していくということでなければならぬと思う。その点に対しては、総裁の考え方も伺いたいのでございますが、具体的な問題は仁杉常務理事からひとつ伺いたいと思います。

○仁杉説明員　先ほどお答えいたしましたのと同じことになりますが、三次計画の資金計画が、さっき長瀬常務から申し上げましたように、狂ってきているということは事実でございます。しかしそれは四十二年度までの問題でございまして、四十三年度以降につきましてはこれを取り返すという努力を、いま大蔵省、政府当局等といろいろしているということも申し上げたとおりでございます。したがいまして、現在の時点におきましては、第三次長期計画の四十六年度までに複線化なりあるいは電化をするとお約束をいたしたところは、そのままやっていくという方針をいささかも変えているわけではございません。たださっきも御答弁いたしましたが、現在の資金事情が非常にぐあいが悪いというために、地方が御要望になるほどなかなか早期に着工できないという点で、たいへん地方の方に焦燥感を与えるあるいは御迷惑をかけるという点はございますが、現時点においては、第三次長期計画の内容を変更するという意図は全くないという次第でございます。

○中村（重）委員　具体的な問題として、長崎線の電化、複線化、これは一年延長されたじゃございませんか。現時点においては変更する考え方は全くなし、そういうことになりますか。

○仁杉説明員　これも、先生のお考え方と多少ずれているということは事実あると思います。これは御承知の運賃値上げ前後に、地方の管理局あるいは支社あるいは電気工事局等がいろいろと地元に御説明にあがっているのでございますが、実際に私どもが申し上げているのは、具体的に国会等でお示ししたのは、四十六年度までに完成をするというふうにお示しをいたしておりますので、地元の方は、いやそうじゃないのだ、管理局のほうでこういうふうにいわれた、というような事態があるかと思いますが、私どもといたしましては、現時点においては、四十六年度までに完成するというお約束を変えているわけではないというふうにお答えしているわけでございます。

○中村（重）委員　その点わかりました。 　そこで、第三次計画を四十六年度までに完成するということになってまいりますと、このいただいております表を見ましても、借り入れ残高二兆九千九百七十九億、これはたいへんな借り入れ残高になるわけです。大蔵省といろいろこの計画を達成するために予算的な折衝をやっておられるということですが、これに基づいて、この利払いというものが膨大なものになるであろう。したがって財政健全化というものともあわせて、これは慎重な考慮を払っておられるだろうと思いますが、その点に対してはどのような考え方を持っておられますか。

○石田説明員　第三次計画を立てましたときよりも、さっき申し上げましたように、収入増のペースというものが非常に弱くなった、そして経費の増というものが非常に強くなった、こういうことで、われわれは第三次計画に立てた数字というものはいまや大きな訂正をしなければならぬ、こういうことになっておるのでありまして、これにつきましては、その救いはどこに求めるか、こういうことになりますと、これは基本問題懇談会あたりでもはっきりうたっておるのでありますが、政府の出資ということと公共負担の是正、こういうことでありまして、さっきから申し上げますように、われわれは政府と交渉しまして、政府の政策を国鉄の犠牲においてやっているんだ、これはもう根本的に訂正してもらわなければならぬ、それをどういう形において訂正するかということにつきましては、一部は出資、一部は、補償とはいきませんが、利用者負担とか、あるいは農産物に対するやつなんかにつきましては、これはごめんこうむるというようなことで、思い切ってやらなければならぬということで、せっかく交渉しておるのでありまして、実はこういうことは、四十二年一度の予算においても大蔵省と折衝したのでありますが、いつも折衝するときには、もう予算の取りきめのまぎわになってしまって、なかなか大蔵当局の頭というものは、各方面からくる要請というものをぶった切ることに急にして、国鉄の立場に立って考えるなんという余裕はない。だから四十三年度の予算におきましては、まず四月から始めて、そして事情ひとつ了解を得るということに着々進んでおりまして、これはこの間の国会でも申し上げたのでありますが、今度こそは相当に手ごたえがあるというふうに考えて、はたしてわれわれの要請が一〇〇％達成できるかどうか知らぬが、相当の程度できるのではないかというように、私大いに楽観しておるのであります。

○中村（重）委員　まだまだ貨物運賃の問題等々、いろいろお尋ねしたいこともございますが、四十年度の決算でもって、もうすぐこれにかかります。その際にまた伺うことにいたしますが、先ほどからいろいろ質疑されました有償貸し付けあるいは譲渡あるいは無償貸し付けと、いろいろあるようであります。これの基準というものはきまっておるのだと思うのでございますが、それは具体的にはどういうことなんですか。

○根本参考人　日本鉄道建設公団が国有鉄道に対しまして財産を貸し付けたり譲渡したりいたしますが、貸し付けの中にも、有償貸し付けと無償貸し付けとあるわけでございます。やや簡単に申し上げますと、貸し付け線の中で、有償貸し付けば、その線が大体採算がとれるもの、また無償貸し付けば、国鉄において運営いたします際に赤字となる可能性があるもの、というふうに考えられております。これは最終的には、その線ができ上がりまして貸し付けをいたします際に、運輸省で決定いたすことでございまして、一応予定としてはそういうふうな考え方でございます。 　それから譲渡でございますが、これも法規に規定がございまして、在来の線と一貫して運営をいたすというふうな線が完成いたします場合には、これを有償譲渡にするというふうな規定がございまして、そういう基準に基づいて譲渡されることになっております。

○中村（重）委員　そうすると、これは有償であるとか、無償であるとか、あるいは貸し付けであるとか、いや譲渡だとかということで、国鉄と建設公団との間にいろいろ意見が分かれるということはないわけですか。

○根本参考人　ただいまのところでは、基本計画で運輸省から指示されております六十二線につきまして、そのうち十四線は、将来国鉄に有償で貸し付ける予定であるというふうなことで予定を立てておりますが、その点につきましては、国鉄におかれましても大体同意をされておるわけでございまして、現在は異論はないわけでございます。

○中村（重）委員　だから、国鉄との間に話し合いをやっている十一線と三線、十四線ですか、ところが国鉄がそれは黒字である、したがってこれを有償で貸し付けを受けても、経営上のマイナス要因としては働かない、それでよろしいということだけなのか。そうでなくて、あなたのほうで、国鉄に当然有償貸し付けをしなければならぬという考え方でそれを求める、ところが国鉄はそれをがえんじないというようなことで、意見が分かれるということが全然ないのかどうか、そこらあたりどうなんです。

○石田説明員　さっき公団のほうから申し上げましたように、現在国鉄の路線のうちで、これだけは国鉄に無償でもって貸し付けるべきだ、これだけは国鉄へ有償で貸し付けるべきだということにちゃんときまっておるのであります。そしてわれわれのほうは無償で借りましても、要するに運営の上において損が出るのですから、それだけで負担はたくさんだ。つまり無償のやつも大部分はやはりプラスになるものはないのです。ただ負担は、軽重はありますよ。ありますが、いずれにしても、まずすべて国鉄の負担になるということなんで、ただ一方は建設費をわれわれが払わぬでいいから、無償で借りる、そこに軽重の差、荷物の重みの差はありますが、いずれにしてもそれは負担は負担なんだ、そういうことに御了解願いたい。

○中村（重）委員　若干異論はございますが、あとで――今村常務理事見えておりますね。

○石田説明員　きょうは見えておりません。

○中村（重）委員　そこで、総裁に基本的な考え方として伺いましょう。国鉄の発駅着席券の問題です。これは、私はたいへん問題があるように思います。運賃はきまりておるわけですね。これは急行料金だってきまっておるわけでしょう。ところが、発駅の運賃以外に、着席券というものを、前は一等百円、二等が五十円であったが、今度は一等も二等も五十円にした。これは一等の人は五十円安くしてもらって助かったでしょう。二等の人はそのまま据え置き。二等は五十円で、一等が百円だったのを二等の五十円と同じにしたということで、私は言っておるのじゃないのです。問題は、基本的に、運賃以外に発駅着席券を取るという法的根拠があるのかどうか、これが問題だと思う。だからひとつその点、総裁も十分これはお聞きになっていらっしゃると思ったので、総裁にお尋ねしたのですが、事務当局あるいはその他の方からでもけっこうでありますが、お答えを願います。

○石田説明員　私は不明のいたすところ、そこまではどうもよく存じ上げません。幸いに長瀬君が存じておるそうでございますので、答弁させます。

○長瀬説明員　ただいまの御質問でございますが、発駅着席券の制度につきましては、御承知のとおり、年末の輸送その他の混乱の整理というような見地から起こっておるわけであります。これの法的根拠と申しますのは、国有鉄道運賃法の第九条によりまして、「料金」が決定できるということによりまして、これを実施いたしておるわけでございます。

○中村（重）委員　鉄道運賃法の第九条によって、着席券の料金を取ってよろしいという、この根拠というものが、的確にこれによって言えますか。

○長瀬説明員　言えると思います。

○中村（重）委員　それじゃ具体的に伺いましょう。

○長瀬説明員　料金の関係につきましては、たとえば入場券でございますとか、いろいろな各種の料金がございます。それに対する発駅着席券というものも、同じように九条でできるというふうに考えております。

○中村（重）委員　発駅着席券というものは、これは料金ではないですね。自分が乗りたい汽車、その切符を買う、そのためにここでずっと行列をつくる。ところが、ずいぶん長く行列をしておる。だからして、着席券を発行するということになってくるとこれが緩和されるのではないか、というようなことで、着席券を発行しておる。それじゃ根拠があるのかと、私は今村理事に非公式に伺ったことがある。きわめてあいまい。ただこの着席券を発行するのに対しては、やはりそれだけの人件費がかかるのだ。だからその人件費を何とか、着席券代をもらうことによって、これを埋めたいという考え方を出ていない。あなたがいまお答えになったように、鉄道運賃法第九条のどこを見ましても、いわゆる料金という考え方の上に、この着席券というものは立たない。したがって法的根拠というものはきわめて乏しいと思う。それから、これまた運賃法のあなたのほうからの回答があるわけですが、鉄道営業法十五条第二項、同条第一項と関連して解釈するもの、ということもあります。ですけれども、これとても法的根拠はない。厳密に言えば、鉄道に乗る人は当然その着席する座席というものがなければならない。だからして、その座席があるということを前提として乗せる、というようなことも、この条文をずっと読んでみるとあるのです。したがってその点から考えてみましても、料金以外に――運賃というものはきまっているのですよ。きまっている運賃以外に、行列をしておる、したがって何とかこれを緩和するようにしたほうがいいからという考え方から、着席券を発行する。整理券ならば取らないのですよ。整理券を発行するというだけでも緩和になるのですよ。整理券は無償である。着席券は有償であるということは、私はおかしいと思う。したがって、着席券を購入した人は席にすわることができる。ところが、着席券を買わない人は、立たなければならぬという結果が起こってくる。これは運賃以外の料金を支払わせることにおいて、そこに差別の扱いをするということになると思う。いまのあなたのお答えの中からも、どうも着席券というものを、定められた運賃以外に徴収するということは、私は違法であり、不当であるという考え方の上に立っている、そう思いませんか。

○長瀬説明員　ただいまの問題でございますが、料金というものの性格、それから運賃というものの性格の問題につきましては、非常に微妙な問題があると思うのであります。ただ国鉄が、先ほど申しましたように、運賃というものによって座席を確保しているというような点につきましては、必ずしも明瞭でないところでありますが、しかしいろいろな整理というような面から、料金、着席券というものに対する料金を収受するということは、やはり九条で、国有鉄道が取ることができる、このように考えております。

○中村（重）委員　九条をお読みになっても、あなたのほうでは無理なこじつけですよ。九条をお読みになって、鉄道の運賃以外に、そういう――整理券と大体変わらないわけですがね。それを着席券料というものを取るということは、私は無理だと思う。施設利用ということになってくる。それじゃ、鉄道に乗ってそして座席にすわることが施設なのか。施設というのは、売店とかなんとかというものが施設である。そういう施設利用という形でその料金をお取りになるということは、私はわかります。ですけれども、定められた運賃以外に、そういう料金を取るということは、これは間違いである。あくまでサービスでおやりになる必要がある。年寄りであるとか、あるいは子供であるとか、あるいは幼児を抱いておるところの婦人であるとか、そういう者に対しては料金をお取りになるのではなくて、やはりサービスとして十分配慮していくという行き方でなければならぬと思います。それから、列車の標準化を考える。混雑する列車、そうでないもの。ところが実際の着席券を発行していらっしゃるのは、そういう扱いでありません。これはきわめて矛盾があると私は思います。ですけれども、まだいろいろこの点に対しては議論があります。簡単のようであって、決して簡単なことではないと思う。いやしくも国鉄がその定められた料金以外に、いろいろな名目でもって、人件費がかかるからその人件費を埋めようという形で、こういうやり方をなさるということは、私は、適当でない、あらためてこのことについては……。いま、委員長から時間の注意がありましたから、きょうは保留をいたしておきます。 　そこで、仁杉常務にお尋ねをいたしますが、大体これは公団の関係になるのですけれども、根本さんは経理関係ではございませんですから、市嶋理事かだれかに来てもらわなければわからないのですが、浦上平坦線のことについてお尋ねをいたします。これの進捗状況というものはどういうことなのか。これも第三次計画にも関連をしてまいります。それから、国体が長崎で開催されるわけでありますが、私は、国体に間に合わせるとか間に合わせないとか、いろいろと議論があるところでありますが、ある種の道義的な責任も公団は負っておるのではないかというように伺っておるわけです。まあこの点に対して見通しがどうなのかということは、それから、これは国鉄の運営、経営上の問題になってくるわけでありますから、これは現川、古賀、市布、三つの駅をつくるということで決定したかのごとく、あるいは決定せぬかのごとく、まだ二年先であるという、いろいろなこともあるのでありますが、このことに対しては、きちっときまっておるのかどうか、まずそれらの点について伺ってみたいと思います。根本さんのほうからお答えができればそれでけっこうでございますが、これはまあ工事上のことでございますから、おわかりでなかったら、仁杉理事のほうからお答えを願います。

○根本参考人　浦上線は、先ほどお話がございましたが、私は担当ではございませんので、具体的なこまかい点、特に先生御指摘になりました公団に道義的責任云々の話は、ちょっと私わからないのでございますが、現在の概況を申し上げますと、工事実施計画が、全線にわたりまして、すでに国鉄との協議もととのいまして、さらに運輸省の認可を受けまして、長崎隧道及び榎ノ木隧道付近の護岸工事に現在着工しておるというふうな状況でございます。ただ、これは国鉄の第三次長期計画との関連は、一応当方としては、ないというふうにされておりますので、何年までにという期限は付されておりません。

○仁杉説明員　ただいまの浦上線は、いま根本理事からは、要望がないのでというようなお話でございましたが、実は三次計画とのからみ、複線計画とのからみがございますので、一応、四十六年度までに完成をしていただきたいということは、公団に申し上げてあります。 　それから、駅の問題につきましては、先ほど根本理事からお話がございましたが、運輸大臣の認可も得ておりまして、駅の設置ということはきめてございます。ただ、駅員を配置するとか無配置にするとかいうことについては、まだ多少議論が残っておるというふうな状況でございます。そういうふうな状況でございます。

○中村（重）委員　手続としては、このトンネル工事等がなされて、それから線路を敷設するという場合に、またあらためて国鉄総裁あるいは運輸大臣の認可を受けなければならないというような手続があるように伺っておる。その場合に、いまあなたがお答えになったような、駅員を配置するのか、いわゆるホームだけでなくて、駅舎をつくるのかどうかということが最終的に決定される、というふうに伺っておるのでありますが、そのとおりであるのか。

○仁杉説明員　いま先生の御指摘のとおりでございまして、先ほど運輸大臣から認可を得ましたのは、大略の設計でございまして、開業設備、いわゆる各駅がどういう設備をするかということに関しましては、もう一度国鉄と協議をするということになっております。

○中村（重）委員　そこで申し上げておきますが、混乱が起こってはいけないと私は思うのです。これは相当な反対が、実は地元にあった。ところがその交換条件みたいに、駅舎をつくるならば、いわゆる駅をつくるならば――正確なことばとしては、そうなるのでありますが、駅をつくるならば、それでは応じよう、こういうことで応じたという経過がある。そうすると、駅というのは、ホームをつくることも駅だ、いわゆる汽車の利用者の乗降ができさえするならば、それは駅なんだ。駅舎をつくるということを必ずしも駅とは言わないのだ。これは専門的にはそういうことであるのかもしれません。しかし、素朴な住民はそうは思わない。駅というのは駅舎をつくり、駅員が配置されて、切符もそこで買うことができる、それが駅だ、こういうことなんです。だから、そうだと思い込んでおる。そして反対であったのを、その反対をおろして協力をした。その期待が期待はずれになるようなことをやりますと、私は国鉄に対するたいへんな不信感というものが生じてくると思う。そういうことがないように、ひとつ十分地元民の協力を裏切らないようにしてもらわなければならないのじゃないか。それが国鉄に対するところの信頼というものを強く持たせることにもなるのではないか。具体的な問題でありますけれども、また基本的な問題でもありますので、総裁もひとつその点に対してはお答えを願います。

○石田説明員　御趣旨を体しまして、よく検討して、趣旨に沿うように、できるだけの努力をいたしたいと思います。

○仁杉説明員　いまの問題に関しましては、いきさつ等は十分に承知いたしておりますので、できるだけ善処するようにいたします。 　なお、先ほどちょっと思い違いをいたしましたので、訂正さしていただきたいと思いますが、この完成期限を、四十六年までというふうに、公団には連絡をいたしてございません。したのは、武蔵野線と湖西線だけでございまして、はっきり意思表示をいたしてはございません。しかし、いろいろ複線化等にからみがございますので、毎年毎年予算のつけ方につきまして公団から御協議がございますときに、またその開業時点等につきまして、十分いまの御趣旨を考えまして、協議に臨んでいきたいというふうに考えます。

○中村（重）委員　補償の問題その他、まだいろいろと問題が残っているようにも伺います。相当な反対があったのに対して、国鉄当局としましても、公団としましても、問題解決のために最大限の努力をされたということは、私もよく承知をいたしております。ですから、残されたそれらの問題に対しては、できるだけ地元の利害関係を持つ住民の意見を十分お聞きになって、この第三次計画と、具体的には電化、複線化との関連を持っておりますところのこの浦上平坦線の工事がスムーズにいきますように、十分に配慮していただきたいと思います。 　なお、根本理事に対しまして……。先ほど綾部総裁に対しまして私がお尋ねいたしましたことにつきまして、具体的なお答えを伺っておりません。また、あなたから伺わなければなりませんが、時間の関係がございますので、委員長に、またあらためて参考人として御出席を願う、そういう取り扱いをいただきたいということをお願いいたしまして、私の質問はこれで、保留して、一応終わらせていただきます。

○鍛冶委員長　吉田賢一君。

○吉田（賢）委員　時間が延びましたが、簡単にいたしますから……。 　私は、国鉄の問題はずいぶん多岐にわたって論ずべきものがあると思うのですが、とりわけいまの鉄道建設公団の新線との関連、それから国鉄自身の問題、この二つに分けてみたいと思うのですが、いずれにも共通しまして根本的に重大な問題は、財務状態であろう、こう思うのです。これにつきまして、監査委員会の四十年度の報告を見てみますと、注目すべき指摘がされておりますので、これをひとつ伺ってみたい、こう思うのであります。監査委員会の報告の「財務および会計」によりますと、国鉄の財政収支の不均衡を是正して、そうして財政の健全化をはかる方途としては、国鉄自身の経営努力に求めねばならぬ、こういう断定をいたしております。しからばどうすべきかということを、次に若干指摘しております。国鉄自身の経営努力に求めねばならぬ。赤字、収支不均衡の是正、財政の健全化といったようなものがそういうところに求められていくということになりますと、これは非常に重大なことでございます。かなり内部的に重大な反省をする面があるのではないか、あるいは経営の面においてあらゆる角度から――特にこれは、経済人としての総裁に伺うことが、番適切だろうと思うのですが、こういう指摘をしておりますのは、これはどういうのでしょうか。これに対するお考え、対策、これはどうでしょう。

○石田説明員　国鉄自身の経営努力ということは、私が、国鉄総裁になってからはもちろんのことでございますが、その前の監査委員長をやっている六年の間に、非常にやかましく言ってきた。国鉄の経営努力、ある意味において経営の合理化ということでありますが、私は、これは分けて二つにすることができると思う。第一は消極的の合理化ということであり、第二は積極的の合理化であります。積極的の合理化ということは、要するに経営の合理化ということです。経費というものは、利息それから償却を引きますと、あとに残るのは人件費、その次は業務費、それから動力費、修繕費、こういうふうになっております。それで人件費以外の動力費なるものに対しては、これは国鉄は実に徹底してやっておる。それで、業務費にいたしましても、修繕費にいたしましても、私は、これは合理化の余地はないとは言わぬが、しかし相当にやっておりまして、今度第三次計画の実行につきましては、この点についても相当にメスを入れて、徹底的にやりたい。一番大きな問題は人件費なんです。経営費の四項目のうちの七割というものは人件費です。それで、国鉄の消極的合理化、ある意味においては、即人件費の合理化、こういうことになると思うのでありますが、この点につきましては、さきにも申し上げたように、国鉄の業務量というものは、三十二年に比べて四十一年には一八〇％になっておるにかかわらず、人間の頭数というものは一〇五％、つまり八〇％の業務量に対して人間というものはわずかに五％だけふえてそれをまかなっておる、こういうことである。今後それでは合理化の余地はないかというとへまだある。ただそれをやるにつきましては、総裁の頭だけではできぬ。やはり組合というものを理解させなければいかぬということで、つまりこの間も新聞に発表いたしておきましたように、四十三年の十月の新ダイヤ改正までに約五万の人間の合理化をやりたい。五万の人間ということは約六百五十億に相当する。業務量というものはふえる、また作業時間の短縮、これに対しては五万人をふやさなければならぬやつを、いま国鉄に従事しておる四十六万弱の人間のうちから五万はしぼり出して、そのほうへ回したい、配置転換をやるということで、大体の案をいま練りつつあるのでありまして、これが具体化いたしましたならば、組合のほうに相談をして、承知させていきたい、こういうように考えております。 　第二の、積極的の合理化というものにつきましては、私は監査委員長のときから種々言っておりますが、国鉄の職員の頭には、うしろに日の丸の旗が立っておるということ、いわゆる不沈戦艦、ぼろを出しても沈むことはない。そこに民間企業と国鉄というものとの職員の頭が違うじゃないか。民間ではへたをすればブレークする、ブレークすればすべてドローンだ。だが役所仕事というものは、穴をあければ政府が何とかしてくれるだろう、こういういわゆる不沈戦艦、これを払拭しなければならぬということと、そしてさらに企業意欲というものを増して、投資効果をうんと上げるようにしなければならぬ。私が例を申し上げますれば、ただいま投資効果をあげるということは、要するに乗客のほうと貨物のほうの問題と二つあると思う。乗客のほうの問題は、国鉄はこれを案外よくやっておると思う。たとえば定期以外の収入のうちで急行列車、準急とか料金を取り得る列車の収入というものは四七、四八％を占めておる。そのほかに団体旅行客等を入れますると、定期以外の収入のうちの五四％というものを、そういうもので占めておる。つまりそれは料金というものが運賃のほかに取れるところに妙味があるのでありまして、国鉄は旅客の点については相当やっておる。この点は幾らやってもいいということはない。情勢の変化というものがありますから、その変化によってうまい手を考えていく。ただおくれておる点は貨物収入の問題である。その点につきましては、最近はなかなか国鉄としては努力しておりますが、しかしこの点はまだ相当余裕があるんじゃないか、こういうことで、国鉄の合理化ということにつきましては、積極、消極ともに最大の努力をいたしておるということを申し上げたいと思います。

○吉田（賢）委員　人の問題でございますが、これはどうでございましょう。行政改革につきまして、臨時行政調査会が公務員に対する意見を出しております。かなり広範囲にわたっております。私どもは公社公団並びに行政全体の職員、人に関する処遇等の問題、やはりでき得るだけの待遇はする。しかし最大の能率を求めて、そしていまの宇宙時代にふさわしい最も高度な組織化と運営のあり方は、これは管理職の責任であります。そして信賞必罰、厳重にそこは統制もとっていく、こういうかまえで進んでいく。だから国鉄は最もよい待遇をしてもらう公社だ。ということは、しかし最も厳格な、最もむずかしい仕事の規範を要請されるところ、こういう考え方になってきましたならば、人の問題というのは相当合理的な解決の筋が立つのじゃないか。こういう点について、とかくおくれておるのじゃないか。おくれておるというと語弊がありますが、どうも少し惰性が改めることをちゅうちょしておるのではないか。いまおっしゃったように、四十六年には三兆円の負債がおよそ想定されておる今日、たいへんだというふうにみんながなったら、やはりおのずから引き締まってくるのではないだろうか。もっとも、そればかりではありますまい。根本的にはさっき申し上げましたような点がございますから、いずれにいたしましても、人の問題につきましては、組合との関係、交渉、どうのこうのということは、第二第三の方法の問題でございます。基本的なものといたしましては、前段私が指摘いたしましたように、それは人として最大の処遇をしましょう、しかし同時にやはり最善を尽くすことを要請し、また能率をあげてよきサービスをすることも要請するというふうに、規律を厳正にし、信賞必罰で、組織化、科学化、合理化、こういうふうに持っていかざるを得ないのじゃないかというふうに思いますが、どうでございましょう。

○石田説明員　仰せのとおりだと思います。ただ人間の合理化といいましても、いままで一〇〇の労働力を打ち出しておったのを一一〇にするということでなくて、たとえば一万人でやっておったのを機械化によって五千人にする。また保線の仕事のごときは、かけ声を出してやっておった肉体的労働を、機械化することによって、一万や一万五千人の人間を節約しよう。あるいは業務のデスクワークの仕事にいたしましても、できるだけ電子計算機というものを使って、人間を整理しよう。たとえば、この間も案が出たのでありますが、五十六億のお金を投資することによって、約三千人の人間を節約しよう。たとえば、あるいは列車の運転士なんかについても、二人でやっておったのを一人にしよう。たとえば、新幹線の機関車のごときは、運転士と副それから検査掛、それを二人にしようというようなことで、つまりそういう機械化により合理化により、またある投資によって、またあるいは外へも仕事を請け負わせ、国鉄自体はやらない。たとえば列車の掃除のごときは、国鉄のように高い給料を払っておる者がやるのではなしに、ほかへ渡す。こういうことで、あらゆる手を打って合理化に徹しなければならぬということで、国鉄の経営にとっては、人間の合理化ということは一番大きなものだ。そういうことで、これは何もいまに始まったことではなくて、従来もやっている。たとえば、さっきの質問でも申しましたが、三十二年に比べて四十一年のごときは、業務量において八割ふえておるが、人間はわずかに五％しかふえていない。だから、今度の四十三年度の時刻改正までには、業務量の増によって、人間は三万人ふやさなければならぬ。そして四十六時間の作業時間を四十四時間に短縮しなければならないために、二万人の人間が要る。四十三年度初めまでには合計五万人の人間が要る。これを投入しないで現在はやっておる。つまりいまの職員の数で彼らの負担を増すということではなくて、機械化、合理化、その他あらゆる手段を尽くして、この五万人というものをしぼり出してくる。配置転換によってやろう、こういうようなことに――私は三井物産におったのでありますが、こういうような合理化は、国鉄は実に徹底している。しかしこの点は幾ら徹底したって切りがないのでありまして、うまずたゆまず、この点については、心を込めて、徹底的にやるということをお誓いすることはできると思います。

○吉田（賢）委員　いま一点。新線が建設公団によってたくさんできてまいりまして、これを引き受けざるを得ないということになります。そしてまただんだん赤字がふえてまいります。これは一体どうすればいいだろうか。赤字対策をどうするか。収支財政の悪化を防ぐ対策は根本的にどうすればいいか。これはやはり総裁、国鉄の管理者のお立場だけではなしに、よってきたるところ、日本全体のこういう計画を立て、機関を動かすいろいろな要素からも、何か原因があるのじゃないかと思っておりますので、この点は、やはり抜本的に対策の腹はきめてもらわねばなるまい、こう思うのであります。そこで、かなり大きな赤字を今後背負い込む限りは、だれも経営のにない手がないという線が出てまいりましょうが、私が計算しますところだけでも、たいへんな数字になりますよ。こういうようなものにつきまして、将来どうするかということを、ほんとうに考えなければいかぬのではないだろうか。私は二つのことが考えられるのですが、これはまことに幼稚なことかもわかりませんが、一つは、どうして赤字を補てんするかという、具体的な財政そのものの問題でございますから、あるいは運賃にかかってくるのか、あるいは国に補てんをさすのか、あるいはその他の借り入れの外部資金などで一応補っていくのか、そして将来の改善を企図していくのか、こういう問題が一つあります。 　もう一つ、これはほんとうにしろうとのようなことでございますけれども、一体日本人は、鉄道というものに少し夢が大き過ぎるのではないか。たとえばニューヨーク－ワシントン間など、自動車なんぞで走ってみましたときに、鉄道で運ばれるよりもどれだけ文明的だろうという感じがするのです。といいますのは、ぼう大な土地を占拠し、ぼう大な機械が動いていく、そして人間はごくわずかしか乗っていないときがときたまある。これは非常に不経済な状態であるということを思いますと、新線につきましては、たとえば山、農村におきまして、必ず鉄道でなければならぬという日本人の昔の夢、そういうものはまだあるのじゃないだろうかと思いますが、それよりも道をりっぱにして、そしてより簡単な交通機関を、それぞれ自前で持ち得るようになればなおよいが、そうでなくても、公共的なものは、バスその他のものが完全に運行されておるというふうに切りかえていく、そういう面を一段と打ち出して――根本的に、鉄道依存主義的なものがひそんでおるのではないだろうかと思うのですが、これは、私のほんのしろうと的な考えですけれども、あちらこちら見たりすると、そういうようなことがあるのですが、山の横までぜひとも鉄道が行かなければならぬというふうなものであろうか、交通機関というものは。その辺に根本的検討を加える時期に来ているのではないだろうか。将来起こるであろうところの赤字対策として、そういうふうに二つの面から考えておるのですが、この点についてのお考えを聞かせていただきまして、私の質問を終わります。

○石田説明員　赤字線の問題でございますが、御参考までに申し上げると、たとえば三十七年には赤字線による損というのは四百七十億、それから三十八年には五百十一億、それから三十九年には千十三億、それから四十年には千四百四十六億、こうなっております。この赤字線による損というものは、年々歳々ふえこそすれ、減ることはない。何となれば、これは収入がふえぬ、むしろ減るのではないか。そこへ持ってきて、経営費というものは、人件費との関係でふえていく。こういうことで、もう赤字線というものは将来大きな問題になるのではないか。幸いに一二十七、八年あたりは、黒字線のほうで十分カバーして余りあったからいいのですが、三十九年においては、赤字線の損よりは、黒字線の利益のほうが少なかったために、二百十四億の損になった。四十年度においては、千九十一億の損になった。これは、ますます悪化こそすれ、よくなることはない。そこで、これまでのところはよかったのですが、　これからは、すでに申し上げたように、国鉄の収入増の力というものは弱くなっていく。それは競争のために独占性にひびが入った、そしてほとんど経費がふえていく、こういうことになると、これは将来非常に重大な問題になってくる。私の気持ちとしては、とにかく国鉄というものが、こういう赤字線ばかりではなしに、もうかる線もやっているから、そのほうで何とかもう少しもうけて、赤字線というものに対しては、政府に救いを請うようなことはしたくないと考えておるのでありますが、実際の問題からいえば、どうしたって私はそういうときが来ると思う。今度の第三次計画をするにしましても、政府にこれまでにないような出資をしてもらわなければならぬ、あるいは公共負担の是正をしてもらわなければならぬ、こういうふうになっておりますが、その次に来たるべき問題は、赤字線の問題ではないかと考えているわけであります。要するに、国鉄というものは、この独立採算制、いままでは、そういう苦しいときには運賃の値上げという有効な方法があったが、近ごろは運賃の値上げによる期待というものも、そのごりやくはだんだん低下している。これは、やはり道路の発達、輸送機関の発達によって、国鉄の独占性というものに非常な穴があきつつある、こういうことで、御心配のように、この赤字線というものをどうするか。いわんや新線建設公団というものができまして、国鉄がみずからやっておったときに比べて、さらにスピードアップしておるような状態でございますので、それが国鉄にすべてくるということになると、建設費というものに対する負担はどうするかということを別にいたしましても、その経営による損というものは増してくるに違いない。だから、この点については、さっきも鉄道に対する夢の問題についてお話がありましたが、これは、やはり国民の頭をひとつ是正していく必要がある。たとえば、鉄道なんか引かぬでもいい、ハス道路でやれということで、引いてみれば、これは鉄道よりいいということはちゃんとはっきりしている。たとえば白河から棚倉に行く白棚線のごときは、もと鉄道が敷いてあったのを、レールをとっちゃって、マカダム道路にしましてハスを通しておるのですが、いかに、あの沿線の人たちが、変えてもらってよかったかということははっきりしている。国鉄の損というものも、それがために非常に減っている。こういう線は、私は日本国じゅうさがしてみたら相当にあると思う。ただそれは、われわれとしては、政府なり国会に対して、こういうことをひとつ考えてくれたらどうかということを申しますが、決定権というものは、鉄道審議会なり政府なり国会が持っておるので、国鉄としてはいかんともしがたい。われわれは、ただ命ぜられるままにこれに服従していかなければならぬ、こういうのが現状なんでありまして、この点はあなた方のような有力な方がさいはいをふるわれて、そういうことに今後とも御努力を願いたいと存じます。

○吉田（賢）委員　終わります。

○鍛冶委員長　参考人には、お忙しいところ、調査に御協力いただき、ありがとうございました。 　　　　　――――◇―――――

○鍛冶委員長　この際、参考人出頭要求に関する件についておはかりいたします。 　すなわち、国が直接または間接に補助金、奨励金、助成金等を交付しているものの会計に関する件中、日本赤十字社調査のため、参考人として関係者の出頭を求め、その意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。 　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○鍛冶委員長　御異議なしと認め、さよう決定いたします。 　なお、参考人の出頭日時及び人選等につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。 　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○鍛冶委員長　御異議なしと認め、さよう決定いたします。 　次会は公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。 　　　午後一時四十二分散会