地方行政委員会交通安全対策に関する小委員会 第3号

○亀山小委員長　これより地方行政委員会交通安全対策に関する小委員会を開会いたします。 　交通安全対策に関する件について調査を進めます。 　本日は、自動車運転者の労務管理について、関係省から説明を求めます。村上労働基準局長。

○村上説明員　お手元に交通事故防止のための自動車運転者の労働条件改善対策というのを御配付申し上げておりますが、これは当面とっておる措置でございます。 　これに入ります前に、現状と問題点、従来の監督指導の経緯、今後の対策と措置という内容で簡単に概要を御説明申し上げます。 　自動車運転者の労働条件は、交通事故と密接な関係にありますことは御承知のとおりでございますが、特に労働時間、休日、賃金形態、割り増し賃金、仮眠施設、健康診断などがその問題点として指摘できるわけであります。 　自動車運送業におきましては、遺憾ながら長時間労働がほとんど常態的に行なわれておる状況でありまして、賃金構造基本統計調査によりますと、一日十時間をこえる長時間労働が行なわれている労働者の占める比率は、道路貨物運送業では二七％、道路旅客運送業では二一％となっておりまして、全産業の八％を大きく上回っております。 　また、昭和四十年度における労働基準監督機関の定期監督結果から見ますと、男子労働時間についての違反率は、全産業では一五％でありますが、道路貨物運送業では三七％、道路旅客運送業では三四％となっておりまして、休日についての違反率は全産業が八％でございますが、道路貨物運送業では二八％、道路旅客運送業では二四％という高率になっております。 　このような長時間労働、休日労働は運転者に疲労をもたらし、注意力の低下からくる交通事故発生の危険性をはらんでおりますことは御承知のとおりでございます。 　次に、自動車運転者の賃金形態につきましては、業務の特殊性から歩合給制度をとっておるものが多く、昭和四十一年五月に行なった自動車運転者に関する調査監督実施結果によりますと、六二％の事業場が歩合給制度を採用しており、特にハイヤー、タクシー業においては九五％の事業場か歩合給制度をとるとともに、賃金総額の五〇％以上を歩合給とする事業場が二〇％をこえるという状態になっております。 　次に、割り増し賃金について申し上げますと、時間外、休日労働に対する割り増し賃金についての違反率は、全産業の一二％に対し道路旅客運送業では二九％、道路貨物運送業では二八％となっております。 　さらに仮眠施設、健康診断等について見ますと、仮眠施設の可否は運転者の疲労回復と、また健康診断の実施は運転者の疾病の早期発見による事故の未然防止と密接な関連を有するものでございますが、これらの適正なる設置あるいは実施をはかることが必要とされる向きが多いのであります。 　このような現状と問題点の上に立ちまして、第一に、従来実施いたしてまいりました監督指導の経緯を申し上げますと、昭和三十一年六月に自動車乗務員の労働時間についての労働基準法上の特例を廃止いたしました。十時間という特例が認められておりましたが、これを原則の八時間に戻すということで特例を撤廃いたしますと同時に、タクシーについては三十一年以降、特に三十三年には神風タクシー対策としての強力な監督指導を実施いたしましたほか、定期路線トラックについては三十三年以降、これも特に昭和三十七年三月には一般路線貨物自動車運送事業における乗務員の労務管理改善対策要綱試案を策定いたしまして、これに対応して日本トラック協会では三十九年十一月に長距離路線における労務運行管理改善要綱を決定されたのであります。またダンプカー、砂利トラックについては三十六年以降、タンクローリーなど危険物運送自動車については四十年以降、それぞれ重点業種に取り上げまして監督指導を実施してまいっております。特に、本年春の全国交通安全運動期間中にはハイヤー、タクシー、路線トラック、区域トラック、特定貨物、ダンプカー、鮮魚運送、生コントラック、危険物運送の八業種に属する二千九百七十九事業場について全国一斉監督を実施いたしました。この監督結果等に基づきまして、さらに本年秋、十月の全国交通安全運動にあたっては、交通事故防止のための自動車運転者の労働条件改善監督指導要綱試案を策定いたしまして、自動車運転者の労働条件改善のための監督指導を強化してまいっております。第三に、今後の対策と措置でありますが、ただいま申し上げました要綱試案に基づきまして、関係業者団体並びに関係事業主に対しまして、運転有の労働条件が交通事故と密接なる関係を有するものであることを十分認識していただきまして、労働条件の改善がはかられるよう指導いたしますと同時に、特に死亡などの重大な交通事故を発生した運転者を雇用する事業場につきましては、漏れなく監督を実施することといたしまして、先般米実施をいたした次第でございます。しこうして、その事故が労働条件に基づくことが明らかなものにつきましては、労働基準法によりまして厳正なる措置をとるという態度をもって臨むことといたしております。その要綱の内容がお手元に差し上げておりますものでございます。現在の一斉監督の結果につきましては集計中でございますが、おおむね今月中に集計が終わると存じております。それに基づきまして、法の定める処置を厳正にとりたい、かように考えておる次第でございます。 　なおまた、自動車運転者の労務管理についての自主的な改善をはかり、自動車運転者の労働条件の向上と交通事故の防止を促進するため、民間有識者の方々を自動車労務改善推進員に委嘱いたしましていろいろな指導に当たっていただきたいと考えておりますが、これは十二月一日付をもちまして労働大臣から委嘱するという予定にいたしておる次第でございます。 　以上のような措置を考えておる次第でございます。 　お手元に配付いたしましたプリントの内容を、技術的にわたりますので何でございますが簡単に申し上げますと、労働時間につきましては大部分が労働基準法三十二条第二項の変形八時間制、変形労働時間制を採用いたしておりまして、たてまえとしては法の認めるところでございます。しかしながら変形労働時間制をとること、さらにまた時間外労働をさせるということになりますと過重になることは明らかであります。したがって基準法の三十六条で協定がございますれば時間延長ができるのでございますが、それをむやみにやりますと一そうの長時間労働になるというたてまえから、三六協定による時間延長についても厳正に制限してまいります。今回かりに認めるといたしましても、それは時間外労働が道路事情の悪化、車両故障など予測し得ない事由がある場合に認める。また交代運転者の乗務する場合、つまり運転者が二人おりまして交代に運転するといったような場合などに限る。それ以外については三六協定による時間延長は認めない、こういう態度で指導するということであります。しかも、一日の労働時間がいわゆる一昼夜勤務という形であっても、実際の労働時間がどうあるべきかという点については十六時間以内に限定する。しかも休憩時間について、いや自分の会社では四時間与えているとか三時間だとかいろいろなことを言いますけれども、はたしてそれが事実であるかどうかの確認が非常に困難であります。しかもまとめて二時間休んでも、長い労働時間でございますから、これも問題がある。そこで十六時間以内に限定するとともに、八時間について一時間の休養を確保するように、このような指導を加えることといたしておる次第でございます。 　また休日労働については、隔日勤務でありますから、非番の日が休日というふうに扱われる可能性もあるわけであります。休日は休日として与えなければならない。その取り方につきましては、ややもすれば隔日勤務の非番の日と休日とを混同させて扱うといったような向きもありますので、休日は休日として確実にとらしめる、こういう指導をしてまいりたいということでございます。 　また、時間外労働をいたしました際の割り増し賃金でございますが、先ほども問題点として申し上げましたように、歩合給が大部分でございますので、各人ごとに賃金が違います。そこで各人ごとに違う割り増し賃金を算定し支払わしめるということが技術的になかなか問題であり、争いが起こる場合が多い、こういうことからいたしまして割り増し賃金の計算早見表をつくらせまして、簡便に判り増し賃金の算定ができますように、労使ともその早見表によって割り増し賃金問題を処理するということに指導してまいりたいと考えておるわけで、あります。 　なお、賃金形態につきましては、もちろん賃金は労使の自主的な交渉によってきめるものではございますけれども、極端な累進歩合制を採用しておることが交通事故にもつながる直接的な原因になる場合が多うございます。したがって極端に歩合率の累進、逓増する歩合給制度につきましては、できるだけ早い機会にこれを廃止する方向で検討してもらいたいということで指導を加えることといたした次第であります。しかも歩合給制度をとっておりましても、いわゆる固定給部分が保障されておりませんと労働者の生活不安が多いわけでございますので、歩合給制度がとられている場合であっても、労働時間に応じ固定的給与とあわせて通常の賃金の六割以上の一定額が保障されるような保障給を定めるという方向で指導してまいりたいと考えております。 　また、仮眠施設等につきましては、具体的な基準を示すことが必要でございますので、お手元の資料にありますように、床の高さは三十五センチメートル以上、天井の高さは二・一二メートル以上といったような具体的な基準を定めまして指導いたしたい。 　健康診断等につきましても、年二回といったような回数を明示いたしまして指導を加えたいと考えておる次第でございます。 　これらの実行を担保いたしますためには、賃金台帳を整理するとか就業規則をつくるといったような、事業上の立場からすれば当然なさなければならないような基本的な事柄も怠っておるという例もございまするので、そういった賃金台帳の備えつけ、就業規則の作成といった面からして、労働条件の基本となるような部分についての裏づけをさらに明確にするように指導したいということであります。 　これらの点について、監督、指導を十月に全国一斉に行なったわけでありまして、先ほども申し上げましたように、今月中に大体この結果がまとまってまいります。それを見まして悪質なものは法に従って措置をとる、かように考えておる次第でございます。 　簡単でございますが、以上でございます。

○亀山小委員長　ありがとうございました。 　この労務管理の問題は交通安全上からいえば非常に重要問題ですが、きょういろいろ御質疑があると思うのですけれども、参議院の予算委員会のほうにあなたは呼ばれておるそうですから、あなたへの質疑は次会に譲ります。あなたへの御質疑は明日のこの小委員会でいいですか。

○村上説明員　けっこうでございます。

○亀山小委員長　ありがとうございました。 　それでは引き続きまして、運輸省から堀山自動車局整備部長が見えておりますので、やはり労務管理について御説明願います。

○堀山説明員　労務管理につきましては、先ほど労働省のほうからいろいろ御説明がありましたが、本質的には、労働基準法によって規制されるということでありますが、事業の実態が、運送事業というものは一般の事業と少し事業の性格が変わっておりますので、それを補足する意味におきましていろいろ規制しておるわけでございます。道路運送法に基づきまして運輸規則というものがございますが、それには先ほど話がありました長時間労働に対する規制、これを別の角度から見まして乗務距離の最高限度というものを押える、あるいは歩合給の抑制をするという意味から、いわゆるかせぎ高の強制を禁止する、そういった意味で、労働基準法の横の面から運輸省は押えておる、こういう形をとっております。その他、関連いたしまして乗務員の休養施設、それから、これはやはり過労に関係いたしますが、車を定期に動かしますと、当然運転手が余裕がありませんと無理な勤務をさせるということで、車の仕業ダイヤに関連いたしまして余裕を持った人を確保する、こういったことを義務づけております。それに対するいろいろなチェックでございますか、運送事業に対する一般的定期的監査というものをやっております。これは人員、予算の関係で必ずしも十分ではございませんけれども、本省、局、陸運事務所、各段階を通じて監査しております。それからまた重大事故、あるいは死傷者が出た、重傷者が出た、あるいは転覆した、あるいは踏切で衝突した、こういった大きな事故がございますと、一般の定期監査のほかに特別監査というものを実施いたしまして、これは労務だけでなくて、その他運送事業者として欠くるところがあるのではないかといったような意味で、これは労務管理を含めて一般的な監査をして、それに対する行政的な措置あるいは行政処分、こういうことを下る、こういう形をとっております。以上でございます。

○亀山小委員長　ありがとうございました。 　質疑の通告がありますので、順次これを許します。秋山徳雄君。

○秋山小委員　運輸省の関係だかどうだかわかりませんけれども、いま輸送関係だと、大体夜中に運んでいるのが多いんですね。これに対して、これらの人たちがどういう形態をとっておるかということをいろいろ聞いてみるのですが、こういう人たちは、非常に悪質な、心の中にですよ、気持ちがあるようなんですね。それはどこからきておるかということなんだな。たとえば名古屋からこっちへ自動車を運んでくるとか、東京から運んでいくとかいうことになって、帰りの汽車賃というようなことになりますと、そういう人たちはほとんど全部といってもいいくらいに、きせるなんですね。そういう面もあるし、そういうことを行なわないと、結局、自分が暮らしていくのに暮らし道が立たぬ。それほど運転手さんは酷使をされているんじゃないかという気がする。なるほど、いま労働省からのお話も聞きました。あなたのお話も聞きました。これらを総合して考えますと、これはとりもなおさず給与の面とそれから労働時間の長短、こうしたものが大きな力になっていると思うのですが、これらを勘案をして考えたときに、実際問題としてあなた方のほうなり、あるいは労働省関係なり、こういうところだけで規制ができるかということになると、残念ながらできそうもないと言うしかないと思うのですが、この点どうなんですか。

○堀山説明員　いま、きせるというお話でございましたけれども、たとえば、現在一番多く走っておりますのは東海道、東京－大阪間、これを走っておるわけですが、これあたりになりますと、現在東京－大阪につきましては、大型自動車を使っておりますから、入る時間帯に制限があります。それが一つと、それからもう一つは、午後出荷して、そして夜開放された時間帯に出発して、そして到着地に朝かあるいは昼間のあいた時間帯に入る、こういうことでございます。これは、今度高速道路ができましたら別ですけれども、現在の国道一号線を使いますと、速度制限とか、まあ夜間ですから交通は若干すいておりますが、そういういろんな時間帯の制限、それから、スピード制限ですか、こういうことをそれぞれかね合わせますと、結局そういうダイヤにならざるを得ない。したがって、それをたとえば一月何往復するか、こういう労働条件で走っておるというのが実情でございます。 　それで、給与のことなんですけれども、これは確かに、実際に労働している時間から換算いたしますと、必ずしも高い給与ではないと思います。ただ出づらの賃金ですか、そういうものを見ますと一般の産業よりそう悪くないということですが、そういう労働条件からいうと必ずしもいい給与ではないと思います。

○秋山小委員　それはここに事業者数とか車両数とか、一日一台の車で走るキロ数とか、いろいろありますが、これだけじゃわからないので、これに対してどのくらいの給与体系があるかという賃金の問題が出てこないと、これは判断できないわけですよ。これは、いつも国会答弁をいろいろ聞いていますと、たいてい作文だけなんだな。作文で見ればみんないいことばっかり書いてあるのだ。これならば事故は起こらないはずなんですが、それでも起きてくる。そういうところにやはり、かなりどっかに狂ったところがあるわけですね。その狂ったところというのが、やはり労働時間と、それとあわせて給与体系だというふうに思わざるを得ないのですが、あなたが知っている範囲でいいのですが、一晩走って向こうへ着きますね。それに対しての給与関係はどのくらいになるのです。

○堀山説明員　いま手元に資料はございませんが……。具体的ないろんな賃金の仕分けがございますね。先ほど労働省からお話があった固定的給与、その中にいろんな、何といいますか、その内訳があるわけです。その具体的なのは、実は手元に持っておりませんし、労働省の方のほうが詳しいと思いますが、全体をつかんだ数字、総額的な数字が手元にありますので、それを御説明します。 　これは業態によって違います。バス、ハイ・タク、トラックによっていろいろ違うわけですが、これは私どもで昨年調べた数字を見ますと、これは給与の平均値でございますが、三万五千九百円。それから貸し切りバスですと四万二百円、それからハイ・タクが三万四千百円、それから路線トラックが三万五千三百円、それから定期トラックが三万七千六百円、これが全国五両以上の会社の平均的な数字でございます。

○秋山小委員　一ぺん資料としてつくってくれませんか。たとえば大阪まで行くと何キロあって、その実働運転時間が何時間になって、それに対する休養時間がどのくらいとれて、それに見合った給料がいかほどになるか。一カ月のうちに幾日往復しておるのが現状なのか、こうしたものを一覧表にして出してくれませんか。

○堀山説明員　労働省の調査ともかね合わせて固めてやります。

○秋山小委員　もう一つ聞いておきますが、いま個人タクシーもかなりふえてきたと思いますが、その反面、また会社の許可する台数もかなりあるわけです。これはけっこうなことだと思います、利用するほうからいえば。しかし勤務実態からいきますと、どこの人に聞いてみてもおわかりのように、たいてい朝八時に交代のところと、九時の交代時間のところとがある。その人たちは何時ごろまで営業しておるかということになると、個人タクシーの場合は毎日毎日働きに出るのですから、わりあいに早いしまいです。ところが最近の動きとしては、個人タクシーの人でも九時から十時ごろまで働かないと間に合わない。今度タクシーの人たちはどうかというと、普通タクシーの運転手さんはたいてい交代時間として早いところで二時、おそいところ三時、こういう状態になるわけです。これに対して割り増し賃金とかいろいろありましょうけれども、それらを加えて、総じて歩合制なんですね。これがおもだと思うのです。そうなるとかなり無理をしなければ水揚げがない、こういうことだと思うのです。これには行政官庁が最低賃金というものを――タクシーの場合は三百何十キロですか走れるんだから、それだけ走った場合には、どの程度の最低賃金を固定給として出さねばならないということがきめられてこないと、この問題は解決しないと思うのです。その点はどうなんですか。

○堀山説明員　それは労働省のほうで最低賃金法ですか、そういういろいろな制度がございますから、そちらでおきめになると思います。

○秋山小委員　それはあとで資料をもらいますが、おたくのほうでも、許可するときにそういった条項をはっきりしておかないといけないと思いますね。今日の状態になったならば、製造会社がどんどん毎月何万台かつくっておるのですから、どんどんふえていくのがあたりまえ、ふえなければおかしい。そこまできたら免許制なんかやめたらどうか、こうも思われるわけです。その点はどうお考えになりますか。

○堀山説明員　免許制の問題でございますけれども、実際は御指摘のように必ずしも接客サービスがいいとは思いません。事故も必ずしもゼロとは申し上げられませんが、しかしそういう個人タクシーのように、長年そういう仕事をして、年齢も適当な年になった、いろいろタクシーとしてお客さんにサービスできる、いわばどういう場所に行けば一番よくサービスできるか、こういうこともよく知っておる、そういう人が個人タクシーになった。ですからこういうのは私どもも制度として始めましたし、今後も伸ばさなければならない仕事だと思います。しかし、それを育て上げるベースでもありますから、個人タクシーの一つの関門として、運送業、タクシー会社の運転手として訓練されるというあれもございますし、やはりお客さんに対して事故防止なり、サービスの面が確保できるというのは、ある程度の事業規模を持って、責任を持ってやらないとむずかしいのではないかと思います。

○秋山小委員　それはいろいろな言い方がありますけれども、あんた方は役所の車で常時動いておるのだからわからないかもしれないが、実際利用してごらんなさい。私なんかしょっちゅう利用しておりますが、個人タクシーに乗れば運転も静かだし、まず心配がない。安心感を持って乗れる。ところが普通の会社タクシーに乗るとなかなかそういうわけにはいかない。何か危険なような感じがするわけです。これはやはりそういうところに問題があろうかと思うのです。だから免許制度を維持していくならば、もっとどんどん個人タクシーを増していくべきじゃないか、こういうことがまず考えられる。 　同時にまた、先ほど申し上げましたように、いま各会社の人たちがどういうことを考えているか。転換の早い人は、もう早く売ってしまったほうが得だということが考えられているようです。これはどういうことかというと、いまならば免許制度があるから、いわゆる権利がついているわけです。一台何百万円という営業権を持っているわけです。これが大きな力だと思うのです。実際の売買の場合には多少安くなるかもしれません。それはいずれにしても、そういったものがつきまとっているところに私は疑問があるわけです。国会の中でもいろいろうわさされたように、いろいろな商品の動かしやあるいは国有財産の売買や何かについてだけ黒い霧とか黄色い霧とかいうのじゃなくて、この免許についてもかなりいろいろなうわさがあるわけです。そういうことをぬぐい去っていくにはどうしたらいいか。いま資本主義社会だなどということで、ことばの上で自由経済だとかなんとかうまいことを言っている。ところが実際においては、一部においてこうした統制が行なわれている。統制を行なうなら行なうように、生産面から、あるいは利用の面から、あるいは労働管理の問題から、すべてを考慮に入れてもっとしっかりした統制を行なわないと、片寄った統制になってしまう、こういうことだと思う。その統制の中に隠れていろいろな問題が起こってくる、基本的に言えばこういうことじゃないかと思うのですね。だから私は、もうここまで日本の自動車産業が発展した段階において、免許制度はやるべきじゃない、こう思いますが、その点もう一ぺんお答え願いたい。

○堀山説明員　こういうことがありますので一応監督指導ができる。これがありませんと、たとえば運賃でも、かつて、戦前でありますけれども、これは許可制の時代だと思いますが、五十銭で行きますとか一円で行きますとか、車もガタガタになる、それから乗務員が助手を乗っけて車の中で居眠りをしている、こういう時代があったわけです。またそういうことから、逆にある程度の規制をして、むしろそれを正常な姿にしたほうがいいんじゃないかということからいまの制度になったと思います。したがってこれを逆にはずしますと、もちろん規制のしかたはいろいろあると思います。しかし、そういう監督がないとお客さんに公平なサービスがしにくいという点があると思います。それが現在制度化されているところだと思います。

○秋山小委員　あなた方そう言うけど、個人タクシーに乗って経験してごらんなさい。乗車拒否なんかほとんどありませんよ。 　私なんか住まいが横須賀ですが、横須賀というところは、御存じかもしれませんけれども、谷戸へ谷戸へと発展している土地です。ですから道路もそんなに広いところはない。そうしてどこへ行ってくださいと言うと運転者がいやがってしまう。私なんかの場合には顔で知られているからいやがりませんけれども、家内であるとか豪族の者だとかあるいは近所の人たちの話を聞いてみても、総じて言えることは個人タクシーに乗りましょうということなんです。そうすればどんな谷戸でも行ってくれる、普通の営業車だと行ってくれない。あるときにはこういうことが言われている。私のうちの家内のように年とっていると、運転手に捨てぜりふで、古い女にはかなわない、こうまで言われた、これが実態なんです。これをなくすにはどうしたらいいか、自由営業にしたらいいと言うのです、監督がどうだとか、あなた方が監督している監督権がどこまで浸透しているのですか、実際にできないでしょう。自分が考えていることが完全に監督できないものを監督しようなんということは大間違いなんです。そういうことをさらりとやめてしまって、自由営業にしてしまったほうがいいと言うのです。もしそれができないとすれば、これからは普通の会社の営業車というものは許可しないで、個人タクシーだけ許可していくというくらいのかまえを持たなければこれは解決できませんよ。そう思いませんか。

○堀山説明員　確かに個人タクシーはいままでの運転経験なり人物なり、そういうものを非常に吟味してやっております。ですから逆をいいますと、そういう経験を生かして、もちろん人物も吟味しておりますから、接客の態度なりあるいは地理をよく知っておるとか、そういう点については確かにそのとおりだと思います。しかしそれにしましても、そういう吟味をするという一つのふるいをかける、免許といいますか、現在免許制度になっておりますが、そういうことによってやれるのではないかと思います。

○秋山小委員　それはそういうことじゃなくて、個人タクシーの人はなぜそうかということになりますと、働く時間も少ない、その中でやはり個人タクシーはすべての経費は自分がコントロールしなければならぬ。そうして人に好かれなければならない。車は、普通営業車だと二年しか使えないものを三年も四年も長く使いたい。ですから車も大事にします。ですから車の整備は自分でもってしょっちゅう気を使っていなければならない。そういうことがあるわけです。普通営業車の場合にはそうでない。かせぐだけかせがないと、いまの話ではないけれども、率でもらうのですから、たくさんかせがなければ自分の実入りが少ない、暮らし向きができない、だから無理をしていく、端的に言えばこういうことなんですよ。だから私はそういう主張をするのであって、もうここらであなた方も考え方を変えるべきだと思うのです。その時期がとっくにきている。私はそう思いますよ。だからあなた方が監督しなくても個人タクシーのようにみずからが規制をし、みずからが車を大事にし、整備の上でも一番完全ですよ。そういうことが考えられるでしょう。自分の車だから、ちょっとかすられても自分が損しなければならぬ。人の車を預かっているのではない。そういったところから考えても、やはりそういう時代じゃありませんか。これはあなた方幾らうまい答弁をしても、失礼だけれども私は追っついてこないと思う。

○亀山小委員長　それでは次に大石君。

○大石（八）小委員　実は所管がわからないので、総理府のほうに伺います。 　学童の修学旅行で事故が起きているのですが、この前、新聞の記事を見たときに、一つの学校で十台とか十何台というふうに使ってやる。交通状態がこういうことですから、うしろのほうのものはゴーストップもあり、いろいろなことで非常におくれてしまうわけです。それで、その目的地に着いて全部がそろわなければ、たとえば建物なりその他の見学が始まらない。だからうしろのものは自分がおくれることが非常に気になって、つまり追いつこうとするので、いわゆる追い越ししたりして、それで衝突事故を起こしているらしいということが出ている。私はなるほどそうだと思うのです。運転者の心理からいっても、自分がおくれるために、全部そろわなければまだ中へ入れないというので、早く追いつかなければいけない。しかし、ゴーストップやいろいろな障害で、いまの交通事情ではおくれるものはうんとおくれてしまう。その場合に、えてして修学旅行の計画というものはたくさん詰めて、あれもこれも一日のうちに見ようという計画に勢いなりがちであろう。学校側もそうであろうし、旅行社のほうで立てる計画もそうなりがちじゃないか。それがいまのような事故を起こさせる原因になるとも考えられます。そういうことに対する、いわゆる無理な時間計画というか走行計画というものがあり得ると思うのです。それを規制するような措置は、政府では一体どこがやるのか、またそれを指導しているというか、やっているのか。これはほんとうにあり得ることだと思うのです。それが野放しになっているのじゃ、危険だろうと思うのです。それを規制している省は、一体文部省なのか、運輸省なのか、どういうところでそれを現実に規制というか、指導をしているのだろうか、しているかしていないか、しているとすればどこでやっているかということです。

○宮崎説明員　ただいま御指摘の修学旅行自体の計画の問題でございますが、これは一応文部省の所管になろうかと思われます。修学旅行と申しますと、私どもも詳しい点は存じておりませんが、たしか学校行事また学校活動がございまして、それによって一応小学校の生徒はどういう修学旅行をやっていい、あるいは中学校ではどの程度をやるとか、大まかなことをきめているはずであります。さらにそれを具体化しまして、そういう無理なスケジュールを組んではならないとか、これは主として一般的な事故防止になろうかと思われますが、そういう点の配慮は文部省のほうでいたしておるわけであります。なお、詳しい点は早急に文部省に確かめまして、次会、文部省から直接お答えするか、また私のほうからかわってお答え申し上げます。 　それから、実際御指摘になりました道路交通面の規制の問題でございますけれども、これは警察庁の所管になろうかと思われますが、外国におきましては、一団のグループの自動車がずっと通る場合にはそれを全部通してやるということを規定している国もございます。これは、実は三年ほど前に、道路交通条約に入りますときにちょっとその議論が出たことがございますが、どうもわが国の現在の交通、特に都市におきます交通の現状から見まして、バスをたくさん並べて全部通してしまうということは、かえって交通渋滞が起こるのではないかということもございまして、その点は一応わが国では見送っておるわけでありますが、そういう考え方がございます。これは外国ではコンボイと申しまして、船団護衛と申しますか、そういう意味がありますけれども、一定の集団あるいはそういう一定の車を全部通してやれ、こういう規定があるようであります。

○大石（八）小委員　私の思うのは、修学旅行自体は文部省のことだろうが、実際は学校の先生がどこからどこまで何分で行くということを自分たちでやっていないと思うのです。関西旅行をしたり何旅行をしたりというのに対して、旅行社のほうが計画を立てて、バスなんかもちゃんとそういう形で雇い入れて、それに乗っかっていくわけです。だから、その旅行社の計画というものがあるんでしょう。その旅行社を文部省が監督しているとは私は思えないのである。だから、旅行社を指導するのは運輸省なのかどこなのか。そういうことに、案外精神的なことはわかっていても、具体的にそんなことは無理である、必ずおくれるのが出てしまうから、それはだめですよというように、旅行社に対して直接指導する監督官庁があり得ていいのじゃないか。あるとすれば運輸省じゃないかという気もするし、現実に運輸省はそういうことでやっているのか。事実、事故はある。しかも、聞くと、どうしても追いつかなければならぬので急いだと言う。それは確かにデモをやっても、うしろのほうは、最初スタートしたときはちゃんと一緒に出てもおくれてしまうことがあるんですから、自動車が十台、十五台で行くとすれば、うしろはうんとおくれるに違いないんですよ。だから、おくれれば追いつかなければならぬということが出てくると思うのです。それは奈良なり京都なりでどうこうということはよくわかりませんが、やっておるんです。そういう時間で計画しておるのは、修学旅行の場合でも無理だということもあり得ると思う。そういうものを文部省ですか、運輸省かが直接責任をもって指導していただかなければならぬ。それがなければおかしいではないかと思う。それをどこがやるか、もう一度ちょっとお聞きしたい。

○宮崎説明員　旅行業につきましては、観光基本法という法律によりまして運輸省が監督いたしておるはずでございます。おそらく一般の観光業の一般的な監督であろうと思います。ただいま御指摘の修学旅行の具体的な計画につきましては、おっしゃるとおり、現実の姿として学校が旅行社にまかせきりであるかもしれませんが、修学旅行を実施する主体から申しますと、おそらく学校であろうと思われますので、最終的には学校がその責任を持つべきではなかろうか。したがいまして、もちろん専門的な知識がないためにそれをチェックできるかという問題もございますが、その点につきましては、やはり文部省あたりがその点を考えて指導すべき問題ではないかと考えますが、なお……。

○大石（八）小委員　してないではないか。私は静岡県ですが、いまの交通事情で、奈良なり京都なり、関西旅行をするときに、この程度の時間ならだいじょうぶかということは、どんどん交通事情も変化しておりますから、去年のスケジュールでことしもいいかどうかということは、学校の先生にはわからない。だから、それは計画を立てる旅行社に対して直接指導すべきであって、こうしてきましたと言えばそれでいいと考えるべきではないと思う。そういう点の問題を出していけばああいう悲惨な事故の場合は一度に何十名というような事故になりますので、それらの点についてちょっと伺いたい。

○宮崎説明員　運輸省のほうでも、旅行社に対してそういう指導をしたことがあるそうでございます。したがいまして、今後の問題といたしましては、運輸省、文部省と相談いたしまして、一方におきましては、文部省の立場から学校に対してそういう指導をする、それから運輸省のほうからも旅行社に対して具体的にそういう指導をするということで、なるべくそういう事故のないように願いたいと思います。 　なお、文部省の問題につきましては、本日早急に連絡をとりまして、場合によっては、あした文部省のほうから御答弁申し上げたいと思います。

○亀山小委員長　それでは通告順でいきますが、その前にちょっと申し上げます。 　きょうは一時から消防に関する小委員会の初会合がありますので、この小委員会が済みましたら食事をして、それのほうに出席したいと存じます。大体十二時四十分までにこれを終えたいと思います。 　阪上君。

○阪上小委員　きょうは労務関係の検討のようですが、三百六十キロですか、この走行制限は長過ぎるという声がある。運転手によく聞いてみると、とてもそんなに走れっこない。しかしながら、走らないとうるさいということで、逆にあれが労務者に対して非常に過労をしいていると異口同音に言っておる。都会と地方都市その他ではいろいろ違うでしょうけれども、これは一ぺん再検討する必要があるのではないかということが一つ。それからいま一つは、労務者に非常な過労をしいるという問題ばかりでもないのですけれども、大体日本ほどタクシーがいわゆる流しタクシーでもってうろうろそこらを走り回っておる国は諸外国にはない。ロンドンなりどこへ行ってみても、必ず一定の路上駐車場というものを設置して、そこで客待ちをしておる。お客さんもちっとは無理をして歩いていく。こういうことをやらぬで、ガソリンのない日本でやたらに走り回っている。あの走り回っている時間は、この表なんか見てもよくわかるのですよ。こういうばかなことをいつまでやらしておいていいか、こういうことなんです。先ほど営業免許の問題も出ておるのですけれども、そういったものと関連して、もしそういう営業免許というものを維持していくならば、そういったことにもっと新しい観点でものを見てやらなければいかぬ。ばかげておるのですよ、いまの日本のあの状態は。そうして全く雲助のようにお客を拾って歩く。気に入らぬときは全然ほったらかしにしておく。あんな簡単なことがどうしてできないのか。そういうことをすれば交通緩和にもなるだろうし、ガソリンの節約なんかたいして問題じゃないかもしないけれども、何といっても過労を押えることができる。同時に走行キロ数の制限なんというものについて、もっと思い切った制限をしていく必要があるのじゃないか。こういう点についてひとつ検討してもらいたい。ここで結論を出せとは私も言いませんけれども、これは前の交通小委員会のときから問題になっておる。くどいようですけれども、あんなばかげたことないですよ。必ず客はそこに行く。しかも距離をあまり長く置いてはいけないのです。それで何台以上はそこに路上駐車してはいけないということも制限したらいいと思う。そういった点をもっと真剣に考えてやる必要があるのじゃないかということが一点。 　それから、先ほどの大石君の言われた修学旅行その他集団で行動しておる場合、これは多少労務管理とは違うのですが、警察ですが、白バイをもっと有効に使うてやったらどうなんですか。隠れておったり走り回ってときどきつかまえておるというような、あんな白バイは本来の目的じゃないとぼくは思うのだ。白バイが出てきて、この集団をうまく誘導してやる、保護してやるという行き方があってしかるべきじゃないかとぼくは思う。それを白バイがそこにおったって、集団が車に割り込まれて苦しんでおって、どうにもならぬ状態で、危険きわまりない運転を黙って見ておるような、そんな間の抜けた白バイはないと思うんです。また人手の問題とか得意ないろいろなやつが出てくるかもしれないけれども、それをいつまでやっておってもぼくはだめだと思うのです。ほんとうに諸外国では、いつかも私が言ったように、酔っぱらい運転を禁止している。ところが酔っぱらっちゃってどうにもならぬと、警察に連絡する。運転者とサイドカーがやってきて、ただでもって酔っぱらいを車に乗せて運転して届けてやるというようなところまでいっておる。そこまで日本の状態でいけとはぼくは言わぬけれども、しかしながら、いま言ったようにああいう集団行動をしておるときに、やっぱり白バイあたりが機敏にそれを見て、あるいは白バイの常駐もあるのだし、県と県との間の連絡もとれるでしょうから、何も朝から晩までつきっ切りにする必要はないと思うのですけれども、偉い人ばかりに白バイがついて、子供のああいったものにつけてやらぬというのはおかしいと思うのですよ。そのぐらいのことはできると思うのですが、この二つについて、ひとつ感想を承っておきたい。

○堀山説明員　ただいま御指摘の三百六十五キロですが、これはいわゆる神風タクシーの直後、三十三年ですか、できたものですが、その後道路条件その他も悪化して、確かに実情に合わなくなったと思います。ただこの問題は当初申し上げたと思いますが、労働時間で規制するというのが本則で、それを横から距離でもチェックした、こういう形なんです。ですから本質的にはやはり労働時間を制限するといいますか、これはいまでもあるわけですが、それを確実に守らせる。そのほうがまず第一に打つ手ではないか、このように考えます。 　それから二番目のいわゆる客待ちと申しますか、これはおっしゃるとおりでございまして、これは東京都をはじめ全国でも可能な限り――と申したら非常にあれですが、これはやはり道路管理者なりあるいは公安委員会なりで、いろいろその場所について、ほんとうは待つほうのお客からいえば、あの場所へ行くと一番便利だなというところは、必ずしもそういう交通規制からは交通の流れなり規制の状態からいって適当でないというととで、なかなか十分に得られないわけですけれども、その辺はいろいろ御相談して、可能な限り逐次ふやしておるつもりでございます。 　なお、抜本的にやるためには、いろいろなことを検討しなければいかぬと思いますが、現在でも、東京以外の都市でも、可能な限り、そういう道路管理者なり公安委員会に相談してやっております。

○内海説明員　白バイの件ですけれども、私は白バイは悪質な交通違反をやっておるものを対象にして非常に一生懸命働いておると思っておりますが、御意見のような点は、確かに外国の例をひけらかすわけではございませんけれども、アメリカなどの法令では、たとえば葬列でございますね、葬列などは必ず警察の白バイで引っぱる、あるいは結婚式などの場合でそういう車が非常に長く連なるような場合でも引っぱるというふうなことは、法令の規定にあらわしてあるところもございます。日本の場合は、ちょうどそれがいまの現状では観光バスに当たると思います。しかも先ほどから御質問にありますように、そういうことによる交通障害というものも出ておりますから、私どもも決して否定的なことでなくて、現状の警察官の数でそこまで及び得るかどうかという実情と照らし合わせて考えて、できる場合には、そうしてまたできることなら、そういうことも大いにやらせたいと思います。決して否定的に消極的には考えたくないと思います。

○阪上小委員　それで例の駐車場のことですね、これは私が東京をうろうろ歩いてみても、あっちこっちにあるのだと思いますが、一応目立ったのは国会のところにあるのです。車はおりはせぬですよ。そこでこれはやっぱり一斉に原則をはっきりきめない限りは、あるところとないところをつくっておったら、そんなものはだれも守りはしません。ここは思い切ってやらなければならない。法規制も必要じゃないかと思う。これは少し思い切ったやり方をやらぬと、いつまでたったってできない、こういうふうに思います。ひとつ検討を速急にやっていただくことが必要だと思います。

○堀山説明員　ここでそういう意味で一番問題になりましたのは、駅待ちですね。一番お客の行くのは駅待ちなんですが、これはかつては駅に入る構内権の問題がありまして、いろいろなことで車が駅に集まらず、それでごらんになるとわかると思いますが、いま黄色い色をしたり、いろいろな色をして何々駅という名前をつけた自動車が走っておりますが、これはお客を運んだら流さないで必ずもとに戻るのだということで、そういうことで実は義務づけたわけです。そういう意味で都内の大きな駅ですか、これはそれをやっているわけですが、そいつをどこまでそういう形で広げるかというのは、今後検討したいと思います。

○阪上小委員　これは採算がとれないからやりにくい問題です。採算がとれようがとれまいが、そこまで法でもって規制してしまう。途中で拾っちゃいけないのだということで、これはやらなければだめですよ。それをちゅうちょしておるとだめですよ。日本の交通というものはでたらめですよ。 　それからいま一つ、警察のほうは、これは内海さんの言うように、そうなんだけれども、着意ですよ、ぼくに言わしたら……。諸外国を歩いておって、集団的な行動をやっているとか、大型のバスが走っておるとかいうのに対して、それが難渋しているというときには、どこからかさっと出てくるのですよ。それでさっさと手ぎわよく誘導していって、そしてある点まで行ったらまたすっと帰っていく。だから悪質交通違反取り締まりという重点はけっこうですからやってもらうが、ちょっとした着意で、交通違反取り締まりの片手間でできるのですから、着意があるかないかなんですよ。だからあなたの指導ひとつだと思う。

○秋山小委員　関連して。運輸省のほうからの答弁の中に出たんですが、駅前のタクシー、これはどこの駅に行っても、構内タクシーといって、構の字が書いてあるんだな。これは考えてみると、鉄道用地じゃないんですよ。あそこはたいていの場合が道路になったり何かしておるわけだ。それにもかかわらず、構内権というものがあって、そうでない車はそこで待ってちゃいけないんですね。これはどこで規制しているのですか。

○堀山説明員　あれは一般道路でなくて、鉄道用地の中です。

○秋山小委員　鉄道用地じゃない。みんなそうです。

○堀山説明員　鉄道用地でないところは自由だと思います。

○秋山小委員　ところが、あなたはそうおっしゃいますけれども、そういうことではないんですよ。たとえば、私のところの横須賀駅なんかは、あれはりっぱな道路ですよ。鉄道用地じゃありませんよ。そうであるにもかかわらず、そこは個人タクシーのようなもの、あるいは構内権を持っていない車、こうしたものは寄せつけませんよ。そういうことは私はおかしいと思うんだな。それでそういったところをきめる場合には、警察の人たちが立ち会ってきめているわけですよ。そうすると、鉄道の敷地内ならこれはそういうことも言えるでしょう。そうでないところでそういう規制を行なっているというのが私はふに落ちないのだな。もっとおかしいのは、横須賀なんかの場合には、どういう許可をしてやるか知らないけれども、世に言うベース、基地内タクシーですよ。これなんかも業者に向かって、基地のほうから、一年間通行料を出すんだ、ベースタクシーというやつで、これに二千円よこせと言うんだな。それですったもんだ盛んに一年くらいかかって、五百円か何かで折れ合ったらしいんだけれども、これも何に基づいてそうしたことを要求されるのか、これもおかしいんだな。それでおまえらが二千円出さなければということで、今度は基地の中で、中だけのタクシーをつくっているんだ。いまでもやっていますよ。これは治外法権なんだから自分たちでは手がつけられませんというならこれは別だけれども、これなんかも、ちょっと普通の常識では考えられぬのですね。そういうことがまま行なわれているのですよ。大船駅に行ってごらんなさい。大船駅では道路ですよ。道路だけれども、そこで客待ちするのはやはり特定な業者だけが許される、これなんかも直す方法はないんですか。

○堀山説明員　いま記憶がございませんので、調べます。ただ私の印象では、構内権というのは、それが鉄道の用地である場合にはそういうのがあるけれども、そうでないところはフリーだというふうに理解しておりますので、調べてまた御返答いたします。

○亀山小委員長　門司君。

○門司小委員　だれに聞いたらいいかわからぬが、交通事故の問題で、大体交通事故をずっと調べてみますと、運転手というのはくせがあるんだな。追突をする人はたびたび追突をやっておる。どっちかのサイドに当てる人は必ずどっちかのサイドに当てている。そういう習性があるのですよ。そういう個人の習性、そういうものが十分見きわめられて、これを是正していく方法がないのかということだな。これはごく幼稚なことのようだけれども、その本人がそれに気をつけてもらえば比較的事故は減るんだ、こういう問題があるんですが、これはどこかで何かやっておりますか。検討しておるところがどこかありますか。

○内海説明員　結局私のところでお答えをしなければならないと思いますが、私どもいろいろな事故を扱っておりますと、確かにいまおっしゃるようなことと同様の傾向のあることも知るのですけれども、といって今度はそれを類型的にとらえるにしても、どういうふうにしてとらえていくか、それからそれを修正といいますかあるいは条件をつけるというか、そういうことをどういうふうにしたらいいかということ、そういうことについては、まだ対策もなかなか考えておりませんし、はたまたそういう実情がどういうふうになっておるかという資料もとっておりません。

○門司小委員　これは実態を調べてもらえばすぐわかることだし、それから全然そういうものについて考え方がないわけではないのです。私は会社の名前を言ってもいいと思うのだが、ある地方のある会社では、そういうものがあるということで、たとえばおまえの目の視力は幾らだ、それからおまえの従来のからだの関係からいけばこうだとか、あるいは病気だとかいうようなもの、その本人の身体の特質というようなカードを渡して、おまえが運転する場合にこういう事故をおまえ自身は注意すべきだというように、これは各個に注意事項が違うわけですね。たとえば耳にしても、なるほど規定の合格にはなるかもしれないが、しかし実際は左の耳がこれぐらいだとか、右の耳との聴覚が違うとかというような注意事項を書いたものが本人に渡してあるところがあるのですね。そうしておまえはこういう習性でこういうことになっているからこういう注意をしなさい――そんなことをきめることがいいか悪いかということは別問題ですけれども、結局取り締まるほうでもそういうところまで気をつけて、本人が事故を起こさないという自覚を持たせるということが実際は必要じゃないか。非常にこまかいことではあるけれども、私はあるところである運転手に会っていろいろ運転手の話を聞いたけれども、ふところからそれを出して、実はこういうカードをもらっておりますと言う。そのカードを見てみると、その人のそういういろいろな運転上の自分のからだの関係をかなり詳細に書いてある。だからこういうところに気をつけなさいと書いてある。やはりそういうこまかい注意というか、そういうことが必要じゃないか。そうして事故をなくすということでないと、取り締まるということだけでものを考えていたって、私は事故はなくならないと思うのですね。

○内海説明員　門司先生のおっしゃることは、確かに会社によってはそういうことをやっておるところもございますし、また私どものほうも実は研究所のほうに命じまして、運転適性を比較的簡単に知り得るテストをいま研究させておりまして、研究段階では相当効果のあるぺ－パーテストのようなものをつくり上げております。ただこれは試験に使うのにはまだ完全といえませんから使っておりませんけれども、私どものいま考えておることは門司先生の御意見と同じなので、できたらそういうふうなものを一人ずつが持って、そして一ぺん自分で自分の性癖、傾向というふうなものをまず知るような方法がとれないだろうか。それには、私どもの手段としては、一般的にはなかなか困難なので、何とか事業所単位に、その事業所が把握しておる運転者についてだけは、そういう運転者個々の適性というものを個人個人の運転者も知り得、かつまた管理者のほうも知っておるというふうな方策を実現していったらどうかということで、その点は検討をいましております。

○門司小委員　それからもう一つ、これはさっきどなたかの説明にあったように、労務管理の問題で、歩合制と本給制の問題が出てきておったわけでありますけれども、こういう問題についても、こまかいことではあるが、一つの会社にいま実施されているものでこういうシステムのものがあるのです。たとえばこの会社の事故費は従来年間どのくらい払っておったか、したがってこれを少なくしたいということで、それで事故費が減れば減った事故費の余裕分だけは年末に運転手に配分している、決して会社がそれをもうけるわけではない、事故が少なくなれば少なくなっただけそれを運転手に配分していくという、全体の連帯の上で事故をなくしていこうという制度をとっているところがあるわけです。こういうところは運転手か無理をして事故を起こせばそれだけ損だということで、たとえキロ数が少なくても、そのときの水揚げが少なくとも、事故さえ起こさなければ自分たちの収益は守られているのだ、こういう形のシステムの会社が現実にあるのですが、私もその最後の成績をいままだ現実に見ていないけれども、一体どうだと言ったら、だからうちの運転手はみな無理はしませんよ、無理しなくても、たとえ水揚げが少なくても会社がやかましいことは言いません、それは事故を一つ起こされたら損になりますからというような形で、ほんとうに事故防止に熱心なところがあるわけです。こういうような指導はどうなっておりますか。

○内海説明員　私どものほうのところで、具体的に当該会社からの要請を受けまして、そういうここに対する、たとえば身体の疲労がどういうふうに事故に結びつくか、あるいはある地点からある地点まで無謀運転をして走らせて、もう一方は非常に法規に正しく従った運転をさせて、そしてそれを大体百キロくらいやらせて、それがどういうふうに疲労にあらわれるか、機械の摩耗にあらわれるか、事故の危険性にあらわれるかということをテストして資料を提供したこともございますし、そういう会社が何ぽかあることは私どもも知っておりますし、そういう会社に対するそういう面のいろいろ指導協力はしております。それらはいまおっしゃるような経営上のいろいろ合理化に利用しておるようでございます。

○亀山小委員長　きょうはこれにて散会いたします。 　　　午後零時四十三分散会