運輸委員会 第3号

○委員長（江藤智君）　ただいまから運輸委員会を開会いたします。 　委員の異動について報告いたします。 　昨九日、相澤重明君が委員を辞任され、その補欠として前川旦君が選任されました。

○委員長（江藤智君）　小委員会の設置についておはかりいたします。 　今国会におきましても、運輸事情等に関する調査のため、通勤輸送対策に関する小委員会、鉄道事故防止対策に関する小委員会、航空、海難、路面交通事故防止対策に関する小委員会の三小委員会を設置することに御異議ございませんか。 　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（江藤智君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　小委員及び小委員長の選任につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（江藤智君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。

○委員長（江藤智君）　運輸事情等に関する調査を議題といたします。 　全日空機の事故に関する件について、運輸省当局から発言を求められておりますので、これを許します。海上保安庁猪口警備救難部長。

○説明員（猪口猛夫君）　それでは、全日空機遭難のその後の経過について御報告申し上げます。 　最初に、私たち捜索に従事しておる者に対しまして、本院の委員長はじめ、各先生におかれましては、親しく私たち現場の者を御激励願いまして、まことに感激している次第でございます。この席をかりまして、厚く御礼申し上げます。 　ここに、まことにまずい図でございますが、図面を用意してまいりましたので、その図面につきまして概略説明さしていただきたいと思います。 　御承知のように、事件は四日の午後六時五十九分に発生いたしました事故でございますが、羽田の航空保安事務所から当庁あて、同日午後七時二十五分に、この事件らしき情報があるので、さっそく救助捜索をやれとの情報連絡がございました。直ちに、海上保安庁では二十三隻、そのほか防衛庁、水上警察、米軍合わせまして、当夜は、五十四隻の艦艇、それから航空機九機をもちまして、ここに書いてありますこの海域、この緑の線以南、それから盤州鼻以北の海面にわたりまして、全捜索を開始した次第であります。幸いにも、午後十一時過ぎになりますると、この黒いマルじるしのところで、遭難機のものと思われます翼その他の破片を発見いたしました。なおその直後、またすぐここで一遺体を発見いたしましたので、この態勢から直ちにこの点線の区域の捜索態勢を集中いたしまして、自後五日までここをやったわけでございます。五日、六日と、この水域を毎日船艇約七十隻、それから潜水夫その他作業船等合わせましてほぼ百人内外の作業員も投入いたしまして、作業を続行いたしました。幸いにも、七日の午前九時十三分に、この位置におきまして、海上自衛隊の水中処分隊が海底で遭難機のものと思われます機体の一部分を発見いたしましたので、この海域をまたもう少し集約いたしまして、約四マイル圏内の海域にしぼりまして、捜索を続行した次第でございます。私八日に現場に参りましたとき、各海底にもぐりましたダイバーのキャプテンあるいは作業主任等によりまして詳しく報告を聞きました。その結果、八日の現状がこの図面のとおりであるということが判明した次第でございます。これから申し上げます内容は、先ほど申しましたように、現地で作業をやっております潜水夫あるいはその作業員等の報告を基礎にいたしまして、全日空の関係している、あるいは私のほうの指揮船の船長等によって判断あるいは推定されたものでございまして、今後あがってくるものと必ずしもこれが一致するとは思われませんが、大体こういうかっこうであろうという程度のことが想像されると思います。 　先ほどの図面で赤いマルの地点がございましたが、その点はこの部分でございます。これがボーイング７２７の尾翼の部分のようでございます。と申しますのは、あの航空機は特異な航空機でございまして、うしろにエンジンが三つあるということが特異でございますので、そのエンジンが、三つのうち一つは、この図面の中で赤い部分は欠損した部分でございます。この右のエンジンはないが、あとのエンジン二つはこういうぐあいになり、そして窓はこういうぐあいになり、それから翼は、尾翼は少し欠けておるが、健在だというような報告があります。それからまあ顕著な問題は、これが向いている方向でございますが、これが羽田とほぼ反対の方向の千葉県の五井のほうを向いているということでございます。また、ここから約三十メートルくらいの方向に、この方向に主翼のついた胴体の一部の部分があるということ、それから、これから約二百メートルくらいの、まあこのあたりになると思いますが、このあたりにエンジン——たぶんこのエンジンだと思いますが、エンジンがこのあたりに一つある。そしてまた、そのそばに車輪が一個ある。それからまたこれから二十メートルぐらい北に、油が流出をしておったり、あるいは機体の一部と思われる破片があるとか、あるいはこのあたりの五十メートルくらいにも一部機体の破片があるというようなことが、八日一ぱいの間に大体判明した次第でございます。それから、この延長の線で潜水夫は作業しているのでございますが、新聞等でも報道されておりますとおりに、このあたりは非常に、いわゆるヘドロと申しますか、泥土で埋まっておりまして、潜水夫も歩くたびに三十センチないし四十センチ足が沈むというような状況のようでございます。この線を歩くときに一歩一歩三十センチくらいは足が沈むのでございますが、そのあとは何かかたいようなものに当たるということをはっきり申しております。また、ここヘキャップタイヤをたばねたような一つのワイヤの太いようなものが渡されまして、それは非常に強靱で、みなそれを使ってこの上を行き来しているというような状況でございますので、何かしらんこの下にたとえば機体の底部がずっとあるのではないかと、そしてほかのものは何か吹っ飛んでいるのではないかというようなことが八日の現場では想像されていたのでございます。しかるところ、昨日になりまして、この地点から約五十メートル、この方向に窓が十四ばかりついている胴体の一部と思われる破片がこの地点で発見されております。それからまたこのあたりで、約二十メートルくらいのところでございますが、このあたりで小さな破片もあるというようなことが発見されております。また各所に、この二百メートルの間で大体こういうぐあいの扇形に拡散しながら各所に各種の破片があるということでございます。 　大体海底の事情はそうでございますが、遺体の件につきましては、七日、八日と非常にたくさんありまして、昨日は十五体、八十二体までが八日にあがったわけでございますが、最初の海底であがった部分は、尾翼を中心とした部分から七日のものはあがりました。それから八日のものは、大体この点線のワク内で揚収したものでございます。それから、きのうの十五体は、大体この線に沿った、この付近から十五体あがっております。これらから想像いたしますと、何かしらん同じコンディションにあるものがまとまってぶすぶすとあるというようなことがはっきり推定されるわけでございます。昨日まではそういうようなことで、まとまったものを手探りで引き上げておりますが、今後は、何と申しますか、いままでまとまっておったものを引き上げた残りを落ち穂拾いするがごとく非常に困難な状況になるのではないかということを私たちは心配しておる次第でございます。 　申しおくれましたが、この海底は海面から二十四メートルぐらいの水深でございますが、この付近はヘドロが厚いということと、それから透明度が最も一番よく見えたときで一メートルということでございまして、普通は大体六十センチぐらいの透明度しかないということでございます。潜水夫はこういうぐあいの窓があるとかなんとか申しておりますが、これらは全部、何と申しますか、そばにこう目をくっつけるようにして手探りで形とかそういうものを見きわめながらこういう報告をしたということでございまして、非常に自分の足も見えないで作業をしておるというような状況でございます。 　本日は、八時から潜水夫が全員入りまして、約四十五名の潜水夫が動員されておるのでございますが、一応八時に全部入りましたが、九時ごろから南の十五メートルくらいの強い風になりまして、水上で作業をしておりますダイバーの親船が作業困難というような状況でございまして、いま現在は天候回復を待っておるというような状況でございます。 　ここで一つつけ加えておきますが、よく徹夜してやれないかとか、あるいはもっと動員できるのじゃないかというお話がございます。私たちも、事件の重大性並びに遭難者の家族の気持ちを察しますと、一時間でも早く全員揚収したいという気持ちで一ぱいでございます。徹夜作業ということを何回も計画したのでございますが、御承知のように、労働基準法で、潜水夫の潜水時間というものは、この水深におきましては大体一日に三回もぐるとして、その通算の潜水時間というものは二百四十分に規定されておるわけでございます。要するに、三回に分けてもぐるとすれば一日に四時間しかもぐれない、事実それ以上は肉体的にももぐれないと思いますが、それを頻度非常に多くもぐらしておりますので、もぐればもぐるほど、二百四十分、二百十分、それから百八十分というようなぐあいに潜水時間が減少するように規定されております。そういうようなこともございまして、夜作業をやるということは、潜水夫の体力的な問題もさることながら、潜水夫の命綱を預かっております水上でやる親船のほうの作業が非常に困難でございまして、と申しますのは、御承知のように、どんどん気温は下がっていきますし、ちょっと風が吹くと小舟でございますのですぐゆれるというようなこともございますので、なるべく夜間は精力をたくわえて、昼間に全力をあげて能率をあげようという方針で、昨夜も中止して、昼間作業に備えたわけでございますが、本日は、先ほど申しましたような天候の悪化に伴いまして、中止せざるを得ないという状況でございます。全国に私たち調べましたところ約千人ぐらいの潜水夫がおるようでございますが、これは単に登録された潜水夫の数だと思いますが、二十五メートル以上の水深をもぐれる潜水夫につきましては、業者等の話を聞きますと、全国で百人いないんじゃないかというようなことでございまして、この海域で作業させる潜水夫は現在集めております四十五名がほぼ限度ではないかと思っております。現在、日本サルベージの大手会社の潜水夫も下関、函館、呉等から昨日来参加しておりまして、この作業に従事しておるのでございますが、以上申し上げましたような現状で今朝を迎えている次第でございます。 　以上、まことに大ざっぱでございますが、作業の概容を御報告申し上げる次第でございます。

○委員長（江藤智君）　これより質疑を行ないます。御質疑のおありの方は、順次御発言願います。

○吉田忠三郎君　私は、この機会に、あまり時間もございませんから、その時間の関係というのは大臣の関係でありますが、そこでせっかく大臣がお見えになっておりますから、その時間もにらみ合わせますと、重点的に、できるだけ簡潔に問題を端的に伺ってみたいと思います。ですから、答弁するほうも、問題は事故に関する問題ですから、まわりくどい答弁をしたり、官僚的な答弁をしたり、ぬるま湯につかっておったような感じのするような答弁をせずに、そのものずばり私は答弁をしていただきたい。このことを申し上げて、質問をいたしたいと思います。 　第一は、本会議でも私が質問いたしましたけれども、航空行政のあり方について一つでございます。それから第二には、最近とみにひんぱんになってまいりましたけれども、この業界の過当競争の問題についての考え方が第二です。第三は、もとよりいつの場合でもそうでございますが、特に定期航空については、何といたしましても安全が第一であらねばならぬ、安全というものが生命である、こういう関係から、安全の問題について第三番目に伺っておきたいと思います。それから、最近しばしば運輸大臣が世間に向けて談話などを発表しておりますが、昨年の暮れの航空審議会の答申について若干伺います。さらに最後には、犠牲者あるいは遺族に対する補償の問題、この五つの問題に大別をして質問をいたします。 　運輸大臣御承知のように、第一の問題でありますけれども、今日この航空行政は不在であるという国民から批判を受けているわけであります。で、一体なぜこの不在であるというふうに批判されるようになったのかということを、この際謙虚に運輸大臣考えてみる必要があるのじゃないか、こう思うのです。 　で、私は一つの例をあげて申し上げますが、たとえば国内における東京を起点とした札幌、さらには南のほうは福岡でありますけれども、これが国内の主要枠線とまあいわれています。この幹線の航空輸送をどうするかという問題についても、運輸省は今日まで二転三転をいたしているわけです。そのつど業界には混乱が巻き起こってくるわけでありますが、私は非常に先ほど言ったように端的に言いますけれども、今日の運輸省のやり方というのは朝令暮改的である。だからこそ、いま申し上げたように、ネコの目の変わるように毎回その施策というものが変わってくる。言いかえますならば、一貫した行政がないということが言えると思うのです。これが今日国民全体から、航空行政というものは不在である、こう言われている私はゆえんだと思うのです。 　たとえば二十七年に、この緯線をどうしてやるかということについては、御承知のように、当初は日本航空一社、ローカルを二社でやらす、そういう方向のやや当時としてはかなりのものが運輸省の施策としてとられました。もとよりそのころは中村さんは運輸大臣でなかったと思いますけれども、いずれにしてもそういう毛のが打ち立てられた。ところが、三十二年になってまいりましてから、一社を合併して、御承知のように、いま問題を起こしています全日空が発足をしてきた。三十三年には、今度はこれまた、この当時ローカルをやろうということで一つの方針を立ててやっておった全日空が、幹線に乗り入れをするようになってきた。三十五年には、今度はローカル線を縮小いたす意味からも、合併——ことばはたいへん基盤強化のために集約統合などということばを使っておりますけれども、そういう方策がとられてきた。翌三十六年には、今度はまたローカルを七ブロックにする逆な方向の政策が一年後にとられている。三十七年には、今度はこれまた、東京−大阪、東京−札幌、この幹線については、四十年から日航、全日空に対して半々のいわゆる路線を与えるというような措置がとられて、三十九年、今度はさらに、今日の国内航空、この会社を、たった一機でありますけれども、幹線乗り入れを認める、こういうまあ経過をたどっていますが、これをずっと経過的にながめてみますると、先ほど言ったように、全然一貫性がない。ですから、あとで触れますこういう事柄が今日の業界の危険な醜い過当競争の原因になっておると私は言っても過言でないと思う。これに対して一体政府はどう考えているのか。最近運輸大臣は私はこの新聞を見たわけですが、今度の事故を契機に、国内線二社の方向で航空業界の再編を促進したいと、こう言っております。これなどは、明らかに、何が何だかわからぬけれども、みずからの責任を他に転嫁せんとした、去年の航空審議会にその目標さえ指示しなかった答申を踏まえて私はこういうことを言っているのじゃないか、こう思うのですが、いずれにいたしましても、今後の航空行政というものをどう一体、今日の時点で、いま申し上げたようなことを踏まえつつ施策として施す気持ちがあるかどうか、この点を私は明らかにしていただきたいと思うのです。本会議では、それらしき　−私はわずか十五分でありましたから、概略の質問をいたしておりますけれども、具体的には申し上げる機会がありませんでしたから、あえて申し上げておるわけですが、したがって、本会議答弁にはそういうものはないので、ぜひひとつ、大きな問題ですから、これについての率直な答えを求めたいと思います。

○国務大臣（中村寅太君）　航空行政が非常に貧弱であるというおしかりでございますが、私は、日本の航空事業の伸びが現在の航空企業の持っております施設等との間に差異を生じてきておるというようなことが、やはり航空行政の姿に不十分な点をあらわしておる大きな原因ではないかと考えておるのでございます。今後の航空行政のあり方といたしましては、国際的な線、国内の線とをにらみ合わせながら、日本が持っております航空企業の力を基本といたしまして、交通整理といいますか、一つの整理をされた形で、堅実な行政をやっていきたいと、かように考えておるものでございますが、先般航空審議会に諮問いたしまして、その得ました答申等を見ましても、いま吉田委員が仰せられるように、過当競争等の問題がやはり課題として提起されておりますので、私は、日本の航空企業のあり方等に検討を加えまして、審議会の答申を尊重しながら、吉田委員が仰せられるように、過当競争等を完全になくすような方向が航空行政、航空企業のあり方等を規定してまいりたいと、かように考えておるものでございます。私が今度の事故を契機に航空態勢を整えたいということを申し上げましたのは、やはり今度の事故の直接の原因等は調査の結果をまたなければわかりませんが、一般的に考えまして、やはり事故発生の原因はいろいろの要素がある。航空事業の全体を通じて安全確保という線に集中していかれるような一つの態勢を整えることが将来の事故をなくしていく道である、かように考えまして、当面の点検とかあるいはいろいろの整備とかいうことに万全を尽くすということはもちろんでございますが、いま申し上げますような、航空事業の全体にやはり安全確保という強い精神が流れていくような一つの方向を考えたい、かように考えているわけでございます。そういう態度で臨みたいと思っている次第でございます。なお、いままでの航空行政等の問題につきましては、局長から説明いたさせます。

○政府委員（佐藤光夫君）　従来の航空行政、特にいま吉田委員の御指摘の国内の幹線のあり方については、その事情、あるいは方向としては、現実にある航空事業をできるだけ経営基盤を強固にするという方向で従来の行政がなされておったというふうに御了承いただきたいと思います。ただ、その政策をきめる時点が非常にやはり接近しているというようなことは、わが国の国内航空の急速な発達というような事情をお考えあわせ願いたいというふうに思う次第でございます。

○吉田忠三郎君　大臣の答弁では、これからの問題も含まれているわけですから、これはある意味において多少理解されないわけではない。ですけれども、−大臣御承知のように、去年の六月に行政管理庁からこの問題で勧告されていますね。大臣承知していますか。

○国務大臣（中村寅太君）　航空行政の基本的な態勢を整えるようにという勧告が出ていることは、承知いたしております。

○吉田忠三郎君　承知しているということですから、あえて申し上げますけれども、この六月の行管が運輸省に対して勧告したものが、航空基本の政策の樹立を勧告しているわけであります。ですから、そこで私が冒頭言ったように、航空基本の政策が一体政府にあるかないかというと、私は残念ながらないと言わざるを得ない。ですから、一般国民が、航空行政が不在である、こう言っているゆえんはここにある。しかも、この中で具体的に勧告しているのです。その一つは、操縦士の養成について一つ勧告しております。しかも、これがただ単に場当たり的に勧告しているのじゃない。この養成についても、長期計画をもってやりなさいということを勧告しているのであります。そこで、運輸省の航空局としては、この乗員の養成に対する長期計画というものを具体的にどう勧告に基づいて計画をされているか、この委員会でひとつ明らかにしていただきたい。 　それからもう一つは、管制要員を確保しなさい。今度の場合も、天候のこれは良不良があったであろうが、とにかくたいへん天候がよかったから有視界飛行に。パイロットから連絡があって、管制塔が認可したから、私はそのこと自体をどうこう言っているわけではないのですが、とにもかくにも、あのときは視界が、月の光か何かで、パイロットの視角で見ますと、地上における誘導灯などは十分見えたからということだと私は思いますけれども、夜間ですから、行管が指摘しておりまするような管制要員を十分確保して、管制体制さえ確立されておれば、万が一——これは結果論でありますけれども、万が一ああしたことにならないで、十全の計器飛行をやれたんじゃないかというような気さえするんですよ。私がするんですから、一般国民も大多数がそう思っているんじゃないかと思う。これがすでに問題がありますということで行政管理庁から指摘をされている。しかも、いま言った管制官が、給与は少ないし、非常にオーバー労働をしいられてくたくたになっている、こういう実態をも含めて勧告しているので、これに対して一体——これは大臣はこの勧告を受けたときには、きっとまだ大臣じゃないから　−大臣になっておりましたか、この六月に。まだなってなかったですな。ですから、あなたは直接はわからぬが、局長でけっこうですが、どう一体考えているのか。これはたまたま、いま予算を提案されて、衆議院では予算審議をしている段階ですから、どうあなたはこれを解決するために努力をしたかということをひとつ聞かしていただきたい。 　それから保安対策の充実の必要性も強くこの勧告では指摘をしています。ところが、今日航空局の実態は、事故の原因を調査する専門職員は航空局に二人よりいない。それで、空港施設等と、事故を誘発をした間接的な原因まで調査することは非常にむずかしいのである、こう批判をこの行管の勧告はつけ加えている。これなどについて、どう航空局が改善したのか。これもひとつ去年の六月ということになりますれば、やがてもうそろそろ一年近くになりますから、しかも、これは予算編成前にこういう重大な勧告をしているわけですから、予算編成にあたって、どう航空局がそれぞれの予算要求をしたのか。大蔵省来ていますか。大蔵政務次官ですか。大蔵政務次官のほうとしては、今度の四十一年度予算編成にあたって、航空局のほうからどういう予算要求をされてきて、あなた方もこれは同じ佐藤内閣の一員なんだから、どう一体この勧告を踏まえて国民の負託にこたえようとした措置をとられたのか、明らかにしてもらいたいと思う。

○国務大臣（中村寅太君）　まず最初の搭乗員の養成計画等についてお答えいたします。 　私も吉田委員の感じと同じように、運輸大臣になりまして、日本の航空搭乗員の養成体制というものが非常に弱いということを痛感いたしまして、現在の養成の体制は自衛隊に委託しでやっておるというのが一つと、それから航空企業がみずから養成をしておりますというのが第二でございまして、それから政府といたしましては、宮崎に航空大学を持ってやっておるような実情でございますが、航空企業の伸びに比べますと、搭乗員の養成体制というものは非常に弱いということを痛感いたします。まず、政府といたしましては、私は、宮崎の航空大学の完備がなされなければならない。搭乗員の養成には、御承知のように、非常に大きな金を要しますので、一気に体制を整えるというと、いろいろ財政等の関係がありまして困難でございますが、私は、搭乗員の養成の大半はやはり政府の力でやるべきであるというような考え方を持ちまして、長期計画で政府の養成機関を整備してまいりたいというような観点から、四十一年度は、宮崎の航空大学にＹＳ１１を二機そろえまして、これは私は先般航空大学に参りまして、いろいろ大学の実態を見、学生等からいろいろ意見や要求等を聞きますと、いまの宮崎大学が持っております施設では、卒業生が民間企業に入りましても直ちに役に立ちかねる、それはなぜかと言えば、大学の練習等の飛行機が、いま民間企業が使っておるような線までいっておらぬというところにあるというようなことを言われましたので、さしあたり四十一年度はＹＳ１１を二機ととのえまして、これによって学生の技能を、直ちに民間企業に入ったときに間に合うようなところまで持っていきたい、そういうことで、一歩一歩でございますが、前進させておるような次第でございます。しかしながら、搭乗員の養成というのは、政府がもっと本腰を入れなければならぬということを強く私も感じまして、そういう計画を進めておるような次第でございます。 　それから、自衛隊、それから航空企業自体もやっておりますが、これではやはり間に合いかねますので、将来はやはり航空企業とか、あるいは自衛隊等のいわゆる搭乗員の養成に、日本の航空政策としてはもっと力を入れなければならぬということを痛感いたしておる次第でございます。 　その他のことにつきましては、局長からひとつお答えいたします。

○政府委員（佐藤光夫君）　乗員の養成のための長期計画はどうかということの勧告がございまして、われわれの内部で検討いたしました二つの大きな眼目は、一つは数の確保の問題、一つは質の問題でございまして、質につきましては、いま大臣から申し上げましたように、ＤＣ３程度の従来の教育を、ターボプロップを直接扱えるような程度に引き上げるということ、これにつきましては、ただいま御審議を願っておりますこの予算に、この考え方を盛り込んでおる次第でございます。 　なお、数の整備につきましては、第二航空大学の建設その他について、部内で検討を進めておる段階でございます。 　それから管制要員でございますが、管制要員は、従来非常に業務量増に対応する管制要員の増という、国会等でもしばしば御審議をいただきまして、大蔵省との折衝におきましても、特にこの点に重点を置いて折衝しました結果、三十七年度三十一名、三十八年度二十五名、三十九年度二十六名というような管制要員の増が認められまして、四十年度定員におきまして、航空管制における管制官が五百十一名という状態になっておるわけでございます。 　なお、ただいま御審議を願っております四十一年度予算におきましても、管制業務要員三十八名の増加をお願いしておる状態でございまして、われわれとしては、政府の定員事情その他もございますが、こういう点について、できるだけ、将来とも、管制業務量の増に応ずる要員の増、なお、管制官だけでございませんで、管制の通信、管制通信官というようなものも必要でございますので、これらの管制官、管制通信官、管制技術官、要するに、管制関係の要員の確保については、将来とも努力をしてまいりたいと存じておる次第でございます。 　なお、保安対策につきましては、従来、各般にわたって御答申その他をいただいておりますので、それらについて、それぞれ項目別に努力をしておるわけでございますが、御指摘の航空機事故調査につきましては、御指摘のとおり、事故専門調査の定員として張りつけておりますものは二名でございます。したがいまして、今回の場合等におきましては、部外の方等にも御無理をお願いしまして、急速にこの実態把握につとめておるというような状態でございますが、これらの要員の確保につきましても、今後とも、われわれも努力をしてまいりたいと考えておる次第でございます。

○政府委員（竹中恒夫君）　民間航空に対しまする助成の予算措置ということについてのお尋ねでございます。先ほど来御両者から御答弁伺っておりますように、戦後非常に民間航空は急速に発展してまいりました。特に私どもといたしまして本、国内空港の整備、あるいは空港保安施設の強化拡充等につきましては、格段の意を注いでまいったわけでございまして、本年、ただいま国会に提出いたしまして、これから先生方に御審議願いまする予算案におきまして、この関係予算は百二十二億七千五百万円ということでございまして、五年前の昭和三十七年のおよそ倍額に相当するものでございます。決してこれをもって足れりと考えておるわけじゃございませんが、一応百二十二億七千五百万円というものをもちまして四十一年度の民間航空助成の予算に充当いたしたいと、かように考ええておるわけでございます。 　なお、ただいま運輸大臣から御答弁ございましたように、その中で、特に乗務員の養成、教育でございまするが、これは航空大学における教育、並びに防衛庁に対する委託によってやっておるわけでございまするが、特にジェット機の発達等によりまして、従来の宮崎の航空大学におきましては、大型の航空機がございませんので、ＹＳ１１型を今回二機購入する予算も計上いたしまして、大学で養成した者が直ちに民間で役立ちまするように、従来でございまするなるならば、民間入りましてから、またあらためてそういう大型操縦に対する訓練等をしたわけでございますが、そういうことのないようにいたしてまいったわけでございます。 　なお、管制要員の確保等につきましても、先生御指摘のとおり、きわめて、重大なものでございまするので、あとうる限りの予算措置をいたしてまいる所存でございます。 　なお、詳細につきまして必要でございますれば、説明員から答弁させたいと、かように考えております。

○委員長（江藤智君）　ただいま遺体の捜索状況につきまして報告がございましたから、御報告いたします。 　その後、きわめて困難であるが作業を開始いたしまして、十時三十四分に男の方の遺体を一体収容したそうでございますから、御報告いたします。

○吉田忠三郎君　大臣と大蔵政務次官からいま答えがありましたが、何かその後、かなり施策を施しているように聞こえるんですね。しかし、私がこれから申し上げる過当競争の問題であるとか、あるいは安全問題をとらえての施設の問題等から見れば、これはもう問題になりません。 　それから、政務次官がいま百二十二億と言っておりますけれども、これは民間航空だけじゃない。しかも、ことしの予算編成された中身を見てみたって、私の記憶では、十九億くらいですよ、具体的に使われる金というものは。ですから、これは、その議論はあとでまた追ってしますから申し上げませんけれども、とにもかくにも、行管から勧告されたこの内容については、もっともっと運輸省としては、積極的に前向きに取り組んでいただかなければならないと私は思うのです。いまも答、えられたように、たとえば乗員の訓練にかかる費用などというものは、その辺で自動車の運転手を養成するようなわけにはまいりません。ものすごいこれは金のかかる仕事なんです。ですから、この委員会でも、前の松平委員長の時代にも、私ども、宮崎の航空大学を視察をしたりなんかして、それぞれ個人の考え方でなくて、委員会全体として指摘をしている問題があります。たとえば、宮崎の航空大学へ行ったって、図書館もない大学なんていうものは、ぼくは見たことはないですよ。しかも、寄宿舎がなかった。民宿なんだ。その結果、地元の花嫁さんなんかちょいちょいもらっておったようだけれども、その意味では、たいへんけっこうなんだけれどもね、いま大蔵政務次官笑っておりますかね、そういう実態の大学なんですよ。それで、いま申し上げたような、毎度私どものほうはこの委員会で指摘をして、その後、たしか去年だったと思いますが、寄宿舎の関係、あるいは図書館はどうなっていますか聞いていませんが、漸次整備されつつありますけれども、問題は、いま大蔵政務次官も言ったように、日本の航空業というものは急速に伸展、発展をしてきたんだ。これは日本だけじゃない、世界の傾向がそうなんだ。しかも、これから大型化していくわけですから、さらに発展、伸展すると思うのです。そのときに、運輸大臣も申されたように、ささやかな経費ではできないのです、パイロットの養成などというものは。そうすると、いまの説明では、自衛隊で、あるいは民間でも、こう言っていますけれども、自衛隊の養成しているのは、本質的に違うんですよ、これは目的が。それから民間は、これは政府に、先ほど言ったように、たよることはできない、政府の行政にまつことはできないということですから、自分たちの商売上やむを得ずやっていると思うんです。かなりの出血をしてやっている。こういうことについて、この委員会では、宮崎の航空大学の今日の養成定員三十名というのは、もう問題にならぬ。だから、具体的に、これでも満足じゃないけれども五十名くらいに定員をして、とにかく、いまのこの進みつつある航空業の動きに対応するような養成の一つの方向をとったらいいのじゃないか、こういうことを大臣に言ってあるんです。この問題は、いま何か第二航空大学の話で——こんなものは佐藤局長、いつのことかわからぬですよ。いままでのあなた方のやり方を見ておると、いつのことになるかわからぬ、こんなものは。ですから、既存の宮崎の大学の定員をふやせばいいじゃないですか。こういうことを、あなた方一体どう考えているのか。 　それから、いま民間も、過渡的過程ですからやむを得ぬですから、民間のそれぞれの航空会社は、自衛上要員の訓練をやっているとしても、これについては、できるだけ政府が財政的に援助しなさいと、こう言ってきているわけです、われわれは。ところが、いま政務次官が、何か百二十二億予算を組んでおりまして、昭和何年の何倍になっておりますと言ったって、こんなものは一銭だって、びた一文だって出ていない。ですから、いま私が言ったような話は、一昨々年からこういう話をどんどんこの委員会で出して、それぞれ、当時の速記録を見てごらんなさい、答弁しているんです。いるけれども、今日依然として、今度の予算の中だって、いま言った要員の関係についての補助金などというものは一つもないですよ。日本航空にはありますよ、これは日本航空というのは国策会社ですからね、別な会社なんですから。今度の事故を起こした全日空にしたって、国内航空にしたって、その他の中日本航空ですか、こういうものは一銭もないですよ、政務次官。こういうところに私どもは問題があると、こう言っているんです。 　いずれにいたしましてもも運輸大臣と、あるいは大蔵政務次官のお話を聞いてみてわかることは、何と言ってもやはり人手が不足だと、運輸省の航空局の人手が不足である。もう一つには、予算が全く満足に組まれていない、こういうところに私は帰着すると思うのです。だからこそ、しばしば世間の笑いものになっているんじゃないですか。飛行場はつくったけれども、途中で丘があって飛べません、これは三宅島の飛行場のことだ。飛行場はできたけれども、何か雷族のレースのコースになっておる、こんな状態じゃないですか。航空局のやることすべてが後手後手に回っておる。この原因は、いま言ったように、人手が不足だ、大蔵省がさっぱり金を見ない、大蔵省ということよりも、国が見ない。私は、やはりそういう点で、結局のところは、国の機関——政府、これはその政府のほうは、与党にも私は責任があると思いますが、委員長、その理解不足がこうなっているわけだと思うのです。幸か不幸か、今度こういう世界的な大事故を起こして、国民すべてがいまこの問題に集中しているわけですから、この際、私は一人で、第一、時間もありませんから、他の先生方もいろいろこれに関連して質問もあろうと思いますから、この問題については、あまりこれ以上申し上げませんけれども、ここで、これらの問題をじっくりかみしめて、これから運輸行政というものを基本に立ち返らせなければ、私はたいへんなことになると思う。逆に、そのことをきちんと運輸大臣が先頭に立って、しかも、の勧告があるわけですから、それを踏まえてやるならば、少なくとも、航空行政が不在だなどというそしりはだんだんされなくて済むんじゃないか、こういう気がするんですが、運輸大臣どうですか。

○国務大臣（中村寅太君）　搭乗員、乗務員の養成施設についての、きわめて建設的な御意見、実は私も同様に痛切に感じておるものでございまして、実は、搭乗員の養成の方向というものは、いま吉田議員が言われましたような方向でやらなきゃならぬということで、これには、先ほど申しますように、相当大きな新しい資金を要しますので、私は、長期計画で年々これに国家資金を投じまして、そうして日本の航空企業が要請する搭乗員に不足を来たすことのないように急いでやらなければならない。しかしなら、やはり二年や三年というような短期間では、これはとても実際問題としてできませんので、少なくとも十年ぐらいの長期計画で、これは大臣がかわってもこの路線は変わらないというような一つの計画を立てまして、それによって搭乗員養成の完全を期していきたい。いま航空局に命じまして、そういう点についての立案をして検討しておるわけでございますが、さしあたり四十一年度は、さっき申しますように、第一段階としてやらしておるというような実情でございます。もう、そういうことでございますので、今後はそういう方向で進んでまいりたいと、かように考えておる次第でございます。

○委員長（江藤智君）　航空行政の問題につきまして、関連質問がありましたら。

○木村美智男君　いま吉田委員のほうから航空行政の問題に関連をして質問のあった点で、特に触れられているこの訓練の関係をちょっと。これは安全確保という立場からは相当重要な問題だと思うので、これは大臣にぜひ考え方を聞いておきたいと思う。 　で、それはさっきも大臣おっしゃられたように、宮崎の航空大学で毎年三十人からの乗員養成をしているが、実際問題としては、これが直ちに民間航空に行っても使いものにならないということは、これはまあ天下周知の事実なんです。そこで問題は、その民間航空に入られてあと相当の訓練を必要とするわけですが、この訓練の方法について、監督官庁である運輸省がどの程度タッチをして、どういう訓練がなされておるのかということについて、把握しているのかどうかということが、ひとつ第一番にお伺いしたいことなんです。それで問題は、この今回起きた事故の中でいろいろと言われているものに、特に何か操縦士のミスというところに、どうも結論をそこへ初めから持っていくような傾向が一般的にあります。特にいま問題になっているのは、本更津付近で少なくとも計器飛行を有視界飛行に切りかえた、ここに問題があるように言われておるのですが、そういう立場から特に運輸省にお伺いしたいのは、一体、最近のように非常に大型化し、スピード化されてきているジェット機というようなものについても、計器飛行が最後まで、地上に着陸をしてとまるまでやれるのかどうかということになると、おそらく、実際、羽田なんかの場合には、これは天候にもよりますけれども、地上百メートルぐらいからは、どうあったって、これはもう人間の目によってやっていくという形をとらざるを得ないのが実情だと思う。そこで問題は、非常に計器にたより過ぎて、そして実際にこの目の教育ということがおろそかにされておるという欠陥がないのかどうか、この点を一つ伺いたいのであります。なぜかというと、私どもの経験によりまして、確かに五千なり八千なりという上空を飛んでまいりまして着陸をしようとする際には、これは昔は、軍用機のような操縦の荒いものであっても、なおかつ飛行場を一周して目ならしをして、高度勘が非常ににぶっておりますから、千メートルあっても三百メートルぐらいに見える場合もあるし、百メートルしかなくても五百メートルあるいは千メートルの商さに見える。これが非常に問題なんです。そのために、飛行場の周辺を一回り回って目ならしをして、それから逐次着陸姿勢に入っていく、こういうことをやってきたのです。しかし、実際問題は、今度はＹＳなんか二機入れて、そうして訓練をしていくわけですから、そういう実態訓練はできると思いますから、もっと日常における目視訓練というか、こういうことがどうやられておるのか、私ちょっと伺いましたところが、この日航の場合には、７２７の場合には、要するに、四億円ばかりのシミュレーターの購入をして、そうして多少これは日航はやっておるようなんです。ところが、全日空の場合は、やっぱり経済的にそれができぬということから、日航に実はこの訓練装置を時間ぎめで借りて、一時間七万円くらいの借用料を払って、そうしてこの訓練をしておる、こういう実情を私聞いておるわけなんです。もし、金の関係でこういうことができないということであるならば、これは国内航空あるいは全日空といったようなところに、ある税度の財政的な援助を与えても、安全ということを重視をして、ほんとうに人間尊重を、こういう機会を通して完成しようとするならば、そのくらいの政府がめんどうを見ることは当然しかるべきではないか。で、多少私、今度の事故を契機にして、そういったような問題点というようなものがあったんですが、国内でも、航空機や自動車のシミュレーターにおいて、実際に運転者に視覚的な操縦感覚というものを与えることによって、人間と機械の相関性というものを訓練をする、そういう意味での視覚表示装置といったようなものがだいぶ研究をされて、だんだんよくなってきておる。ところが、運輸省はこの話について、どこがどうと具体的なことを申し上げませんが、何か一、二係官を派遣した程度で、こんなものは問題にならないといったような態度であったと聞いておるんです。ところが、全日空さんでは一体どういうことなのかというと、あるいは国内航空の場合は私よく知りませんが、トタン板みたいなものに計器らしきものを図で書いて、そうして、ハンドルを動かしながら、その飛行状態がいまどうなっておる、こうなっておるという、そういうちゃちな訓練をしておるというのが現状なんです。これは日本の国内でも、三百万か三百五十万くらい出せば、これは相当計器が点滅をし、そうして、どういう状態になるかということがわかるような機械が逐次いま研究をされてきているわけなんです。そういったようなことくらいは、これはひとつ責任を持って航空行政を担当する運輸省が指導するというか、こういう訓練についてやっぱり積極的にめんどうを見る、あるいは助成をしてしかるべきではないかということで、この点について、ひとつ考え方をお伺いしたい。 　それから、もう一つは、今度の事故で、実は私もここまでいっているとは思わなかったのですが、新聞によりますと、フライト・レコーダーですね、遭難機が機械の装置によって自動的に飛行状態を記録する、高度がどのくらいあって、そうして、そのときの速度が幾ら、方向はどっちを向いておった、何時何分の時点はどういう状態にあったかということが自然に記録される。これはわりあいに驚いたんですが、三百万ぐらいの値段しかしてないようです。そうだとするなら、今回のような大事故を起こして、そうして一機これはいかれると、二十億ぐらいになるでしょう、あるいは遭難者の救済や援護というようなことを考えれば、三十億近いものが一回に吹っ飛んでいくんですから、そういうことから考えるなら、アメリカなんかではこれを一つの法律化して、そうしてフライト・レコーダーを飛行機につけることを法律的に、もう義務づけている。こういうことから考えてみるならば、ほんとうに事故をなくして安全を守るという立場があるならば、そういう法的な検討をするか、それが法律的にやるということでは、これはちょっとやはりいまの企業からいって無理だということになるならば、これこそ国がある程度補助をする、あるいはめんどうを見るという形で、それくらいの思い切ったことをやらなければ、百三十三人もの犠牲を出して、ああやっています、こうやっています、その点についてはいま調査していますということだけでは私は済まされないと思う。したがって、そういう意味で、この際、具体的な二つの問題を出したんですが、ひとつ大臣並びに航空局長から考え方をお答えいただきたい。

○国務大臣（中村寅太君）　いま木村委員からいろいろお話がありましたんでありますが、私も、この事故を契機に、将来、日本の航空行政の中で事故を再び起こすことのないように、あらゆる方法を考えなければならぬ。それには、役所も、あるいは企業者も、いろいろ一緒になって総力をあげるべきだという考え方を持っておるのでありますが、実は明日、日本の航空企業の責任者を呼びまして、そうして将来事故のないように十二分の体制を整えるようにという強い要請をすると同時に、各企業が一体になって、いろいろいま木村委員が仰せられたように、自分の力が及ばないで整えられなければ、それは国の力で整える、そういうことも含めまして、総合的に航空事業の中から事故をなくしていくという体制を整えたい、そういうことをいま考えておるわけでございまして、いま木村委員等の仰せられましたような、そういう問題も当然そういうところでひとつ検討いたしまして、そうして企業自体が整えられるものは整えさせる、もし、どうしても企業の手に負えない、しかし、それを整えれば危険が完全に防げていくというものは、国の力でこれを援助する、そういう広範な、全体的な事故対策を進めてまいりたいと考えておる次第でございます。 　専門的な、具体的なことにつきましては、局長から答弁させます。

○政府委員（佐藤光夫君）　先ほど吉田委員からお話が出ました航空大学の機能の拡充につきましては、なお御指摘もございましたので、方法を検討さしていただきたいと思います。 　ただ、お話に出ました寄宿舎の整備につきましては、おかげさまで、四十年度予算二千六百六十七万円が認められまして、今年度末には全寮制をしくことができるようになるわけなんでございます。 　なお、航空大学の整備を四十一年度予算でお願いをしておるわけでございます。そう申しましても、われわれ非常に微力でございまして、なお政府部内で、できるだけさらに予算化に努力をする必要があるというふうに考えておる次第でございます。航空大半の全体について予算化に努力を進めてまいりたい。 　次に、木村委員御指摘の、操縦士の訓練に関連しまして、フライト・シミュレーターを整備するという点について、さしあたってどういう考えを持っておるかということを申し上げたいと思いますが、同一型式の航空機、たとえばボーイング２７というようなものにつきましては、日本航空と全日本空輸とがこれを共用するという計画が従来ございますので、その計画を政府としても強力に推進をしてまいりたいというように考えております。 　次にフライト・レコーダーでございますが、フライト・レコーダーは、御指摘のようにわが国ではまだこの使用を強制しておらないわけでございますが、今回の事故にかんがみまして、この設置の義務化並びにその整備の方法につきまして、急いでこの措置について検討をいたしたいと考えておる次第でございます。

○岩間正男君　関連ですから簡単に申し上げたいと思いますが、要領のいい説明をお願いしたい。二つの問題から私は航空行政のことを問題にしたい。一つは経営上の問題、もう一つは空の管制の問題、ほかにたくさんありますけれども、関連ですから。 　その中で経営上の問題、これはもう今日では過去の事故の原因というのは、固まりつつあるのじゃないかというふうに思われるのですね。それは当然計器飛行でやっていけばいいのを有視界飛行に切りかえた。そうして木更津を通って進入すればよかったのを、途中で有視界で短いところを選んだ、ここにあるということは、もう出ていると思うのです。当日の運航状況なんかあとで出していただきたいと思いますが、これは五分おくれて向こうを出てきておる。そしてそれを取り返すために急ぐ、こういうようなことで、しかもこの高橋機長というのは、非常にその道のべテランだ。いままでも何回もこういうかっこうで最短距離を通って、そして一分、二分という時間をかせいでおる。しかし飛行機の場合の一分、二分というものは、もうものすごく経営上の問題とからんでいるというのが、この問題の焦点じゃないかと私は考えておる。たとえば一分滞空時間が短かければ、それだけ原価計算の面でも非常に有利になってくる。ガソリンの消費が、これは出していただきたいと思いますが、一分短くなればこれはばく大な量になる。それが一往復で、さらに一日にこの札幌間なんかは五往復もある、こういうことになりますと、月間では何時間ももうけになる。それからガソリンの場合は、もう何十億というもうけになる。ここがはっきり現在の経営上の問題とつながってきている。この点が少なくとも今度の大きな事故の原因になっているのじゃないかというように指摘されるわけだと思います。これは詳細は関連ですからあとでやりますけれども、まずそういうふうに概括的に言えると思う。そこでこのような事態に追い込んでいるものに、経営上の問題があると思うのです。昔は飛行機は非常に落ちるものだということで、安全性を第一にするということが、従来の慣習であった。ところが、最近は非常に過当競争に移ってきて、時間を正確にやること、それから短い時間で飛ぶ、そういうようなものが最大の課題になってきたんじゃないか。しかもそこに日航と全日空があって、そこで非常に過当競争を始めてきている。この日の様子を見ましても、そういうところが出てきているのじゃないか。結局六時五十九分に木更津を回ったんでは、沖縄から帰る日航機の後塵を拝する。それより前に有視界飛行に入っていこうというのが、この日の高橋機長の決意じゃなかったか。これはそういうふうに考えられるのは、先ほど申しましたような理由で非常に時間を急いだ。この二社の競争の激しさというのは、具体的にいろいろいわれると思います。そういうような競争の月間が設けられたり、それから中には大阪間の空路あたりでは、あとから追いかけていった全日空が途中で日航を追い越したら、アナウンサーが、「ただいま日航を追い越しました」こういうことをやったという歴然たる証拠さえあるのです。これでは話にはならないので、そこが非常に大きな原因だと思います。 　それからこれは資本の構成を見たのでありますが、資本の構成を見るというと、日航の百七十二億に対して全日空が四十六億、それにもかかわらず、国内線のほうは最近非常にふえてきておる。これはいまいただいた資料から見ますというと、日航の二十九機に対して全日空が四十一機になっている。ところが従業員はどうかというと、これはむろん国際線も含まれているわけでありますが、日航の場合は九千四十人、それに対して全日空が二千四百七人ということになっております。操縦士の数から見ましても日航の三百八十五人に対して全日空が二百八十四人、こういうことになりますから、当然全日空の場合は労働強化におちいらざるを得ない。また整備の問題もあります。非常にトンボ返りで運転をどんどんやっているんですから、そうすると休む時間というのは、私たち調べてみましたけれども四十分しかない。その四十分では機体をちょっと点検するくらいで、根本的な点検というようなものは全然できない。したがって夜間にこの整備は移さざるを得ない。そうすると、やはりこの点について問題が出てくる。それからある一定時間の飛行をやっているというような場合の整備、あるいは完全なオーバーホールの整備、こういうようなものがあるのでありますが、整備の点で非常に不十分にならざるを得ない、こういう点をあげることができます。 　もう一つは、結局こういうような労働強化が起こってきますから、労働組合に対する問題も出てくる。そういうような問題で最近日航と全日空の組合が団体交渉をやった、労働の安全性を維持することができないというような問題で交渉をやった。これらの問題についても、これはこの前、民航労連と運輸省の航空局長と団体交渉を持っているはずなんですね。そのときあなたはどういうような態度をとられたか。これも全体としてのやはり航空行政の中で、労働者の位置というものは一体どういうものなんだ。現在全日空が三つの組合に分断されている、日航が七つの組合に分断されているというような事情もあろうと思います。そこら非常にたくさんの課題が出てきておる。これらの問題について詳細はあとで聞きますけれども、この点でこの過当競争を根本からどのように解決するのかという点が、非常に重大な課題になってくるわけです。この点について運輸大臣は総合的に見て、いま申しましたような問題をどう考えているかという点をひとつお伺いしたい。 　もう一つの問題、それは空の管制の問題、それは第一に管制官が現在何人いるのか。それから何よりもここで明らかにしなくちゃならないのは、やはり米軍との関係であります。米軍との関係が、この委員会でまだ問題になっていないようでありますけれども、これは非常に重要なんじゃないか。日本に空の管理権は移された、現在東京の久留米に管制本部があるようであります。しかし、依然として極東空軍との関係で日本の民間航空機は通れない、立ち入りができない。そうして米軍優先のために、絶えずワク内に閉じこめられているところに、日本の隘路があるんじゃないか、この点を明らかにする必要があるんじゃないか。具体的にお聞きしますと立川、横田、厚木、入間川を結ぶここに幅十マイルかのブルーラインがあるのであります。このブルーホーティンという空の障壁は、現在一体どういうような役割りをしているか。なぜ一体われわれの国土でありながら、自分の空を越えて、富士の南のほうを越えて大阪に飛べないのか。わざわざ三原山まで、大島までも行って迂回して、そうしてさらに目的地に向かわなくちゃならないという姿に追い込まれておるのが、日本の姿である。それから羽田の進入路の場合を見ましても、全部がこれは千葉県の木更津のほう、南のほうからの進入をせざるを得ない。西の壁と言われておるそうでありますが、そういう壁でもってさえぎられておる。その許された範囲内での飛行、ネコの額のように狭くなっているから、このような事故というものが起こってくる。ここのところは、航空行政の立場として、一体日本政府は、そういうような安保体制下にある米軍の支配のもとに、いつまでも日本の空を置いておくのかどうか。私はお聞きしたいんですが、このような航空の米軍による管制というものは、単に東京周辺だけなのかどうか。これは同じように九州のほうにもあるだろうし、関西にもあるんじゃないだろうか。そこで、私は航空全図の提出を求めておるわけでありますけれども、それについては、いまだにお出しになっていられぬようでありますが、この点はぜひ出していただきたい。これは国策の最も根本の問題です。日本の航空行政をどうするか。民間の航空行政を、米軍との関連で明確にその安全性をどう守るか、自主的に守るかという非常に重大な課題と結びついているわけであります。そして今度の事故が起こった。一体この一つの大きな原因の中には、このような日本の置かれておる支配の中で起こっておる、こういう事態がはっきりしているんじゃないだろうか。私は、この点についての国策的な立場に立っての運輸省の見解というものが明らかにならなければ、ほんとうにこの航空行政というものを確立することはできないんじゃないか。まあたくさん聞きたいことがありますが関連ですから、大きく言っていまの経営上の問題、それからいまの空の管制上の問題、二点からお答えを願いたいと思います。運輸大臣と航空局長にお願いいたします。

○国務大臣（中村寅太君）　事故を防いでいきます観点から、岩間委員の仰せられた経営上の問題とか、あるいは労働管理の問題、こういうものも私は飛行機事故を防いでいく要素の中の一つである、かように考えますので、総合的に事故を防いでいくというかまえを早急に検討したいというのが、先ほど申し上げたようなわけでございまして、これはさっそく取りかかって実績をあげるように努力したいと考えております。

○政府委員（佐藤光夫君）　問題の航空機は、千歳十七時五十分発、定時でございまして、おくれて出たために急いだという事実はございません。 　管制につきましては、御指摘のブルー・フォーティーン、これはやはり航空路管制の管制路でございまして、わがほうが管制をしておるものでございます。米軍が管制をしておるものではございません。

○岩間正男君　ブルー・フォーティーンはあるんでしょう。それは日本の管制の中にあるんですか。ここのところは米軍が優先して使うんじゃないですか。何のために大島を迂回するか、その点。それからもう一つは、労働組合との団体交渉の件について、あなたは答弁なかったんですが、これはその後の結果について話してください。

○政府委員（佐藤光夫君）　航空路管制をいたします場合には、米軍にも、わが国の民間機にも、同一条件で同じように使うという状態でございます。 　それから団体交渉ということのお話ございましたが、私は民航連と団体交渉する立場にございませんので、安全について話をしたいから会いたいというお話ございましたので、民航連の幹部の方にお会いをして、いろいろ安全の問題について懇談をしたということでございます。

○岩間正男君　関連ですから、詳細はあとでやります。

○吉田忠三郎君　次は、過当競争について若干伺います。運輸大臣も、この過当競争がある事実は認めているわけですから、このことのよしあしは別として、新聞で八日の日ですが、過当競争をなくするためにも、昨年の暮れの航空審議会の答申の方向を踏まえて、国内線二社の方向で再編成を促進したいと、こういう談話を発表していますね、新聞で。だからこのように大臣も認めているわけですがね。よってきたる過当競争の原因があると思いますね。私は確かに業界も、たとえばサービス、サービスという面で、ぼくは外国の飛行機会社から見ると、こんなものは過剰サービスだと思っていますがね。サービスというものは一体何かということを踏まえないでやっているサービスだと思っていますが、いずれにしても、そういう面からも行なわれていることを事実私知っています。知っていますけれども、やはり根本は、まだまだ日本の飛行機というものは、一般国民大衆の輸送機関になっていないことだけは、運輸大臣もお認めになるかと思うのです。ですから問題は、つまり需要量です。それに対して供給が過剰になっているために、勢いそこからサービスであるとか何とかいうようなかっこうで、過当競争の現象が出ている、こう私は実はながめている。ですからそういう前提に立てば、結果的にやはり先ほどもちょっと触れたけれども、運輸省のやはり指導監督といいますかね、この力が残念なことには、ぼくはやっぱり弱いと思うのですね。だからこういう点からも、過当競争の要因が私はあると見ている。例をあげてみますれば、たとえば最近ジェット化された、こう言っていますけれども、諸外国を運輸大臣見て知っているとおり、そんなにたとえば飛行機が一番先に発達したアメリカといえども、国内全体がジェット化されているかというと、そうなっていませんよ。まだどんどんローカルではコンベアやっています。ＤＣ３ですね。ところが日本の場合は、ジェット化なんていいますが、これは実際どうかと思うのだけれども、これは機種の選定については、運輸省はどうこうということはないけれども、結果的には、指導監督の立場からいろいろ相談をされて、あとあとこの問題についても若干触れますけれども、かなりの側面的な強い指導をしていることは事実ですね。ですからそういう点をもっともっときちんとやっておりさえすれば、私はこの過当競争についても、いまのような状態が生まれなかったのじゃないかというふうな気がするのです。現に日本航空が、当初たとえば国内の幹線も三時間で飛んでおったやつを、今度は大型の四発をもってきて、私も札幌ですから、東京−札幌の間を二時間半で飛ぶ、こうなったらその次には全日空のほうはバイカウントを持ってきてこれに対抗する、先ほどちょっと岩間委員も言われたけれども、何かスピードの競争をやっているようなかっこうで、さてバイカウントで客がとられたからということで、日本航空が今度国際線を走っておった小型のジェットを飛ばしたところが、全日空のほうは客ががた落ちになった。ですから今度問題を起こしているこの７２７型を入れてやる。こういうことでいろいろ機種の問題でも競争している事実は、何といったっていなめないですよ。現に私もたびたび利用しますけれども、今度は東京−札幌間五十七分の記録がありましたが、今度は一分か記録を短縮しました。確かに機長が機内で放送しますよ。一分間早く着いたって、何の値打ちがありますか。そういうことをやっている要因はそういうところにあるのですね。これが一つありますよ。 　それからもう一つは、商売ですから、確かにペイになる路線を確保するということは、自動車事業のみならずこれは自動車の事業だってたくさんありますよね、そういうことはね。ありますけれども、問題はやはり幹線をきめてやるときに、適正な私は日本航空あるいは全日空、ほかも同じことですよ、特定の会社のみにものごとを考えないで——ぼくは善意に解釈するのですよ。口の悪い新聞記者はこういうことを私は言っていますよ、運輸省の古手幹部は、どんどこどんどこ全日空にいっているものだから、全日空にまことに気がねをしている、ある意味においては振り回されている。特に調査研究、検討の関係になってくると、人手がないから、逆に会社側のほうがどんどん新しい飛行機の開発に伴って勉強している、技術的にも学問的にもこれは問題にならぬ、こう言っていますよ。私はそういうことはないと思っていますけれどもね、善意に解釈しますから、航空局をそういう方向で見られるような路線の——認可権ですから、認可をするときにかりにそうだったとするならば、これは過当競争の原因になっていやせぬか。私は残念だけれども、今日までそういう実態があると指摘をしたい。この結果どうなるかというと、需要と供給のバランスが伴っていないということから過剰サービスになってくる、あるいは経済性などを考えないで新しい新型の飛行機をどんどん入れる。ある意味においては路線確保のために、赤字を百も承知でやっていく、こういうことになる。一体運輸大臣どうですか、東京−大阪間などいま７２７型であなた方も機種統一をしてやるようにやっていますけれども、諸外国を歩いて、東京−大阪間あたりのこんな近距離をジェット機で飛ばしているような国がありますか。しかも、日本の場合は、ガソリンにしても、飛行機にしても全部輸入しなければならぬ。外貨保有の関係等々を見たって、あるいはガソリンの消費量を見たって、プロペラ機と一体どういうことになるかというくらいの経済計算を、私は運輸省の諸君だってしていると思うのですよ。貧乏な、しかもこの狭い国で大阪−東京間にジェット機を飛ばす必要が一体ありますか、私は断じてないと思う。特に国民の膨大な借金で財政投資をして、新幹線はいま三時間くらいで行っているわけですね。そのときにこういう状況が野放しでやられるということは、はたしていいかどうか。かつて私はこの委員会で、今日の段階では、もう運輸交通政策の一環として輸送分野をこの際明らかにすべきではないか。いわゆる航空の輸送分野、鉄道の輸送分野、自動車の輸送分野、海の輸送分野、こういう分野を明確にして、その上に立ったやはり交通政策というものを立てて、監督機関たる運輸省が的確に指導監督すべきだということを言ったことがあるのです。東京−大阪間についても、片や日航が十二往復、片や全日空がボーイング７２７型を入れて五機あるようでございますが、ピストン輸送をやっているのですよ。日航と同じく十二往復。合計して東京−大阪間、いかに日本の産業経済の中心地といえども、一日に二十四往復も満席で飛ぶような需要量というものは私はないと思うのです。この結果が現に新幹線が三時間で行くようになってから、従前、私の調査では大体七〇％から平均して八〇％、大体満席に近い乗客があった。新幹線がかようにスピードアップされた段階では、大体三〇％ないし、いいときで四〇％じゃないですか。現にかつて東京−大阪間は、航空事業の中ではこれはもうほんとうにドル箱路線だといわれておったけれども、いまは赤字路線だといわれておる。これは最初にも言った需給のバランスがとれていないということになる。そのときにこれはもう野方図的に運輸省が、会社から申請されるままに路線の認可をしておる、こういう結果になりませんか。これはとんでもない話です。ぼくは国際競争の基盤をつくるというために、日航があるいはパンアメリカンとかＢＯＡＣ等々といろいろな意味の競争をするということは、これはこの際やむを得ないと思うけれども、国内における同一条件に置かれながら片やサンドイッチ、片や何といいますかね、途中でいろいろその地方の民芸品の人形をくれたりみやげものをくれたり、こんなことをやっていわゆる客層を争奪するというようなことは、これは私は正しくない、諸外国にない。それからもう一つは、運輸大臣知っているかどうかしらぬが、現に日本に航空会社幾つあると思いますか。あなたよく知っているように、その後紆余曲折はあったけれども、大体三社にして集約統合しようというのが、政府の大体の方向で今日もあると思う。ところが、これにまつわるあっせん業者は幾つあると思いますか、札幌だけで二十八社あるのですよ、このネットワークを使って一体何をやっていますか。いま料金のダンピングやっているじゃないですか、実質的にホテルのチケットと合わせて。こういう現象が起きている。私はこの段階で過当競争の根本にメスを入れなければたいへんなことになる。ダンピングできるくらいであるならば、航空料金をもう少し下げて大衆化したらいいじゃないですか、こういう疑問さへ出てくるのですよ、現にやっているわけです。しかも、今日飛行機を利用しているというのは公用族か社用族ですね。身銭を切って飛行機に乗っている人は何人おりますか。具体的にこういう点では航空局がデーター持っていると思うから、この席で明らかにできるものならしてください。できなければあとで資料でけっこうです。現にわれわれが乗っておってみて、札幌−東京間往復二割を割り引きでやられてごらんなさい、明らかに営業法脱法行為をやっているセールスマンがたくさんありますよ、あっせん業者で。日本航空のカウンターに行ったらこれは完全にチェックされてだめですね。ところがそういう商社が行きましたら直ちに二割の、ホテルのチケットと連繋したやつ二割ですね、そうすると一万三千円に対する二割やってごらんなさい、結果的に向こうから公用族で出張した者は、飛行場からおりて銀座に行って、一ぱいちょっとやれるくらいのお金が出るのですよ。いまどんどこやっているじゃないですか、こういう点だって航空局がどういう監督をしておったのですか。話は若干そっちのほうにそれまして恐縮ですが、とにかく根本的に過当競争の問題について真剣にいま取り組まなければならない時期に来ているのじゃないか。その根本原因は、やはり私はいわゆる運輸省の認可権にあると思う。野方図に東京−大阪合わせて二十四往復どんどこ、日本の経済性あるいは外貨のこと等考えないで認可をしているなんということは、私は釈然としません。こういう点は、この点ひとつ運輸大臣どう考えておられるか。 　それからもう一つ立ったついでに、時間がありませんから、ジェット化ならジェット化でけっこうです。ですけれども、私は技術者ではありませんからよくわかりません。わかりませんが、とにかくプロペラ機とジェット機では、これはもう技術的にはるかに相違している面があると思うのです。ところが、日本のこの航空業界にだけ先ほど来再三指摘されているようにおまかせをしているような情勢の中では、その新しい技術に伴うような技術になっていない。ですから、その水準ははるかに低いものになっている。たとえば整備の問題、整備の施設の問題等々言えると思うのです。こういう点だってやはり引き上げていかなければ、アンバランスが生じてきて、必ずやその中から矛盾が出てくる。だから今度のような事故が断じてないなどということは、そういう面からだって、私は言い切れないと思うのです。この点についてはどう考えるか、あわせてお答え願いたいと思います。

○国務大臣（中村寅太君）　吉田議員が申し述べられました点は、大体私も全面的に同じような感じを抱くのであります。私もしろうとでございますから、専門的なことはよくわかりませんが、航空行政の力が現在の日本の航空企業の成長しております実態に対する指導を受け持ってやっておりますが、この航空行政の組織が弱体であるということは、私も率直に認めます。航空業界というものは非常にめまぐるしい発展を続けております。この段階でいまの航空行政の指導組織というものが弱いということは、私も率直に認めております。これはやはり早急に陣容を強化して、航空事業の実態に沿うようなやはり行政力というものを持たなければならないということは、これは私は逐次その方向で進めてまいりたい、かように考えております。 　それから過当競争の点でございますが、これも私はやはり日本の航空業界の実態を見れば、そういう弊害がないとは言えない。これもやはり認めざるを得ない実情であると思います。 　さらにスピード競争の点でございますが、これは航空企業自体にも責任がありますが、私は国民自体が、どうも最近は何だかスピードに酔うておるような傾向がある。飛行機だって速いほどいい。大阪と東京の間をジェットを飛ばしてみたり、あるいは若い連中がオートバイを走らせておる姿を見れば、これはやはり何だかスピードというものに酔うておるような気がする。私はこういう点は航空企業だけの責任ではない。国民全体のスピードに対する考え方というものを、静かに反省してみる必要がある、かように考えます。私はやはりそういうことを考えまして、この交通機関というものは事故が起こった場合には、すぐ国民の生命の危険を伴いますので、やはりスピードというものも、速いほどいいことはさまっておりますけれども、やはり安全が第一でなければならない。そういうことで航空の行政のあり方等につきましても、航空企業のあり方等につきましても、近くひとつ再編成をやる時期にきている。先ほど吉田議員もおっしゃるように、路線簿の問題につきましても、私は整然としたものがないということは、率直に認めます。そういう点等も含めまして安全第一主義のもとに、ひとつ日本の航空企業の交通整理と申しますか、再編成というものをやはりやらなければならない時期にきていると思うのでございまして、そういうすべての問題を含めまして、ひとつ新しい航空行政のあり方、航空企業のあり方等と取り組んでまいりたいとかように考えておる者でございます。

○吉田忠三郎君　運輸大臣から、この点に関する限りはかなり精力的な答えを得られましたから、私はまあ了としますが、大臣ひとつこれは私は認めているわけではないのですが、例の航空審議会の答申なるものを踏まえて、大臣はこの時期に、一つにはいま申し上げたような過当競争であるとか、あるいはいろいろな面の立ちおくれを直して基盤強化をしなければという意味で、「国内線二社の方向で」という談話ですね。これはある程度運輸行政の最高責任者として時宜に適したお考えである、こう思っていますけれども、しかし、根本的には問題があるのですよ。しかし、いま大臣も答えられたように、航空企業のあり方の問題については、これはいろいろなものの見方、考え方がありますから、ですから、本会議、でも佐藤総理大臣もこのことについて、具体的に私はあのとき質問したわけですが、一つには国営あるいは公社とか、——この場合には公団等々も含まれていいと思います、現に公団たくさんありますからね。そういう方向で将来検討する時期にきていはせぬかと言ったら、十分検討しましょうということで答えていますよ。だけれども、私はいますぐそういう方向になるとは思っていませんよ。いまの日本の経済機構の置かれている立場を考えると、そう簡単にはならないと思いますが、しかし、将来の問題として考えるべきではないかということを聞いたわけです。総理大臣もそういう答えをしていますよね。あなたもいまのところは考えられない、こう言っていますからね。しかもこれは新聞記事ですから、そこのところはどうもよう信憑性はわかりませんけれども、とにもかくにもそういう問題があるとしても、あなたはそういうことを言っている。政府も大体そういう方向を考えているというふうに、この段階では理解していいのじゃないかと思うのですね。ところが妙なことには、こういう重大な時期に、むしろ謹慎をしていなければならないはずの全日空の岡崎社長が、——これは日本の新聞でも有名な新聞だと思っているのですが、朝日新聞なんというのは日本では有名だと思うのですよ。これはアメリカのニューヨーク・タイムズみたいなものだと思うのだ。内外タイムスだとか何かそこらあたりの新聞と違うと思うのですよ。この新聞に、これはゴチックで大々的に奇妙な談話を出しているのです。私は非常に危険に感じますよ。これは商売をやっている社長だから、まさか運輸大臣の談話とか、国会における佐藤総理大臣の答えはけしからぬ、あるいは間違いだということは言っておりませんけれども、ずっと読んでみますれば、これはやはり政府のいまとっている措置に対する一つの批判だと私は理解するのですがね。しかも妙なことが書いてあるのですよ。「航空業界再編成＝業界の再編成と事故防止問題は別だ。」あなたはそう言っていない。安全に万全を期するよう要請するつもりであって、そうして今回の事故がかくかくしかじかで、これに関連してこの答申に沿うて再編成をせねばならない、そうして安全を確保したいのだと、こう言っているのだな。ここが非常に違うのだね。そうして業界で経営基盤が最もかたい全日空に事故があって、経営基盤の弱い会社にいま事故が起きていないのだから、そういうときになぜ業界を再編成しなければならないか。そういう声が出たことについては妙だ。こう言っているのですね。まことにぼくは妙な談話だと思っていますがね。これは運輸大臣、あなたはこれをどう考えますか。この岡崎という人は、ぼくは、いま全国民に向けて、特になくなられた犠牲者——まだ遺体があがらないんですよ。遺族に対しては謹慎をしていなければならぬ、こういう気持ちがあったにせよ、政府運輸当局はもとより、国会でも、いま衆参あわせて議論をしているときです。これから事故をどうしたらなくせるかということで真剣にやっているときに、こんなでかい字に書かれるような——有名な新聞ですよ、この新聞は。この新聞に談話を発表するなどという感覚に、私は問題があるというような気がする。感覚に問題があるような気がする。この点は一体、運輸大臣、再編成の問題もさることながら、あなたも談話を発表していますが、これと結びつけてみてどうお考えになっていますか。しかも、「業界で経営基盤がもっとも堅い」ということを言っている。そういうところに事故が起きたと言っている。変な話ですよ。それがそうかどうか。全日空というのは、昭和二十七年以降確かに日本のおもなる事故を拾いあげてみると、六回やっています。一番多い。事故を起こしていることをほまれにしているようなあれですが、この談話は、考え方によってはまことに奇妙ですよ。そして、基盤強化がなされていると言ってみたって、先ほど岩間さんもちょっと触れましたけれども、わずか四十六億ですよ。航空機事業で四十六億——四十六億なんて私は金がないから見たこともないけれども、このごろは吹けば飛ぶような、歌の文句と一緒です、そんなものは。そうじゃないですか。ないからこそ、一企業で救難の問題、あるいは遺体の引き揚げの問題ができないから、海上保安庁を中心に日夜徹宵して、そうして船長が倒れるくらい政府が力を入れてやっているじゃないですか。いまの時期に、こういうような談話を発表させているような運輸行政の弱さがここに出てきているのじゃないですか。どうお考えですか。

○国務大臣（中村寅太君）　私は、全日空の社長がどう言うたか、その新聞記事を直接自分では読んではおりませんが……。

○吉田忠三郎君　見てください。

○国務大臣（中村寅太君）　大体新聞記事が、必ずしもその人が言うたとおりを伝えているかどうかというようなことも、ときどきやはりいろいろありますので、全日空の社長の発言に対して批判は避けたいと思いますが、ただ私は、航空機業の一つの企業の責任者がどういうふうに考えておられようと、日本の航空機業のあり方というものにつきましては、政府において考えている方向で善処してまいりたい、かように考えておる次第でございます。

○吉田忠三郎君　大臣ね、その新聞の内容については、つまり新聞社の、どういう内容かあなたまだ見ていない、けさの新聞ですが。たいへん多忙だから見ていないかもしれないが、大体朝起きると新聞見ますよ。しかも、ぼくのような近眼でさえ見えるのだから、こういう大きい字が見えないはずがないじゃないですか。しかも、あなた全力をあげて努力するという、あなたが運輸大臣として遺族を目の前に置いて、写真が大きく出ているのです。あなたが見ないはずはないですよ。しかし、見ないと言っているのだから、これはぼくは追及する気はありませんが、社長の談話について批判する気持ちはありません、などということを言っている。私は、この時期における感覚を疑いたい。 　この間も言っていますように、英国では七カ月にわたって事故の究明を徹底的にやったのですね。今度の東京湾のように二十二メートルとか二十四メートルじゃない。あの飛行機がおっこったのは、水の深さが百メートル以上でしょう。そういう難事業を国があげてやって、そうして原因を追及して、いま新しいコメット機というのが再製されているんですね。しかも、そのときに直ちにこの飛行機の使用をやめさしてやったのですよ。私は、政府としてはこういう事柄を学ぶべきだと思うんですよ。まあこれは再三、この国会あるいは新聞談話で毛、原因がわからない間にやめる気はない。世界でも二百機だとか売れてたいへん優秀な飛行機だ。こうほめたたえていますけれどもね、売る売らないは、さっきの過当競争の話じゃないけれども、売るほうには、商売ですからいろいろありますよ。ものがたくさん売れたといって、質がいいというわけじゃない。そうでしょう。安全だとは言えないのです、四回も落ちているんですからね。安全だとは言えないでしょう。私はこの専門家じゃないけれども、もっともっと優秀な飛行機がありますよ。フランスだってあるし、西ドイツだってあるし、だから私は、きょうのところはそういう点には触れませんけれども、少なくともあなたは、この際五日でも二週間でもけっこうだが、この飛行機を飛ばすのをやめさして、そうして全日空なり、この花型を持っている日本航空に、十分整備点検を運輸省の責任においてやらして、運輸大臣がかくかくしかじかの措置をとったから、今度は絶対にだいじょうぶですから飛ばせます、こう言ったら、私は国民が安心すると思うんです。あなた方は専門的に見て、あるいは、われわれが議論をしておっても、それはいろいろなデータを見て、アメリカのボーイング社の宣伝パンフレットを見て、安全性が高いとか、性能が高いとかなんとか言っているだけの話なんですよ。かりにそうであったとしても、いまの時点における国民の全体の感情というのは、そうなっていないのですよ。もうあの飛行機はあぶないものだ、これは大多数でしょう。この大多数の人々に安心をさせるというのは、あなた以外にないのです。ですから私は、この間から本会議でも言っているように、英国でとった措置、アメリカとソビエトの人工衛星に対する国の威信をかけたあの力の入れ方、これを見習ったらどうかということを、あなたに私は善意に進言をしているつもりなんです。これはあなた、あとで見てください、見ていないとすれば。信頼するしないは別です。しかし、あなた、日本の朝日新聞というのを信頼できませんか。あなた信頼できないとしても、国民大多数は、おそらく朝日新聞というのは信頼していると思うんです。これは日本の三大新聞じゃないのですか。読売であるとか、毎日であるとか、朝日なんというのは、日本の代表的な新聞じゃないのですか。その新聞には、あなたの全力をあげて努力、「遺族に誓う」、一人残らず遺体を揚げてみせますと、あなたここで演説して、遺族もちゃんと前にしんみり聞いているのです。その下に「当面、運航は続ける」「７２７型機欠陥考えられぬ」「岡崎全日空社長語る」というこの奇妙な談話が載っているんですよ。だから私はいま聞いているんです。どうなんですか、これは。

○国務大臣（中村寅太君）　私は、いま言いますように、全日空の社長がどういうふうに考えているのか、その考え方とは別に、政府としては政府の考えている方向で行政をやっていくということを申し上げているわけでございます。

○木村美智男君　いまですね、実は吉田委員が紹介をした新聞記事の問題ですけれども、この間、この前の委員会のときに、その岡崎社長が来て、非常に謙虚な態度でおわびのことばを言われたので、私どもは、ああいう際であるし、当面この救援作業に全力あげなければいかぬ、それでまあ草の根を分けても一人残らず遺体を収容するところに全力をあげるという涙ぐましいあいさつだったから、私ども、岡崎社長に何らの質問なりあるいは意見を差しはさむことを控えたわけです。ところがいま聞いてみますと、実はこれは非常にニュアンスやあるいはことばのあやという問題じゃなくて、本質的にきわめて重要なことを社長が言っておる。それは、航空審議会の答申の線をこれはまるっきり横車を押す発言であるし、それから運輸大臣以下運輸省が進めている航空再編成の考え方についても、これは全く逆の方向にある。そうだとすれば、これは運輸大臣が、本来ならばここで少しあなたがおこれば私はこういうことを言うつもりはなかったのだけれども、あなたそれは批判は差し控えるというようなことを言っておるから、あなたがあまりたよりにならぬから言うのだけれども、これはぜひ私は国民の名において、岡崎社長をもう一回この委員会に呼んでもらいたい。それができないなら、運輸大臣は責任をもっていま私どもが申し上げておるこの線に沿って措置をして、その報告を次の委員会にするか、どっちかにしてもらいたい。それでなければ、大体百三十三名の死んだ人は浮ばれませんよ。そういうことでは。こういう状態のときに、いやしくも社長である、当面の責任者である岡崎社長が、権威のある、少なくとも何百万という購読者を持った朝日新聞にそういう記事が載っかっておるということ自体を、運輸大臣が知らなければ、そういうことが報告された以上は、私はこの問題について、一つは運輸大臣に、もう少しそれこそ運輸省の指導性を発揮してもらいたい。土性骨を入れて、あなたも、この問題を通してほんとうにこれは安全ということを守るとするならば、もう少しやはり腹を持って言ってもらわないと、それでないと、運輸大臣があの７２７は今後運航を継続するのだということばと何か裏につながりがあるみたいで、あなた自身がさっきから誠意を持って答えていることが、全くこれはわれわれに対してごまかしの答弁だというふうに受け取らざるを得ない。そういう気持ちを私はいま持ったから言うのであって、運輸大臣、もう少しその点しっかりしてもらわぬといかぬ。 　委員長、そういうことですから、私は、これは気持ちを多分に申し上げておるので、ひとつ理事相互間で善後策について相談をしていただいて、できれば呼んでもらいたい。呼べないとするならば、もう少し運輸審議会の答申、運輸委員会の今日までの方向、運輸大臣のいままで述べてきた方向というものを、これをやはり民間航空にきちんと筋を通して進めてもらわなければ、運輸行政は、いつまでたっても次から次に事故が起こってきますよ。そういう意味で、この際運輸省にしっかりしてもらう意味においても、私は以上のことを申し上げて。おきます。

○委員長（江藤智君）　委員長として運輸大臣に御要望いたしますが、この記事は、非常に国民にもいろいろと誤解を招くようでございますから、行政官庁としての、監督官庁としての運輸大臣のほうで一応よくお調べくださいまして、そうしてこの次の委員会でもまた運輸省のほうから御報告を願ったらいかがかと思います。御要望いたします。

○国務大臣（中村寅太君）　私は、全日空の岡崎社長が、この間ここで皆さま方におわびした、あるいはその他のところでいままで会いましたことを考えますと、不謹慎なことを言う人でないと信じますので、きょうは、先ほどのような発言をいたしたのであります。いま委員長のほうからお話がございましたので、全日空の社長を呼びまして、真意を確かめまして、この次の委員会に御報告することにいたします。

○岩間正男君　関連。

○委員長（江藤智君）　いまの問題は処置いたしましたから……。 　いまの問題とは別ですか。

○岩間正男君　別です。ぜひ私は、なぜ全日空の事故が多いのかという点。これはやっぱり追及しなければならない問題です。先ほどの談話の中でも、基礎のかたい全日空に事故が多く、基礎の弱いほかのほうが事故が少ないなどというのは、これは聞き捨てのならないことばじゃないかと思う。これは、要求しますけれども、いままで全日空は何回事故を起こしたのか。その事故の原因はどういうものであるか。事故によって発生した損害はどういうものであったか。それがどのように現在まで処置されているのか。そうして、そういうものと関連して、いろいろ整備の問題とか、あるいはパイロットの労働条件の問題とか、あるいは過当競争で時間を安全第一主義よりも経営第一主義に移動している。その最近の状況とか、これが背景に大きく横たわっているのではないでしょうか。こういう点をもっと明確にはっきり追及するのでなければ、当委員会の任務は達成できないし、運輸行政に役立たないと思うが、これはあなたたちは追及しているのですか。この点、いますぐできなければ、資料でもいいのですが、少なくとも、そういう点は具体的な事実でしょう。非常に多いでしょう。どういうふうにいままでつかんだのですか、つかんでいないのですか。つかんでいないとすれば怠慢だね。

○政府委員（佐藤光夫君）　過去の事故の例、その処置等の資料の御要求でございますが、調製して提出さしていただきます。

○岩間正男君　いまわかる点はないのですか。

○政府委員（佐藤光夫君）　事故の例、それからその処置については、前回の委員会でも申し上げましたけれども、ごく大づかみに申し上げますと、事故の場合の損害賠償その他については、会社において十分措置ができておる。ただ賠償金額の推移等がございますが、済んでおるという御説明を前回申し上げたわけでございます。会社別にこまかい点その他は御必要があるかと思いますので、それは資料によって提出さしていただきたいと思います。

○岩間正男君　資料を出すとき、あなたたちは、いま言った点をもっと追及してください。次に当然質問をしますから、その点が明らかにされなければ、具体的なこのたびの事故の原因というものを追及するということにならないわけです。したがって、病根をえぐり出すということはできない。その点は岡崎社長の発言と関連して重大な問題だ。その点等閑にされては話になりませんから、いいですか、その点。

○政府委員（佐藤光夫君）　はい。

○瀬谷英行君　二点ほど質問をしますけれども、プロペラ機とジェット機の安全性と経済性の比較、これを直ちに答えられなかったならば、資料でもいいから出していただきたい。その際に、いま岩間委員からお話がありました事故のトータルというものがある、そうした過去における、全日窒だけでなくて、航空事故のトータルから見て、プロペラ機とジェット機を比較した場合に、どっちがよけい事故を起こしているかということも、私はおのずから出てくると思うのです。こういう点を明らかにしてもらいたいと思うのです。 　それから経済性の比較をした場合には、一体どの程度の違いがあるのかということも、私しろうとでよくわかりません。電気機関車と蒸気機関車の経済比較というようなものもあるが、飛行機の場合はわからない。こういう比較をひとっここへ出してもらいたいと思う。 　それから第二点としては、経営の問題と関連してきますけれども、運賃の問題ですね。いま収支決算を見ますと、日航も全日空も、これは三十九千度でありますけれども、いずれも収支決算は黒字になっているわけです。黒字になっておりますけれども、国鉄の運賃の値上げというようなことは、いま当面の問題になっておりますが、国鉄運賃の値上げに関連をして、飛行機の運賃が上がるというようなこともこれは想像されるわけなんです。便乗した値上げが行なわれるかどうかということは、これはわかりません。それでこれが先ほど質問した経済性、安全性の比較と関係を持ってくるわけなんですけれども、もしも飛行機の運賃の値上げの申請が行なわれた場合に、運輸大臣として、これを認可をするというような気があるのかどうか。あるいはそういったような動向が今日あるのかどうか、話としてあるのかどうか。この点をひとつ第二点としてお伺いしたいと思います。 　それから、これは質問というよりも、大臣に対する要望なんでありますけれども、７２７については、これは安全だと思うから、この運航を取りやめる気はないといったような、たとえばこの飛行機についての安全性を保障するかのごときことばが、運輸大臣から何か聞き取れるような気がするのでありますけれども、もしもこの事故を起こした飛行機が安全であると、心配ないのだということを言明をしようとするならば、私はやはりもう一度、たとえば７２７——同じ型の飛行機に大臣をはじめ、できればその関係の運輸委員皆さんが乗って、その時刻も同じ午後七時というような時間を選んで、ちょうど同じコースをとって羽田に着陸をすると、こういうテストを、大臣をはじめ皆さんお乗りになってやってみる。それをやってみて、その乗りごこちも心配ないと、それから操縦士の話を聞いてみても安全だと、こういうことであれば、そういったような実験を一回くらいやってみて、乗ってみたけれども心配ないと、こういうふうにおっしゃるならば、それで一応聞くほうは納得するかもしれないけれども、まだ機体も揚げられないで、事故原因もはっきりわからないうちに、安全だろうと思うというふうに言明をされたのでは、これはちょっと釈然としないものがありやしないか、こういう気がするのです。だから、もし実態調査——よく委員会でも調査をやるのでありますけれども、この際やる気がもしあって、できることであったならば、これは運輸委員会でやってみたらどうですか。これもひとつ、ついでながら要望しておきます。

○国務大豊（中村寅太君）　いま飛行機運賃の値上げの要請はございません。

○瀬谷英行君　何だかよくわからない。

○政府委員（佐藤光夫君）　第一点の、プロペラ機とジェット機との比較でございますが、これはいろいろ比較のしかたがむずかしいかと思いますが、航空界におきましては、就航率に対する事故率というものは、計算上はジェット機のほうが低いというような計算をいたしておるわけでございますが、一般にこの安全性につきましては、従来常に完全であるという確信のもとに設計をするという前提でつくってきておりますので、どういうふうな資料をつくりましたらよろしゅうございますか、早急にわれわれのほうでも検討しまして、一応資料の案をつくりまして、そういうものでお読みいただけるかどうかをごらんいただくようにいたしたいと思います。 　それから経済性につきましては、原価その他から比較しまして、一応最近におけるプロペラ機とジェット機を比較すれば、むしろジェット機のほうが経済的だ、つまりスピードが高いし、容量が大きいというようなファクターから一応そういうような数字はございますが、そういうようなものをやはり資料として調製をしてごらんいただくようにいたしたいと思います。 　それから７２７の耐空性の問題についての御提案がございましたが、７２７の耐空性につきましては、大臣から太鼓判を押すというよりは、われわれ事務当局、特に技術当局が、この耐空性について十分従来も検討を続けておるわけでございますし、それから米国の事例等についても、前回十分調査をしろということでございましたので、昨日実は午後一時半から六時ごろまで、事故調査委員会を開催いたしまして、米側が持っておる事実についての資料の提供を要求しまして、検討を専門家に進めていただいたわけでございますが、その過程におきましても、特にこの７２７型の耐空性について問題がある点は、いままでの事故例から発見されないという話があったわけでございます。しかし、前回申し上げましたように、そういっても現実に事故があったわけでございますから、どういうふうにその今回の事故原因を探求し、これについての安全性を確かめていくかというようないまの御提案につきましても、われわれとしても、委員会から御要望があれば十分それについて措置をするように考えていきたいと考えております。

○国務大臣（中村寅太君）　運賃の問題は、先ほども申し上げましたように、いまのところ、申請は全然ございません。

○瀬谷英行君　さきの安全性と経済性の問題について、どういうふうに比較をしたらということですし、いまのところ的確にお答えになれるような資料がないとすれば、いまでなくてもよろしいのですが、さっきいろいろと質問があったでしょう、吉田委員のほうから。たとえばジェット機でもって少しくらい時間を短縮したところであまり意味がないのじゃないかという意見があったわけです。私も、たとえば東京−大阪間をプロペラ機で飛んでいって一時間かかったのが、ジェット機で飛んで四十分で済むと、二十分くらい時間を短縮するということは、あまり意味がないような気がするのですよ。しかし、それがジェット機を飛ばすことによってより経済的で、より安全であると、こういう比較ができるならば、それならば私もそのジェット機を飛ばすということについては納得します。だからこの経済性、安全性の比較は、単に長距離飛行——国外へ飛ぶところの長距離飛行の比較じゃなくて、卑近な例をあげるなら、東京−大阪間をジェット機で飛んだほうがいいのか、プロペラ機のほうが経済的なのか、そういうようなことを比較をして、比較の結果を見ないと、私らこれを取り上げていいとか悪いとか言えないわけなんです。だから、そういう主として国内線を対象にした、われわれが委員会で取り上げる問題としてふさわしいような国内線を対象にした経済比較、あるいは安全という問題ということについてのひとつ判断のもとになる資料を提示をしてもらいたいということなんであります。その点は間違いのないようにお願いしたいと思います。

○吉田忠三郎君　約束どおり次に、今度は安全の問題を大臣にお聞きします。午後は何か衆議院のほうの委員会だそうですから時間も限られていますから、この点についてお伺いいたします。前の委員会でもかなりの方々がこの点触れておりますから、ごく簡潔に伺います。 　総理大臣も本会議で私の質問に明確に答えて、安全確保を第一にやはり考えなければいけないと、具体的に安全の問題については、総理大臣はこう答えられています。航空事業のみならず、交通運輸行政全般にわたって、安全、敏速、正確が基本的条件だと、今後は機種の選定、それから経営の規模の指導、空港の対策、委員の訓練の諸点についての指導にあたっては、この三条件を十分配慮したいと、こう明確に答えています。そしてあわせて、いまのこの集約化の問題もあるようでございますけれども、私の質問に答えて、航空企業を公社、公団もしくは国営とすべきかどうかは、適切な経営規模の観点から慎重に検討を加えてまいります、こう答えております。で、後段のほうはいつかの機会に、これは大きな政策の問題ですからやるとして、約束どおり、安全の問題に私触れますけれども、非常にこの問題をとらえる場合に、運輸大臣、いま起きた事故だけじゃなくて、日本の航空事業が戦後再開されてから今日までの経過をやはり振り返ってみて、かなりの事故がありますから、かみしめて慎重に検討をしてみる必要があるのじゃないだろうかと思います。そこのところにやはりメスを入れてみる必要があるのじゃないか、こういう気がするのであります。時間がありませんから、昭和何年に何々の事故、どこの会社、昭和何年にどこどこの会社、こういうことを私は言いません。とにもかくにも、昭和三十二年以来、毎年飛行機事故が、多いときには三件、これはおもなものですよ。これは自衛隊の航空事故とか何かは除いておりますよ。あるいは小さい、ヘリコプターがおっこちたとか、セスナ機がおっこちたというのは除いて、航空事業をそれぞれの会社もまだかなり行なっておりますけれども、この関係のおもな事故だけ申し上げてみても、私のざっと頭の中に記憶しているのは十四件ある。この中で約半数に近いのは全日空が事故を起こした、それから日東航空が二回くらい、富士航空が二回くらい、日本航空は「もく星」号一回、大別するとこういうふうなことになります。日付は申し上げません。 　で、この事故に関して、前の委員会で同僚の木村委員が指摘したように、大小ずっと含めますと百九十件くらいの事故になる。だから、年々歳々世界の航空事故の事故率というものは減っていっておりますけれども、日本の場合は必ずしもその傾向にないということだけはいえると思う。そのたびごとに痛ましい犠牲者が出たわけでございますけれども、これまた本村同僚委員が申されましたように、二百数十名のとうとい犠牲者がいるのですよ。これは岡崎さんの秘書をやっている人も、当時の犠牲者のパイロットの奥さんなんですよ、ぼくはよく知っておりますけれどもね。そのように非常に今度の場合は大量、百三十三人も犠牲になられたけれども、二百数十名いるのですよ。ですからこの事故の問題というのは非常に大きな問題で、ぼくは本会議でも言ったけれども、安全性について万全を尽くしてきた、尽くします、こう言ってきたけれども、はたしてこの大きな問題が、これは毎年です、これは記録を見ればわかりますけれども、二件、多いときは三件という事故が起きたことにかんがみまして、はたしてこの施策が万全であったかどうかということについて、非常に私は疑問を感ずるわけなんです。疑問を感ずる。もとよりこの事故は運輸省の調査の統計を見てまいりますと、それぞれあるようであります。 　一つは飛行場の問題がございます。それから、もう一つは飛行機の整備の問題がやはり事故に関連をしている。それから、まあもとより人が操縦していますから、操縦士の未熟といいますか、こういう問題も関連している。それぞれ統計を見ますとパーセンテージで出ていますけれども、あえて申し上げませんが、いずれにしても、そういうことが航空局の調査で明らかになっているとすれば、先ほど来訓練の問題は、宮崎の航空大学の問題をとらえていろいろ答弁がありましたから申し上げませんけれども、飛行場の問題ですね、飛行場の問題、これは大蔵政務次官に私きょうおいで願ったのは、ほんとうは大蔵大臣に来てもらいたかったが、予算委員会があるのであなたに来ていただいたわけですが、その意味はここにある。いまは全国的に日本の国内にも飛行場がたくさんできております。しかし、これは大蔵省の予算の査定の段階で、まことに奇妙な現象が起きてきている。大蔵官僚の査定のしかたに非常に理解しない面があって、いずれも飛行場が、この間も本会議で指摘したように、代表的な羽田においてもまだまだ問題がある。大阪しかり、福岡はもとより。ところが、それ以下の飛行場というのは、全く飛行場と言いがたいような不完全な毛のになっているのですよ。ですから私は、こういう事故にかんがみまして、これから十分これを整備をしていかなければならぬ、整備をしなさいということも指摘しているわけですよ。これに対して、大蔵省は一体どういう考えを持っているか。あなた、さっき百二十二億なんて言ったって、そんなことになっていないのですよ。具体的に、いままでの空港整備に対する予算を大蔵省が査定した経緯を私は明らかにしてもらいたい、こう思うのです。 　それからもう一つ運輸大臣に申し上げますけれども、大型化がされてきている、それからジェット化がなされつつある、こういう段階だけれども、私は、この狭い日本のような立地条件に置かれて、いま申し上げたような飛行場の整備も不完全であるとするならば、私は、背伸びをした航空施策を立てるべきではないと考える。なぜかというと、幸い日本の新しいやはり航空機の開発ということで、これは国際的にも、これこそ非常に性能がいいとパンフレットを読みますと書いていますから私も信頼していますが、ＹＳ１１というのがございます。これなどは、いまの日本の飛行場の状態に非常に私は合致する飛行機じゃないかと思うのです。ですから、国産品であるからというだけではなくて、この際は変な、７２７がどうであるとか、バイカウントがどうであるからなどということではなくして、日本の国情、日本の既存の飛行場に適合するような、これは総理大臣は機種の選定について毛答弁しているから、総理大臣の答弁を踏まえてなされれば、私はそういう飛行機の活用方を運輸省が積極的に取り上げる段階に来ているのじゃないか。そのことが、過去の事故のいろいろな調査結果から見ても合致する施策ではないか、こう思うのです。幸い、木村博士が書いた論文があります。このＹＳ１１について、これは運輸大臣、読みましたでしょう。非常にすばらしい性能を持っているのですね、これは。これについては、いろいろあの書いたものをずって見ていきますと、何かＹＳ１１のエンジンをきめる場合に、これは航空局と通産局といろいろな、一種の圧力団体のような動きをしたというような意味のことも書かれていますが、そういうことにつまり負けないで、学者は学者なりに、技術屋は技術屋なりに押し通したことが、今日の日本の優秀なＹＳ１１が生まれたというような意味のことを書かれていますね。ですからぼくは、やっぱりこういう、つまり日本の国情、日本の既存の飛行場に見合う、合致するやはり機種の——あえて私はＹＳ１１だけを言っているのではない。バイカウントもあるしいろいろあるわけですよ。そういう機種を選定して、やはり事故というものを誘発しないように考える行政施策というものが必要ではないか。残念ながらいまのやっているのを見ますと、ちょうど国鉄のローカル線に新幹線の超特急を走らせたというようなかっこうに残念なことにはなっているんじゃないでしょうか。これどうなんでしょうか運輸大臣。まずこの点を一つ。 　それから金の関係です。大蔵省に先ほど質問のとおりですから、それは政務次官がこまかな数字でうまく答えられないとすれば、だれか関係者が来ていると思いますから、ひとつこの際明らかにしてください。

○国務大臣（中村寅太君）　私もいま吉田委員から言われましたような気持ちを抱いておりますので、今後の航空企業のあり方についていろいろ業界の連中を集めて検討する際の考慮の要素にしたいと考えているところでございます。

○政府委員（竹中恒夫君）　御指摘の点につきましては、主務官庁のほうの立案その他につきまして無理解であったという御指摘を受けたわけでございますが、十二分に主計当局といたしましても理解なり認識を深めさすように指導をいたしたいと思っております。 　また、先ほどの御指摘の中で、空港の整備の問題が出ましたが、御承知と思いますが、新設につきましては、ほぼ終了したということでございます。ただ従来の空港の機能の充実、強化をはかることに人７後は重点を置きたいということで、四十一年度は七十三億空港整備予算を計上しておるということでございます。なお、それ以上に詳細なことが御必要でございましたならば、政府委員から説明いたさせます。

○吉田忠三郎君　政務次官、全体のばく然とした今年度の予算のその七十数億ということですましているけれども、それは羽田の整備、それからいま問題になっている新東京国際空港の関係の金、それから大阪、こういうところなんですよ。ローカルの既存の千二百メーターの滑走路よりない飛行場については、これは何もないと言っていいぐらいで、ぼくがいま言っている意味はそこですから。しかもこれは大蔵省の役人にあなたも言ってください。あなたはいま実際それを指導しているわけだから、政務次官。たとえば飛行場を建設していく場合に滑走路が問題になりますが、南は宮崎、北は釧路の果てまでも飛行場の滑走路の基準が一緒なんですよ。何ら気象条件、立地条件が考慮されていない。ところが実際問題として冬期間になりますれば、東北、北海道の飛行場というのは雪が積もりますから、この積雪のために滑走路は従来の幅員を保つことができないのですよ。それからあるいはそれに伴う諸施設にしても全然趣を異にしてきていますよ。そういう事柄が大蔵省の役人に理解できないので、予算をみんな切られている。少なくともやっぱり安全性を第一義的に考えるとすれば、これは最も具体的な問題だけれども、つまりこの積雪寒冷地帯における飛行場のこれからの整備の問題については、そういう特殊な条件を考慮をして、つまりこの降雪時における除雪をした場合でも、正規の飛行機が発着陸できるような滑走路の幅員を確保するというようなこと等だって考えなくちゃならぬのですよ。運輸省ではわかっている、そんなことは。ガンは大蔵省なんだ、あなたのところです。いいですか、こういう点をひとつあなた十分役人に言うてもらいたい。どうですか。

○政府委員（竹中恒夫君）　よく御趣旨の点は徹底させたいと思います。

○政府委員（佐藤光夫君）　大蔵省から御説明ございましたが、四十一年度お願いしております国内空港の整備は三十四億でございまして、その中にはいま吉田委員御指摘のＹＳを飛ばすための滑走路のかさ上げというものももちろん入っているわけでございます。ただ御指摘のように、まだ全国の規格その他の問題もございますし、われわれとしても大蔵省にそういうような事情をよく説明する必要もありまして、政府部内の検討の問題でございますので、御指摘の点はよくわれわれのほうも含んで、大蔵省と将来連絡を十分とるようにいたしたいと思います。

○吉田忠三郎君　この問題は、これからも委員会がありますし、将来の問題も含まれておりますから、恒久的な対策等については質問をいたしたいと思いますから、順番に、第四の問題の例の答申について、答申がこの際いいか悪いかというのではなくて伺ってみたいと思うのですが、政府があの当時諮問したものをもうちょっと内容を読んで知っていますが、確かに飛行機というものは空を飛んで雲の上を飛ぶものですから、答申そのものもこんなことになっているのかもわかりませんが、何か見てわからない。つまり航空企業のあり方というようなばく然とした答申のしかたをしております。出されたのを見てみますと、ここにちょうだいした答申がありますが、これを見ますと、いやしくも日本の将来の航空のあり方については、わずか一カ月やそこらでそういう答申をちょうだいするようなことには私はならないと思うのです。ですから、出てきたこの答申というのがどういう意図で——諮問機関に運輸大臣がはかったのかもわかりませんが、答えというのは、わずか二ぺ−ジ半足らず、意見を出しているものじゃなくて、スローガンを掲げておるようなものですよ。しかも、出てきている意見は、何かある会社の問題をしぼって書かれているような気がする。やっぱり私は絶対に必要ですから、ここでは悪いとは言いませんけれども、その後に起きている現象をどうとらえているか、運輸大臣は。確かにこの答申を出す前には、去年から弱小企業の集約、統合を行ない、国内における航空事業の基盤強化をはからねばならぬという一つの意見、それからもう一つには国際競争力、自由化のためにやらねばならぬから基盤を強化しなければならぬという意見、そういうものがございますが、順次出されてきたわけですけれども、そのときと今度あの答申が出された状態の中では、私どもながめている面では、ふかしぎな状態が出ているのではないかと思う。ここに書かれているのも、具体的にいえば各社でそれぞれ都合のいいようなことをとらまえて、日本航空の社長松尾さんは松尾さんのものの言い方をし、先ほどちょっと新聞記事に触れた岡崎さんも、また都合のいいことを言っている。それから国内航空の菅野さんも、わが社に都合のいいようなことを言っております。ですからいま起きている現象というのは、答申が出される前から見ると、えらい混乱をしているような気がするのですね。ですからこれを一体運輸大臣はどう考えているのか。それから航空局長は、こういう事柄について一体どうこれから指導、監督しようとしているのか。 　それからもう一つはこの機種の問題であるが、何やら日本航空と全日空が相談をして、それぞれ調査団を出して、そうして調査の結果、期せずして意見が一致したから、運輸省がそれに立ち会って、７２７を今度は国内幹線の主要機にするんだとそう言った。これはぼくも新聞で見たし、それからまたいままでの委員会でも言われておったので承知をしましたが、その場合にも、これは需要と供給のバランスの関係によりますが、二十機が必要である、こういうようなことを言って、すでにもう日本航空なり全日空なり、たった一機であるけれども国内航空は、それぞれその方向に向かって準備をして、近くアメリカから受領する段階になってきているんではないかと思うんですよ。ところが、佐藤内閣が今度の予算提案にあたっての施政方針演説の中で明らかなように、たいへんな経済不況だと言う。この一年間は総理大臣は、この不況建て直しのために、あげてそこに集中的にやらねばならぬと、この間演説したのは私も聞いておりました。ですから、そういう事柄がいま反映をして、一体そんなに二十機も新しい飛行機を買って国内を飛ばさねばならぬような需要量があるのかどうか。どう一体そういうものについての見積もり、算定をやっているかということなんですね。ところが、各航空企業者のほうから言わせれば、非常に不況がたたったと、こう言っておりますよ。各社とも大なり小なり。特に東京、大阪間においては新幹線が三時間幾らかで走るようなことになってからたいへんなことになったと、こう言っている。だからいまの需要量に対して供給をせねばならぬというものが、大体十五ないし十六機くらいでよろしいとこう言っておりますね。おとといの新聞でも、安全第一の申し入れについて、日航の松尾さんが総理大臣と会見しておりますね。あの中でも二機だか三機余ると、こう言っているわけだ。だから向こうは事業家ですから、経営を直接やっておりますから、航空局と違いましてスタッフも持っておりますから、ネットワークを持っておるわけですから、相当それぞれの営業者として、私は需要量については的確なデータを持っているのではないかという気がするわけだ。そういうところで十五ないし十六機でいい、あなた方は二十機だと言う。あの飛行機は一億や二億で買えるわけじゃないですね。そうでしょう、二十何億ですか、二十六億とか言いましたかな。

○政府委員（佐藤光夫君）　十七億。

○吉田忠三郎君　十七億ですか、十七億でもたいしたもんじゃないですか。そうすると、ここで五機ないし六機狂いがあったとするならば、これは航空局で金を出すわけでもないし、大蔵省は全然金を出す気がないわけだ。そうでしょう。そうすると、いま言ったようにこれは全日空の岡崎さんが経営がかたくなって基盤が何とか言ったって、これは煙のごとき吹けば飛ぶようなもんですよ。その上にこのように一機十七億もかかるような飛行機を余分にわが国が買い取ったり、それを経済活動に向けられるようないまの日本の経済情勢であるのかどうか。この点をひとつ運輸大臣聞かしてください。

○国務大臣（中村寅太君）　局長から答えさせます。

○政府委員（佐藤光夫君）　吉田委員御指摘のように、過去においては非常に機材競争があった。機材競争を直すために機種の統一という勧告をして本機材が選定されたということでございます。その選定後、所要の機数の算定というようなものをいたしまして、昭和四十二年度までの大体機数の算定はいたしたわけでございますが、その後御指摘のように経済状態あるいは輸送事情等が変わっおりますので、航空審議会に御諮問をした機会に、われわれとしてもさらに需給状態の検討をいんしたわけでございます。その結果、この答申の内容に盛られておりますように、幹線の機数、便数の調整というような問題が出てきておるわけでございまして、御指摘の点もございますので、われわれとしても早急になお改定した需要量の算定というようなことを、各エアラインにもお願いをして、それが逐次出てきている段階でございますので、早急にこの改定された需要量に基づく機数の規制、割り当てというようなことをわれわれとして考えてまいりたい、こう思っておる段階でございます。

○吉田忠三郎君　時間が迫っているそうですから大臣はいいです。 　航空局長、いまあなたも何だかもやもやと、いつもの調子で答弁しておりますが、冒頭に言っているように、この段階としてはそのものずばり言いなさい。あなたの性格か、これは官僚の答弁集というものにはそういうふうに書いてあるから言っておられるのかどうか、ようわからん。ようわからんけれども、ここに来たら、そのものずばり答えなければいかぬ。しかし、時間がありませんから、他の委員の関係もありますので、項目的にぼくはあなたにここで読み上げて聞いていきますから、答えてください。 　いまぼくが言ったように、あなたも若干触れたように、需要と供給のバランスがいまくずれているから過当競争の原因になったりなんかしているのですが、だからいま飛行機の台数を何台にするかなどという問題が提起されてくるのです。いまの日本航空も含めて、国内における三社が幹線と称される線を担当して営業をしている。しかし、この段階で需要調整というものをどこかでやらなければ、いまの流行かどうかわかりませんが、倒産しているようにこれは共倒れになって、日本航空は別として、全日空にしてもこれは経営がかたくなって基盤がどうこう言っておりますが、これは問題がある。特に国内航空などというものは、これは直ちにどこかに吹っ飛んでいきますよ。しかし、航空局長あなたも知っているように、この国内航空というものは、ただ単に普通の民間の株式会社形態ではない。生い立ちが御承知のように当時北海道の道策会社として発足した。今日さようなものがありますね、鹿児島県やどこかに県会社というものが。そういう関係の株式形態になっていますから、そう簡単にいかないのです。だからこそあなた方は煙のようなものであったが、諮問を審議会にして、一応こういう答えを求めるためにやったのだと思うのだ。そうでないとすると、明らかにこの航空審議会に対して諮問したことは、あなた方官僚の隠れみのにするためにやったと批判されてもしかたのないことですよ、これは。ですから、この時期にやはり需要調整をどこかでやり、だれかがやる。この指導監督の責任ある航空局長、あなたがやらなければならぬ。一体こういう点についてどう調整するつもりでいますか。これをひとつ端的に私は聞かしていただきたいと思うのです。基盤強化をやれと言って見ても、前にも指摘したように、どこかに片寄ったようないままで認可権を行使していた。例をあげれば、国内航空はローカルを受け持っておって、しかも関東を中心にして北と南の経済のバックグラウンドを見てごらんなさいよ、明らかだ。ところが幹線乗り入れさえやれば赤字が解消できるのです。かつて日本航空がそうだった。国際線の赤字を国内線で補った。全日空だって同じことですよ。だからローカルの赤字は幹線で補えるのだということでやったけれども、私のようなしろうとでさえ考えるが、飛行機のいま経済的な単位というのは少なくとも幹線三機なければならぬと、こう言われていますね、学者などでは。これは自動車の場合、東京では最低三十台なければ営業にならないと、こう言われている意味のものじゃないかとこう思うのですがね。ところが、たった一機で運航している。ですから東京−札幌、東京−福岡ということでピストン輸送をやっているじゃないですか。私はかつて全日空が７２７型機をチャーターしておったときに、やはりピストン輸送をやったので、整備上の欠陥はないかということをこの委員会で指摘をして、参考人にも来ていただいたこともあります。事故は絶対ありませんと言っていた。今日その事故の原因はわからぬけれども、期せずして、くしくもこの７２７型機が事故を起こしたわけです。ところが、いま国内が一機よりないからピストン輸送をやっているわけです。どういう時期に運輸省の法律、諸規定に照らした整備をやっているのか。あなた方はわかっておったにしても、国民全体はわかっていません。ですから、こういう点はどんなしろうとが見たって、これがつまり適正な日本の国内幹線の航空事業を指導して認可を与えているということには私はならないと思う。これからでもおそくないですよ、この答申が出たのですから。この答申の内容のいい悪いは別として、こういう答申をあなた方が求めたのですから、答申の中に、ここに書かれていますので、これからでもおそくないが、一体航空局長はどうこれに対処しようとしているのか、これをひとつ聞かせてもらいたい。 　それからこの答申には何か日本航空と国内航空の一本化について出されています。したがって、全体が二ページか三ページのものですから、読んでいけばこの答申の思想が出てくる。私のこれは考え方が間違いなら指摘してもらえばいいですけれども、この答申に流れている思想というのは、国内航空を再建させるというこの一語に尽きるんじゃないかと思うのです。どうですか局長、もしそうだとするならば、一体日本航空と国内航空とのこれからの協調の度合いをどうあなた方が指導するつもりでいるのですか。これはただ答申が出たからといってばく然とあなた方は傍観しているわけですか。大臣か何か今度のこの談話を見ますると、近く各関係の重役陣を、首脳陣を呼んで何か話をするというようなことが談話に出ていますけれども、話をするということになれば、手ぶらで話はできないと思うのです。何かあるはずなんです。航空局長、あなたは大臣を補佐する当面の担当官でございますならば、ただこれはぼう然としているわけじゃないはずだから、この委員会でひとつ明らかに私はしてもらいたい。 　それからもう一つは、各社の路線のアンバランスがあります。ですから、この答申を踏まえて、いま私が申し上げたようなことをやるとすれば、当然路線についても再編成しなければならぬということが必然的に私は起きてくると思う。その場合に日本航空といえども、全日空といえども、国内航空といえども、公共事業には間違いない。特に運輸交通の機関の中でも、今度のような事故にかんがみましても、国民の側から見ますれば、非常に公共性の強い事業です。そういう事業なんだから、だからこそ航空局からそれぞれ路線あるいは機種についても認可を受けたり相談をしたり、指導を賜わらなければならぬ、監督を受けなければならぬということに規制されているわけでしょう。ですから、そういう立場に立ったならば、私はそうした路線の再配分等々についても、国民の立場に立って私は公平な措置をしなければならぬ、いやしくも不平等な扱いは絶対今回はすべきじゃない、こういう考えを持っているので、この点に対して当の責任者である航空局長はどう考えているか。 　もう一つ、立ったついでに五番目の補償問題問題が数多くあるわけじゃありませんから言っておきますが、先ほど申し上げたように、事故のあるたびに補償の問題が問題になってきまして、それぞれのそのときの経済の状態あるいは物価の状態等々が勘案をされて補償というものが、もとより相手のあることですから、相手と事故を起こした会社側でいろいろ折衝を保ちつつ解決していっているわけです。いっているわけですけれども、最初の百万単位が二百五十万になり、それからまた私の記憶では一番新しいので三百五十万くらいの補償が最高だと思っているのですけれども、とうとい人間の命と私は金と比較するということはどうかと思うけれども、この段階にくれば、残された遺族の方々、あるいはもうおとうさん、おかあさんをなくした子供さんのことを思えば、やはりそのときの客観的なつまり経済事情というものを十分考慮をして補償の問題を検討しなければならぬのじゃないか、こう思うのです。このことについても、従前やはり補償の額が高過ぎて会社経営がたいへん変なことになるというような意味もあったでありましょうが、やはり運輸省が仲立ちして指導してきましたよ。そうして五年ほど前にこれはそういう協定がなされていると思うが、そのときの協定の金額ではたしていいのかどうか。冒頭に言ったように、金で人の命はかえられぬけれども、アメリカでは大体二千五百万くらいですよ。一挙に私はアメリカのようにやれなどと言ってはいませんけれども、この辺にやはり検討を加えるべき時期にきているのじゃないか。なぜかとなると、全然もう経済構造が変わっているし、国民の生活も漸次いい方向にいっているし、あげくのはてに物価はどんどん上がっているのですから、こういう事柄を加味してみると、この問題についても検討を加える必要があるのじゃないか。特に本会議でもこれは総理大臣が答弁しているわけですから、犠牲者等遺族の援護救済等々の問題については十分政府のできる限りのことをいたします、という答弁をしていますので、これは局長、あなたの直ちに担当の事項であるかどうかは別として、考え方をひとつ聞かしてもらいたい。その答弁いかんによっては質問するけれども、答えがぼくのほうにすとんと落ちるようなら質問はこれで終わります。

○政府委員（佐藤光夫君）　今回の事故にかんがみて、国内航空企業のあり方についてどうするかという大きな問題でございますが、それに関連して吉田委員御指摘の航空審議会の答申を事務当局としてどう措置するかという点につきましては、御指摘のように、航空審議会の答申を体して、われわれは事務当局としてこの実現に努力をする。その実施をする場合には、この答申の趣旨にもありますように、企業の経営基盤の強化という観点を一つの大きな柱としてものを考えるということであろうかと存じます。 　具体的に路線の問題等ございましたが、路線の配分その他の問題がある場合には、これは御指摘のように、不平等の取り扱いがないように公正に考えるということであろうと思います。 　需給の点については、先ほども申し上げましたように、われわれとしては前に考えた需給にかかわらず、ひとつ現在の状態に合ったもので将来の機材の導入その他を考えていきたい、こういうふうに考えておる次第でございます。 　補償につきましては、吉田委員御指摘のように、現在まだ遺族の方々と会社との問では、まず遺体の引き揚げというような状態でございますので、われわれもあまり具体的な問題を承っておらないわけでございますが、総理がお答えしておりますように、できるだけ手厚い政府としての措置をするという方針のもとに、対策本部会議等におきましても、金銭補償のほかに遺児等の取り扱い、あるいは保険金の支払いを簡易、迅速にするようにというような措置を講じていただいておるようなわけでございますが、将来の補償の標準のあり方として、御指摘のように経済、物価を勘案して公正な補償をすべきであるという点については、全く吉田委員のお話のとおりであると思いますので、これらの点を十分われわれも含みながら事務処理をいたしたいと考えておる次第でございます。

○吉田忠三郎君　恒久的な問題がございますけれども、追ってこういう問題は次回の委員会でお尋ねいたすことにいたしまして、きょうは私の質問を終わります。

○岩間正男君　簡単に二、三分お聞きしますが、この前要求した航空管制全図ですね、これは出してもらえますね。

○政府委員（佐藤光夫君）　航空管制図の御要求は提出いたします。

○岩間正男君　それで、ブルーラインの問題を先ほど出したのですが、何のためにブルーラインというものは必要なんです。

○政府委員（佐藤光夫君）　航空交通管制のために、御承知のように航空路管制をいたしておるわけでございます。航空路をどこに置くかということは、これは専門的にいろいろ検討してもらったわけでございますが、わが国の関東地区の航空路としては、ああいう管制上航空路があの位置が適当であるということでブルー１４、いろいろ線によって名前がついておりますが、それぞれそういう名前をつけて管制路をきめたというふうに私承知しております。

○岩間正男君　全日本の場合、そういうラインですね、これは幾つくらいあるのですか。

○政府委員（佐藤光夫君）　管制図を提出いたしましたので、それによって御参照いただきたいと思 　いますが、御承知のように、わが国の細長いところでございますので、大きな筋としては北から南に一本大きな筋が通っている。それを補助するように相当数の航空路を設けまして航空路管制をしておる。その地図をごらんいただきたいと思います。

○岩間正男君　そうすると、ブルー１４というのは一番大きな管制になるわけですね。それからその線というのは日本の空の制度といっているけれども、その西のほうは御承知のように、これは横田一立川、厚木というものを持っている。そうすると、それとの関係がああいうふうなブルー１４をつくっているのですね。そこははっきりしているでしょう。

○政府委員（佐藤光夫君）　飛行機が飛びます場合には管制をする。航空路管制をするわけでございますが航空路管制を経た飛行機が飛行場に入るわけでございます。したがって、その飛行場に入る飛行経路を考えながら管制航空路をつくっているということでございます。したがいまして、このブルー１４は……

○岩間正男君　厚木がなければ要らぬでしょう。

○委員長（江藤智君）　答弁が終わってから御発言を……。

○政府委員（佐藤光夫君）　一般の航空交通管制をするために設けておるものだというふうに御承知いただきたいと思います。

○委員長（江藤智君）　本日はこの程度にし、これにて散会いたします。 　　　午後一時四十五分散会