地方行政委員会 第42号

○岡崎委員長　これより会議を開きます。 　先般、内閣提出にかかる地方公営企業法の一部を改正する法律案及び安井吉典君外九名提出にかかる地方公営企業法の一部を改正する法律案外二案の審査のため、第一班北海道、第二班神奈川県にそれぞれ委員を派遣し、各界の意見を聴取いたしました。 　この際、派遣委員から報告を求めます。渡海元三郎君。

○渡海委員　私から派遣委員を代表して、今回の委員派遣について御報告申し上げます。 　今回の委員派遣は、内閣提出の地方公営企業法の一部を改正する法律案、安井吉典君外九名提出の地方公営企業法の一部を改正する法律案、地方公営企業財政再建促進特別措置法案及び公営企業金融公庫法の一部を改正する法律案の四法案の審査に資するため、札幌市及び横浜市に委員を派遣し、現地においてそれぞれ各界の意見を聴取することに相なったものであります。 　第一班の派遣地は札幌市でありまして、派遣委員は、委員長の岡崎英城君、大石八治君、亀山孝一君、秋山徳雄君、華山親義君、門司亮君及び私渡海元三郎の七名であります。また、現地において議員泊谷裕夫君が出席されました。会議は、六月六日午前九時から札幌市の北海道自治会館において行なわれ、岡崎団長から派遣委員、現地出席議員及び意見陳述者の紹介並びに議事運営等についてあいさつを行なった後、意見陳述者、札幌市長原田與作君、小樽商大教授伊藤森右衛門君、北海道企業局長赤沼正君、釧路市助役川越数高君、函館市交通局長柳田利雄君及び日本都市交通労働組合連合会東北・北海道地方協議会議長斉藤市郎君の六名の方より意見を聴取し、質疑を行なったのであります。 　第二班の派遣地は横浜市でありまして、派遣委員は、委員長の岡崎英城君、大石八治君、奥野誠亮君、細谷治嘉君、華山親義君、吉田賢一君及び私渡海元三郎の七名であります。また、現地において、地方行政委員として秋山徳雄君及び門司亮君が、議員として安藤覺君、大出俊君及び野間千代三君が出席されました。会議は、六月八日午後一時から神奈川県庁において行なわれ、岡崎団長から札幌市と同様、あいさつを行なった後、意見陳述者、横浜国立大学教授黒沢清君、神奈川県公営企業管理者企業庁長森久保虎吉君、横浜市長飛鳥田一雄君、横浜水道労働組合執行委員長深山泰治君、横浜交通労働組合執行委員長宮原厚君及び川崎市水道局長高垣賢隆君の六名の方より意見を聴取し、質疑を行なったのであります。 　詳細については、お手元にお配りいたしております印刷物によって御了承願います。 　なお、委員長に報告書を提出いたしますので、これを本日の会議録に参照掲載されるようお取り計らい願います。 　最後に、このたびの委員派遣にあたり、北海道及び神奈川県当局はじめ地元関係団体から賜わりましたなみなみならぬ御協力に対しまして、この機会に深甚の謝意を表し、報告を終わります。

○岡崎委員長　この際おはかりいたします。 　第一班、第二班の報告書は、本日の会議録に参照掲載いたしたいと存じますが、これに御異議ありませんか。 　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○岡崎委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。 　　〔報告書は本号末尾に掲載〕 　　　　—————————————

○岡崎委員長　次に、内閣提出にかかる地方公営企業法の一部を改正する法律案、安井吉典君外九外提出にかかる地方公営企業法の一部を改正する法律案、地方公営企業財政再建促進特別措置法案及び公営企業金融公庫法の一部を改正する法律案、以上四案を一括して議題とし、質疑を行ないます。 　質疑の通告がありますので、順次これを許します。油谷裕夫君。

○泊谷委員　質疑にあたりまして、答弁者の皆さんにお願いをしておきたいと思うのですが、実は質疑時間を相当用意しておったのでありますが、与野党理事さんの調整で、それに協力する意味で時間を詰めました。したがいまして、これからお尋ねする項も、できるだけ私のほうとしてもはしょりたいと思いますけれども、答弁者のほうでも、お尋ねの節だけお答えいただくようにあらかじめお断わりしておきたいと思います。 　当委員会は五月十三日に参考人の出席を求めていろいろとお話をお伺いいたしましたが、その際、大阪市の交通局長は、本年の四月に電車とトロリーバスの料金の改定を行なったが、四十一年度には路面電車で十九億、バスとトロリーバスで一・七億、地下鉄二十四億と、いずれも赤字を生ずる見込みだ、この原因は、路面の交通機関の速度が落ちるとか、あるいは物価、人件費が上がったということで、料金改定をやりましても追いつかないと述べております。なお同氏は、すでに地方公営企業の交通事業の赤字解消は、料金改定中心ではその根本的解決を得られないと、実務者の体験から強く主張しておったことも御承知のとおりだと思うのであります。なお同氏は、三十九年九月十五日の公営企業制度調査会において、大阪市のバスは昨年度時速十二キロしか走らなかったのであります、毎年速度は低下しておりますが、かりに時速を十六キロ、十八キロ、二十キロと上昇させますと、どうでしょう、全く民営と変わることがないのです、言いかえますと、採算が合うと主張しておるのであります。この速度低下を無視した車キロ当たり人件費比較ははなはだしい誤まりであります。どのように合理化しても、最近の速度低下、これに伴う経費増に追いつけませんと公述をしておるのであります。この大阪交通局長が主張するように、車キロ当たり人件費の増加が路面交通停滞により生じているということでありますならば、これは外的条件に規制された生産性の低下として自治省としてお認めになるかどうか。 　なお、この委員会で、地方公営企業制度調査会の第一部会長、これは交通関係でありますが、私どもの阪上安太郎委員の質問に答えて、特に交通につきましては、都市の過密人口化でありますとか、住宅問題でありますとか、道路関係など、いずれもそういった企業などと非常に不可分の関係のあったことは御指摘のとおりでございますと答えておるのでありますけれども、根本的な地方公営企業の採算を考える場合に、大きな問題としてこの外的条件というものについて自治省としてまずお認めになるかどうか、このことについてお考えを明らかにしていただきたいと思います。

○柴田（護）政府委員　公営交通の赤字の原因、特に大都市の公営交通につきまして、交通の過密化等の外的要因があることは御指摘のとおりでございます。

○泊谷委員　自治省でいまの一般的な事情について御認識をいただいておるようでありますが、大阪交通局が主張するように、車キロ当たりの費用、特に人件費の増加が路面交通渋滞によって生じておる、これは外的条件に規制された生産性の低下というのを具体的にながめてみますと、大阪では昭和三十七年度の時速は、三十年に比べて電車で一一％、バスで一五％の低下、東京では二十九年の時速、バスが十六・五三キロ、電車十四．〇六キロであったのが、三十七年にはバスは十四・八〇キロメートル、一〇・五％も低下しており、電車は十二・八七キロメートルで、八・五％も低下となっております。時速低下は、一日当たりの車町走行キロを短縮し、乗務員の超過勤務、人員増を招いて生産性の低下をもたらし、結局これはコストの上昇を呼び起こすということは御承知のところでありますけれども、東京都の交通局の計算によれば、かりに昭和三十七年度の時速が二十九年度並みに回復すれば、三十七年度事業収支不足のうちバスで七割、路面電車で七割五分解消する、こういうことを主張されております。 　具体的な資料は昭和三十七年東京都交通局発行の「交通事業の現状と財政再建方策」の中に出ておるのでありますけれども、バスの場合、費用増加額は七億六千九十五万四千円、そのうち人件費増加は四億三千二百十九万七千円、事業収支欠損が十億九千九十六万円、こういうことになってまいりますと、事業収支欠損に対する速度低下による負担額は七〇％ということになっております。路面電車の場合は、費用増加額四億八千五百一万六千円、人件費の増加は一億四千百八十二万六千円、事業収支欠損は、六億四千四百七十六万六千円で、これまた事業収支欠損に対する費用増加分は七割五分ということになっておる。この資料について自治省はお認になりますか。

○柴田（護）政府委員　ただいまお示しになりました資料につきましては、私どもは十分に承知しておりません。しかしながら、速度の低下が資本の回転率を悪くいたしまして、それが営業収支に相当影響してきているということは事実でございます。

○泊谷委員　建設省の道路局長にお尋ねをいたしたいのですが、建設省発行の建設白書、昭和三十九年のは持っておりますが、これによりますと、「東京都区部主要交差点交通量及び混雑度の推移」が発表されております。「混雑度一とは道路構造令第七条による第四種、自転車混合率一〇ないし四〇％に定める単位区間交通量をいう。一般に、混雑度二を超えると自由走行が困難となり、三を超えると強制追従走行となる。」というふうに説明しておりますけれども、その後調べられました昭和三十七年九月二十五日の統計が出ておりますが、最も混雑をきわめておると思います飯田橋、青山一丁目、本郷三丁目、さらに都内としては、数字的にもゆるやかと思われます大森六丁目、この混雑度の指数は、最近の統計として幾らくらいになっているのかお示しいただきたいと思います。

○吉兼説明員　ただいまの具体的な交差点の混雑度の問題については、都市局の関係でお答えをいたします。

○竹内政府委員　お答えいたします。 　東京都区部の主要交差点の交通量でございますが、三十一カ所につきまして警視庁が統計をとっております。そのうち主要なものについて申し上げます。 　道路の改良をいたしましたところ、あるいは立体交差をいたしましたところ、あるいはほかの街路等が改良されましたところ、あるいは都市高速道路が開通いたしましたところ等につきましては、交通量はふえておりますけれども、混雑度は低くなっております。しかし、それ以外の路線につきましては、逐年交通量が上がっておるという数字がございます。ただいま御指摘の飯田橋その他の資料は、ちょっと手元にございませんので、後ほどさましたら御説明いたしたいと思います。

○泊谷委員　都市局長さん、おたくで出しました建設白書で見ますと、昭和三十七年のが一番新しい——いまあなたのおっしゃった形になっておる個所があれば教えていただきたいのです。私の持っております資料では、これは建設省の資料ですけれども、先ほども言いましたように、混雑度三をこえると強制追従走行ということで、自動車ではありませんね。前の車がころがればあとの車がころがるという程度ですが、この統計で見ましても、昭和三十三年ですでに飯田橋は五・六、それから宮地は六・七、青山一丁目は六、本郷三丁目は五・五となっておりますね。それから昭和三十七年になりますと、飯田橋は一〇・〇です。それから宮地が九・三、青山一丁目が九・三、本郷三丁目が八・八で、警視庁の統計を見ましても、昭和三十七年の実績ですけれども、十サイクル信号がとまりますと車両列は二キロ四百並ぶ、こういうふうに報告しておるのですが、いま立体交差その他で、車両がふえたけれども、混雑度は緩和されたというお話ですが、そういうところ一カ所でもあるのですか。

○竹内政府委員　手元に具体的数字がございませんが、いま御指摘の中では、青山一丁目は放射四号線を改良いたしましたので、あそこは交通量はふえておりますけれども、混雑度は減っております。それから、いま御指摘以外の点で申し上げますと、日比谷でございますが、日比谷の交差点が、交通量がふえておりますが、昭和三十九年におきまして大体現状維持の状況になっております。それから虎の門が三十九年度若干交通量がふえておりますが、混雑度は減っております。それから、あと赤坂見付でございますが、これも立体交差をいたしました結果混雑度が減っている。その他まだ二、三カ所あると思いますけれども、そういうような道路改良をいたしましたところは、交通量はふえておりますけれども、混雑度が減っているという結果が三十九年に出ているわけです。

○泊谷委員　質疑をして一番困るのは、あとで会議録に残るわけでありまして、何か混雑緩和が明るい見通しでされるというふうなお話の部分だけ、特に一つや二つ取り上げられて話をされても、私のほうとしては全体を把握するのにたいへん困るわけです。 　いまこれは自治省の公営企業課で出された資料を同僚議員からいただきましたけれども、これを見ましても、いまお話しのようなことが顕著に出ている数字が見当たらないわけであります。でありますが、具体的な資料を持たないでお互いに論争してもいたし方ありません。 　混雑度二は自由走行が困難となるという条件の数字でありますが、東京都内で混雑度二に押える道路整備は何年後にできるとお考えであり、具体的にはどういう措置をとられておるか、それを明らかにしてほしいと思います。

○竹内政府委員　ただいま申し上げましたのは、特定の交差点につきまして混雑度が緩和している地点を申し上げたわけでございますが、一般的に申し上げますと、御指摘のとおり交通混雑はひどくなっているような状況でございます。 　それに対する対策でございますが、東京都の区部につきましては、街路網の再検討、それから高速道路網の整備ということでこれに対処してまいるという考え方で、今後二十年後に起こります東京都の交通需要、これは地域的に抑えておりますけれども、そういうような交通需要に対処できるような能率的な道路交通体系をつくるという考え方で、環状六号線の内側につきましては、すでに都市計画決定が行なわれ、環状六号線の外側につきましては、現在都市計画決定を行なおうとしているわけであります。これによりますと、二十カ年に大体事業費といたしまして一兆九千億の金が要るということでございますが、この金は今後東京に対する道路投資を相当いたさなければ、十分その事業が達成できないと思われますけれども、現在東京都についております予算の数字等から見ますると、毎年一割から一割以上くらいをふやしていくという計算をかりに仮定いたしますと、一兆九千億の事業は達成できるのじゃないか、計算的にはそういうことが申し上げられると思います。

○泊谷委員　二十年先になりますと、長い話ですけれども、いまかりにそれを肯定した立場で、それではこれは道路局長にお尋ねをすることになりますけれども、これまた建設省の道路統計年報の一九六三年版で見ますと、道路率はワシントンが四三％、ニューヨークが三五％、ベルリンが二六％、ロンドン二三％、パリ二六％、こういうことになっております。国内のを見ますと、東京区部は一一・六、横浜が一三・四、大阪が九・三、神戸が一〇・八、名古屋が一八・二、こういうように統計上数字は出ておるのですけれども、この道路率は二十年後にはワシントン、せめてニューヨーク並みにはなるのですか。

○竹内政府委員　ただいま御指摘のとおり、の都市に比べまして非常に道路率は低うございます。したがいまして、この道路率を急速にふやすということは非常に困難かと思われます。そこで今度二十年後を目ざして考えております都市計画におきましては、幹線交通というものを重視いたしまして、幹線交通の中で特に立体交差——交差点が一番詰まるわけでございますので、交差点の改良、それから重要な方向別に主要な路線の強化、それから高速道路の整備というようなことで、幹線道路で自動車をさばいていく道路を整備しようということでございます。ワシントン、ニューヨーク等におきます道路率の中には、組街路網と申しますか、それ以外のいわば生活に結びついたような街路も入っておりますので、われわれとしては幹線街路の整備、立体交差の推進、高速道路の整備というような方向で対処しようということで計画をきめようとしておるわけであります。

○泊谷委員　結局、整理をして聞いてみると、新しい構想はあるけれども、それは六号線とか八号線という環状線を強化するということで、都内の道路率はあまりふえるような状況にない。そうしますと、地方公営企業で考えてみますと、東京都交通局などというものは何の配慮もない——それは極端な議論になりますが、あまりお考えにないことになりますね。 　舗装率でもあまりにひどい。イギリスは一〇〇％、それから西ドイツ六五・一％なのに日本は一三％。かねて世上実力大臣だといわれましたなくなった河野さんが、道路整備五カ年計画を出して四兆一千億金をかける。もちろんこれはガソリン税とか自動車税、軽油引取税というようなことで、ほとんどが業者におぶさっているわけですけれども、かりに四兆一千億かけても、建設省の統計では、一九六六年で舗装率二〇％だ。建設省の一九六三年の統計について道路局長にお尋ねをしたいのですけれども、あなたのほうで出しております道路現況というものを見ますと、まだ四トン積みのトラックが行き帰りできないところ、四トンのトラックが通れない道というのが五九％もある。小型四輪のすれ違いができない道路が六五％あると計上しておるのですが、これはあまりにも大きな数字なので、私は間違いじゃないかと思うのですが、間違いありませんか。

○吉兼説明員　ただいまお尋ねの具体的な数字は、私ちょっと手元に持っておりませんから、数字については正確には申しかねますけれども、御無知のように、わが国の道路は、国道それから府県道、市町村道とございますが、九十数万キロのうち大部分、八十五、六万キロが市町村道でございます。おそらく御指摘の道路は市町村道に大部分あるんじゃないかと思います。 　それから前段の舗装率云々の件につきましては、確かに西欧諸国に比べまして低うございます。これはわが国の道路の発達と歴史からいきまして——まあ西欧諸国は道路の改良といいますか、道路を広げるというような時代があまりなかった。いきなり舗装に入って今日にまいっております。したがって、イギリスのごときは一〇〇％という状況になっておりますが、わが国は、まず道路を広げてから舗装というふうな過去の歴史をたどっておりますので、なかなか道路全体の整備が進まないというふうな実情をひとつ御了承いただきたいと思います。

○泊谷委員　お帰りになってから建設省の出した統計をごらんいただきたいと思うのです。確かに、市町村道に、いま小型四輪の行き帰りできない道路の数字が七〇％になっておりますから大きいです。全国平均で六五ですから、県道、国道推して知るべしという程度のものにおたくで出しておる数字は出ておるわけです。 　道路事情のことについては、一応その程度にしまして、次に通産省の中村自動車課長にお尋ねをしたいのですが、自動車の生産量は昭和三十年三十五年、最近と、どの程度の伸び率を示しているか。それから、あわせて運輸省の黒住さんのほうにお尋ねをしたいのですが、三十年、三十五年、最近の車両の保有両数はどういう推移をたどっておるか、これをひとつお聞かせいただきたいと思う。

○中村説明員　お答えいたします。 　御質問の昭和三十年度、三十五年度、四十年度におきます自動車の伸びでございますが、昭和三十年度におきましては、全体の生産が七万三千三百二十六台、これを一〇〇といたしますと、三十五年度は五十六万八百十五台、七六五の指数になります。それから四十年度は百九十三万七千九百八台、これは三十年度を一〇〇にいたしますと、二六四〇と、二十六倍ということになります。

○黒住説明員　各年度の終わりの数字をとっておりますが、三十五年の三月におきましては二百八十九万八千四百七十九両でございます。それから三十九年の三月が五百九十三万七千二百七十三両、四十年の三月になりまして六百九十八万四千八百六十四両でございます。それから、ごく最近の本年の一月末日の数字では、七百九十六万一千八百六十七両になっておりまして、現在ではおそらく八百万台をこえているのではないかと思います。

○泊谷委員　いま質疑で明らかになったように、道路のほうはイギリスが一〇〇％の舗装率に比べて、日本は四兆一千億の金をかけても二割得度だ、車両の生産量は、いま話がありましたように、三十年に比べて三十五年は七六五という倍数、それから四十年には二六四〇という驚異的な数字を示しておる。保有台数についても、いまお聞きの数字で、おおよそ倍、昭和三十五年に比べますと倍以上です。ことしに入りますと、もう三倍近い数字に手がかかっておる。狭い道路にこれだけの車両を入れるということになりますと、たいへんだと思うのです。しかし、自動車産業は、関連する中小企業が多いですから、国の施策としてもこれを調整してとめるというわけにはまいりますまいと私は考えるのです。 　大体、車の生産量を各国の統計で見ますと、生産量そのものはイギリス、フランスと肩を並べるくらい車両ができた。イギリス、フランスは通産省の統計を一九六二年で見ましても、西ドイツで輸出は四六・七％、イギリスは四一・五％、日本の場合はわずか五％にすぎないわけですね。特に目立つのは中国とかソビエト欄内、中国などは十年間で一般乗用第は七台しか輸出をしてない。 　こういうことで、進藤通産政務次官にお尋ねをしたいのですけれども、いま建設省の答弁をお聞きのとおり、道路事情は一朝一夕でうまくいきません。交通戦争ということがいまの佐藤内閣の当面打開しなければならない緊急の政治課題である。物価と並んで重要な問題になってきた。でありますれば、自動車の生産はとめるわけにいかぬとすれば、必然的に海外へその市場を求めて意欲的に自動車の輸出に力を入れなければならぬと思うのですが、私が聞いた話で、いまは解決されたかもしれませんが、何か車両でもタイヤが四つついておりますと、戦略物資だという言い方で、ソビエトの場合にはココム制限、あるいは中国の場合にはチンコム制限ということで輸出制限がなされておるように聞いておるのです。事実かどうかわかりません。だが、昨年の春、中国貿易団の日本の四トン積みのトラック一千両を買いたいという申し出に対して拒んだ事実を見れば、これはほんとうではないかという気がするわけです。イギリスの内閣は、キューバのカストロのところに六トン積みのトラックを一千両売っていますね。車そのものを売ったからといって赤く染まるわけでもあるまいし、道路はどうにもならないんだし、この輸出について通産省は積極的に、民間にまかせるばかりではなくて、力を入れるべきだと思うが、その方策についてお伺いをしたい。あわせていま輸出は自由競争になりましたから、コストの問題もありましょう。具体的なネックはどんなものでどう始末をしようとされるのか、この点についてお答えをいただきたいと思います。

○進藤政府委員　自動車の輸出は近年非常に伸びております。わが国の輸出産業の中でも、造船だとかあるいは電気器具に次いで六億以上の輸出をしておりまして、政府といたしましても、今後、自動車はますます輸出に重点を置いていきたい。それには国際競争に勝てるように力をつけていくということ、また量産体制に入れるようにしていきたいと考えておるのでございまして、トラックはそういうあれに入っておりませんのですが、今後の輸出のネックとなる問題につきましては、大体において、現状においては国内のそうした量産体制をつくることによって輸出を伸ばしていく覚悟でおります。

○泊谷委員　政務次官にお尋ねしたのは——事前の連絡も十分でなくて事情をよくおわかりないかと思うのでありますが、輸出増進と言われても、一九六三年の政府で出しました統計を見ましても、戦後中国には乗用車は三台しか行っていないのですよ。かりに六台売ったとすると、指数では十割増しですね。だから何％伸びたということではなしに、とにかく車のできてくる両数が、イギリスとフランスと同じで、もう二百万両近いのですよ。百九十三万七千九百八台というお話が先ほどありましたように、これだけの車両ができるわけですが、輸出につきましては、内容を精査してみますと、特需関係です。特需関係なら国内の道路は走れないわけですから。そのことは逆に、車両がたくさんできれば、運転手をつけなければなりますまい。一カ月二万四千円くらいで、自動車学校で速成の運転手をつくらなければならない。私も恥ずかしい話だが、一万六千円ばかりの金を払って免許証をもらいましたが、車が思うようにころがってくれないのですよね。こういうのは事故が起きないからいいですよ。ところが、わずかばかり動くのがおって、狭い道路でおたおたしておれば、気の長いも何もあったものではない。私は自動車産業が伸びるのをとめてくれと頼んでおるのではない、関連産業も多いわけだから。問題になりそうなのにココム制限、チンコム制限がありそうだから、これはいいかねと聞いている。 　もう一つは、かりにもし制限が廃止されても、自動車の販売競争が激しいのだから、政府として特殊の保護政策を立てなければ、海外に市場を求めることは困難ではないか。 　この二つについて政務次官の考え方をお尋ねしたわけです。もう一度わかりやすくお答えいただきたいと思うのです。

○進藤政府委員　トラックはココム、チンコムに入っておりません。また、外国に輸出します場合に、アメリカ等につきましては、排気ガスの問題で非常に制約されておりますので、そういう点も今後考慮して将来の輸出に当たりたいと思っております。

○泊谷委員　この問題はこれでいいでしょう。排気ガスはごく最近騒ぎになってきたのです、前からうるさい問題ではなくて。アメリカで車両を買うのに、排気ガスが条件としてついているわけですから、それはアメリカでもオーストラリアでもけっこうなのです。どこと言わないけれども、道路幅員をどんな実力大臣が出たって急によくするということはできないでしょう。でありますと、その直接的な影響を持つ車両の生産調整——調整ということばは使いたくない。だから、海外に市場を求めることを意欲的にやることが、都市の交通混雑を解消することになるし、また、建設省の長期展望に協力することになるのではないか。それを、通産省は全然業者のことにだけ眼を当てておいて自動車産業をながめているということから、思い切って一歩前進してもらわなければならないのではないかと思って申し上げたわけですが、これはまた次回、機会を設けて政務次官と話をさせていただこうと思います。 　そこで、もう一つ、交通に携わる者から考えますと——これは国鉄の出している資料ですか、世界的にイギリス、フランスと比べて、日本で特殊な事情が一つあります。何かというと、鉄道の踏切が、カナダの場合などは、踏切から踏切までの距離は二千百六十二メートル、アメリカの場合は千五百六十五メートルというような数字が出ているのですが、だいぶ改良されましたけれども、日本の場合、四百八十八メートルに一カ所です。これは三年ほど前の統計ですから、少し数字は変わっていると思います。これだけ鉄道は踏切を多くして地域開発に協力をしていることに、裏を返して言えばなるわけです。そのことは交通停滞を来たして、これは公営企業ばかりでなくて、民営の私鉄にしても、バスにしても、たいへん大きな影響を受けているわけで、これらの問題について特にその企業だけにその採算ベースを合わせるという指導のしかたはちょっと酷ではないか、こういうふうに私は思うわけです。このお答えは、交通問題の総合調整は総理府でやるというように聞かされておりますが、きょうおいでいただいたのは陸上交通安全調査室長さんですからちょっと御無理なお尋ねかと思うのですが、もしお答えいただけるならばこのことについてお考えを明らかにしていただきたいと思います。

○宮崎政府委員　お答え申し上げます。 　ただいまの御質問の点でございますが、私のほうは主といたしまして交通事故の防止をいかにするかという観点から総合調整をやっておりますが、そういう観点から申し上げますと、道路交通環境の整備拡充ということがいま非常に大きな一つの問題になっておりまして、その一環といたしまして踏切道の改良促進——これは先生御承知と思いますが、踏切道改良促進法という法律がございまして、これは限時法で本年三月に失効することになっておりましたのを、本国会におきましてさらに五年延長をいたしまして、それに基づきまして踏切道の立体交差あるいは保安施設の整備、これを五年間さらに強力にやる予定になっております。

○泊谷委員　自治大臣にお答えをいただきたいと思うのですが、いま道路事情、車両生産量、それから踏切事情などを申し上げてまいりました。これは自治省の出している「公営交通の現状と分析」という本から拾ったのですけれども、ただ単純な採算ベースで原価計算をしてみますと、こういうことになるのです。路面電車は百キロ当たり費用百八十三円八十一銭、車キロ当たりの輸送人員が十丁七三人、人キロ当たりの費用は十五円六十七銭。公営バスは百キロ当たり費用九十七円四十七銭、車キロ当たりの輸送人員は六・〇九人、人キロ当たり費用は十六円一銭。これは自治省の数字なんですけれども、公営バスと路面電車と比べて、路面電車のほうが原価が安いという数字が出ているのです。 　それから、いま道路事情を訴えてきましたが、道路事情で見ますとこうなっているのです。路面電車と自動車の路面使用比較面積、使った面積の比較が出ているのですが、電車、八〇〇〇型一車当たり使用面積か二十六・一五平米、ラッシュ時の乗車人員百三十七人、一人当たり使用面積〇・一九平米。バスは、いすゞＢ型三五二型ですけれども、これが一車当たり使用面積二十二・三〇平米、ラッシュ時の乗車人員が八十人、一人当たりの使用面積は〇・二七九平米。トロリーバスは一車当たり使用面積が二十四・五〇平米、ラッツュ時の乗車人員九十一人、一人当たり使用面積が〇・二六九平米。そうして中型トヨペットは一車当たりの使用面積が七・二〇平米、ラッシュ時の乗車人員一・七名、一人当たりの使用面積は四・二三五平米となっております。理屈だけで考えると、原価が安くて、困難な道路事情の中で本来路面交通に携わっております公営企業の路面電車とかあるいはバスは、ほかよりは採算が合わなけれでならぬことになるし、国の政策としてもいいという理屈が成り立つわけです。ところが、これでは始末のつかない問題が、東京都の機関別の時速という問題では出てくるわけであります。都電が十二・八七キロメートル、地下鉄が二十九キロ、国鉄が三十八・二キロ、これが決定的な問題を生んできておるわけですが、自治大臣として、採算ベースだけ考えて、地方公営企業の世話をしております市長さんなり、あるいは交通局長なり、そこに働く従業員の諸君の問題以外に、こういう大きな問題については、その当該関係者だけで始末させるということでなしに、何らかの国としての方策を立てるのが私は筋ではないかと思うのですが、自治大臣のお考えはいかがですか。

○永山国務大臣　お説のとおりでございまして、国の財政援助、また一般会計の負担並びに企業努力等総合して、健全経営に進むという方向で検討いたしたいと存じております。

○泊谷委員　そうしますと、今度は、数字を出しても年配の大百気の毒ですから、一般的な話を進めます、大臣答えやすいように。 　五月十三日のこれも地方行政委員会で参考人として出席されました、社会党の主張ははずして自治省で制度調査会にお願いしました部会長の古川さんは、これは交通関係の先生ですけれども、公述の中でこう言っておるのです。「独立採算といいましても、公営企業でございます。私企業と違いますから、やはり企業会計と一般会計との経費負担の区分」を明確にすべきだが、地下鉄はもちろん路面電軍も、バスでも、「費用の性質が十分収入に満たないものとか、あるいは地下鉄のように企業の性質からすぐ企業が全部の費用を負担し得ないというものにつきましては、一般会計から負担しまして、」「したがって、私企業の独立採算とは意味が違っている」と述べておるのです。地下鉄になりますと自治大臣の仕事ではない。それは運輸省ですから、あとから答えていただきますけれども、結局ここで言っておることは、その関係当事者、利用する都民だけにこの始末をさせようといっても無理じゃないか。だから、国の何らかの措置が必要だというふうにおっしゃっておるのですけれども、この考え方については、いろいろな事情があるでしょうが、一般的に同意をされてしかるべきだと思うのですが、いかがなものですか。

○永山国務大臣　やはり国の財政的援助、あるいは一般会計、その他経営の近代化、あるいは東京都のような場合のものは、企業の総合一体運営、あらゆるものを総合いたしまして、経営の公益性と、そして企業の健全化、合理化というものが計画されるべきものであると考えるのであります。

○泊谷委員　後段のほうは、もう三日も四日も、大臣からいやになるほど聞かされたので、大体傍聴して聞いておるのですが、古川さんの言っておる大事なところを大臣が逃げられるので困るのですが、古川さんはさらにこう言っておるのです。「設備その他につきまして自由企業でやれない、営利だけで割り切れない点の事業につきましては、公営企業体制はそれを補完する作用であって、」と、こう言っておるのですよ。民間企業でやれないから公営の企業でやらせる、だから補完の必要があるのだ、こういうふうに、あなたが委嘱をしました制度調査会の部会長が私どもの地方行政委員会で述べておるのですよ。これは自治大臣、とぼけたらだめですよ。これはやはり、私も古川さんの言うとおりそう思う、というお話がなければいかぬと思うのですが、もしそれが違うというならば、どういう事情で古川さんの意見は違うのか、それをお聞かせいただきたいと思います。

○永山国務大臣　やはり交通関係につきましても、政府のほうで金融その他の関係においても考えておりますので、基本的には、言われることは間違いないと考えております。

○泊谷委員　金融の話が出ましたが、金融の話はもう少しあとにしましょう。大臣がだいぶ気負い込んで話をされましたから、石炭並みに利子補給をやってもらうよう注文をしますから、事務当局と十分打ち合わせをしておいてください。 　運輸省の皆さんにお尋ねをしたいわけですけれども、これは午後連合審査が持たれることになっておりますから、先輩議員の方から掘り下げてお尋ねすると思うので、一般的な聞き方になると思いますが、地方行政委員会でいま言いました制度調査会の古川部会長は、「地下鉄につきまして独立採算制を貫徹することが非常に困難な状態でありますし、非常に公共性を持っておりますから、地下鉄の建設費等につきましては大幅な公共負担を必要とする、利子の補給も必要とする」ということがあの答申の中で最も大きな力点をかけたところだ、こういう節回しをされておるのですが、主管官庁として、このことについて、どうしてこの法改正のときに——法改正になれば自治省になりますが、埋没してしまって、これだけはずされたのか、私としては理解に苦しむのですけれども、それらの経緯についてお答えをいただきたいと思います。

○堀政府委員　地下鉄の建設につきましては、非常にキロ当たり工事費がかさみますので、地下鉄の経営に非常に大きな圧迫を及ぼしていることは明らかでございます。そのために従来より建設費の補助という形でわれわれはやってきたのでありますが、四十一年度の予算におきましては、従来の補助の方式が手ぬるいということでその計算方式を変えまして、建設費につきまして、その利子負担が六分五厘になるように、その差額を補助するというような形にいたしまして、前年度三億ばかりの補助金でございましたが、本年度は一躍八億にふやしたわけです。これでも決して十分だとは思っておりません。将来におきましてはさらにもっと手厚い補助の方式を検討していきたい、かように存じております。

○泊谷委員　堀鉄監局長としてはなかなかお答えしにくいと思うので、これはちょっと筋違いですが、永山自治大臣、閣僚の一人として、地下鉄の問題でお答えいただきたいのです。主管事務は中村運輸大臣にあることはわかっているのですが……。 　公述人の話の中にもありますが、これは七分三厘で百四十億の赤字で、元利で五〇％というのでたいへん経営が悪化してきている。ところが、ほかの国では、何だかんだといっても、地下鉄をやらなければ理屈抜きに都市交通は収拾かつかなくなってきた。いま日本の政府の場合はとにかくどんどん掘らして、そのあとをやろうというようなかまえなわけでありますけれども、地下鉄は、いまさら申し上げるまでもなく、同じ速度で同じ線路を走るわけでしょう。追突もないわけだ。事故が少ないし、輸送効率が高いわけですね。通常路面交通であれば、五十キロのものもあれば、三十キロのものもあって、速度のおそいのにじゃまされるから、建設省も悩んで、玉東線、四車線の速度別に交通帯をつくったわけです。地下鉄はそれが要らない。同じ速度で一分五十秒間隔で飛ばせばいいわけですから、これはどこの国でも常識化して、全額政府が負担しているのはストックホルム、マドリード、モスクワ、ローマもそうですか、かりにそこまでいかないにしても、ことしは予算編成が終わったということも事実問題として認めるのですけれども、来年からはこの問題について意欲的に国の助成をするというようなことを閣議で考えていいんじゃないか、もうその時期にきているんじゃないか、おそきに失しているんじゃないかと私は思うのですけれども、大臣のお考えを、今後閣議でどういうこれに対するお骨折りをいただけるか、その点を明らかにしていただきたいと思います。

○永山国務大臣　お説のような点についても本年度予算編成にも自治省としては相当考えたのでございますが、来年度予算編成を目ざしまして、お説のような観点において努力をいたしたいと考えます。

○泊谷委員　次からの質問は時間の関係でぼっつりとお尋ねいたしますから簡単にお答えいただきたいのですが、答申の主要部分であり、また古川部会長が料金決定の迅速化の問題を取り上げ、これは非常に重要な問題で地方公共団体の議会の議決のみで足りる、国の認可を必要としないという意見が強い、「ただし、非常に公共的な性格を持っておりますからして、一カ月前に届け出をし、国は調整を加えて、また必要な場合には修正を命ずるという調査会の答申の線でいいんじゃないか」という主張をされておるのでありますけれども、堀鉄監局長、この答申についていかがお考えでありますか、その考え方を明らかにしていただきたいと思います。

○堀政府委員　公営企業の料金決定については地方議会の決定だけでいいではないか、これにつきましては、われわれは交通企業全体につきまして合理的な交通分野、企業分野というものはなければならぬし、料金につきましてもバランスといいますか、他の交通機関との調整の問題がございますので、公営企業体を地方議会の決定だけにおまかせするということは問題があるんじゃないか。ただいまの、もし悪ければあとで修正するという修正権を持っておれば十分ではないかということでございますが、これはなるほどそういうことがスムーズに行なわれるならばけっこうだと思いますが、事実上高いから下げろとかというようなことは、事実問題としてなかなかやりにくい点があるのではないか、十分それらの御意見については拝聴する値打ちがあると思いますので、われわれとしても十分検討してみたい、かように存じております。

○泊谷委員　堀さんもう一つ、これは重大な問題で、簡単に答えていただくのは困難かもしれませんが、大阪市の場合は大阪市営が大体市の勢力圏内を押えているわけです。路線としては東京都の場合は環状線の内側であり、荒川放水路の内方ということでありまして、先ほどの建設省の話からいっても道路事情の緩和、六号線、七号線、八号線という外郭を強化するということで、全くの都心部でございます千代田、丸ノ内、これを中心にやっております都営というものはどうしても採算が合わない、どう努力しても合わない、こういうことはだれしも覚えていると思うのです。そこで問題は、総合的都市交通の広域運営ということが調査会で取り上げられたのでありますが、なかなかむずかしい問題だと思いますけれども、この答申にどう対処されようとしておるのか、その考えを明らかにしていただきたいと思います。

○堀政府委員　ただいまの御質問は、都市交通の一元運営の問題と拝聴いたしましたが、いろいろな交通機関がございます。これはおのおの歴史的な背景を持って今日存在をいたしておるわけでございまして、これらのものが一元化されて運営されるならばいろいろな利点があることは、もう私から申すまでもなく明らかだと思います。それでわれわれとしても、方向としてはそうあるべきである、これを一挙にやるということは事実問題として非常にむずかしい、だろう、ですからどういう段階を通って、いかなる方法で、そしていかなる時期にそういうふうに持っていくかということについて、いま都市交通審議会におはかりしておる次第でございまして、その結論が出ればそれに従って考えていきたい、かように存じております。

○泊谷委員　最初自治大臣、後段は柴田局長にお尋ねしたいのですが、大阪の局長は公述の中でこう言っているのです。累積百六十億の赤字と申しますけれども、この中には、物価政策でバス料金、トロリーバスの料金が路面電車と切り離されまして、民営を上げておって公営だけ三年間だけストップされて、抑制された分が五十八億ございます。これは全額補てんしてやろうという話があったように、利子補給というようなことでなくて、全額補てんをお願いしたいと主張しておるのです。そもそも政府の物価対策で公共料金の抑制策、私はそれは政治の姿勢としていいと思うのですが、採算の合わないところは全然地方の団体や関係者にまかして、政府だけがいい子になっているのはずるい限りだと思うのですが、これは始末されるのでしょうね。大阪ばかりではなくて、関係が二、三カ所あるはずでありますから、その処理方針もあわせてお答えいただきたいと思います。

○柴田（護）政府委員　昨日もお答え申し上げたのでございますが、お話のように、料金ストップによるバス料金の損失をどう考えるか、いつからストップがあったかという問題でいろいろ議論がございました。言うならば、バス料金のストップされましたのは、私どもの理解では、いわゆる料金ストップ令というのは、正式には三十八年末、三十九年一月の閣議でございましたかであったわけでありますが、その前にずっと抑制方針がとられておりまして、抑制されてきておる。その三十六年ごろから三十八年ごろまでの間のいきさつは、先生御承知のとおりと思いますけれども、これは経営合理化とかなんとかいうことでいろいろ議論がある、言うならば多分に水かけ論的なことがあるわけでございます。しかし三十九年の初めになされましたストップ令につきましては、これははっきりとした強制措置でございますので、その当時もいろいろこれに対する善後策が問題になりまして、とりあえず政府資金でもってその間をつないで、それによるつなぎの利子負担を実質上負担せしめない措置をとってまいりました。今日もそういうような措置が続けられております。しかし元本分につきましてはまだ問題が残されておりまして、今後の解決にゆだねられておるわけであります。いままでなかなか解決しておりませんのは、同時に行なわれました民営バスの料金ストップ問題というところの関連におきましてなかなか困難がございまして、この問題を完全に片づけるには至っておりません。しかしこれをほっておくわけにはまいらぬというように私どもは考えております。しかしこういうことも考慮に入れまして、財政再建にあたりましては政府からの利子補給といったような措置も講じておるのでございます。

○泊谷委員　問題が多いところですが、これは地方行政委員会の専門の先生のほうからあとでまた話が出ると思いますから、この程度でやめておきます。 　先ほど自治大臣からお話がありましたくだりでありますけれども、古川部会長が質疑に答えて、「公営企業はほとんど自己資本を持っておりません、みな借金して、起債にいたしましても借金でございますから、この点を、設備投資を何らかの形において一般会計で相当負担することができますならば、」また「公営企業の自己資本は非常に過小だと思います。そこに不安定性がございまして、やはり公営企業と申しましても、いまお話しのように、利用者もふえますし、設備の近代化もしなければいけませんし、設備といたしましては新しいものを拡大再生産する。そういう意味におきまして、企業の経済的安定性からいいましたら、もう少し自己資本をふやすべきだ」と答えておるのです。これにはお考えは同じだと思うのですけれども、その求め方をどうするのか、大臣のお考え方を明らかにしていただきたいと思います。

○柴田（護）政府委員　若干技術的な問題でございますので、私からお答え申し上げます。 　この問題につきましては、調査会の内部におきましても実は議論がございまして、民営の場合におきましては相当の自己資本を持って、それを利用してむしろ設備の拡張に当たる、それが企業の体質を維持する上におきましても非常に強い面になるのだ、こういう一般論があるわけでございます。公営企業の場合におきましては、しかしながら、一般会計で出資をするといたしましても、出資の財源はやはり一般会計で借金する以外にない。今日の状況からいいますならば、一般会計も苦しゅうございますので、そういう方法しかないだろう。そうなってまいりますと、一般会計からの出資というものはそんなに大きな意味を持たなくなるのじゃないかといったような問題もございます。一方、料金へのはね返りと申しますか、そういうものを考えてまいりますと、その辺のところは実態的に、公営企業の現状におきましては、そう大きな意味をなさないのじゃないだろうか。しかし自己資金を持つということが資金繰りを緩和するという非常な利点がある。そこで当面におきましては資金繰りを緩和する程度の出資が必要だ、こういう答申になっております。私どもといたしましては、その答申を受けまして、本年度の地方財政計画におきましては、従来一般会計からの出資金の額を非常に制限いたしておりましたけれども、これを大幅にふやしまして、財政計画上は一般会計から公営企業会計への出資をふやして、漸次これを強化していく、こういう方向をとってまいるつもりでございます。今後におきましてもこの方向を続けてまいりたい、かように考えております。

○泊谷委員　今度のお尋ねは大臣直接答えていただきます。 　私は国会議員の一人としてたいへん矛盾を感じている問題をこれから大臣に聞きますから、大臣、それを不自然に感じないかどうか。昭和三十七年の実績では、桃浜港の一年間にあげる金は七百七十二億、そして国は関税を含めましてこのうちから五百十三億持っていくのです。全体の六割六分六厘です。それから船舶関係者が百十九億で全体の一五％、貨物関係者の収入は百十七億でこれは一五・一％、港で浜風に当たって仕事をしております荷役業者、港湾で働く人々はこのうちでわずか十九億で全体の二・五％、ところが桃浜の市の管理者収入は驚いたことに四億しかないのですね。〇・五％ですよ。収入のほとんど、六割が国に入って、一割五分が荷主へ、一割五分が船主へ、市には〇・五しか入らないのです。ところが今度は自治省の昭和三十八年の病院と港湾整備事業の歳入関係を調べてみますとこうなんですよ。病院の昭和三十八年の支出七百二十三億円、うち病院は面接収入で七七・一％まかなっているわけです。薬代や診療代で利用者から七割七分一厘取っている。地方債は八・一％、繰り入れ金が九・八％、繰り越し金二・二％、その他二・八％、ところが港のほうはどうかというと、港湾は港湾整備が八百二十九億から金がかかっておりますが、その船から取る金は、直接収入はわずか二六・％です。地方債は驚いたことには三二・四％です。繰り入れ金が六・二％、繰り越し金が一三％、その他が二二・二％、こういうことです。そうしますと、港湾の直接収入は二割六分にすぎない。しかも地方債は三割二分も出して、国民がまず身近なものとしてどうしても必要な病院事業に対しては、営業収入の約八割がその病院を利用する者から取り上げる、これが一体政治なのだろうかという疑問を持つのです。私どもが税金を納めるのは、かわいい子供の教育をしてもらうための学校整備ということもありましょう。伝染病が発生しないように暗渠を掘ってもらうこともあるし、大洪水にならないように護岸工事をしてもらうこともありますけれども、病気になったときは病院経費の八割近くは自分で払わなければならぬ。海湾のほうは今度緊急整備五カ年計画で六千五百億の金をかけて、市の管理者収入は七百七十二億のうちでわずか四億で、しかも市から整備のためにまかなう全体の金のうちの二割六分しか収入は得られない。これは一体どういうわけでしょう。大胆、ぼくは不合理千万だと思うのですが、政治のあり方としていかがですか。

○永山国務大臣　ちょっといまのお話の焦点が、港湾収入関係と病院関係と二つあるわけでございますが、結局国へ入るのが多くて、地方支出の犠牲が大であるという矛盾性はどうかという意味であったかと考えるのでございますが、結論的には国と地方とは経済も一体でございますので、やはり部分的、局部的なものについてのみは必ずしもバランスの合いかねるものもあるかと思うのでございますが、総体的には地方財政が非常に貧困でございますから、もっともっと大幅に地方財政の確立に対してやはり勇断なる処置をとる必要があるというように考えておる次第でございます。

○泊谷委員　むずかしいことを尋ねてないのですよ。同じ国民で、税金を納めなければならぬでしょう、それで病院をつくってもらわなければならぬでしょう。ところが独立採算制とおっしゃりながら、病院のほうでは八割方、利用しておる者から、その採算を合わせるため金を取っておるのですよ、端的に言えば。港をあれだけ六千五百億も金をかけて整備して、市の財政としてもらえるものは何か、七百七十二億のうちわずか四億ですよ。そうして採算を合わせるベースのうちのわずか二割六分しかもらっていない。地方債は逆に三割二分持ち出しているのですよ。こう言っているのですよ。だから同じ法治国家の国民として保護を受けるものが、荷主だとか船会社がこんなに採算を度外視して優遇されて、ぼくら国民が病気になった場合、その諸がかりを全部、病院にかかる場合はどうしてまるまる払わなければならぬものだろうか。この政治のあり方というものは不自然ではありませんかとぼくは聞いているのです。あまり逃げないでください。

○永山国務大臣　どうもちょっとはっきり……。私の聞き取り方が不十分であるかと思うのでございますけれども、基本的にはいま申しましたように地方財政というものの健全化に向かいまして、強く財源の移譲あるいは事務の移譲等、再編成をやる時期がきておるというように感じておるのであります。

○泊谷委員　大臣、端的に伺いますが、国民は税金を納めます。だけれども、私どもが税金を納めて注文するのは、病気にかかったときなどは病院にめんどうを見てもらえるのがまず第一歩じゃないかと私は聞きたい。ところが病院の独立採算制とかいって、経費の八割方は利用する者から取り上げている。船のほうも港のほうも何で同じに取り上げないのかと聞いている。港を利用するものについては市から逆に金を持ち出して応援までしてやって、一般市民が病院を利用するのを何でこう痛めつけなければならないのか。これは自由民主党の政策として絶対譲れぬ線ですか。

○永山国務大臣　私、どうも具体的な意味がよくわからぬのでございますが、局長並びに港湾関係の人から答弁をさせていただきたいと思います。

○泊谷委員　とにかく時間がないという、とらばさみにかかったようなもので、ここは一番きょう聞きたいところだった。今度公営企業も独立採算制を前面に打ち出しているわけでしょう。であれは、みんなが一番利用する病院のほうは、確かに利用する人にほとんど金を払わしているのでしょう。自治省の統計ですよ。ところが港湾のほうはそうなってない。全然優遇されて、病院を利用する者と大きく差があるのはどういうわけなんだ、同じにできないかと、こう聞いている。

○永山国務大臣　この点は港湾行政の問題でございますから、よくその関係方面と相談をしてみたいと思います。

○泊谷委員　財政再建債で、参考人が異口同音に三分五厘というものを主張しているのですが、大臣にまず自治省の考えとして聞くのですが、石炭は何分で金を貸していますか。先月十日閣議できめました内航海運に対する利子は何ぼにきめましたか。一昨日閣議できめました韓国に対する二十年七百二十億の利子は何ぼにきめましたか。

○柴田（護）政府委員　実質上三分五厘でございます。

○泊谷委員　いま柴田さんから話がありましたが、石炭は六分五厘なんです。利子補給をして実質上三分五厘と言われた。これは去年変えまして、さらに変わったはずですが、大蔵省も見えておりますね、通産政務次官もおわかりだと思うのですが、六分、五厘のやつを二度利子補給をしまして、そういう形になっていません。今度十日にきめました内航海運の船舶調整は三分五厘ですよ。一昨日の新聞によりますと、韓国に対する経済供与二十年七百二十億、三分五厘ですよ。これは一体どういうわけなんでしょう。一般市民が利用する水だ電車だ、バスだというものが七分三厘の金を使わなければならぬで、この特定のものが三分五厘というのはどういうわけなんですか。また自治大臣として、これに近づけようという考えがありますか。

○永山国務大臣　再建債に対しましては、お説のようにひとつそれに近づくような努力をいたしたいと考えております。

○泊谷委員　近づくように措置したいと言って、内容は明らかにされないのですが、そのことはこの委員会を通して、与野党関係委員で話がまとまれば、大臣としてもそれに協力いただけるというふうに理解してよろしいのですか。

○永山国務大臣　本年度予算編成にあたりましても、自治省といたしましてはそういう方向で努力はいたしましたが、国の財政その他で、提案しているとおりになっておるのでございます。来年度予算編成を目ざしまして、さらに努力いたす考えでありますけれども、しかし皆さん方の院議に対しては十分尊重いたしたいと考えております。

○泊谷委員　委員会で申し上げるのはどうかと思っていたのですが、私は札幌であなたの演説を数多く聞かしてもらったのだけれども、あのあなたの話というものは、刷新連盟と言うのですか、革新とか刷新というのはいい名前ですかね。しかもいまの大蔵大臣の直系で、永山さんがものを言えばほとんどきまるというふうに新聞は書き立てたのですよ。出しておる法案の関係があって、なかなか歯切れのいいことは言えないと思うのですが、いまの問題はどう考えたって、隣りの国に金を貸すのが二十年七百二十億、三分五厘で、市民の飲む水だ、バスだ、電車だ、それが七分三厘というのはどうもおかしい。これは与党の先生だってそうお考えでしょう。そういうふうに委員会で話がまとまれば、あなたとしては前に経緯があったようでありますが、さらに閣僚の一人としてそれに努力していただくというのはいいのでしょう。

○永山国務大臣　院議は尊重いたしたいと考えております。

○泊谷委員　約束の時間になりまして残念ですが、来てもらって質問しないのは失礼ですから、経済企画庁の中西さんに一つだけお尋ねしておきますが、経済企画庁の諮問機関である物価問題懇談会が、五月三十一日に都市交通料金安定策について意見書を申したのをごらんいただきましたか。これは自治大臣も聞いてもらわなければ困るけれども、その中で、「交通料金は、能率的な経営を前提とした原価主義によることを原則的たてまえとすべきものであるが、国鉄、地下鉄、私鉄、公営鉄軌道及びバス事業等各種輸送機関の投資の性質あるいは企業の現況から見て、原価主義による運賃が長期的に見て合理的交通体系と運賃体系とを実現させるという保証は必ずしもない。それは一つには、交通事業がみずからの責任によって生じたのではないコスト要因（いわゆる「外部不経済」具体的にはラッシュ時の片道輸送や都市中心部の交通混雑）を何とか吸収せざるを得ない立場にあるからである。」として、たとえばということで数多くの提案をしております。たとえば公営バスの優先運行、あるいは電車の停留所新設に伴うところの地価の上がったものに対して、その受益者負担を財源に充てるとか、数多く出ておるのでありますけれども、経済企画庁としてこの答申にどう対処されるのか。私はきょうの審議に重要な点だと思うのです。いま自治省から出されておりますものはあくまでも独立採算制であるという。ところが先ほどの話から、外部的要因によって、それだけでは採算ベースがとれるものではないということは、おおよそ理解をいただいたところだと思うのです。一般国民の立場から物価問題としてとらえた、この交通政策のあり方について思い切った提案をされておると思うのですが、この点についてお答えをいただきたいと思います。

○中西政府委員　お手元にお持ちのようでございますが、五月三十一日の都市交通についての提案の前文のずっと終わりのほうに、いろいろ提案をするのだけれども、政府のほうで検討の上、実行上の諸問題を明らかにして当懇談会に報告されたいという御要望があわせて来ております。そういう観点で関係各省庁の御意見をいただいて、その上で私どもこれに対処する方針をきめてまいりたい、かように考えておるわけでございます。

○泊谷委員　最後で恐縮ですが、自治大臣、交通網の問題、水道もそうですか、急激なる人口増、それから無政府状態の宅地造成、これを度外視して独立採算制を議論させようといったって、それは無理だと思うのです。最終的には、総合的な町づくり、都市づくりというもの、土地あるいは人口増に対処した交通網というものを考えなければならぬと思うのですが、それに対して地方自治団体のお世話をする自治大臣としてどういう方策を持っておるか。 　それから、せっかくお忙しいところをおいでをいただきましたので、大蔵省の鳩山主計局次長にお尋ねしたいと思います。当委員会もだいぶ審議を重ねてまいりまして、先ほど話がありましたように、再建債の利子の問題は、自治大臣にかわって聞いていただきましたが、石炭の場合、あるいは隣の韓国に、二日前きめましたが、　七百二十億、二十年、三分五厘ということですが、こういうふうに下げるべきだと思います。さらにこの再建計画の年数も五年ではうまくないと各参考人が口をそろえて話をしているのですが、こういう空気の中で、委員会がもし意思が一つにまとまれば、大蔵省としてもそれは当然その措置をとらざるを得ないと思うのです。それについてお考えがあれば、この際述べていただきたい。

○永山国務大臣　お説のような関係でありますから、各機関ともよく連絡をとりまして、総合的な立場においてやらなければならぬと考えております。

○鳩山政府委員　再建債の利子補給につきまして、その年限あるいは補給する幅につきましていろいろ御議論のあったことは拝聴いたしております。私どもといたしましては、予算のときにきめたことでありますし、政府として一応その原案を御提出いたしたのでございますので、そのような線で成立さしていただきたいと思います。

○泊谷委員　鳩山さんは、立場上そういう返事しかできないのかもしれませんけれども、だれが何と言ったって、隣の韓国に三分五厘、二十年で貸したり、石炭は六分五厘で去年からまた利子補給しまして、千七行億のたな上げは、実質利子は排除されることになったでしょう。（「山一のたな上げもあるぞ」と呼ぶ者あり）山一まで出す気はないけれども、みんなが利用する電車やバスに、あなたたちが独占して金庫を持っておるような顔つきで話をされては困るのですよ。そこはやはり均衡をとるのだということになったら、大蔵省としてはその趣旨に沿って始末をしたいと考えるという答弁があってしかるべきだと思うのですが、いかがですか。

○鳩山政府委員　私どもは事務当局でございますので、もちろん国会でおきめくださることは、これは当然そういうことで最高機関でおきめくださったことでございますので、私ども事務出局といたしましては、原案で成立さしていただきたいという希望を申し上げたわけでございます。

○泊谷委員　ありがとうございました。これで終わりにします。

○岡崎委員長　次会は公報をもってお知らせすることとし、本日はこれにて散会いたします。 　　　　午後零時十四分散会 　　　　　————◇—————