運輸委員会 第15号

○委員長（松平勇雄君）　ただいまから運輸委員会を開会いたします。 　初めに委員の異動について報告いたします。 　三月二十四日付をもって、委員白木義一郎君及び山崎斉君が辞任し、その補欠として浅井亨君及び野上進君が選任されました。 　　　　—————————————

○委員長（松平勇雄君）　運輸事情等に関する調査を議題といたします。御殿場線の事故について、国鉄当局から発言を求めておりますので、これを許します。豊原常務理事。

○説明員（豊原廉次郎君）　それでは、昨日十九時五十八分——午後の七時五十八分に御殿場線で起こりました踏切の事故について御説明申し上げます。 　昨日の十九時五十八分に、第六四三列車ディーゼルの列車でございますが、これが御殿場線の富士岡駅を一分遅延して発車いたしまして、時速六十二キロで惰行運転中に、廠舎踏切という踏切に差しかかろうとしました際に、列車進行右側から踏切を横断しようとする大型トラックを気動車運転士が発見いたしました。これは約三百メートル手前で発見しました。直ちに非常ブレーキを使用しましたが、間に合わないでトラックに衝突しまして、約百メートル行き過ぎて停止いたしました。このために、列車の一両目は進行左側に脱線して土手の下約三メートルに転落横転いたしました。二両目、三両目も全軸脱線いたしまして横転。四両目、五両目は、全軸脱線いたしましたが、横転はいたしておりません。六両目は前台車二軸が脱線し、トラックは大破いたしました。このために、旅客が二名、気動車運転士が二名の負傷者を列車の側では出しておりますし、トラックの側では、自衛隊員の四名が死亡し、百名が負傷をしたわけでございます。四名死亡のうち、二名は運転台に乗っておった方でありますし、あとの二名はうしろのほうに乗っておった方であります。 　国鉄といたしましては、現場に復旧本部を設置しまして復旧につとめました結果、本日の十時五分に復旧をいたしました。 　この原因は、トラックが三種踏切のチンチンが鳴っておるところを列車の直前を横断をしたためであると見られております。で、踏切のチンチンが鳴っておったということは、付近の方が確認をしておられるわけでございます。 　乗客は、この列車非常にお客さまが少のうございまして、四十名がばらばらと乗っておられたわけでございますが、二両目は全くのからっぽであったわけでございまして、全体で四十名ほどでございますので、一両、三両、四両目等、それぞれ一名、二名というお客さましかおられませんでしたので、幸いにこの程度の負傷者で終わったということでございます。現地の自衛隊は、この駒門の庁舎に入浴のために行きまして、それが瀧ケ原の野営地に帰る途中であったというふうに聞いておるわけでございまして、現地の略図はお手元の資料にあるとおりでございます。見通しは比較的いいところでございます。この事故の発生によりまして、御殿場−沼津間は代行輸送を行ないまして、列車は御殿場と裾野というところで両方に折り返し運転をやったわけでございます。 　以上が事故の概要でございます。

○委員長（松平勇雄君）　ただいまの報告に関し御質疑の方は御発言を願います。

○吉田忠三郎君　事故の報告を聞いてみますと、自衛隊の大型トラック言がこの面だけでは明らかに無謀に踏切が列車進行の信号を始動しているにもかかわらず通過しているところに原因があると思うんです、この報告だけでは。こういった場合、その責任はどこでとることになるわけですか。

○説明員（豊原廉次郎君）　これは、いまのところそういうことに原因を考えているわけでございますが、はっきりいたしますれば、この事故を起こした原因者のほうに責任を言とってもらうということになります。

○吉田忠三郎君　はっきりすればということですが、この報告でははっきりしているのですよ。ですから、これは明らかに自衛隊の私は一切責任だと思う。ですから、破損車両その言他についての賠償は当然自衛隊が持たなければならないだろうし、一般の旅客に対する、けがをされた方とか、当然その補償は自衛隊がすべきである。不幸にして自衛隊の方々もなくなったんですが、こういう関係は自衛隊の内部の問題として扱われると思いますから言いいとしても、そういうことになると常識的に判断しますが、これはどうですか。

○説明員（豊原廉次郎君）　事故の原因がいまわりあいはっきりしていると思いますけれども、形式的にいろいろな関係の言当局のところできめることになりまして、その結果がいま申し上げておるようなことであれば、先生のおっしゃるようなことになると思います。

○吉田忠三郎君　運輸大臣にひとつ意見を賜わっておきますが、この問題ははっきりしていますね、自衛隊の言無謀な——演習かあるいは演習明けにどっかの浴場から帰ってきた、そのことが新聞に記載されておりますが、いずれにしても自衛隊のそうした無謀なやり方による結果だと思いますが、そこで私ども一般的に地方を歩いてみましても、最近非常に、自衛隊の主として機動隊でしょうが、演習であるとか訓練であるとかということで、ずいぶん通行量をかなり占める結果になっていると思う。道路、鉄道のみならず、たいへん一般の人々の交通を、阻害ということばは私は使いませんけれども、かなり抑制しなければならない状態をまま見受ける。そのつど私ども感ずるところによると、どうも自衛隊の最近のこうした演習、訓練というものは、何か目に余る私は横暴な面があるやに伺う。こういうことに対して、特に鉄道、あるいは私鉄でも同じことでございますが、軌条を横断する場合に、もっと私は、所管大臣として運輸大臣は防衛庁に、この横断したりあるいは軌条の側面を横行するような場合は、厳重な注意が必要だと思うのです。端的に私は一つの例を申し上げておきますが、北海道の喜茂別というところがございますが、倶知安−喜茂別間におきましても、自衛隊のダンプ、それから小型戦車が、やはりスピード違反を起こして鉄道に転覆をした。これがために、たまたま閑散線区ですから、列車の通行がなかったから大きな事故じゃなかったけれども、これがために復旧作業等々の時間がかなり手間取って、結果鉄道の側が運休しなければならぬ。そうしますと、かなり収入面で損失をかけておることになっていますが、そうした補償は別としまして、私は、運輸大臣は防衛庁にこういうやり方について厳重に注意する必要があるのじゃないか、こう思いますが、大臣どうお考えでありますか。

○国務大臣（松浦周太郎君）　昨夕起こりました国鉄の事故に対しまして、国鉄当局の従業員は言うまでもなく、乗客の方々、なくなった方並びにその御遺族の方々に対しましては、非常にお気の毒にたえません。つつしんでお見舞いを申し上げる次第でございます。また、自衛隊のとりました態度が、チンが鳴っておったのにかかわらず通ったということでございますが、生き残った者の中でそれを確認する者があれば、全くそのとおりであると思います。そうであるならば、自衛隊に対しまして、訓練が不行き届きであるという点については、警告を発したいと思います。

○吉田忠三郎君　大臣から所信が述べられましたから、私は了解します。ただひとつ大臣特段配慮していただきたいと思いますが、今年度予算の内容を見ましても、踏切事故対策、安全保安対策という面で多少予算が昨年から見ますると増になっているような感じがしますけれども、全国的に見て、私鉄は別に、国鉄だけでまだまだ踏切の問題がたくさんございます。この事柄は、毎度の委員会で同僚の相澤委員なりあるいは岡委員から指摘をされて、その結果は、今度の予算にほんの僅少ではあるけれども昨年から見ますると予算増になっているのだ、こう思う。その意味で私はたいへんけっこうだと思いますが、依然として全国膨大な無人踏切がございますが、これに対して今度の予算だけではこれはとうてい追いつくものではない。ですから、より交通が増大しておりまする現状にかんがみますると、何といたしましてもやはりこの問題を解決することが先決ではないか、こう思いまするので、今後の国鉄の踏切の問題をどういうように大臣は解決せんとしているのか、この際あわせてお聞かせを願っておきたいと思います。

○国務大臣（松浦周太郎君）　お説ごもっともでございまして、人命尊重はこの内閣の政策の一本の柱ですから、それに従って運輸行政も行なっておるのであります。今年度の予算の中にも踏切及び保安に対する経費は相当増額されておりますが、この無人踏切の問題について、いま技術的な問題が一つ研究されておるのです。それは相当金がかかるのですけれども、チンを鳴らしただけではこれはやはりいまみたいなことが起きるのですから、何キロか前に列車が走ってきたならば、そこで電流が起こってスパークして、そして踏切を車が通れないように、何かこう出るというようなことを考案した人があります。これはいま持ち込んできておりますが、相当に金がかかるけれども、これは北海道のように凍りついた場合にそれが自由がきくかどうかわかりませんけれども、凍りつかない場合であるならば、これは非常におもしろい構想であると思うのです。いま取り上げて、一基三菱新重工でつくらしておりますが、こういうものがあれば通ろうとしても列車が来ない前にそれがびんと上がってしまいますから通ることができませんので、今度のような事故は防げると思いますが、いずれにしても御指摘になりました問題は予算であります。予算の増額におきましては、今後とも引き続き御期待に沿うように努力いたしたいと思います。

○河野謙三君　この機会にちょっと私、踏切の問題で伺いたいのですが、大臣並びに国鉄の関係者は、都市近郊の非常に交通のふくそうしておるところの踏切、これがわずかの時間踏切が遮断されたためにすぐに五十メートル、百メートルというように車がたまってしまうということは常に見ておられる。その場合に、踏切番の方の勤務また交代時間などはどうなっておるか知りませんけれども、車が非常にたまったときに、遮断機が上がった場合、すぐにボックスに入らないで、そのときの状況に応じて、そのまま、一町停止をしなくてもいいようにリードされることによって非常に車の流れがよくなる。ところが、車がたまっておろうがたまっていまいが、規則的に上げて規則的にボックスに入る。そしてボックスに入って一分か二分でまた出てくる、こういうことです。立ちっぱなしは非常に踏切番の方も勤務の過剰になりますからたいへん問題が残るでしょうが、いずれにしても、一々ボックスに入ったり出たりするということでなしに、そのときの状況に応じて、踏切番がボックスに入ることをやめて、ふくそうしておるときにはそこにそのまま立って車をリードするということによって、私は非常に問題の解決は早いと思う。少なくとも倍のスピードで車は流れます。そういうことを、これはむしろ大臣というよりは、当事者は何かそういうことをお考えになったことがありますか。あまりにも、そのときの交通のふくそうしておる状況下におきましても、車がたまっていないときもふくそうしておるときも同じように規則的にやっておられると私は思う。これは例外なしにそうです。何かこれについてお考えになっておりますか。

○説明員（豊原廉次郎君）　個々の踏切によりましていろいろな状態が生ずるわけでございますし、また踏切警手のその能力にもよろうかと存じますが、ただ、国鉄の踏切を守っております者は、やかましく申しますと、交通整理と申しますか、そういうものをやるというのが本来の仕事になっておらないものでございますから、ただ安全に自動車なりその他の道路の交通機関を鉄道の踏切を渡すということに精力が尽くされまして、いまおっしゃるような踏切は、おそらく非常に忙しい、列車回数も多い、道路のほうの交通壁も多いというような踏切になろうかと存じますが、そこまで手が届かないで、おっしゃるようなふうになっておるのだろうと思います。具体的なところにつきましては、できればいま先生のおっしゃるようなことを指導して交通の混雑を少しでも緩和したい、こういうふうに考えております。

○河野謙三君　踏切というのは、ただ交通の保安だけではないでしょう。やっぱり一つの交通の整理というものをそういう狭義に解釈するのはおかしいと思うのです。それがごく一部の例外のものであれば別ですよ、例外のものであれば。ここに大臣もおられますが、人をふやしてもたいして予算に関係ないから、人をふやしてもどんどんやっていけるわけです。ところが、たとえば東海道——東京を出発してどこまで行きましてもみな同じです。非常に交通量が多いわけですから、ものの十分と踏切をあけているところはないでしょう。その間にどんどん自動車はたまるわけですね。そのときに、やっぱり運転手にすれば、みな規則を守って一時停止をするわけです。そのときに、やっぱり踏切の遮断機があけば両方から来ないのはわかっておる、わかっておりますけれども、やはり規則に従って一時停車をするわけです。そうすると、はけないわけです。少し三十メートルか五十メートルの分だけはけたと思ったら、またとまるわけです。そうすると、またさらにと、一日それを繰り返しておる。その場合に、私の言うように、踏切番の方が、これはいままでの与えられた勤務以外のものかもしれません、その場合には手当の問題もあるかもしれません、また交代時間を短縮しなければならないという問題もあるでしょう、そうすれば職員をふやさなければならないという問題もありましょうが、それらの問題も含めて、いまのようなことではだんだん踏切に自動車がたまる一方です。これが、一瞬停車しなくてもいいように踏切番がリードすれば、そのまま流れるわけでしょう。少なくとも倍のスピードで流れます。そういうことは積極的にお考えになることは立体交差の問題、その他大臣のいまお話しのように信号機の問題もあるでしょうが、目先、毎日毎日こういうことを繰り返しておる。このことについては、別個に打開策を考えなければならない。これは積極的にお考え願いたいと思います。それについて何か御説明があったら……。

○政府委員（深草克巳君）　ただいまのお話でございますが、現在やっておりますこれは、営業法と道交法、両方の関係がございますが、道交法は、御承知のように、一たん停車は義務づけられております。常業法は、現在改正審議会におきまして議論されておりますが、この際踏切警手に道路交通に対する指示権を与えるべきかどうかという議論が行なわれましたが、指示権を与えますと、またそれに対する責任というものも伴いますし、また道路交通法との関係もございますので、成案をつくる際に十分その点は道路交通法の所管省と話をしたいと思っておりますが、現在のところ、踏切警手に線路のほうのあれはございますけれども、面角になっている道路のほうの道路通行者に対する指示権というものが与えられておりませんので、現在の考え方としましては、両方とも、何といいますか、合意に基づいてといいますか、片っ方のほうは踏切警手が立っておりますからだいじょうぶだろうということで一たん停止をしないで通っておる、片っ方のほうは踏切があいているから通してもいいということで誘導しておる者もあるやに聞いておりますが、法律的に申しますと、指示権を与えておりませんので、先生のおっしゃるように、そういうふうにやれという指導をこちらから現在のところするわけにはまいらないということであります。

○河野謙三君　まあ法律とか規則とかいうことになれば、これ以上はやらなくてもいい、やってはいけないということはありませんね。ないと思う。現に、私はなぜこういうことを言うかというと、数多くの踏切番の中で、私がいま言うようなことを積極的にやっている人がいますよ。それで非常に市民から愛されている者がありますよ。それで愛されている者があるのです。ところがそれは、自分の与えられた責任、それ以上のことをその人はやっているわけです。いわゆる非常に奇特な方です。それを悪いというわけはないでしょう。しかも、その人によってその踏切は非常にスムーズにいっておる。それは国鉄にありますよ。特に小田急の場合、私の家のほうで有名なそういう人があるのです。必ずその人が踏切に立って全部やっている。小田急なんか非常に運転回数が少ないので、そんなに踏切でたまらぬのです。たまらなくてもそれをやっておる。でありますから、そういうことを実情に応じて、それは大臣、役所の考えとしては、警視庁のほうではここまでだ、運輸省ではここまでだというようなことで、それはきちっとやっておられるかしれぬけれども、役所の人が怠慢とは言いません。言いませんが、大臣、やはり政治的にこういう問題、もう少し実情に応じて積極的に改正すべきものは改正する。いま現に奇特な方でそういうことを積極的にやっている方もあるのです。ですから、そういうことをおやりになることは、たいして予算もかかる問題じゃないし、私はほとんど場合によっては予算は関係ないと思う。そういうことをおやりにならないと、やはりだんだんと市民、国民も、国鉄に対してそういうところからいろいろ悪い感情を持つようになると思うのですよ。これはひとつ、規則の問題は規則で根本的に改正をしてもらわなければいけませんが、現状においてそういうことを積極的に打開することを考えてもらいたい。道路へ行って見てごらんなさい、ひどいから。たとえば、踏切は三十メートル、五十メートルたまっているのですよ。ところが、場所によると、そのたまったことによってその次の今度交差点まで車がたまっちゃう、その次の交差点が動けなくなる。それがたまたま東海道の非常に混雑するところだということになりますと、非常に連鎖反応的に混雑する。それのもとは、一つの踏切の問題になってくる。これは積極的にぼくは考えていただきたい。大臣、そういうことについては、どうもそういうことはいかぬとおっしゃいますか。

○国務大臣（松浦周太郎君）　河野さんのおっしゃること、私は身にしみて感じております。私は東横線の祐天寺とそれから都立大学との間にある駒沢バス通りの、東横線通りのわきに住んでいるのです。それが、いまおっしゃるように、次の私の裏のほうのところにロータリーがあるのですが、そのロータリーを越えてその次まで行くのです。そうすると、朝でも、夕方でも、必ず一日に三回ぐらいそういうことがあるのです。それは、あれを立体交差してもらうならばどれだけ流れがうまくいくだろうということを私は常に考えますが、いまおっしゃるように、立体交差をすることが完全だが、それまでの間に一ぺん一ぺんとまらないで、汽車の来ない時間はわかっているのですから、その間、そこに立ってやるということには法律上なっていないといまお答えがあったのですが、それはなっていなければ、道路交通法に基づきまして、運輸省あるいは建設省あるいは警視庁等で協議しまして、それが順調に流れて、なおかつ法的にもうまくいくように、ひとつ協議してみたいと思います。

○岡三郎君　その問題ですね、私は、立体交差をやってもらう場所として、やはり厳密に調査してもらいたいと思うのですよ。たとえば神奈川の場合では、厚木街道の江ノ島線、小田急の鶴間の駅あたり、これは沼津線ができまして、全部あそこに入ってくるわけですね。そうすると、いま言ったように、ものすごく車が並んでしまう。いま言ったような問題で、痛切に感じておるわけですが、踏切番のほうでいうと、どれだけのまあリードができるかということになると、結局事故を起こさないということが前提に立てば、非常に慎重にせざるを得ないということが言われるわけですよ。つまり、誘導するという数において、これはラッシュのときに起こるわけですから、朝晩だけですからね。そうすると、電車の回数が多い。そうすると、車の流れをかなり重点的にやろうとすると、どこで切るかという判断がなかなかむずかしいということで、電車は電車でダイヤを組んでとっととっとと来る。車のほうも早く通っていきたい。その間に立った踏切警手がどのタイミングでどういうふうにやるかということで、万一事故が起こったときの責任ということになると、かなり慎重にやらざるを得ないと、こういうことが言われたんです。そこで私は、暫定的な便法として、一般の道路の場合にも、混雑する場合によく交通巡査が整理しておりますが、これは逆にいうと混雑を来たす場合もありますけれども、ひとつそういう特殊条件のところに警官を朝晩暫定的に配置していく。これを踏切警手だけにまかせようとしても、警手にはそれだけの権限がないですから、電車については踏切番のほうで用意周到にやってもらう、車の通るほうは、連絡をとって、そしてそこで一時停車をしなくても、警官が手でやって、そして警手のほうと見合ってぴたっととめる、そういうような形にやってもらえば、何とか少しは混雑緩和ができるんじゃないか。これは、先ほど言ったように、朝晩のラッシュのときの現象なんですよ。つまり、五分間隔なり三分間隔で電車が通るから、踏切で一時停車されると、一台が何秒食っても、二十台、三十台ということになれば、それだけの瞬間たまってしまうのですね。だから、すみやかに調査して、そういう特別の場所については警官を配置して、これは一日じゅうではなく、一定の時刻だけですから、そういう点で、双方で連絡をとって、交通の、輸送の整理に当たってもらうと、これはかなり緩和できるんじゃないか。これは非常に神経を使うと思うので、特別にこれはそういう点についてある程度ダイヤ関係もよく訓練をしてもらって、早急にこれを実施してもらいたいと思うのです。そうしないと、とてもじゃないけれども、ラッシュのときには車はほとんど動かすことができない。もう信号三つ待ちなんという問題ではなくて、幾つ待ってもいつあくんだかきっぱりわからぬという形で何日メートルも続いておるという現象ですから、これは早急に、その時点の調査とあわせて、警官、交通巡査の配置、それに伴う訓練等をして、鉄道のほうはひとつ警手に責任を持たして、自動車の運行については交通係のほうに責任を持たして、両方タイアップしてラッシュ時の緩和に当たってもらいたいと、こう思うのですがね。

○河野謙三君　もう一つ、これは規則の問題について聞きますが、バス会社が、踏切で非常にひんぱんにバスが通る場合に、一日じゅう一人の人をバス会社が出しまして、遮断機があくと同時に、ハスが通らないときも一般の車でも整理している場合がある。バス会社にそういう権限がありますか、法的にいって。

○政府委員（深草克巳君）　それは権限はございませんで、普通のバスの言場合は、車掌がおりまして、向こうに渡りまして誘導する、それが時間がかかるので、便法として車掌のかわりをバス会社の言人が代行しているというふうに考えます。

○河野謙三君　権限はないですね。ないけれども、そういうことによってその踏切がたまたま流れがいい、一般の大衆が非常にそれによって助かっておる、そういう例が現にあるわけですよ。それと同時に、私は、安全性からいいましても、いかに一時停車しましても、運転手の左右の視界というものは非常に狭いです。ところが、踏切番なりいまのバス会社からの人は踏切の中央に立って見ますから、非常に視界が広いから、そこでより安全性は高いわけですね。でありますから、いずれにいたしましても、そういうことは、権限があるとかないとかいうことよりも、もしないのなら権限を与えることにして、そして踏切番でどうしても人件費その他でいけないところでは、そういうバス会社が現にやっておるのですから、そういうところに正式にちゃんと権限を与えるとか、いま岡さんがおっしゃったように、警察のほうでそういうことをやる人手があるかどうか知らぬけれども、とにかくそういうことをやりまして、立体交差以前に、その過程においてそういうことを積極的にやる方法は私は幾らでもあると思う。こういうことをひとつぜひお考え願って、ある時期に御検討の結果われわれに御回答いただきたいのですがね。これはあなたのほうで実情はわかっていないはずはない。たとえば横浜−東京間なんかの踏切をごらんなさい。そのほか東海道並びに東海道に関係のある踏切なんというものは、私がいま申し上げますように、むしろそうでないのは例外であって、それはもう貨物を含めて、たとえば東海道の場合に、何分おきに一体汽車が走っておるか、こういうことで計算されればすぐにわかるわけです。これはぜひひとつ大臣、組織に命令して、こういうことについてもやはり次善の策というものを具体的にお立ていただければ——これはむずかしいことじゃないと思う。ぜひひとつお願いします。

○国務大臣（松浦周太郎君）　ただいまの御両人の御意見、まことにごもっともでございますから、先ほども申し上げましたように、関係各省と十分に協議、連絡をいたしまして、善処いたしたいと思います。

○政府委員（深草克巳君）　ただいまのバス会社の場合でございますが、これはそのバスについてのみ、指示権といってはおかしいのですが、法律上車掌の誘導によってやれるということになっておりますから、それの車掌の代行としてやっている。したがって、その会社のバスのみしか指示権はございませんで、一般的な車あるいは人に対する指示権というものは、現在のところは交通警察官にしか与えられていないということでございまして、それをたとえば踏切警手にどの程度与えるべきか、あるいは岡先生の御質問になりました警官の配置の問題その他については、よく検討させていただきます。

○河野謙三君　もう一ぺん。バスの会社が自分の会社のバスだけに指示権があるというのは、私はおかしいと思う、ほんとうを言えば。それなら踏切番にないはずはない。私はそこはおかしいと思う。いずれにしても、くどいようですけれども、たとえばバスが通る場合、そのバスのあと先にはたくさんのトラック、乗用車があるわけですね。その連中もみんなそれによって救われているわけです。だから、バスの会社から行った人は自分の会社のバスしか権限がないとおっしゃられても、そのバスの会社の人によって、前後の車はみんなそれによって非常に助かっているわけです。権限以外かもしれないけれども、その人が権限以外のところまで非常に影響力を持って、しかもそれが非常によき影響力を持っておるということですからね。これはもう少し積極的に、先ほど申し上げましたけれども、広範囲にこの問題を、バス会社と同じようなふうに、踏切番がやるか、警察官がやるか、またバス会社は、どうせ人を出すなら、バス以外のものにも正式に権限を与えるとか何とかいうことに、ひとつすっきりとした回答をしてもらいたいと思いますね。

○相澤重明君　大臣が河野委員、岡委員の質問に答えて、関係各省と検討するということだから、私はいいが、この問題はきわめて重要な問題なんです。国鉄なり、私鉄なり、いわゆる占有して国民の生命財産を預かるということについては、一つ間違えばいまの事故報告と同じように人の命をなくすわけですよ。これはしろうとの人が幾ら言っても、なかなかむずかしいわけです。だから、そこに専門的な立場が必要になってくるわけです。 　そこで私は、大臣がいろいろな面で御苦労されていることも十分承知しておりますが、まず第一に道路交通についての基本的な考え方を持たなければいかぬと思うのですよ。最近における自動車のラッシュによって、どこでもかまわず自動車は踏切を通るわけです。私は参考に運輸省なり国鉄当局に聞いておきたいのだが、レール上における事故は一体どういうところが一番多いのか。つまり、踏切警手を置くところが多いのか、あるいはチンチンが鳴っているような設備をしてあるところが多いのか、無人踏切が多いのか、そういう点をまず政府がどう考えておるのかということが私は重要な問題だと思う。そういうことを考えてくると、私どもが見るところによれば、これは無人踏切の事故というものはきわめて多い。だからこそわれわれは、鉄道が占有しておる道路との交差の問題については、少なくとも事故をなくするには立体交差というものを進めなければいけない。あるいは、それができないまでも、とにかく機械等の設備をしなければ国民の生命財産は守れない、こう私どもは考えている。そこで政府に、一体鉄道軌道上における踏切の事故の件数はどういう踏切の種類において一番多いのか、まず報告してもらいたい。

○政府委員（深草克巳君）　合計で申しますと、一種の手動が九十四でございます。これは三十百年度でございます。一種の自動が百六件、二種が四件、三種が四百六十一件、四種が二千百六十百件でございます。それから踏切百カ所当たりの事故件数で見ますと、一種の手動が四・二、それから一種の自動が九・九、二種が二八・六、三種が八・六、四種が六・八でございます。したがって、踏切当たりから見ますと、二種が一番多いというようなことになっております。

○相澤重明君　二種が事故件数が一番多い。そうすると、一種、二種、三種、四種の踏切の数を言ってみなさい。ただ機械的に二種の踏切の数の中で事故件数が多いというだけじゃなくて、踏切の数を言ってみなさい。その数の中でいまの事故は何件だ。

○政府委員（深草克巳君）　あとから申し上げましたのが、数と関連さした割合でございます。つまり、踏切百カ所当たりの事故件数でございます。最初に申し上げましたのは絶対数でございます。あとで申し上げました数が、その数の割合にどのくらい事故があったかということでございます。

○相澤重明君　だから、それは比率の問題だよ、いま言っているのは。全体の踏切の中で四種は何カ所あるのか。それは百カ所に対しての比率の問題を君は言っているのだ。そうじゃないのだ、ぼくの言っているのは。全体の踏切の数の中で事故件数は幾らあるのだ。そうすると、一種、二種、三種、四種に分けて、それぞれの踏切の数とその事故件数というものを出せば、どうしなければいけないという一つの方法が出てくるわけだ。そういうことをまず政府は考えていくことが一つ。だから、そういう意味でいま質問しているわけだ。

○政府委員（深草克巳君）　一種の手動は、単線と複線と合わせまして一千二百十七カ所でございます。それから一種の手動が千七十六、二種が十四、三種五千三百三十四、四種が三万一千七百二十三でございます。これは三十九年三月三十一日でございます。

○相澤重明君　いまの数字の説明のとおりであって、そういう絶対数から見れば、いかに無人踏切が多いかということが指摘をされるわけですよ。大臣そうでしょう。だから、そういう点で、ただ百カ所単位の比率をとって、いま言ったように二種が多いとか三種が多いとかいうことにはならぬわけです。絶対の数は、二種なんていうのは少ない。そういう一つの数字の出し方というものでいえば、そういうことも指摘できるけれども、私どもはやはり、鉄道軌道上における事故、いわゆる道路との交差上における事故というものを考えていけば、やはり、先ほど申し上げたように、大臣、立体交差ということは、これはどうしてもやらなければいけないことだ。ただ、予算の問題やら、その地域的条件等によって緩慢の差はあっても、本来ならばそうしなければいけないことだと私は思う。そこで、いま一つ大臣にお尋ねしておきたいのですが、この警察庁と運輸省がいわゆる交通問題については中心的な政府の立場だと私は思うので、先ほど申し上げたのは、踏切がありさえすれば、これは一種であろうと四種であろうと、車は遠慮会釈なく通っていくわけだ。これは私はやはり、狭いところも何もかまわず通っていくというのが事故を起こすもとだと思う。 　それからいま一つは、列車速度に対するスピード・アップというが、そういうものに対する非常な私はロスになってくると思う。したがって、本来は、この平面交差というものはなくすることが電車や列車のスピード・アップになると私は思う。しかし、先ほど申し上げた資金とか人の問題とかいうことからいって一ぺんに解決できないから、河野さんや岡さんの言う問題が、私は当面やらなければならない大事な問題だと思うのです。そこで、鉄道軌道について、そういう平面交差の問題をどうしても処理をしなければならぬというところに悩みがあるのですから、私はやはり鉄道職員は鉄道のタイアが混乱をしないようにスムーズに通すといういまの立場のというものは堅持しなければいかぬと思う。したがって、一般のそういう車のあるいは歩行者の交通をスムーズにさばく、こういうことについては、鉄道職員に権限を与えることがいいかどうかということは、ドイツにおいてもこれはすでに行なわれて、議論のあったところで、わが国においてそれをやることがどうかということも、私はやはり検討の価値があると思う。そこで、もっと進めば、私は、鉄道の踏切手、こういうことが昔から——最近、国鉄にせよ、政府にしても、だいぶ人を尊重してきましたけれども、昔は踏切番だとこう言う。いわゆる通る者のほうが、何だおまえら——こういうような形で、制止も聞かないで、相手の立場も十分考えないで、こういうようなことが、そもそも人権を侵害するような立場で、鉄道の踏切番という侮べつ的なことばで言われたのが、今日の事態を招いておる一つの私は経緯もあったと思う。だから、むしろ私は、踏切看守の人たちの待遇を改善をして、そしてそこで、先ほど河野先生の言うように、その人たちが言うことについては一般の歩行者も車も協力するという態度がなければ、踏切の事故というものもなくならぬし、あるいは交通の流れがスムーズにいかないと思うのです。 　それと、いま一つは勤務時間ですね。大臣も、ひとつこの点は、関係者によく説明をさせて、検討してもらいたいと思うのですが、二十四時間の勤務で、そして大都市における踏切を看守する者が、先ほどの、たとえば両側にボックスがあって、二人が両側で見ているだけでは、私は河野さんの言うような形にならぬと思う。少なくともまん中に一人おって、そして両方を見きわめながら、また両者のそういう歩行者や車の整理をお互いに連関をしながらやるというような、やはり人数の問題がなければ、これは人間の働く能力に限度があります。だからこそ、まあ一応そういういろいろと設備がもって、人間の視力とか行動にプラスをしているのですが、私はやっぱり人間をあまり少なく−ただ単に人間さえ少なくすればそれで合理化だなんていうことは間違いであって、やはり河野さんや岡さんの言うような、非常に交通量の多いところは、私は人間をふやして、そうしてやるべきだ。それが、いま申し上げた鉄道職員の指示権、道路交通に対する指示権というものがないのですから、その場合は、やっぱり警察官を派遣させる。 　いま一つは、私も実は地域でやっているのですが、交通安全協会というのがあるのです。各警察署単位にあるのですよ。私もその交通指導員をやっているわけです。責任者として。この交通指導員も、あるいは協力者として、そうして、道路にせよ、あるいはそういう踏切等にせよ、かなり協力態勢はある。私は、むやみに権限を持たせるということは、どうしても、これは慎重に検討しなければいけないという立場なんです。一つ間違えばたいへんなことになってしまうのですから。そういう意味で、先ほど河野先生のお話の、たとえばバスの会社から人を出す、これはあくまでも協力者。交通安全協会の指導員が出ても、これも協力君です。警察の協力者になったり、そういう交通の協力者、こういうふうにお考えいただいてけっこうだと思うのですが、要はそういう人たちと緊密な連絡がとれていけば、問題は一つ解決するのじゃないか、こう思う。 　ですから、大臣が検討されるということだから、私は幾つかの例をあげたんですが、そういう問題もひとつまあ、国鉄なり、私鉄なり、そういうものの意見を千分聞いてもらうことと同時に、警察庁等と相談をされて、道路交通、また鉄道軌道との平面交差、こういうような問題についてのひとつ協力態勢を私はつくってもらいたい。特に一番私が心配しているのは、踏切があまり多いと、どこでもかまわず、狭いところでも何でもダンプが通ってまいる。踏切を渡る。ところが、そういうのが案外に事故が多い。こういう点が、私は運輸委員会としては一番関心事ではなかろうかと思う。そういう意味で、これはまあ大臣に要望だけしておきますが、ひとつあわせて御検討いただきたい。 　それから、先ほどの事故報告について若干聞いておきたいのですが、ここの勾配はどのくらいだったのですか、との事故現場の勾配は。

○説明員（豊原廉次郎君）　ただいま手元に詳細な資料を持っておりませんので、勾配のはっきりしたことは、あとで調べて御報告いたします。

○相澤重明君　御殿場線は比較的勾配の多いところなんですが、特に自衛隊の演習場との関係もありまして、やはり踏切というのは非常にだいじなところです。その勾配いかんによっては、自動車が一たん停止をしても、すぐ起動をするのに困るというので、無理をして、まあだいじょうぶだろうということで、勘で、自動車をとめないで走る場合がある。これが往々にして事故のもとになる。ですから、道路交通法では、そういう踏切等については、一たん停止ということをこれは義務づけてあるわけです。しかし、勾配いかんによっては、そういう問題が非常に、自動車のドライバーが苦労するということで、往々にしてそういう事故が多いのです。ですから、この点も、もし勾配が道路と軌道との問題についてもあまりあり過ぎるということになれば、そういうものも直していかなければならないと私は思うのです。だから、これは、いまの報告から見れば、自衛隊の運転者のほうが悪いというように私も思うけれども、しかし、そういう環境の整備がはたして行なわれているかどうか、こういうことも大事なことでありますから、ひとつお調べになって、あまり勾配が、通路と軌道との差が激しいというような場合には、これを直してやる必要がある。それから、先ほど申し上げた、あまり踏切が鉄道の中に多く存在をするようなものは、踏切の数を少くして、そのかわり通る踏切は安全性を持たせる、こういうことに私は努力してもらいたいと思う。これは、いまこまかい資料がないようですから、いずれそういうことを調査をされて、その報告を願いたい、こう私は思うのです。それで私はこの問題を終わりたいと思うのです。

○政府委員（深草克巳君）　先ほど相澤先生がおっしゃいました、狭いところは車を通さないとか、あるいは最後に申されました、数のたくさんあるところを集約して一カ所に集中してりっぱな踏切をつくるということでございますが、これは各地方の陸運局、警察庁の出先機関、あるいは国鉄関係、私鉄、こういったところで、——これはないところもございますが、踏切改善促進協議会というものをつくっておりまして、東京都の例を申しますと、大体基準をきめておりまして、それで実行に移しております。その基準を申し上げますと、一つは、第四種の踏切で幅員が三メートル以下のもの、それから隣接踏切道との距離おおむね百メートル前後で、しかもこれについて迂回路のあるもの、それから見通しが悪いため特に危険性の高い場所、消防、清掃作業活動に著しい支障とならない場所、それから隣接踏切道の第三種以上に格上げの可能性のある場所、過去において踏切事故が発生し、なお、今後発生のおそれがあると認められるもの、その他踏切道付近の地形地物等の立地条件が悪く危険度が高いため当面交通規制措置が強く要望されている場所、大体こういったところを基準といたしまして整理統合あるいは交通規制を行なっておりまして、これは古い資料でございますが、国鉄の例を申しますと、整理統合いたしましたものが、三十五年度以前に百五十七カ所、三十六年度に百七カ所、三十七年度に四百三十八カ所、三十八年度に千八百五十二カ所、三十九年度——これは九月まででございますが、千二百六十六、これだけの数の踏切を整理統合いたしております。それから自動車を入らせない踏切にした、つまり交通規制をした踏切が、三十五年度以前は三十五、三十六年度が六十二カ所、三十七年度が四百九十四、それから三十八年度が三千九百三十三、三十九年度が二千七百五十一カ所でございまして、これは国鉄だけでございまして、そのほかに私鉄関係でもそれに準じまして整理統合ないし交通規制をいたしてきているわけでございます。

○委員長（松平勇雄君）　ちょっと速記をとめて。 　　〔速記中止〕

○委員長（松平勇雄君）　速記を始めて。 　他に御質疑がなければ、本件については一応この程度にいたします。 　次に、海運に関する件について、質疑を行ないます。

○相澤重明君　運輸省船舶局から、三十八年末における二百トン未満の帆船の船腹量等の資料をちょうだいしたわけです。そこで、先日私から機帆船の問題を取り上げたが、ちょうど大臣が予算委員会に出席しておりましたので、大久保次官に、ひとつ大臣とよく相談をしてもらうようにということで申し上げておいたんですが、昨年内航二法が成立をしまして、その際に附帯決議を私ども議会でつけてあるわけです。ところが、船腹の建造について、大臣からこの前総体的なものはお話をいただいたんですが、一点だけひとつ大臣の御説明を願っておきたいのは、昨年の内航二法の成立の際に私どもがいろいろ御意見を申し上げましたように、中小企業のいわゆる船主の対策ですね、一ぱい船主というか、あるいはせいぜい二、三ばいしか持っていないような、そういう船主が船を代替えをするような場合に、非常に困難をするわけです。今日ではいわゆる開銀の融資によってつくられるようになっておるわけですが、これも市中金融等の協力がないと、なかなかたいへんだと私は思うんです、現実の問題として。そこで、今度の四十年度の予算の中に、昨年の内航二法のときの附帯決議が尊重されて、そういう中小企業というか、機帆船等の改造、建造の資金が含まれておるのかどうか。こういう点は、大臣もせっかく予算の審議の途中でありますが、一応大臣からひとつお答えを願っておきたいと思います。そうでないと、一体国会において法律を制定する際に、議会においていろいろと意見の言われたことが尊重せられるかどうか、こういう問題になると、私は議会の権威の問題になるから、附帯決議が尊重されて、そういう立場をとられておるかどうか。具体的には、予算面でどのくらい入っておるのか、こういうことをひとつ御説明をいただきたいわけ、です。——隣に来たから、大臣に言って、ひとつ説明をしてもらいたい。

○国務大臣（松浦周太郎君）　お説のように、中小企業というか、中小船舶——この間外航二法案によって六ブロックに分けて、そうして今後、三十九年度は百二十二万トン、四十年度は百五十万トンというように、それぞれ政府特融資金をもってやるようにいたしましたんですが、またこの内航船も、これと同様に、附帯条件もあるのみならず、運輸行政といたしましては、陸上の貨物輸送と、いまのこの内航船の方々の中小機帆船や中小船の輸送するものとを比べますというと、六十万トンぐらい多いんです。それほど重要な国家の任務をつとめておるもんでございますから、スクラップ船にして半分のトン数にする、つまり二隻をつぶして一隻にするといったような行き方で、スクラップ船にしてやるものについては十七億、それから中小帆船の改造に対しましては大体五十億、政府融資をすることに決定したと記憶いたしておりますが、詳しい数字は官房長が来ましたから申し上げたいと思いますが、そういう意味におきまして、これをやることがまた中小造船のほうにも非常に影響して、今日の中小造船は仕事がなくて困っているんです。でございますから、これをやることは、長距離貨物を輸送することは船によらなければならない、同時にその船を経営する業者が助かる、またその船をつくることによって中小造船業者が助かるということになりますから、この政府は、御指摘のように、今年は五十億そこそこで、十七億の改造船の分を加えて六十七億ばかりになっておりますのでありまするが、今後もこれにだんだんと倍増をいたしまして、御指摘の御期待に沿うようにいたしたいと思っておりまするが、こまかしい数字は、ひとつ官房長から……。

○政府委員（堀武夫君）　内航海運対策といたしまして、老朽船とか、運炭機帆船及び沿岸木造タンク船等の解撤しまして代替建造する、そういう趣旨の予算といたしまして、本年度は金額にいたしまして五十一億三千六百万円の特定船舶整備公団に対する融資という形で入っております。その中小の船主は、この特定船舶整備公団から金を借りて船をつくるということになるわけでありますが、その予定量といたしましては、石炭専用船が二万四千六百トン、それから一般鋼船といたしまして五方八千四百トン、合計いたしまして八万三千トンの代替建造量を予定をいたしております。

○国務大臣（松浦周太郎君）　十七億は外航船でした。五十億です。

○相澤重明君　大臣いま一度、この間委員会で言ったのですが、大臣御出席なかったので、いま一度申し上げておきますと、前回の委員会で局長から一応答弁を願っておきましたから、間違いないと思うのですが、機帆船、つまり帆船というのは帆を使う船なんです。ところが、この帆だけで動いておる船というのはごくまれなんです。で、特に平水区域ですね、外洋へ出る場合は別でありますが、平水区域における機帆船の取り扱い方というのは、検査の場合においても、また代替建造の場合にも、非常にむずかしい問題があるわけです。これも、行政管理庁の勧告が出て、これらに対する運輸省の取り扱いというものも一つの方向づけをされておるわけです。そこで、全国でどのくらいの機帆船、中小機船というものがあるかというようなことまでいろいろお話をしながら、たとえば京浜港湾ですね、横浜や、川崎、東京等のこの中に地方海員組合という組合がいまつくられておるわけです。その組合に機帆船が加入しておるのが約一千隻——九百何十隻とこの間、言われた。ところが未加入のものも大体現在は一千三百隻くらいある。ところが、昨年の内航二法の審議の際に、いま大臣のお話しのように、中小造船を含めて、この問題は非常に大事なことだというので、ずいぶん委員会でも論議をされて、そのたびに附帯決議もつけられた。ところが、外航にもちろん力を入れるのは、国際競争力、あるいはいわゆる資金を集めるのも大事でありますから、私どももちろん賛成なんですが、内航もこれは私どもはあわせて考えないと、国内の対策としては不十分であるということで、内航に対しても力を政府に入れてもらう。それがいま大臣の答弁だったと私は思うのです。ところが、その内航関係でも、大きなものについてはいいけれども、中小企業について特にやはりお考えをいただかないというと、もうこれは今度の小さい船、二百トン未満のような小さい船は要らなくなっちゃって、実際につぶされちゃうのじゃないか。大きい船だけになっちゃうのじゃないか。もう二十トンや三十トンのものはしようがない、こういうようなことになると、私は国内としては大問題だ、こういうことで、大体政府が予算をいま提案して、当参議院でもじき通るわけですが、その場合に、開銀の融資なり、いまの特定船舶整備公団の融資ということも言われておりますが、中小企業に心配がないのだということを、安心感を与えないと、私は政治としてはうまくない。したがって、昨年の本院における附帯決議を尊重をするという態度をとってもらわぬと、議会軽視になってしまうし、議会は尊重をされない、こういうことになるから、予算化についてもそういう点が含まれているかどうか、こういう御質問をしたわけです。 　それから、いまの話で、大体五十一億三千六百万というものが代替建造費として特定船舶整備公団の融資をするということはわかりました。わかりましたから、その点は心配がないと思うのですが、いま一つ大臣に聞いておいてもらいたいのは、帆船というのは、先ほど申し上げた帆を持っている船を帆船というわけだ。ところがそれを今度は改造あるいは新しく代替建造をする場合には大体動力を使いますから、いわゆる機船になるわけです。ところが、行政管理庁の勧告に従ってそういうふうになっていくと、これはいまの帆船の運転士は国家試験をとらないと動力船には乗れないわけですよ。前には古い船乗りが長い間の経験によって、それでいまの帆船の運転士の免許をもらっているわけだ。ところが今度は国家試験になるとそういうわけにいかないのですね、機船以上になると。したがって、こういう問題については、学校とか、養成所とか、あるいはいろいろな立場を川講じてやらぬと、この帆船の問題をもし軽々にすると、私はたいへんなことになってしまうのではないか。そういう意味で、運転の人に対しても、いわゆる何といいますか、船長といいますか、そういう人たちの資格問題をも含んでおることであるし、それから平水においてはいま帆を使って航行しておるなんというのはないのです、これは動力と合わしておりますから。ただ、昔からの一つの慣習として、まあ帆船というのは、帆があるものは帆船と、こういう規定をしているわけだ。ですから、帆を使って動けるというのは、事故のあったときとか、外洋へ出るときの場合に帆を使うのであって、平水区域についてはそういうものはない。こういうのがほとんどだと私は思う。その点は、先日の委員会でも局長もそれは認めているわけです。そういう点で、帆船、機帆船に対する取り扱いについて、ひとつ政府も十分あたたかい目で行政指導をやってもらいたい。画一的な方向でいくと、私は業界自体が大混乱をする、こう思うのです。こういう点については、局長からひとつ大臣によく話されて、そうしてそういう取り扱いについてあやまちなさような御指導をいただきたい。これは行政指導ですからね。法律を改正しない以上は、運輸大臣の行政指導でできるわけですから、そういう点をひとつ十分尊重してもらいたい、こう思うのです。この点について大臣の御答弁を願っておきたい。

○国務大臣（松浦周太郎君）　御質問の点は、まず中小機帆船の問題、あるいは中小造船の問題については御理解願ったようでございますが、乗り組み員の技術の問題でありますが、いま御指摘になりましたように、帆船であっても帆船だけではなかったので、やはり帆船と動力とを兼ね備えておらなければ、これは現在の帆船は動きがとれませんから、いずれは動力に対する機関士の免状は持っておると思うのです。しかし、おっしゃるように、今度はそれのみによって動くというような大きな等級の免状を持っておるかどうかということが問題になりますから、それに対しましては、十分に行政上できるだけの訓練をいたしまして、従来の経歴を生かして善処いたしたいと思っております。

○相澤重明君　たいへんけっこうな御答弁をいただきましたので、その点はよいんですが、いま一つだけ、これはきょうは時間がないですから、検討してもらいたいことを一つ申し上げておきたいと思う。それは、御承知のように、海上衝突予防法の一部改正が昨年国会を通過しまして、今年の九月一日から実施するわけです。もちろん、海上保安庁がそういう問題についての中心になるわけですが、港湾整備の法律をいま私どもは審議しておりまして、港湾が整備されますと、大型の船もかなり係留をされるようになってまいります。もちろんいま申し上げた中小船舶もたくさん港に係留されるようになるわけですが、この港の入り口の問題は、そういうふくそうした船舶の航行について非常に大事な問題です。一つの例は、東京湾の入り口の浦賀水道、これはひとつお調べになっていただけばわかるのですが、非常に事故が多い。特に、わが国の船舶もそうでありますが、外国の船舶も非常に事故が多い、こういうことで、これは東京湾の開発ももちろん進めなければなりませんけれども、船が大型化すれば大型化するほど、この湾の入り口の問題は一番大事なことになってくる、こう思いますので、ひとつ海上保安庁等の意見も聴取されながら、海難防止協会の意見もずいぶん出ておりますから、ひとつ浦賀水道の航行の問題については政府も積極的な検討をされて、事故を少なくするようにひとつ御協力をいただきたい。これは私は特に神奈川県におる者として、事故があまりにも多過ぎる。これはもうたいへんなことなんです。そういう意味で、これは一つの例として東京港の入り口の浦賀水道の問題にとったわけです。これはそのほか、神戸にしろ、名古屋にしろ、大阪にしても、全国的な六大港と言われるような問題については、かなり積極的なそういう対策を講じていかなければならぬと私は思う。せっかく千葉に大きい船が入るように設備をしても、入り口で事故を起こしてしまう、こういうことであってはならぬし、また東京湾のそういうふくそうする船舶問題についてやはり対処していかなければならぬ。せっかく海上衝突予防法ができても、ただ単にそれだけの法律で規制するわけにはいかぬと思う。またやはり設備も考えていかなければならぬと思いますので、きょうはこれは御答弁をいただかなくともけっこうですから、この点御検討をいただきたい。そして次の機会あたりに、政府としてはどうするかということを、関係者の意見も聞きながら、ひとつ御報告をいただきたい。非常に船の事故が多いものですから、私ども心配しているわけなんですけれども、そういう意味で、大臣、関係局長に申しておきます。

○国務大臣（松浦周太郎君）　次の機会までに十分検討いたしまして報告書を出したいと思いますが、現在の状況におきましてもお答えできることは、世界に先んじて十万トン以上の船をどんどんと日本はつくるようになりました。しかし、この十万トンの船をのみ込む港は、岸壁に横づけすることのできる港は非常に少ないのであります。したがって、今後の港湾政策というものは、この十万トンの船——いままではせいぜい五万トンくらいの船が出入りしておったのが、十万トン、十五万トンの船が出入りいたしまして、それで港の入り口は言うまでもなく、岸壁その他港内においてこの船が自由に回れるということにするためには、いままでのふところの狭い、入り口の狭い港では、これは問題になりませんので、近代的な日本の国内の生産設備というものは、十三兆億ないし十四兆億の近代設備をいたしまして、これはどうしてもフルに運転をしなければならぬということになれば、現在の倍以上の原料を運び入れなければならない、現在の倍以上の輸出をいたさなければならないということになるのでございますが、船舶がふくそうすることは目に見えております。いままでも非常にふくそうをいたしておりますが、目に見えておりますから、いま御協賛を願っておりますのは、六千五百億の港の経費を計上いたしておりますので、この中で、御指摘の点はそれぞれ計画がこまかしくできておりますから、この次の委員会のときに、港湾局長よりこれを詳細に答弁させたいと思っております。

○相澤重明君　これは海上保安庁にも関係がありますから……。

○国務大臣（松浦周太郎君）　海上保安庁についても、するつもりでおります。

○委員長（松平勇雄君）　本件については、一応この程度にいたします。 　次回は三月三十日午後一時から開会することとし、本日はこれにて散会いたします。 　　　午後零時六分散会