運輸委員会 第10号

○長谷川委員長　これより会議を開きます。 　新東京国際空港公団法案を議題とし、提案理由の説明を聴取することといたします。松浦運輸大臣。

○松浦国務大臣　ただいま議題となりました新東京国際空港公団法案の提案理由について御説明申し上げます。 　最近におけるわが国経済の目ざましい発展に伴い、航空輸送需要は、国際線、国内線ともに激増の一途をたどりつつあり、現東京国際空港も、昭和四十五年ころには、その能力の限界に達するものと予想されるのであります。加うるに、近時の科学技術の発達に伴う航空機の進歩は著しく、現在開発途上にある超音速旅客機も、早晩実用化されることは明白でありますが、現東京国際空港においては、これが受け入れば不可能と考えられるのであります。欧米主要国においても、超音速旅客機の出現に対処すべく、すでに新たな大空港の建設計画を立て、あるいはこれを実施に移しつつあります。このような現東京国際空港の量的及び質的な行き詰まりを打開し、あわせて、わが国の国際航空における要衝としての地位を保持していくため、新東京国際空港を早急に整備することが強く要望されているのであります。 　従来、国際空港の整備は、政府が直轄事業として行なってきたところでありますが、新東京国際空港の建設は、きわめて大規模な事業であり、しかも急を要するものでありますので、政府といたしましては、かねて、これを円滑、かつ、効率的に行なうため、別個の組織を設けて専心この事業に当たらせることを考慮いたしておりましたところ、航空審議会からも同様の趣旨の建議がありましたので、その趣旨をも尊重し、具体策について検討いたしました結果、新東京国際空港の建設及び経営については、公団方式を採用し、その建設段階から一貫した責任体制の下に強力にこれを推進すべきであるとの結論に達し、この法案を提出いたした次第であります。 　この法案の内容は、政府の出資により、新東京国際空港公団を設立し、新東京国際空港の設置及び管理を効率的に行なわせることにより、航空輸送の円滑化をはかり、もって航空の総合的な発達に資するとともに、わが国の国際的地位の向上に寄与せんとするものであります。 　次に、新東京国際空港公団法案の要点につい御説明申し上げます。 　第一に、この公団の設置する新東京国際空港は、長期にわたっての航空輸送需要に対応することができ、さらに将来における主要な国際航空路線の用に供することができる公共用飛行場とし、その位置は、東京都の周辺の地域で政令で定めることとしております。 　第二に、公団の資本金は五億円で、全額政府出資としております。役員としては、総裁一人、副総裁一人、理事六人以内、監事二人以内を置くことにしております。 　第三に、公団の義務でありますが、公団は、東京国際空港及び同空港のための航空保安施設の設置及び管理を行なうことを主たる業務とするほか、同空港の機能及び利用者の利便を確保するための諸施設の建設、管理等を行なうこととしております。 　そのほか、公団の財務及び会計に関する事項、監督に関する事項、公団の設立手続、諸税の減免等について規定しております。 　以上がこの法律案を提案する理由であります。 　何とぞ慎重御審議の上、すみやかに御賛成いだきますようお願い申し上げます。

○長谷川委員長　本案に対する質疑は後日に譲ることといたします。 　　　　　————◇—————

○長谷川委員長　次に、日本自動車ターミナル株式会社法案を議題とし、審査を行ないます。 　質疑の通告がありますので、順次これを許します。田邉國男君。

○田邉委員　日本自動車ターミナル株式会社法案につきまして、若干の質問をいたし、政府の考え方をただしたいと思います。 　このターミナル法案の第一条に大都市及びその周辺においてトラックターミナル事業を行なうということが書いてあります。私は、いま日本の交通事情を考えましたときに、大都市に自動車が集中し、しかも非常に交通事情はふくそうしておるために、交通事故は日に日に激増しておる。しかも、輸送は非常な遅滞をしておる。こういう際に、この自動車ターミナルという法案が出ましたことは、まことに機宜を得た法案であると考えておりますけれども、この中に自動車ターミナル法なるものが、一体「大都市及びその周辺の地域において、」ということは、東京及び六大都市にそれを普及していくということが基本的に考えられておるのか、それとも、日本全国の大きなる都市にはこれを順次やっていくという考え方であり、その最初の試みとして、東京都にまずそれをつくっていくということなのか、この点が明確でないように思います。その点につきまして、どういう場所に自動車ターミナルをつくっていくかということをひとつ明確にお答えをいただきたい。

○坪井政府委員　トラック輸送が非常に急激な発展をいたしまして、現在十九億トンくらいの貨物輸送を行なっておるわけでございますが、そのうちの約一億トンが都市間交通といいますか、都市を結ぶ貨物輸送を行なっているわけであります。大部分は区域内輸送で、戸口から戸口へのいわゆるトラック輸送でございますけれども、一億トンばかりというものが都市間交通輸送を営んでおります。 　その場合に、大都市におきましては、ただいまお話しのように非常に過密都市になっておりますので、交通状況が非常にふくそうしておるというようなことから、それらの貨物につきまして受け入れの施設というものは当然考えられるわけです。現在は各自動車路線業者がそれぞれ個々のターミナル施設を持ってこれをさばいていくのが現状でございますが、都市交通の現状その他から考えまして、大都市の周辺にそういったターミナル施設というものが必要になってまいったわけでございます。 　それで、この法案で規定しております特殊会社でございますが、これにつきましては、特に個々の業者でまかない得ないようなもの、たとえば東京におきましては、御承知のように土地が非常に入手が困難であります。あるいはまた、土地代が非常に値上がりしておる。しかも、このターミナル施設には相当膨大な土地を要求されるというようなこと、そして相当な多額な資金を要求されるということ、こういったような事情のために民間の事業者にあってはなかなか行ない得ないというような事態になっておりまして、こういったところについては、この特殊会社によって、政府の力あるいは公共団体の力を合わせて施設していきたい。 　そのほか、都市において、個々の民間でできるものにつきましては、われわれとしては、用地の取得のあっせんとか、あるいはまた開銀融資とか、そういったような融資のあっせん等によって推進していきたい。いずれにいたしましても、都市にはターミナル施設というものが要求されてくる、そういうふうに考えております。

○田邉委員　自動車局長のターミナル法というものが必要であるという御趣旨はわかりましたけれども、問題は、この手始めとしてどういう構想を持たれているか。そうしてこのターミナル法案を実際に即した法案として役立たせようという青写真があると思うのです。その点についてひとつ伺いたいと思います。

○坪井政府委員　ただいまお話し申し上げましたように、都市間交通が非常に発達し、さらに高速自動車道というものが完備されればますますそういったものが発展するのでありまして、東京、名古屋、大阪というようなところに当然こういったターミナル施設の大きなものが考えられるわけでありますけれども、さしあたりこの会社が具体的な計画を持っておりますのは東京でございまして、その中でも板橋地区において現に計画が具体化しているわけであります。この板橋につきましては、四十年度、四十一年度において約三十八億八千万円ばかり投資いたしまして、ここに総合ターミナルをつくりまして、中仙道方面からの貨物についてここで中継するという構想でございます。 　なお、計画といたしましては、東海道方面を受ける京浜地帯に埋め立て地を予定しておりますが、京浜地区に相当大規模なターミナルをつくりたい。さらにできますれば葛西地区、足立地区、それぞれ主要街道を押えまして、こういったものを整備したい。それから、同じく東海道方面を受けまして、調布地区にも計画を持っております。しかし、具体化しておりますのは、ただいま板橋地区において土地の買収その他の準備を予定いたしております。そういう状況であります。

○田邉委員　板橋地区で第一のターミナルをつくっていくという構想でございますが、東京都の交通対策の問題につきましては、私は、これは多分に東京都というものが本来やるべきものだと考えております。それにつきまして、東京都のいわゆる交通対策、こういうものが当然運輸省と協議の上で行なわれているのではないか、そういう意味におきまして、今度の法案につきましては、予算書に大体五千万円の予算が組まれておるわけでございますが、東京都はこれに対してどういう考え方を持って臨んでおるか、その点伺いたいと思います。

○坪井政府委員　このターミナル構想につきましては、都市計画上、現在都心に荷物が集中している、このために相当トラック輸送が混乱し、それがあわせて東京の交通麻痺の原因にもなるということで、御承知のように、三十七年に、主要道路については、トラックの七トン半以上のものを時間を切りまして制限しているというような事態になっておりまして、この都市から都心に集中している流通センターをできるだけ周辺に持っていこうではないかという構想が運輸省あるいは建設省、東京都、そういったところで相談されておったわけです。その当時東京都も相当本腰を入れまして、これらの流通センターへの計画という構想はいま持っておるわけです。その中心母体であるターミナルにつきまして運輸省がこの法案をつくったわけでありますが、これにつきまして東京都にも協力を求めまして、東京都としても喜んでこれに参加する、そういうことでございます。

○田邉委員　そうしますと、東京都も協力して出資するということになるわけですが、その場合東京都内に各ターミナルが出ていくことは、いま自動車局長の説明でわかるわけなんですが、東京都が都内のターミナルができ上がった後に、今度はそれが大都市へ波及していく。大都市でターミナルをつくる場合には、東京都がこの会社へ出資した場合には、今度は大阪にターミナルが出た場合には、そのターミナルに対して東京都はどういう形でこれを出資するのか、また利益配分を受けるのか、そういう点についてはやはり検討はしているのですか。

○坪井政府委員　東京都との折衝におきまして、東京都から、大都市ということで、東京都以外の都市にこの会社がターミナルをつくる場合には、東京都としては重大な関心があるという意味合いからいろいろと協議が行なわれたわけでございますけれども、われわれの差しあたりの計画が東京に非常に集中しているということで、しかも地元の東京都の出資並びにその他の援助をお願いしなければならぬということで、この点につきましては問題はないのでありますが、ただほかへ出る場合に、東京都の立場をどうするかということでございますけれども、東京都の出資分をそのまま大阪へ行って使うということではございませんで、もし大阪へかりにやるような場合には、大阪府なり市なり、そういった公共団体の出資も仰がなければならぬと思うわけでございます。そういった際には、出資者である東京都は、当然出資者としての発言力もありますし、またわれわれとしては、そういった場合には、別個に行政上東京都と十分その計画について協議をしようという話し合いになっております。

○田邉委員　大体ターミナル法案の内容というものの進め方がわかったわけでございますが、ここに第一条に「トラックターミナル事業を行なう」、トラックということばが出ておりますが、この自動車ターミナル法案というものの本質は、トラックを主としてやるものなのか、将来はバスとかそういうものに入っていくものなのか、この点をひとつ明確に伺いたい。

○坪井政府委員　ターミナル施設が大都市において非常に要求されているということは、トラックばかりでなく、バスについても同様のことが言えるわけでございまして、どうしても民間でできないような場合には、バスについてもこういった措置が将来考え得るということはわれわれとしても現在考えておるわけでありますけれども、さしあたりトラックにつきましては、収益性が非常に乏しい。バスターミナルにつきましては、ある程度乗降客というものがありまして、付帯事業その他においてある程度ペイし得る見通しがトラックよりも強いということから、われわれの重点はあくまでもトラックに主力を注ぐ、また出資関係からいきましても、民間の資本を入れておるわけでありますが、そういったことで、現在はトラック事業者が出資しておるという関係で、この法案ではトラックに一応限定したわけでございまして、バスターミナルもそういった特殊会社でやる必要がある場合にはこの会社にやらせるか、あるいはまた別個の構想を考えるかは、そのときになって深く検討してまいりたいと考えております。

○田邉委員　このバスターミナルがいよいよ板橋にできるという御説明がさっきございましたが、その場合に、このターミナルの中に各府県から集まるいろいろの物資を積んだトラックが集結される、その場合に、このターミナルの中にどういう受け入れ体制というものが整備されるのか、その構想がありましたらひとつ承りたいと思います。

○坪井政府委員　ターミナルの施設の概要といたしましては、敷地面積は五万坪でございますが、これは減歩その他によって実質的には三万五千坪くらいになるのではないかと思われるわけであります。ホームの面積としては五千坪ばかりありまして、取り扱い能力としては七千二百トン、それから付帯施設といたしまして、さらに延べ五千二百坪ばかりのものを考えております。 　これらの施設の内容といたしましては、自動車整備工場、洗車検査工場、給油施設、貨物保管庫、事務所、詰め所、仮眠所、浴室、食堂、売店、こういった付帯施設をあわせてつくりまして、これらで収益をあげて事業を営む、そういう方針であります。

○田邉委員　私の考えといたしましては、そういう五万坪のターミナルをつくる場合に、やはり各地から集まる自動車が一ヵ所に集結をされる、そうして都内に大型トラックがいろいろと荷物を輸送するという煩瑣をそこで遮断するという一つのターミナルでございますから、私の推測としては、当然大きな問屋というようなもの、それからまたは関東一帯から集まる蔬菜、くだものというものが集結されるのですから、青果市場とか魚市場とかいうようなものが併設されていくのではないか。その点につきまして、ただいまの説明では何か明確を欠いているようですが、その点をひとつ伺いたい。

○坪井政府委員　ただいま申し上げましたのは、トラックターミナルの内部の施設でございますけれども、板橋地区におきましては、一応構想といたしましては、流通センターの構想があるわけでございまして、これは建設省、首都圏整備委員会、東京都、運輸省、こういった関係の者がいろいろ協議いたしまして、一応その構想を持っておるわけでございます。この内容といたしましては、ターミナル地区にあわせまして約十三万二千坪を倉庫、問屋、市場あるいは鉄道用地——これは東武鉄道、地下鉄がこの付近を通りますので、そういったものを予定して、流通関係のものがここに集まる。そのほかに三十五万八千坪ばかりが住宅用の分としまして、これはいま公団が買っておりますが、これらを合わせまして、大体板橋地区で五十四万坪の流通センターの計画があるわけでございます。

○田邉委員　その五十四万坪の流通センター関係の敷地はすでに確保されておるわけなんですか。

○坪井政府委員　現在までに確保されておりますのは、住宅公団の分だけでございまして、ターミナル分につきましては、いまできております東京トラック・ターミナル株式会社が地主と折衝いたしております。

○田邉委員　この流通センターの中には、青果市場、魚市場というようなものが入っておりますか。

○坪井政府委員　入っております。

○田邉委員　その青果市場、魚市場の大体の構想、大きさをちょっと伺っておきたい。

○坪井政府委員　ただいま市場のお話が出ましたけれども、これは東京都で検討しておるのでありますが、青果市場をいま検討しておるということだそうでございます。それで用地としましては、二万坪を予定しております。

○田邉委員　青果市場は二万坪の予定、これは東京都がその設立を計画をしておる。魚市場というようなものはどういう構想があるのですか。

○坪井政府委員　魚市場について、私、現在のところ聞いておりません。

○田邉委員　私は、この流通センターの中に、当然魚市場も、いま申しました青果市場も入れて、そしてやはりここですべての流通対策を確保する、そして都内には大型のトラックが完全に入らないような措置を講ずることが重要なことだと考えております。 　なおこれに関連いたしまして、この自動車ターミナルが出るまで相当の時間がかかるわけであります。その際、現在都内が非常にふくそうしておるこの時点に、トラックに対する対策、たとえばフランスにおいて、パリでは昼間の自動車の輸送を認めていない、夜間十一時過ぎから朝の六時までですか、そういう間に大型トラックの輸送を去れ、しかもいろいろの物資の輸送をその期間にませるという処置をとっておると聞いております。そういう問題につきまして、この自動車ターミナルができる以前にどういう対策で都内のトラック対策をおやりになるか、その点も伺いたいと思います。

○坪井政府委員　これは都内のトラックの輸送の問題でございますけれども、御承知のように、いま東京都内は消費あるいは流通業務その他の施設がこんとんとしてございまして、都市計画の問題としてこれらを整備していかなければならぬというのが根本的な命題であろうと思うわけでございます。その一環としてわれわれとしてはトラックターミナルをとにかく周辺部に移すことによってこれらのものをやがてそういった都市再開発といいますか、流通センターという構想を推し進めることによって都市開発に資したいという考えがあるわけでございます。そういった意味で、この事業は相当先行投資であるという意味合いもありまして、特殊会社をつくってこれがまず先頭を切っていくというような考え方でおるわけでございます。

○田邉委員　私は、このトラック対策についてはさらに対策を一歩進められまして、現在非常にふくそうしておる東京都内のトラック対策というものは真剣に検討をしていただきたい。なお、このターミナルがもし法律として成案になりました際に、どのくらいの期間に、いま申しましたような構想にでき上がっていくか、おおよその見当を伺いたい。

○坪井政府委員　先ほど申し上げましたように、板橋のターミナルにつきましては、四十、四十一両年度にわたりましてこれを建設したい。資金としましては三十八億予定しておるわけでございます。さらに、その後の計画につきましては、まだ具体的なところまではいっておりませんけれども、京浜の二区につきまして四十一年度を初年度として四十一、四十二年度に完成したい。それから三番目の調布地区につきましては四十四年度から四十五年度にかけて行ないたい。それから足立地区は四十六、四十七年度にわたって。それから葛西地区というのがありますが、これにつきましては民間の埋め立てとの関係もございますので、まだ年度的にははっきりしておりませんが、これも計画の中に入れております。

○田邉委員　そうしますと、東京都のこのターミナルが整備した後に他の大都市にこれをつくっていくということでございますか、それとも並行して他の、たとえば大阪、神戸、名古屋というところにつくっていこうという構想でございますか。

○坪井政府委員　大阪、名古屋につきましてもそれぞれターミナル計画を区なりあるいは県で持っておるわけでありまして、特に名神高速道路あるいは東名高速道路というものが具体的にでき、あるいは日程にのぼっておるということから非常に関心を持って公共団体もこれに臨んでおるわけでありまして、ただその主体をこの会社がやるか、あるいは民間の事業体でできるか、その辺の見当は早急にいまつけなければならぬというふうには思っておりますけれども、いずれにしても大阪、名古屋につきましては、ターミナルの建設は早く手をつけなければならぬ、したがって、東京のこれらの地区とのからみ合いにつきましては、いずれが先というようなことでなしに、具体化したものから手をつけていきたい。ただ、主体としてこの特殊会社が直ちに行なっていくのがよいか、あるいは民間で、助成の方法でやるのがよいかというようなことは、そのときの情勢によって判断していきたいと思っております。

○田邉委員　この自動車ターミナルの法案がいかに必要であるかということは、説明をお伺いしても十分われわれ了承するわけでございますが、ただいま御答弁にありましたように、すみやかにターミナルをつくり、そしてこの都市の交通緩和をやるということと同時に、流通対策もあわせて十二分の効果をあげるような急速なターミナルの設置をお願いしたい。そして同時に、東京だけでなく、やはり大阪、名古屋、神戸等の重要都市に並行的にこういうものをつくって、そして交通対策の緩和をはかってもらいたい、かようにお願い申し上げまして私の質問を終わります。

○長谷川委員長　肥田次郎君。

○肥田委員　私は、この法案の審議に先立ちまして予備的知識を得るために若干の質問をしたいと思うのですが、まずお伺いしたいのは、この「数字でみる自動車」に出ている数字で見ますると、路線トラック業者だとかあるいは区域トラック業者、こういうものの数字が出ていますが、これは三十八年度ですが、これ以後の数字というものは、実際にはどういうふうに変わっておりますか。

○坪井政府委員　トラックの全体については、三十九年度はちょっとわかりませんが、路線事業者の数では、三十九年三月で五百五事業者でございます。この場合に日通は地方事務所ごとに一社とみなして計算をいたしております。

○肥田委員　もう一度お伺いしますが、この全体の業者数というのはどの数字で見たらいいんですか。この九百十八というものが、大体いうところの路線トラック、それから地域にあるところの小運送、こういうものを含めた運送業者というものは九百十八、これは三十八年度ですが、そういう数字ですか。

○坪井政府委員　この冊子の十八ページに路線トラックが五百五、地場トラックが一万八千七百四事業者、それの内訳としまして区域トラック事業者が一万七百三十、小型トラック事業者が七千九百七十四、こういう数字になっております。

○肥田委員　十八ページの地場トラックというのが、これは区域と小型とのトータルですね。

○坪井政府委員　そうです。

○肥田委員　それから自家用のトラックといいますか、これはどのくらいな数字を示していますか。——いや、数字のことですから、いま数字がわからなければ次の質問に入りたいと思いますが、私がそういう数字をお聞きしたのは、運輸白書によると、トラックのいわゆる稼働状態と申しますか、これでいわゆる営業用のトラックが二十二万七千五百九十五台で、走行キロが七十二億九千万キロ、こういうふうになっているのです。それから自家用の数が百九十万三千四十六台で、走行キロは二百五十二億八千三百万キロ、こういうふうになって、いわゆる自家用のトラックが圧倒的に多いということなんで、それでいま自家用のトラックの台数が一体どういうふうな数字になっておるのか、ちょっとお伺いしたわけです。 　それから、そういう状態の中で、これをこの全体の数字で見るのではなしに、東京、大阪あるいは名古屋、そういう六大都市におけるところの数字というものがいまわかっておれば、お伺いしたいと思います。

○坪井政府委員　いまわかっておりませんので、資料で……。

○長谷川委員長　肥田さん、資料で出さしておいて、ひとつ議論を進めてください。

○肥田委員　それでは、そういうふうにしていただきます。 　そこで、私がいまお伺いした数字から必要なことは、貨物自動車の業態というものを実は知りたいのです。この表にもありますように、大体いまいわゆる区域あるいは小型トラック、あるいは路線トラック、こういうふうに分かれておりますが、これをわれわれが知っている範囲で分類をしてみると、いわゆる長距離トラック、それから地域の小運送、いわゆる区域、小型というものになろうと思うのです。 　それから生産会社に専属をしたところの運送をやっておるもの、こういうものと、それからさらに自家用の名で半営業といいますか、自家運送をやりながら半営業行為をやっておるというようなものも、これはちょうど白タク類似のようなものがあるということを聞くのですが、こういう関係を当局のほうではどういうふうに掌握しておられるのか、わかっておればお伺いしたいと思います。

○坪井政府委員　トラック輸送は、先ほどもちょっと申し上げましたように、全体で十九億トン、トン数で輸送しているわけでございますが、この中でこのトラックターミナルに関係いたしますのは都市間交通、その中でも路線トラック事業でございまして、都市間交通と思われるものがこのうち一億トン、路線トラックが分担しておるものがさらにその中の二千二百万トンばかりあるわけでございます。 　それで、大部分のトラックは御承知のように戸口から戸口へということで、ターミナル施設は必ずしも必要としないのでありますが、トラックの輸送が非常にふえることによりまして、路線トラックも相当な量に伸びている。こういったものにつきましては、どうしても大型のトラックで都市間を運んで、さらに都市内に小型で集配していくという輸送形態が必然的に要求される、こういった意味からわれわれのほうとしてはこれらの貨物についでいまターミナル施設というものを交渉しておるわけであります。地場トラックにつきましての問題あるいは白トラというような問題につきましては、非常に零細になりますし、実態把握が困難でございます。したがってトン数その他につきましてもサンプリング調査によって調べているというようなわけで、必ずしも実態的なものが把握されているという状況にはございません。

○肥田委員　状態は把握しにくいということはよくわかりますが、地場トラック、一万八千七百余というこの業者ですね、この業者の実態というものはそんなにつかみにくいものですか、どうなんですか。

○坪井政府委員　これは非常に零細事業が多いのでございまして、大きな百両、二百両の事業者については比較的把握は楽なのでありますが、それ以外の小型事業になりますと、三両、四両というような程度のものも相当数ございますので、役所のほうで一応台帳その他によってつかんでおりますけれども、実態把握ということになりますとなかなかむずかしい、そういうことになります。

○肥田委員　そうしたら先ほどの私が運輸白書で見た数字ですね、自家用車が百九十万余りあって、そしてその走行キロが二百五十二億八千三百万キロ、これは貨物の関係はいいんですが、そういう数字というものはどういうふうにして集計されたのですか。

○坪井政府委員　運輸省の統計で指定統計になっておりますが、サンプリング調査をやりまして抜き取りでやっているわけでございます。

○肥田委員　そこで次にお伺いしたいことは、最近におけるところのトラックの輸送の動向といいますか、業界の状態というものはどういうふうなんですか。というのは、この問題は自動車ターミナルというものの設備の内容というものに大きく関係してくるので、いろいろの資料をちょいと上つらだけですが見てみると、たとえば運輸白書では自動車数の増車量というものはここ数年間はまだいまの状態にさらに上回った状態でふえていくだろう、こういうふうにも書かれております。ところが別なものを読んでみると、トラック輸送の状態がいわゆるもう鈍化した状態に入ってきた。たとえば年末の状態を見てもきわめて微々たる増加にしかなっておらぬ、こういうふうなことが書かれておるのですが、こういう関係はどういうふうに把握しておられますか。

○坪井政府委員　トラック輸送の絶対的な伸びはまことに目ざましいものがありまして、昭和三十年度末と昭和三十八年度を比較しますと、輸送トン数で大体三・四倍、輸送トンキロでは四・五倍の増加を示しております。むろん景気の動向等もありまして、ある程度の荷動きの変動というものは考えられるわけでありますが、全体的な伸びとしては、今後も道路が整備されればますますトラックのほうも伸びは激しくなるというふうにわれわれとしては見ております。

○肥田委員　その昭和三十年ごろの比較じゃなしに、最近の一、二年間という中から、その実態というものについてはどういうふうにお考えになっておるか、こういうことを聞いたのです。

○坪井政府委員　三十六年に対しまして三十七年が一割六分の伸び、それから三十七年に対しまして三十八年が一割七分の伸び、そういった数字になっております。

○肥田委員　そうするとこの片一方でいっているようないわゆる鈍化の状態というものと、それから先ほども田邉委員がお聞きになっておったように、トラックターミナルの施設というものはどういうものを基準にしておやりになるのですか。

○坪井政府委員　東京のトラックターミナルにつきましては、大体方面別に三十八年度で数字がわかっておりまして、東海道方面からは一日約一万二千トン、甲州街道方面から六百トン、中仙道方面が三千四百トン、日光街道方面が二千九百トン、水戸、千葉方面が千五百トン、これが三十八年度の一日当たりの実績でございまして、これら総計しますと約二万トン、東京に路線トラックによって貨物が運ばれてきておるわけであります。これをいままでの伸びに照らしまして昭和五十年度を想定いたしますと、東海道方面が約四万五千七百五十トンになる、甲州街道方面は二千二百九十トン、中仙道方面は一万二千九百七十トン、日光街道方面が一万一千六十トン、水戸、千葉街道方面が五千七百二十トン、合計七万七千八百トン、路線貨物で運ばれるであろうと思われるわけであります。 　それで、いま東京のトラックターミナルの所要面積を算出するのに、一トン当たり七坪のターミナル施設を要するわけでありまして、昭和五十年度に東海道方面では三十二万坪、甲州街道方面では一万六千坪、中仙道方面で九万坪、日光街道方面で七万七千坪、水戸、千葉街道方面で四万坪の用地が必要である、こういうことになっておるわけでございまして、合計五十四万四千坪が昭和五十年度には必要な面積というふうに考えておるわけでございます。 　このうち一般ターミナルとしていまわれわれが計画いたしておりますのが、東海道方面で十万坪、甲州街道方面で七万坪、中仙道方面、板橋でございますが、これが五万坪、日光街道方面が五万坪、水戸街道方面が三万坪、合計三十万坪計画いたしておるわけでございます。現在民間で持っておりますターミナル施設は約七万二千坪でございまして、これに合わせましてこの一般ターミナルの三十万坪、合わせてもなおかつ十七万二千坪ばかりは不足する、そういうふうに見ておるわけでございます。

○肥田委員　あなたのほうからいただいておるこの資料にいまおっしゃったことが書いてあるから、これはよくわかっているのですが、私は、先ほどから少し聞いておるように、あなたのほうの運輸当局で計画をしておられるところの昭和五十年度におけるところの東京の集荷といいますか、貨物の輸送の数量、こういうものについて、計算ではそういうふうに出ておるんですが、先ほどから私が言っておるように、この貨物輸送の状態はことしは著しく鈍化しておるというようなことを書いているものですから、それで、その関係は信用するに当たらないものなのかどうか、こういう懸念があるから聞いておるのです。ですから、計画でそういうふうになっておるなら、それはそれでいいといたしますが、そこで、結局そういうような、あなたのほうではまだまだ昭和五十年度までには、この章にもあるように、結局七万七千八百トン、こういうものが昭和五十年度にはなってくる、こういうふうに言われているので、一応これはこれとしておきます。ここで私はいろいろと聞きたいことがあるんですが、ちょっとそういう面を省略して、実はトラック業界の実態というものが最近どういう状態にあるのかという点についてお伺いしたいのです。 　大体資本系列的に見ると、いわゆる日通は別にして、大手私鉄あたりに資本系列を持つもの、それから直接生産会社が何か傍系会社のような形でつくっておるトラック会社、こういうふうなものとそれから先ほどから非常に数が多くて、その実態の把握もむずかしいと言われておるいわゆる地場トラック、こういうものとに分かれると思うのですが、こういうものは将来運輸省としてはどういうふうな指導方法をおとりになるんですか。というのは、当然そういう零細輸送業者というものが、これは景気の消長によっていろいろと、そのつど変化をするといいますか、事業の推移、趨勢というものがあると思うのですが、小運送業者、地場トラックというものについては、これは別にして、大手の現在逐次資本系列化されていっておる、こういうものについては何らかのいわゆる指導といいますか、そういうことはこれからどういうふうにやっていかれますか。

○坪井政府委員　トラック事業の実態が路線トラックにつきまして最近系列化の傾向にあるということは事実のようでありまして、これは非常に路線が伸びますと、いわゆるターミナル施設その他に相当な資金が要るわけでございまして、勢い資金的に何らかの形で大資本に依存していくという傾向が見られるわけでございます。これらの傾向につきまして、われわれとして特に行政指導は行なっておりませんので、まあ自然の系列化というかっこうで進行しておるわけでございます。 　それから、荷主に対して、ある程度やはり荷主が大型化していきますと、そういった意味で専門的な事業者というものがやはり相当に出てくるということは、これは経済の本則で自然にそうなるのであろうと思うわけです。 　それから、中小の企業につきましては、やはりこれらはそれに相当する荷主がいずれも中小企業者であるということから、やはり日本経済全体の進行過程において、トラック事業者もある程度流通部門としてそれらに歩調を合わして進行していく、そういうふうに考えております。

○肥田委員　なるほど、おっしゃるように、いわゆる路線トラック、いわゆる大資本の系列にあるものは、そういう自力でもっていろいろと近代化する、あるいは合理化するということができると思うのですが、いわゆる地場トラック、零細小運送というものはなかなかそうはいかぬと思うのです。現在一万八千からある上に、そういうものがいろいろな形で今後問題を起こしてくるだろうと思うのです。 　そこで、これは若干問題点をはずれますが、しかし、関係がないわけではないのでちょっとお伺いしておきたいのですが、先般臨時行政調査会から、自動車運送の事業の免許については地方へ権限を移したらどうだろうか、こういう答申がございましたね。これについてはいろいろと反対の陳情が来ているようなのですが、この問題は当局としてはどういうふうにお考えになっていますか。結局あれは、問題点といいますか、これを要約すると、自由競争というような形で自然淘汰を考えていくというような面もこの中にあるようですし、それから、そういう中から当然地方へ権限を委譲する、そうして手間も省く、こういうことにもなると思うのですが、自動車局としては、これはいうような自由競争というようなものか、あるいは依然として規則をして、そうしてできる限りの秩序を保っていくというような方針か、そのいずれをおとりになりますか。

○坪井政府委員　中小企業のトラック事業者に対する施策でございますけれども、これはわれわれが一番頭を痛めている問題でありまして、これが合理化されないことには、なかなかトラック輸送全体の近代化が進まぬということで、われわれのほうとしましては、本年度近代化で非常に強力な推進をしたいということで、中小企業近代化促進法あるいは中小企業近代化資金助成法、こういった法律の業種指定を受けて、それによって事業の近代化をはかりたい、そう思っているわけであります。 　また、あわせて協同組合方式によりまして、それらのものが力を合わせて合理化していき、輸送の合理化に向かって進んでいくように行政指導をしていきたい、そう思っているわけであります。 　臨時行政調査会の答申の問題でございますが、これには、自動車運送事業者の中には公共性が比較的低いものが見受けられるので、一律の厳重な規制は緩和すべきである、こう述べておられるわけでありますが、この問題については、すでに運用上そのような措置がとられておりますし、なお検討すべきものについては検討したい、そう思っておるわけでございます。ただその付属説明の資料の中で、免許制撤廃論という議論が出ておるが、これは答申そのものにはないわけでございます。運輸省としましては、あくまでも免許制というものを堅持していくことが必要であるという見解に立っておるわけでありまして、いま言いましたような助成方策その他によって、さらに免許制の上にそういった施策を行なうことによって、流通部門の近代化に資したい、そういうふうに考えております。

○肥田委員　さらにこの問題で一、二点お伺いいたしておきたいのですが、先ほどもちょっと触れたように、自家用トラックで営業行為をやっているという事実はやはりあるのですが、これはやはり手が回らないということでそのまま放置をされますか。何か新しい規制方法というか、そういうものをお考えになっていますか。

○坪井政府委員　自家用自動車の営業行為につきましては、随時陸運局で取り締まりを実施しておるわけでありまして、いまその実績その他については資料はございませんが、これはもう常時やっておるわけでございます。 　なお、いま言いましたような助成方策によって、荷主に安心したサービスを提供できるように、事業者自身のレベルアップを考えて、そういった意味から積極的に自家用の締め出しをしていきたい、そういうことであります。

○肥田委員　それからもう一つ、こういう点については、私はどうしても規制する必要があるんじゃないかと思うところがあるのですが、それは御承知のように、トラック運送というものは、いわゆる地場トラックですね。地場トラックというのは、事業所というのが実際になかなか複雑です。ちゃんとした事業所を持っておるものもあるけれども、実際はそうじゃなしに、自分の家をちょっとつくり変えてそしてそこを事業所にしておる、こういうのがあります。ですから自動車を入れるいわゆる車庫も一体どこにあるのか判然としないようなものもあるのです。そういうものは大体自分の家を若干改造したところの事業所、その事業所の周囲に車をとめる、こういうことをやっています。結局、その結果、狭い道路で何台も、荷物を格別積むというのじゃないけれども、その事業所で、おまえはどこへ行け、おまえはどこへ行って荷物をとってこいというふうな指図を受ける間、相当長時間狭い道路に車を留置して、そうしてそのままにしておる。それから当然そこがいわゆる路上の駐車場みたいになりますから、エンジンの始動だとかなんとかをやって、車の修繕をしたりする行為もやっておる。結局、通行人に非常に迷惑をかけたり、またそこが実際上事業所ですから、付近の住民にはなはだ迷惑をかけておる、こういう事実がたくさんあります。ある事業所によっては、その事業所が最初の免許をもらった当時は、これらについては周囲に格別迷惑を与えることもなかったような実情もあろうと思う。いわゆる時期的な変化というものが、そういう今日の状態になったこともあるということはわかります。しかし大体において小運送というのはどうも一般人家の中に事業所を持っておるのが多い、こういうのを逐次そういう地域から新しい地域に事業所を移さすような指導をする。それから今後の免許については、これはお伺いをしたいのですが、新しく事業所の設置条件というものについて何かやられておりますか。

○坪井政府委員　事業所といいますものが、おそらく車庫が中心になると思うのでございますが、これにつきましては車両制限令なり、あるいは自動車の保管場所の確保等に関する法律ということで、保管場所をはっきりしないことには車を持たさぬ、これは自家用車も含めまして、そういった規制が大都市において行なわれておるわけでございます。これらの法律に照らしまして、当然事業者につきましては認可のときにこういった関係をチェックしますし、それから自家用につきましても、警察において、こういった保管場所が確保されていない場合は登録しないということで、やがてこういったものは整理されていくと思うわけでございます。 　ただ区域トラックをある一ヵ所に集約するという考え方につきましては、区域トラックの使命がやはり零細事業者を荷主としている関係で、そこにやはりそういう需要があるという意味合いもありまして、簡単に一ヵ所に集めていくという方向まではなかなか困難ではないかと思っております。

○肥田委員　若干局長の認識が違うのですが、そこを中心にして需要があるというのではなしに、思うような事業所が得られないから、自分の家を改造して事業所にしたりして、車庫と別なところで事業をやっている、こういうのが私は大部分ではないかと思うのです。ですからそのものについての不満がくるわけです。そのことを私は言っているわけなんです。ですから、実際に工場地域とか、いわゆる中小工場がたくさんあるような地域などにおけるところのものについては、これはある程度そういう局長のおっしゃったようなこともそのとおりだと思うのです。ところが実際にはそうじゃなしに、たとえば私は九段の宿舎に帰りますが、九段の宿舎に帰るあの道路のすぐそばに、あれはおそらく地場トラックではなしに、路線トラック式のものが絶えずそこを事業所にして出入りをしておるのです。これなんかはまだ道路幅が相当ありますからいいほうなんですが、たとえ周囲が一般住居地域になっておってもですね、これはまあいいとしても、しかし現実にはもう全く言語道断と見られるようなそういう状態で事業をやっているものがおるのです。警察なんかにこの話をすると、ではこのあたりを駐車禁止にしましょうかということになる。ところが駐車禁止ということになるとどうもみんなやはりいろいろ困る。せいぜい四メートルぐらいな幅の道路で、そこに何両も車を置いて、そうしてそこだけで足りないものだから、そこらあたりの住宅街の道路上に車を置いて、そしてその事業所で荷物のない間は遊んでおる、こういう状態なんです。ですからいろいろな形があると思うのです。いろいろな形がありますから、そういうものについては、いまの措置として、これはすぐに立ちのかせて、新たに別なところに行けということはなかなかできないと思うのですが、しかし車庫を持っておるのなら車庫を事業所にするという指導をされる必要があると思うのです。 　それから将来の免許基準の中に、事業所の条件というもの、これをもし規制されると将来の問題としてはこれが解決していく方向になるだろうと私は思う。最近でもどんどん小運送というものがふえておりますから、そういうことをおやりになる必要があるのじゃないかと思うのですが、いかがでしょうか。

○坪井政府委員　零細事業者の監督は非常に困難でございますけれども、免許の際にはわれわれとしてはこれを健全化していくという意味からも、基準については今後さらに運用において十分善処していきたいと思っております。 　それから先ほどの、事業所がなかなか得られないために、営業拠点からだいぶ離れたところに持っていっているということも事実上あり得ると思うのでありますが、われわれとしましては、タクシーなどにつきましては、そういった営業場所ははっきりしないので、流しについては車庫などか相当各方面にばらまかれるということは考えられるのですが、トラックにつきましては、やはり荷主の場所が経営の実体になりますので、そうへんぴなところに持っていったのでは、採算がとれぬということから、そう極端な場合はあり得ないというふうに考えておるわけでございます。

○肥田委員　ちょっと話が食い違いますが、私の話がわかりにくいかもわかりませんが、私が言っておるのは、はっきり車庫があっておるのにもかかわらず、自分の家を事業所にして、そうしてそこを拠点にするものですから、したがってそこへみんな車を持ってきて、そして時間待ちをしておる、こういうことなんです。昼食をするときも、それから朝晩も、みなそこが駐車場になってしまう。こういうことを言っておるわけなんです。ですから、荷物を取りに行くときには、それぞれの工場へ行く、そうしてそれが済んでしまうとその車を今度事業所へ持ってくる。そして晩に、いよいよしまうときでないと車庫へ持っていかない。こういう形をとっておるから、したがって事業所というものと車庫というものとの関係をもっと明確にさせなければいかぬだろう、こういうことを言っておるわけなんです。ですから、その点は、免許の際にでも規制ができると思うのです。あとの変化というものもあるでしょうけれども、私はこれはできると思うのです。そういうことを言っておるわけなんです。 　それからいよいよ本論に入りまして、この表を見てみますと、現在この三十二ページですか、自動車ターミナルの数は相当数あるのですが、特にトラックのターミナルというのはどこどこですか。そうしてトラックのターミナルというのは、どういう規模でターミナル事業というものをやっておるのでしょうか、簡単でいいですからお答え願いたいと思います。

○坪井政府委員　トラックターミナルは一般と専用とございまして、大部分は専用でございます。現在合計で千三百五十六ございますが、そのうち専用が千二百八十五、それから一般といいますのが七十一、その一般の中で規模別に見ますと、受け入れ車両数が二両程度の非常に小さなものが三十八、三両から五両のものが二十六、六両から十両が三、十一両から二十両使用できるものが一、二十一両以上が三、こういったわけで、非常に貧弱な施設になっております。専用ターミナルにつきましては、その事業者が自分の荷さばきのために専用に使うというターミナルでございまして、むしろこちらのほうに相当大資本のターミナルが施設されているというようなことでございます。

○肥田委員　そういう現在の自動車ターミナルはどういう事業方式をとっているか、いわゆる事業の実態といいますか、それをお伺いしたわけです。おっしゃるように、大体路線トラックを持っておる大資本のトラック会社は自分でいろいろ施設を持っています。そこまで行けば車は次の者が乗っていって、そうして運転手は今度帰りのコースを乗っていく、所定の休養もそこでとる、まことに合理的にやっているわけです。ところが、これはいわゆる大規模のトラック会社といいますか、そういうものに限られておる。それぞれの企業内の運営ということでやっておるのですが、実際に企業としてやっておるトラックターミナルというものが、既存のものはどういう事業方式をとっておるか、こういうことをお聞きしたわけです。

○坪井政府委員　一般ターミナルで、いわゆるターミナル事業を営んでおりますのは、仙台、小倉、下関というのがございまして、たとえば仙台につきましては、ホームを坪貸しし、ホームの使用料金を徴収しておる。そのほか兼業としまして、貸し事務所、屋外車庫、宿舎の仮眠室、貨物の保管庫、こういったものを大体坪貸ししておるわけでございます。それから小倉のトラックターミナルにつきましては、ホームの坪貸し及び発着料金の徴収という二つの制度でホームを使用させておるターミナルでございます。これも同じような兼業部門を営んでおるわけでございます。

○肥田委員　この法案の説明の中で、このターミナル事業というものは非常に採算性が低いんだ、こういうふうにいわれておるのです。現在既存のものが事業としてやはり同じように非採算性なものなのか。それとも実際に事業として成り立っておるのか、こういうことをお聞きしたわけです。

○坪井政府委員　仙台のターミナルにつきましては、三十七年にできまして、三十七年と三十八年の収支が出ておるわけでありますが、仙台では、三十七年が七百八十七万八千円の損、三十八年が百十四万円の損、そういう現状であります。小倉につきましては三十七年が三十九万七千円の損、三十八年は三百万円の損、そういうような収支状況になっております。

○肥田委員　そうすると、ターミナル事業というものは、やはり何か特殊な施設でも持たない限り、これはもう採算性はないということですか。

○坪井政府委員　このターミナル施設は非常に資本投下が大きいものですから、当然最初の間は赤字が続くということが予想されるわけでありますが、不動産投資のような面もありまして、数量も伸びまして、やがてはペイしていくであろうという事業と思っております。ただ、その資本を投下し、それから収益があがるまでの期間、相当の金が寝なければならぬということから、なかなか民間では行ない得ない、そういうふうに考えております。

○肥田委員　そういうことで、結局わからないからお伺いするのですが、実際今度おつくりになるターミナル会社については、先ほど田邉委員からやはりお伺いになっておりましたが、いわゆる事業計画というものですね、どうもわれわれはなかなか想像がつかないのです。いわゆる非採算性なもので、そしてしかもそれに採算性を持たせなければならない、こういうことになると思うので、実際にどういうような施設を持っておやりになるのか。たとえば大きい地域では十万坪からの地域にそうしたターミナル施設というものをつくる、こういうことになってまいりますと、これも先ほどの質疑を聞いておりますと青果市場は東京都でつくるけれども、魚市場はそこまで話が進んでおらない、こういうこともおっしゃっておられましたが、実際中の施設というものはいろいろなものがつくられると思うのです。これはいまここで直接こうだということが十分説明ができないようでしたら、何か絵のようなものでもいいですから、大体これだけの敷地の中にこういうふうな形でトラックのバースができる、あるいは休憩所その他のものはいいですが、それから少しでも採算性を持たすための事業として、ここにも書かれておるような付帯事業というものですね、そしてその付帯事業というものは、採算性を持たすためにはどういうところでどういうものをやらすのか、それからだれにやらすのか、こういう関係についていま何か成案があれば聞かしてもらいたいし、それがなければこれはあとでひとつ資料を見せていただいて、そしてそれをわれわれもどういう形のものなのかということを検討してみたいと思うのですが、その点いかがですか。

○坪井政府委員　市場その他の流通団地全体の計画につきましては、平面図の上で一応区切りができて、この地区に二万坪なら二万坪を市場関係に充てるとか、あるいは倉庫に充てるという程度の計画でございますが、ターミナル用地五万坪の中につきましては、ある程度そういったホームなり事務所なり、あるいは倉庫というようなものについての図面はできておるわけでございます。これらにつきましては、これはまた会社ができましてから決定すべき問題でございますけれども、一応この法案をつくるについての試案という程度のものはできておりますので、それらは資料としてお配りしたいと思います。

○肥田委員　この板橋の平面図ですね。これは、当然危険物も入ってくると思うのですがね。そういうものはこの中ではどういうふうに隔離するというのですか。集貨、配達というようなことをやられるのですが、これではそういうものについては何もありませんね、このホームがあるだけで。

○坪井政府委員　危険物については、積み合わせばおそらく禁止されておると思いますので、貨物自体についてはそういった問題はないと思うのですが、この施設の中で給油施設がそういった点では特別な施設になると思いますが、これは消防法なり何なりの適用によって監督される、そう思っております。

○肥田委員　たとえば油類ですね、油類のような危険物というものは、このターミナルには入ってこないのですか。

○坪井政府委員　油類は、ほとんど区域事業で戸口から戸口へというような輸送になっております。ターミナルでは扱わない……。

○肥田委員　そうすると、そこに集散するトラックに必要ないわゆるガソリンスタンド類似のもの、こういうことだけになるわけですね。 　それから、ここの関係はどういうふうになりますか。これも事業内容というものを見せてもらわないと理解がよくできないのですが、このトラックターミナルというものはどういう形で利用されるのかということですね。それぞれの地域からホームへ荷物を持ってくる。そして、そこから今度はたとえば集積と配達というような関係はどういう機構になるのですか。

○坪井政府委員　ターミナルは、大型な路線車がここへ入りまして、これを今度集配用の小型車に方面別に区分けして積みかえて送り出す、そういう組織でございまして、ただそれを運営するのに、集配行為までターミナル事業会社がやるかどうか、この点につきましては将来この会社ができました上で運営委員会なり何なりが検討される問題と思うわけであります。したがいまして、大体現在ターミナル事業としては、ホームを坪貸ししまして、それを路線事業者から料金をいただく、そういうことで経営していくのがたてまえでございます。

○肥田委員　そうしたら、ホームはつまり貸しホームということですね。

○坪井政府委員　そうです。

○肥田委員　大体このターミナル会社ではこの施設を貸すだけで、それぞれがいわゆる集配をする、こういうことになるのですか。

○坪井政府委員　運送行為そのものは路線事業者なり集配業者——これは路線事業者が兼ねることが多いと思いますが、これが行なうのでありまして、その間にありまして、ホームを要するに使用させる。その使用のさせ方については、料金徴収の方法は発着幾らで取るか、あるいは坪貸しで取るか、この辺はまだきまっておりませんけれども、施設を利用させるということが事業の内容になると思います。

○肥田委員　これは、いわゆる採算性を求める意味では、このターミナル会社ができたあとでいろいろと検討される、こういうことになるのですか。この法律は、とりあえずいまやることは会社をつくるだけなんだ。そして、この法律が通って会社がつくられると、今度はそれらの運営については理事会なら理事会で営業方針をきめる、こういうことなんですか。

○坪井政府委員　ターミナル施設そのものは、ホームの使用料金でありますが、そのほか貸し事務所とかあるいは整備工場とか洗車場とか、あるいは給油施設、こういったもろもろの付帯事業がこの場所で行なわれる。トラックが相当集まりますし、そういった意味でこういった自動車関係の事業がここで付随的に行なわれるわけで、これらの施設をターミナル会社は全部計画的に施設をしまして、その施設の利用のしかたについてはターミナル事業会社が直営でやるなりあるいは委託させるなり、あるいは施設の利用をさせるなり、そういった方法について、この会社の採算性において考えていく問題であると考えております。

○肥田委員　この提案趣旨の中にあるように、この会社の運営についての監督というものは、もうまかせ切りということを前提にしての監督ですか。

○坪井政府委員　事業計画を変更するという行為で、その事業計画の中にそういった内容がある程度含まれることもあると思いますけれども、大体が会社の自主性によって運営してやってもらいたい、そういうふうに基本的には考えております。

○肥田委員　そうすると、この第七条には、「毎営業年度の開始前に、その営業年度の事業計画、資金計画及び収支予算を定め、運輸大臣の認可を受けなければならない。」こういうことに、なるほど文章ではなっているのですが、自主的に出してくるまでは放っておく、こういうことになるのですか。

○坪井政府委員　そのとおりでございまして、これらの事業計画なり資金計画、収支予算を定めまして、運輸大臣の認可を受けなければならない、そういうことになっておるわけで、われわれのほうがつくるわけではございません。

○肥田委員　先ほどからお伺いしておるのは、この事業計画というものを、何かさっぱりわからぬような局長の答弁ですからね。それほどわからないものなのか、当面具体的にこういうことと、こういうことをやるんだというような内容と、人員はこういうものなんだ、こういう人員の範囲内でこういうことをやるんだということぐらいはおわかりになっているでしょう、そういう意味のことを私は聞いている。そういう関連を私は聞いたわけです。

○坪井政府委員　この会社は特殊会社として自主的に運営していくのがたてまえでございますので、われわれの監督としては、特殊会社としての必要最小限度の監督にとどめるというのが基本的な考え方でございまして、先ほどお話がありましたように付帯事業をどうやっていくほうがいいかという問題、たとえば坪貸ししたがいいのか、あるいは直営したほうがいいのか、あるいは委託したほうがいいのか、こういったような問題につきましては、会社自身が考えるべきだというふうに思っております。 　それから人員の構成その他そういったものも、会社自身の判断に大体まかされるわけでありまして、われわれとしても一応この会社を構想した基本的な考え方というものはむろんございますけれども、それはあくまでも立案者としての構想で、実質的には会社自体がすべてきめていく、そのうちで必要なものだけをわれわれとしては認可にかからせて監督していく、こういう構想になっております。

○肥田委員　株式会社ですから運営は当然自主的になると思うのですけれども、私がもう少しお聞きしたいのは、大体こうして法案をつくって、そうして日本自動車ターミナル株式会社というのができるわけですから、その事業の概要くらいは、こういうものをやるんだということはおわかりになっていなければいかぬ、こういうふうに思うのです。大体ここに書いてあるのは、これとこれとこれ、こういうことが付帯事業、主としてはこういうものだとしか書いてないんです。これじゃ一体採算性がないといわれるターミナル会社をつくって、そうしてこれから政府も出資をしようというのに、少し具体性が足りない。とにかく会社をつくってやったら、この会社が自主的にあとは側とかやっていくんだ、こういうことに受け取れますから、もう少し具体性のある内容というものかわからないものだろうか、明らかにしてもらえないものだろうか。こういうことを私は先ほどから繰り返して質問しておるわけです。

○坪井政府委員　事業の内容は法律にありますように、ターミナル事業と付帯事業ということでございまして、具体的にはある程度事務所なり詰め所、こういったものをあげておるわけでありますか、付帯事業と思われる程度の範囲内であれば、そのほかのこともあわせて行なえる。それで私のほうといたしましては、大体六割くらいがターミナル収益として予想されまして、それからそのほかの付帯事業による収入を四割くらい見込んで、収支の見通しとしましては、営業開始四年目の四十五年から黒字になりまして、開始後六年目からは、ある程度の配当ができる。そういう見通しを一応立てておるわけであります。

○肥田委員　四年たつと配当ができる見通し、こういうことですか。

○坪井政府委員　会社設立後、六年目から黒字になりまして、八年目からある程度の配当が可能、そういうふうに見込んでおります。

○肥田委員　これは局長、ここに出されておる資料には、いわゆる施設の概要として、土地とホームと貨物の扱い能力、それから付帯事業としては、自動車の整備、それから洗車、給油施設、貨物の保管、事務所、そのほかいろいろなものを掲げて、こういうものが付帯事業、これだけしか書いていないのです。ですから事業の内容というものはおおよそ想像がつくけれども、こういう形で事業を行なって、事業の収支というものは、こういうものだというくらいは、ひとつ資料で見せていただきたいと思います。 　それから最後に、きょうの最後ですが、もう一つお伺いしておきたいのは、東京トラックというものが出資する相手方の会社ですね。この会社は、この資料で見ますと、三十九年の十二月十八日に設立されて、事務所の所在地は東京都新宿区四谷ということになっておるのですが、この東京トラックというものは現在どんな形であるのですか。

○坪井政府委員　株式会社で、払い込み資本が二億五千万円、株主としては大手の路線トラック事業者が中心で、東京につきましては東京のトラック協会が一口加わっておる、そういう構成で会社ができております。

○肥田委員　私がお聞きしておるのは、三十九年の十二月十八日に設立したこの東京トラックという会社の本社の所在地というものは、東京の新宿区の四谷、こういうことになっておるのですね。もっとはっきり言うと、これは実態があるのですかということを聞いておるわけです。三十九年の十二月に設立された会社というものは、このトラック会社というのは、一体どういう形態でどこにあるのかということをお聞きします。

○坪井政府委員　これはもう払い込みを完了しまして、登記も済んで、ただ、事業活動としては用地の交渉に当たっておるということで、組織体としてまだ事務的な完備したかっこうにはなっておりませんけれども、会社そのものはもう設立されて、登記もされておりますし、事業活動を営んでおります。

○肥田委員　そうすると、これはトラック事業の免許は受けたけれども、トラック事業はまだ何にもやっていない、そういうことですね。何にもやっていないこれが、今度の新しくできるこの日本自動車ターミナルの出資の相手、こういうことになるわけですか。

○坪井政府委員　トラックターミナル事業でございます。トラック事業ではなくて、トラックターミナル事業を営むためにできた会社でございます。それで、いまそのために土地の融資のために活動をしておるということでございます。

○肥田委員　そうすると、わかりやすくいうと、まだ生まれて間がないのが、これが出資の相手方になる、こういうことですね。

○坪井政府委員　そうです。

○肥田委員　まだ一人前じゃないけれども、おぎゃあと生まれた程度のものだけれども、これが日本自動車ターミナルの出資会社、こういうことになる、こういうことですか。

○坪井政府委員　まだ金は、積極的な事業として営んでおるわけじゃございませんので、ほとんどそのまま残っておる状況で、その土地の取得のための活動をしているという状況にある会社でございます。

○肥田委員　そうすると、これはもっとはっきりいうと、日本自動車ターミナルの法案が大体準備をされてからこの会社はできた。これがもっとたとえば去年の春できておるとかなんとかいうなら、こんなことを言わなくてもいいのですが、昨年の、三十九年の十二月の十八日というとちょっとおかしいですね。

○坪井政府委員　これは昨年大蔵省との予算折衝のときに、民間方式でやったらどうか。そのかわり、開銀の融資を見てやるということで、開銀の融資を十億円ワクを考えるということから、われわれとしては、トラック協会に呼びかけまして、早くこの会社をつくって、開銀の融資を仰いで、土地を入手しないとなかなか土地の値上がりもあるしということで、非常に急がしてつくったわけでございまして、でき上がったのが昨年の暮れになった。いろいろ内部で統制その他の話し合いがありまして、やっとできましたのが昨年の暮れ、そういうことになっております。開銀の融資を仰いで、この資本金にプラスして土地を早く買いたい、そういうことでつくったわけであります。

○肥田委員　先ほど田邉委員からの質問に対して、東京のこの板橋以外のところについての計画については若干のお話がありましたが、地方の大都市、いわゆる名古屋、大阪、こういう地域については、これはほとんどいままだ何の計画もないようなお話でしたね、これは間違いありませんね。それで、もし東京だけを対象にしてそれほどの準備をされるなら、名古屋、大阪にもそういう働きかけというものがこれはできるはずじゃないですか。この東京ができ上がって、それからでなければ事業計画もまだ目鼻がつかない、こういうことではなしに、さしあたって当面必要だと思われる地域には同じような働きかけというものができるはずじゃないかと思うのですが……。

○坪井政府委員　先ほど名古屋、大阪のお話が出まして、そのとき私は、名古屋、大阪も、名神道路その他の道路が整備をするし、県としてあるいは府としても、そのトラックターミナルの整備を急ぐ必要があるということで、県なり市なりが計画を持っておるわけでありまして、いまその計画は内々進んでおるわけであります。われわれのほうも一応相談は受けておりますけれども、そういったことで、施設計画として東京が先か大阪が先かというようなことについては、われわれのほうは、いずれも必要である。ただ、この特殊会社が名古屋なり大阪に直ちに出ていくかどうかということにつきましては、なおよく現地の情勢によって相談したいということでございまして、計画としてはどんどん進んでおるのであります。県なり何なりとしてのターミナル施設計画としては進んでおるわけであります。ただ、それを事業者にやらせるか、その会社にやらせるかは、これからの判断であろう、そういうことでございまして、計画図面としては小牧付近なら小牧付近にこういったものが必要であるということは進んでおる、そういうことでございます。

○肥田委員　東京あるいは大阪というようなところは、人口の若干の差はあっても、条件が同じだろうと思うのです。先ほどお話のあったように、早く手をつけなければ土地が高くなってどうにもならぬようになるというので、急いでこういう処置を講じる、これはもう当然なことだと思うのです。ですから、そうなれば当然、一地域に限定するんじゃなしに、他の地域にも同時にそういう事業計画というもの、省の計画というものが私はやはりやられて当然だ、こういうふうに考えますので、お伺いをしたわけです。 　それから、だいぶ時間がたちましたので、先ほど私がお願いしたところの事業計画の収支のアウトライン、こうしたものについては一応資料を見せていただいて、そうしてその上でさらに質問を継続したいと思います。きょうはこれで質問を終わります。

○山口（丈）委員　委員長にお願いしたいのですが、この日本自動車ターミナル株式会社法案の附則第五条「昭和三十九年十二年十八日東京都新宿区四谷三丁目二番地に設立された東京トラックターミナル株式会社」。このターミナル会社の営業内容、資産内容、それから収支計算書、財産目録等一切の資料をこの委員会に提出してもらいたい。 　第二番目には、ただいま肥田委員からありましたから二重になるかもしれませんが、新しく設けられようとする日本自動車ターミナル株式会社法案、これに基づいてできまする会社の事業計画並びにその資本構成の計画など一切の資料をひとつ提出してもらいたい。 　同時に、これはこの場で答えてもらってもけっこうなんですけれども、この設立準備委員会にこの東京トラックターミナル株式会社の幹部が参画するのかどうか、参画するとすれば、どういう形式において参画をするのか、これらの点についても、その資格等についても、資料としてひとつ提出をしてもらいたい、かように考えますが、委員長に取り計らい願いたいと思います。

○長谷川委員長　次会は来たる十二日金曜日、午前十時より委員会を開会することとし、本日はこれにて散会いたします。 　　　午後零時二十一分散会