運輸委員会 第32号

○委員長（米田正文君）　ただいまから委員会を開会いたします。 　小型船海運業法及び小型船海運組合法の一部を改正する法律案を議題といたします。 　御質疑のある方は、順次御発言を願います。

○相澤重明君　小型船海運業法を提案されるにあたって、いま一度政府に御説明をいただきたい。だいぶ資料も私持ってきたのですが、現在の海運に必要な輸送活動トンキロ、これはどのくらいあるのか、またどのくらいが適正と考えているのか、この際ひとついま一度御説明をいただきたいと思うのです。

○説明員（高林康一君）　現在の内航海運の輸送トンキロでございますけれども、これは昭和三十七年度でございますが、八百五億トンキロというのが三十七年度の輸送トンキロでございます。将来の姿といたしましては、四十五年度あたりにおきましては、大体トンキロといたしまして千四百億トンキロくらいになるのではなかろうかという見通しを立てております。

○相澤重明君　この現状、三十七年の御報告が八百五億トンキロ、将来としては千四百億トンキロが見込まれると、こういうのでありますが、そういたしますというと、千四百億トンキロを必要とするということになりますと、年間どういうふうにこの増トンをお考えになっておるのか、計画というものをひとつお示しをいただきたい。

○説明員（高林康一君）　大体におきまして、国内の総輸送量におきましては、鉱工業生産指数その他の伸びを考えまして、大体七％程度伸びていくのではないかというふうに一応考えておるわけでございます。それで、そういうような年率によって考えていきますと、大体先ほど申しましたようなトンキロで千四百億トンキロというようなことになるかというふうに見通しておる状況でございます。

○相澤重明君　次に、この三十七年の八百五億トンキロ、この船の数はどのくらいの数になっておりますか。

○説明員（高林康一君）　三十七年度におきます内航海運の船腹量といたしましては、合計で二百五十七万総トンでございます。

○相澤重明君　そこで、二百五十七万総トン——トン数でいまお答えいただいたのですが、それは船腹量ですね。船の数はどのくらいですか。

○説明員（高林康一君）　隻数といたしましては、全体で二万九千隻程度でございます。

○相澤重明君　このいま政府の答弁されておる、二万九千隻というお話になっておるのですが、この中で、いわゆる五百トンとか、百トンとか、あるいは五十トン、二十トン、五トンというふうに区別をされたならば、どういうふうなパーセンテージになりますか、隻数とパーセンテージをあげてください。

○説明員（高林康一君）　まず五百総トン以上の大型鋼船といわれるものでございますが、この五百総トン以上の大型鋼船につきましては、隻数は七百二十七隻、九十六万二千トンでございます。それから小型鋼船——五百トン以下の鋼船でございますが、これは隻数では千七百四十隻、四十九万五千トンでございます。以上によりまして、いわゆる鋼船といいますものが、五百トン以上五百トン以下合わせまして隻数で二千四百六十七隻、百四十五万七千トンでございます。 　次に、機帆船でございます。いわゆる木造船でございますけれども、この隻数は二万六千二百五十一隻でございます。トン数といたしましては、百十二万六千トンでございます。 　以上によりまして、合わせまして二百五十七万二千トンというトン数になるわけでございます。

○相澤重明君　そこで、その小型船を、五百トン以下ということで区別されたのを、先ほど申し上げた、たとえば百トン、あるいは五十トン、二十トンというふうに分けたならば、どういうことになりますか。

○説明員（高林康一君）　木船につきまして、これを百総トン以上と百総トン未満にまず分けますと、百総トン未満の木船——機帆船は、二万四千四十隻、トン数といたしまして七十六万九千総トンでございます。それから百総トン以上の木造船、これは二千二百十一隻、三十五万七千総トンでございます。 　なお、この百総トン未満の船舶を、今度はまたトン数階層別に分けますと、二十トン未満の木造船は、全体で一万四千九十九隻の、十七万八千総トンでございます。それから二十トンから五十トンまでの木造船は、三千九百七十五隻、十五万一千総トン。それから五十トンから百トンまでの木造船は、これは五千九百六十六隻、四十四万総トンということになります。したがいまして、百総トン未満の船舶といたしましては、隻数では二万四千四十隻、トン数といたしまして七十六万九千総トンになるわけでございます。

○相澤重明君　そこで、この百トン未満で二万四千四十隻ですか、このうちで、たとえば船をつくってから経過年数、五年たっておるとか、十年たっておるとか、二十年であるとかいうものを、百トン未満と百トン以上五百トンまでの間に分けて御説明いただきたい。

○説明員（高林康一君）　まず船齢別に申し上げます。百トン未満の木船全体といたしまして二万六千二百五十一隻ございますけれども、これの船齢別構成で申し上げますと、五年未満のものが三千二百三十一隻、トン数で十八万五千トン、それから十年未満のものは五千二百六十四隻、十八万七千総トン、それから二十年未満のもの、これは五千七百十二隻、三十二万七千総トン、それから二十年以上のものが、隻数といたしまして一万二千四十四隻、四十二万四千総トン、以上、二万六千二百五十一隻、トン数といたしまして百十二万二千六百トンということになるわけでございます。

○相澤重明君　そこでお尋ねしたいのでありますが、こういう百トン未満の船で、大体船の稼働する最もよい船齢といいますか、あるいはまたもう採算が合わない古くなった船、こういうものは寿命をどのくらいにお考えになっておりますか。

○説明員（高林康一君）　まず二十年以上になりますものは、まあ物理的にいろいろの修理を加えまして稼働は可能でございますけれども、採算的には非常に悪い。やはり大体のところ、いままで木造船については、耐用年数は十年というふうに税法上はやっておりますけれども、そういうような面から見ましても、大体十年未満のものは相当程度、稼働能率と申しますか、そういう面に比較的良好でございますが、十年以上、ことに二十年以上になりますと、相当危険率も多いというような状況になっております。

○相澤重明君　運輸大臣にお尋ねをするわけでありますが、内航海運問題懇談会等でかなり突っ込んだ意見というものが述べられて、運輸大臣にその懇談会の意見書が提出をされていると思うんです。そこで、これらの問題について、いま高林参事官から、船の寿命、大体採算ベースに合うものはどの程度かということについて、税法上の問題として、十年以上は無理だろう、十年未満ならば大体これは税法上もいいだろうというお話があったのでありますが、内航海運問題懇談会としての意見について、運輸大臣はどうお考えになっているのか、お答えをひとつ願いたいと思います。

○国務大臣（綾部健太郎君）　内航海運問題懇談会の意見は、われわれとして大いに参考にして、大体現下の内航海運対策上は適当なものと考えております。

○相澤重明君　そうすると、その適当なものという中に、第一に、まあ七つほどの各項目をあげられているわけですが、その項目に入る前に、意見書としては、国内輸送機関に対するところの調整を、たとえば国鉄と——陸上と海運、こういうものに対する調整をはかってもらいたいという要請があったと私は思うのですが、これに対して運輸大臣はどうお考えになっておりますか。

○国務大臣（綾部健太郎君）　国鉄当局ともこの内航海運問題懇談会の答申に基づきまして調整をいたしまして、内航海運の使命を達成すべく今後努力を続けてまいりたいと思っております。

○相澤重明君　昭和三十七年度の先ほど当局から御説明いただいた八百五億トンキロ、これに対して見込みとして、将来としては、まあ年間七％増で千四百トンキロは必要であるという御説明をいただいたわけですね。そうしますというと、国鉄の輸送量の中からどの程度海運にお回しになる、こういうようなことについて検討をされたのか。それとも、運輸大臣としては、こういう問題についてはなお今後の問題としてお考えになっていくのか。もしこの陸と海の輸送量に対するところの問題を御検討されたならば、その検討された結果はどうなっているのか、このことについて運輸大臣のひとつ御意見を聞きたい。

○国務大臣（綾部健太郎君）　ただいまお答えいたしましたように、国鉄当局と見通しその他につきまして検討中でございますが、増加する貨物の増量に対しましては、国鉄の輸送力等と考えまして、内航海運にたよらなければならぬということが多いのじゃないか。ただし、まだ結論は、ただいま申しましたように、答申がありましてから具体的に国鉄と研究中であると申し上げるよりほかしかたがないと思います。

○相澤重明君　私は、少なくとも運輸大臣のいまの答弁を聞いていると、政府は一体内航海運対策について真剣にお考えになっているかどうか、こういう点について少し疑いを持ってくるわけであります。もちろん、私どもとしては、外航船舶に対しては、満場一致、政府、国会ともにこの総合計画並びに国際収支改善策というものはとったのでありますが、その中で内航海運対策というものがきわめて不十分であるというのがいままで審議の過程で言われておったわけであります。しかも、内航海運問題懇談会がすでに運輸大臣に意見書を出されてから相当の期間私はたっておると思うのです。この期間、いまの大臣の御説明をいただくというと、いまなお検討中であるということについては、これは少し内航海運問題についてやはり政府が積極的な取り組みをしていないのじゃないかという印象を受けるわけです。その印象のまず大前提になる海と陸との輸送量というものをやはり意見調整をしないというと、いくら鉄道の輸送というものを強化をしても、実際には荷物というものはたまってしまう。あるいは海運に対するところの適切な指導というものがなければ、結局は採算がとれない。結局は採算がとれないし、新しい船をつくることができないような経済の苦しい状況に追い込められれば、ぼろ船でもってやはり輸送をしなければならぬ。先ほどの説明のあった、二十年以上は幾隻になるか、こういうことを考えてくると、内航海運に対する政府の施策というものは不十分ではないか、こう私は考えるわけです。そこで、その前提になっておるところの国鉄輸送といわゆる内航海運輸送というものとの調整をいつごろそれでは政府は、この懇談会の意見書に対してあなたのほうでは結論を出そうとするのか、まずその事柄についてひとつ伺っておきたいと思うのです。

○国務大臣（綾部健太郎君）　先ほど申し述べましたように、国鉄と順次調整をいたしておりますが、調整のついた部分につきましては、政府といたしましても予算措置をとりまして、三十九年度におきましては大体二十数億円の予算をつけて、これが調整に、内航懇談会の答申に基づきましたる改善策を順次やっていくつもりでございまして、また予算上もそういうような措置をとっておるのでございまして、一挙に全部を解決するということにつきましては御指摘のようなことがあるかもわかりませんが、順次やっておりまして、なお長期の内航海運の輸送計画につきましては海運局長をして答弁いたさせます。

○政府委員（若挟得治君）　相澤先生の御指摘の今後の内航輸送の見通しでございますけれども、現在われわれのほうで前につくりました所得倍増計画に伴いますところの内航輸送の計画を改定の検討を進めておるわけでございます。具体的には経済企画庁において本年度長期計画の策定をいたしておるという状況でございますので、その状況をも勘案しながらわれわれの最終的な計画をつくるということになるわけでございます。現在のわれわれの計画といたしましては、現在運輸大臣官房でこれをやっておりますけれども、昭和三十七年度の国鉄の輸送トン数は二億二百万トンでございます。これに対しまして、内航海運は一億九千五百万トン。大体におきまして国鉄の輸送量と内航海運の輸送量は同じ程度でございます。総輸送量に対しまして、国鉄は九・九％、内航海連は九・五％ということになっております。 　それから、輸送トン数の昭和四十五年度における見通しでございますけれども、これは、国鉄の貨物輸送が現在限界点に達しようとしているというような状況から見まして、今後の物資輸送の増加分というものの相当多くの部は分内航海運あるいは自動車にゆだねられるという想定に基づいて計画をいたしておるわけでございますけれども、昭和四十五年度の国鉄の輸送見通しといたしましては、二億七千五百万トン、総輸送量の七・四％でございます。これに対しまして、内航海運は三億四千二百万トン、全体の輸送量の九・二％ということで、国鉄と内航海運の比重が入れかわってまいっておるわけでございます。 　なお、輸送トンキロにおきましては、先ほど参事官からちょっと御説明いたしましたけれども、三十七年度の国鉄の輸送トンキロは五百六十三億トンでございます。総体の物資の輸送量の中における比重は三三・一％でございます。これに対しまして、内航海運は、先ほど御説明いたしましたように、八百五億トンでございまして、四七・三％ということになっております。これが、昭和四十五年度になりますと、国鉄は八百十七億トン、全体の比率は二八・八％でございます。これに対しまして、内航海運のほうは千四百一億トン、比率といたしましては四九・三％ということでございまして、全体の輸送トンキロといたしましては、国内の物資輸送のほぼ半数を内航海運にゆだねるという計画を現在策定いたしておるわけでございます。先ほど大臣がおっしゃいましたように、今後さらにこの検討をいたしまして数字を詰めてまいりたいと考えておるわけでございます。

○相澤重明君　そこで、いまの輸送量あるいはトンキロについてのパーセンテージ等についても御説明いただいたわけですが、同じそういう計画をしても、荷主の場合は、高いほうにはやはり荷物を送らぬ、安いほうを利用する、できれば速いほうを利用する、安全なほうで輸送する、これは当然なことだと思う。そこで、国鉄運賃と内航海運の運賃料金、こういう関係について政府はどういうふうに考えておるのか、この点について御説明をいただきたい。

○政府委員（若挟得治君）　私は、海運の立場から申し上げれば、戦前は相当海運に物資が集まっておったわけでございますけれども、戦争中の特殊な輸送事情によりまして、これを海送から陸送に転移する政策を政府としてとったわけでございます。ところが、戦争によりまして海運が壊滅的な打撃を受けましたために、この復興に相当の時間的な経過が必要であったために、国鉄の現在輸送されているのが戦前のような形で内航海運に返ってくるということはなかなか困難があるわけでございます。しかしながら、われわれといたしましては、やはり国民経済的な見地から見まして、内航海運の安いコストのものに荷物が集まるということのほうが自然の流れであるというような物資が相当あるわけでございます。たとえば長距離の石炭あるいは木材等の大量物資でございますけれども、こういうものにつきましては国鉄輸送よりも内航海運のほうが原価的に見て安いわけでございます。ただそれがスムーズにまいりませんのは、端的に申しますと、たとえば港湾のいろいろな事情というような問題もございますし、あるいは国鉄の政策運賃の問題もあるわけでございます。したがいまして、国鉄運賃というものを原価に立った運賃に直していただくということも一つの方法でございます。同時に、港湾の諸掛かりというものが戦後非常に高くなってまいっておるわけでございますので、港湾の作業の合理化ということと内航のための港湾施設の拡充ということがあわせ行なわれて、初めて物の流れが原価に従った、経済原則に従ったことになってまいるわけでございますので、そういう方向で今後大いに努力してまいりたいと考えておるわけでございます。

○相澤重明君　いまの局長の答弁は、やはり海運の育成助成という立場で、できれば国鉄の運賃のほうも海運にならってもらいたい、率直に言えばそういうことだと思う。むしろ、あまり荷物を国鉄のほうへ持っていかないで、海運のほうにも持っていくようにということだと思う。しかし、これは私は、運輸大臣に、これこそあなたにはっきりして、しっかりしてもらわぬと、この政策というのはなかなか言うべくしてむずかしい。ということは、何かというと、国鉄が政策運賃かいわゆる原価運賃かという問題で、原価主義をとるということになってきた場合、あるいは政策運賃として進める場合の方法としては、きわめて多岐にわたる、またむずかしくなると思うのです。ですから、内航海運の諸君が、何とか国鉄の運賃の問題についても長距離逓減制の問題について考慮をしないか、こういう問題が出てくるのが私は当然なことだと思う。そこで、石田国鉄総裁も、来年度は国鉄の運賃の値上げをする、こう言うから、うまく——うまいというのか、言い方がむずかしいと思うのですが、とにかく内航海運の諸君に、できるだけ陸上と海上との差がないようにできるということが望ましいことだと、こういう面で、運輸大臣自身としては、そういういまの国鉄が取り上げておる遠距離逓減制というような問題について、内航海運との問題についてはどう考えるか。これはひとつ、大事なことだから、大臣の御意見を聞いておかぬと、あとやはり私どもが予算をつけたりあるいはまたそういう一つの法律を通す場合の重要なポイントになると思うので、ひとつお答えをいただきたい。

○国務大臣（綾部健太郎君）　非常にむずかしい問題でございまして、私も日夜それに苦慮いたしております。どちらをどうということをここで端的に、それじゃあ海運を中心にやるのだとか、それじゃあ陸運を中心にしてやって、そうして政策運賃その他をなるべく上げるのがいいというようなことを私がここで申し上げることは差し控えたいと思います。要するに、ともに日本経済発展のために努力いたしておるのでございますからして、双方が成り立ちまして、そうして物資の交流が円滑にいくのにはいかにすればいいか、また、国鉄の経営は御承知のように非常な困難な経営状態にありますからして、その困難なる経営状態を改善するのにはどういう運賃にすればいいかというようなことにつきましては、目下、来年度の予算編成に関連いたします国鉄基本問題の中において、鋭意それも研究の題目の一つになっております。遠からず結論が出ると思いますから、その結論に従って、双方が、非常に一方がもうかるとか非常に一方が損するとかいうことのないように努力するのが私ども任務と心得て、その心がけで、目下国鉄基本問題懇談会の答申の結論を実は待っておるような次第でございます。

○相澤重明君　事務当局はこの内航海運の問題について懇談会が意見書を出したのをいつ受け取ったのですか、事務当局から聞きましょう。

○政府委員（若挟得治君）　昨年の七月でございます。

○相澤重明君　そうすると、もう六月も終わりですから、一カ年になろうとするわけです。 　それから、特に事務当局は、内航海運の問題について、船主等の諸君が運輸大臣に申し入れを何か行なっておることがあるでしょう。——ないでしょうか。

○政府委員（若挟得治君）　昨年度、内航海運対策に関連いたしまして、大臣に対して、海陸の輸送調整というものを積極的にやっていただきたいという陳情があったと思います。

○相澤重明君　それはいつごろです。

○説明員（高林康一君）　正確ではございませんけれども、大体ことしの初めか、昨年の暮れだったかと記憶しております。

○相澤重明君　正確でないなんていうことでは困るわけです。正確に答えてもらいたいのだが、本年一月三十一日です。そこで、一月三十一日は、これは国家予算のいわゆる提案をする政府が最終的な段階における問題として、いわゆる関係業界の諸君も心配になって、これは特に昨年の内航海運問題懇談会の意見書に基づいて、そうして慎重審議をされて運輸大臣に提出をされておるわけです。内航海運対策推進本部の諸君がそこまでやらなければならないというのは、半年もたったのにまだ政府がひとつも動きを示さない。これでは、三十九年度の新予算編成に、あるいは国会審議にあたっても、とても出してくれないのではないかという心配があるわけです。そこで、そういう点について特にまた一月三十一日に運輸大臣に申し入れをされた。しかも、その運輸大臣に申し入れをされたのは、いま私が前段に申し上げたこの内航海運と陸上輸送との調整という問題が一番根本ですよ。その根本の問題を、いま運輸大臣の答弁では、結局はまあ国鉄の基本問題を討議する、そうすれば結論が近いうちに出るだろう、こうおっしゃっておるのですが、これは私は、ほんとうに内航海運の問題について政府が真剣に取り組んでいないという、やはり関係者の人たちの非常な期待に沿わないことになるのではないかと思う。だから、もっとほんとうに一生懸命やって、私は少なくともこの国会のあるときぐらいにそういう問題について結論を出していくというくらいの政府に気持ちがあっていいと思う。なぜ事務当局はそれをそこまで進めることができなかったのか。これは運輸大臣が押えておったのか、事務当局がそれだけの仕事ができなかったのか、一体どっちなのか。

○政府委員（若挟得治君）　昨年七月に懇談会の意見書が出まして、その後われわれといたしましては、法律の改正問題あるいは予算の問題等、従来全く放置されておりました内航海運対策というものを新たに手がけてまいったわけでございます。現在の法律案も、その当時から準備したものがようやく出ておるというような状況であるわけでございます。ただ、海陸輸送調整の問題につきましては、国全体の長期の計画と関連いたしますので、ただ希望的な数字を積み上げるというわけにはまいりませんので、関係各省と緊密な連絡をとりながら現在作業を進めているというような段階でございます。

○相澤重明君　どうもそういう点について、いまのように運輸省が努力をしておるというお答えでありますが、どうもそういう点について、私どもの受け取り方としては、あまり積極的ではないという気がするわけです。しかしまあ、このたび法律を出したというのは、そういう点について十分御検討されたことだということは、あらためて敬意を表しておきます。しかし、同じやるのなら、人に喜ばれるように、そうしてまたその仕事が能率的に、業界にも早く反映するように私はやるべきだと思うのです。こういう点はひとつ運輸大臣に、意見として、私はぜひ積極的に取り組んでやってほしいということを申し上げておきたいと思います。 　それから、先ほど船の隻数あるいはトン数について御答弁をいただいたのでありますけれども、少なくとも二十年以上というのは、あまり能率の上がる、採算ベースに合う船とばかりは言えないと思う。いわゆる老朽船、不採算船という形にだんだんなっていくんじゃないか。そこで、こういう船についてはどういうふうにこれを建造させるのか、基本方針はどう考えておるのか、それをひとつお聞きをしたいと思う。

○政府委員（若挟得治君）　この問題は内航問題の一番根幹をなすものでございまして、内航の船腹の過半数が税法上の耐用年数を過ぎた船舶でございますので、二十年はもちろんのこと、それ以下におきましても、税法上の耐用年数を経過しておるような船舶につきましては、三カ年の計画でもって、この耐用年数超過船の約半数でございますけれども、半数を代替建造させるということで、本年度から特定船舶整備公団に財政資金をつけておるわけでございます。で、半数ということはいかにも中途はんぱではないかという御議論があるかとも思いまするけれども、従来からの建造のベースを見てまいりまして、大体半数程度は自己資金をもって建造する能力がある、そしてあと半分程度は国が財政援助を行なって代替建造を行なわせるというような制度を考えまして、今年度よりそれを実施しようと考えておるわけであります。

○相澤重明君　いま一回聞いておきます。半数というと、どのくらいの隻数で、どのくらいのトン数です。

○説明員（高林康一君）　全体といたしまして、四百七十三隻、三十万六千五百グロストン。それからさらに、この三十万六千トンのうちから自然減耗がございます。その自然減耗が約四万トンございまして、差し引き二十六万六千五百グロストンがその対象になって、その半分でございますので、十三万三千トンでございます。これは鋼船の関係の数字でございます。

○相澤重明君　そうすると、ことしの特定船舶整備公団の実施にあたって、いまの十三万三千何トンしか政府としては考えてないということですか。

○説明員（高林康一君）　本年度の特定船舶整備公団の事業といたしましては、ただいま申しました老朽の船舶、主として鋼船でございますが、これを、十三万三千トンをまず対象にしております。さらに、運炭機帆船と称する石炭を運んでおりますところの機帆船でございますけれども、これにつきましては、解撤量といたしまして、約四万八千トンを対象として考えております。さらにそのほかに、沿岸木造タンク船という、主として川崎あたりに非常に多い船でございますけれども、これについては約一万三千トンということでございます。 　そこで、先ほど申しましたものは、これは三カ年計画として考えております。したがいまして、本年度事業といたしましては、老朽船といたしましては、その十三万トンの三分の一に当たりますところの四万四千トン程度、それから運炭機帆船といたしましては、四万八千トンの三分の一に当たります一万六千トン、さらに沿岸木造タンク船関係といたしましては、一万三千トンの約三分の一の四千四百トン、合わせまして六万四千九百トンというものを解撤いたしまして、そしてこれの解撤のかわりに代替建造を所要の代替比率でもって建造していこう、このように考えております。

○相澤重明君　いまの参事官の答弁だというと、老朽貨物船、あるいは運炭機帆船、沿岸木造タンカー、こういうようなものを、一万三千トンの三分の一、四千四百トンというお話をいま承ったんですが、この木造貨物船はどのくらい全部であるんですか。隻数にして幾ら、トン数にしてどのくらいになっていますか。

○説明員（高林康一君）　先ほど申し上げましたように、木造貨物船といたしましては百十二万六千グロストンでございます。隻数といたしましては二万六千二百五十一隻——これはタンカーを含めましたものでございます。タンカーを除きました貨物船といたしましては、そのうちタンカーが七百八十一隻、四万四千トンございます。したがいまして、木造の貨物船といたしましては、残りの二万五千四百六十八隻、グロストンといたしまして百八万二千グロストンということになります。

○相澤重明君　そこで、このうち、いまの木造船のタンカーを除いた二万五千四百六十八隻ですね、百八万トン、この中で、先ほど御説明をいただいたように、二十年以上あるいは十五年以上という——どちらかというと木造船は鋼船と違って寿命というものはやはりそう長くないと思うんですね、そういう意味で、十五年以上とした場合に、どのくらいの隻数、トン数でございますか。あるいは二十年以上の場合と、二つに区分けして御説明ください。

○説明員（高林康一君）　二十年以上の数字は、一万二千四十四隻、四十二万四千総トンということでございます。十五年で区分けをしてございませんものですから、十五年の区分け表は持っておりませんが、十年以上二十年未満は、そのほかに五千七百十二隻、三十二万七千トンございます。したがいまして、十年以上を経過いたしましたものといたしましては、約一万七千隻の七十五万トン程度が十年以上のものでございます。

○相澤重明君　そこで、こういう木造船については、政府の考えておるのは一体どのくらいの——特別な事故が起きて、これはもうだめだからかえなければいけないというのは、これはまあはっきりするわけですが、普通の場合にどのくらいの船齢になったならばかえることができるのか、代替ができるのか、そういう点については何か基準というものをお持ちですか。

○説明員（高林康一君）　画一的な基準というものはございませんが、大体におきまして、いままでの代替建造の姿を見ておりますと、大体二十年以上、あるいは二十年ちょっと以上というようなところのものについて代替建造が行なわれておるような状況でございます。したがいまして、代替におきましては、二十年以上というようなものが必要最小限度と申しますか、もちろん早ければ早いほど代替建造というものはいいという点もございますけれども、いわば安全性その他から見ましても、やはり二十年以上というものはなるべく代替建造したい。ことに二十五年以上になりますと、ほとんど非常に船そのものとして問題があるというふうに考えられますので、二十年から二十五年というようなものが大体代替の一つの基準というふうに考えられるのではないかというふうに存じます。

○相澤重明君　それでは、そういう二十年以上というものを一つの基準といいますか、標準として代替建造を認める場合は認めると。それは、先ほど局長からお話のあった、たとえば三カ年のいわゆる計画の中にそういうものについては——いまのたとえば木船の場合でもそれを一つ三カ年計画の中に入れるのか。この法律の提案の趣旨からいけば、木船というものはできるだけ鋼船にかえていくという意味も私は一つ含まれておると思うので、そういう点についての調整といいますか、いわゆる代替を行なう場合の政府の基本的な考え方はどこにあるのか、御説明いただきたいと思う。 　　〔委員長退席、理事谷口慶吉君着席〕

○政府委員（若挟得治君）　内航の対策といたしましては、本年度初めてこれを行なうということでございますので、その対象は非常に限定されておるわけでございます。で、われわれ老朽船の一掃ということを旗じるしといたしまして予算の折衝を行なったわけでございますけれども、これによって獲得できたものは、鋼船の法定耐用年数を超過いたしたものの代替建造、これが一つと、それから運炭機帆船の石炭の出炭の減少に伴う代替建造と、それから沿岸タンク船の、非常に危険な状態にある木造タンク船の代替建造、鋼船化、この三つのものだけが認められておるわけでございます。したがいまして、いま先生御指摘の木造船、つまり機帆船の非常に老朽化いたしておりますものの代替建造というものにつきましては、一般的な予算措置がとられておらないわけでございます。われわれといたしましては、この点につきましては、今後政府関係の金融機関とも十分連絡をとりまして、この代替建造の資金のあっせんを行なうということを考えておるわけでございますが、さらに明年度以降におきまして、内航の木造船の代替建造というものを船舶公団等の政府機関を中心としてこれを行なうというような考え方を今後とってまいりたいというように考えておるわけでございます。

○相澤重明君　木船についても、来年度以降は、政府としても十分力を入れて、資金融資あるいは代替建造等についても進めていきたい、こういう御答弁ですね。 　私は、いまの政府が提案をしておる法律の趣旨からいくと、木船というものはだんだん減らして鋼船に切りかえて、そうして木船というものはだんだん少なくなっていくんだと、こういう理解がされるような受け取り方をしたんですが、そういうことじゃないんですか。

○政府委員（若挟得治君）　御承知のように、木造船が今日非常に多数ございまして、しかも毎年三万トン程度の新造を行なわれておるわけでございます。これは経済的な理由によるものでございまして、木船でなければどうしても運ぶことのできないというような航路、荷物というものが当然あるわけでございまして、そういう面から見まして、これを放置するということはとうてい許されないところでございますので、われわれとしては、現在の木造船の約七〇％程度が法定耐用年数を超過しているというような現状から見まして、この代替建造という問題は、航海の安全、人命の尊重という意味からいたしましても、これにやはり力を注いでまいりたいと考えておるわけでございます。

○相澤重明君　そうすると、実際には、いまの局長の答弁だというと、木造船の需要、あるいはこの海運にとってはやはり必要欠くべからざるものであるということについては、政府もお認めになっておるわけですね。ですから、いま直ちにこの海運業そのものについて、木造船の問題は、これを鋼船に切りかえるだけでは、この陸と海の輸送問題を考えた場合これはいけないのだと、木船もやはり必要なのだと、年間三万トン以上はやはりつくられているのだということについては、政府としても認めている。したがって、今後も、木造船の場合、十五年になるか二十年になるか知らぬが、船齢の古いものについての代替についてはこれは認める、できるだけやはり資金融資等についても、特定船舶公団を通じながら、あるいは民間金融あっせん等についても、積極的に政府としては手を尽くす、こういう理解のし方でいいのですか。大事なところだから、よく聞いておかぬといかぬな。

○政府委員（若挟得治君）　もちろん、経済の自然の勢いといたしまして、船舶がだんだん大型化するとか、あるいは木造船が鋼船に切りかわるというような自然の勢いというものはあると思いますけれども、総体的にいきまして、法定耐用年数を超過しております船舶というものは非常に多数でございまして、これが直ちに鋼船に切りかわるというような状況ではないわけでございます。したがいまして、われわれといたしましては、航海の安全をはかるという意味からいきましても、またどうしても木造船でなければならない分野というものも非常に多数あるわけでございますので、木造船の代替建造というものにつきましては、できるだけの政府として施策を講じていきたい。今年度につきましては、政府関係機関とも十分連絡をとりまして、この代替建造の資金をあっせんするということを考えているわけでございます。で、特に毎年三万トン程度の建造の規模でございますけれども、この程度のものは現在の木造船の量からいきまして決して多いという状況ではないわけでございます。で、総体の船腹量というものから見まして、これが新しくかわっていくというものにつきましては、一定の比率というものをわれわれとしてはやはり維持していきたい、そうしなければ内航の木造船の安全性というものは期待できないのだというような考え方で、今後できるだけの努力をしてまいりたいと考えております。

○相澤重明君　私の質問は、同僚の諸君の質問もあるようですから、きょうのところは次の点だけで終わっておきたいと思うのですが、木造船に関係している従業員の数、いわゆるこれを端的に言えば、木造船をつくっている造船業の従業員というものはどのくらいか。今度はこの木造船に乗っている人たち、そういう従業員というものはどのくらいの数になっているか、この点をひとつ御説明いただきたいし、次にこの木造船のいわゆる造船に従事している従業員の給与ベースというものはどのくらいになっているか、木造船に乗っている乗り組み員の人たちの給与ベースはどのくらいになっているかということを、ひとつ御説明いただきたい。それで大体次へバトンタッチします。

○政府委員（藤野淳君）　木造船の従業員の数でございますが、企業が約千三百ございまして、二万五百人。給与ベースはただいま調べております。

○説明員（高林康一君）　機帆船の木造船に乗り込んでいる船員でございますが、約十二万程度と考えられます。 　それから給与ベースといたしましては、大体におきまして、いろいろの、本給、諸手当、航海手当等を入れまして、平均いたしまして約二万二千円ぐらいというふうに一応出ております。

○相澤重明君　まあいまのは概括的な答弁でありますから、私はそれ以上深く申しません。しかし、私の申し上げたことを、船舶局と海運局、船員局一緒に相談して資料をつくってください。次の機会に資料を提出してください。 　私はこれくらいにしておきます。

○浅井亨君　私は、この法案のいろいろな審議の経過中におきまする問題について多少疑義を持っておりますので、それをお伺いいたしたいと思います。 　というのは、この法案が衆議院におきましてすでに可決されてよりずいぶん日にちがたっております。この法案は、法案として出てくる以上は、すべて大衆の福祉の上からでき上がった法案でなくちゃならない。されば、非常に重要であるべきであると、こういうふうに思うわけなんです。ところが、衆議院から参議院に参りましてより、もう日にちが非常にたっております。その間においてなぜこれを上程されて審議せられなかったかということについて、非常に私といたしまして疑義を持っております。それに対して委員長のひとつお答えを願いたいと思うのですが。

○理事（谷口慶吉君）　ちょっと速記をとめて。 　　〔速記中止〕

○理事（谷口慶吉君）　速記を始めて。

○浅井亨君　それについて一つだけ申し上げておきます。それじゃ大臣にお答え願いますが、憲法第五十九条はどのように解釈されておられるのでございますか、それをひとつお願いいたします。

○国務大臣（綾部健太郎君）　いま憲法の条文を私指摘されて、実はつまびらかにいたしておりませんので、いまここで読んでいるのでございますが、衆議院が議決して二カ月になって参議院で議決されない場合には否決したものとみなすという条項がありまして、それ以前に、二カ月以内に進行しない場合には両院で協議をするというように考えておりまして、私どもはまだこの二カ月になっておりませんから——なっているのですか、失礼いたしました、いまはなっているそうでございまして、議が両院でまとまらない場合には、当然憲法の五十九条ですか——五十九条の条項に従いまして、両院で協議すべきものと考えております。

○浅井亨君　いま大臣の御答弁を聞いておりますと、この憲法をあまりにも知らなかったのじゃないかと思います。 　そうしますと、法案の審議というものは、やはり憲法を第一義とすべきものだと思うんです。憲法の上に立った審議であって、初めて真に国民の、また大衆の福祉が成ぜられていくと思うんでありますが、その点、第四項はどのように拝読されたんでしょうか。

○国務大臣（綾部健太郎君）　いま憲法の条章を専門家に聞きましたが、参議院で御審議を願って、参議院で二カ月以内にしなくて、衆議院で三分の二以上でその法律を議決した場合には、その法律は成立するというように了解しておりまして、そうして先例にもあるやに聞いております。

○浅井亨君　一番最後に先例というのがありましたが、それが私は一番気に食わない。先例があるからということは、どこまでも先例ですが、それが国民の福祉のためであるならば、その先例を破って、ほんとうの憲法に示されたるとおりに、それを慎重審議して、一日も早く国民に安心感を与える、またほんとうの生活の基準を与えるのが私はほんとうじゃないかと思うんです。そういう面から考えまして、これが憲法に示されてありまする以上は、二カ月たちましてなおかつ参議院において議決せられないときは否決したものとみなすことができる、このように書いてあるように思います。そうすると、この法案は、みなすことができるということは、一応これは参議院で否決した、また衆議院においてそれを再可決しないということになりますと、この法案はあってもよし、なくてもよし、こういうふうに私個人として考えられるんですが、こういう点は、私の考えが間違いであったならば、御指摘願いたいと、このように思います。

○国務大臣（綾部健太郎君）　浅井先生のおっしゃるとおりでございますが、さようのことのないように私は念願いたしております。

○浅井亨君　ないようにとおっしゃいましても、それじゃ衆議院のほうから、この法案二カ月たっておるが参議院で慎重審議してまだ可決できないかというようにお話があったでしょうか、なかったでしょうか。

○国務大臣（綾部健太郎君）　いまちょっと御質問の趣旨がよくわかりませんでしたが、私は、参議院は良識の府でございますから、御可決をいただけるものと考えております。

○浅井亨君　良識の府というおことばが出ましたが、もちろん私は、参議院が本来から良識の府であるべきことは、これは言をまたないし、国民全体もまたこの参議院のあり方ということについては特に慎重な考えを持っております。ところが、いまやその経過の中においてかような姿があったということは、まことにざんきにたえない。一日も早く本案は慎重審議して、国民大衆の前にかくのごときだということを示していくべきものだと私は思うのです。もちろん良識の府であります。いま衆議院からそのようなお話があったかどうかということを私は申し上げましたので、話し合いがあったかなかったかということをお聞きをしたいのです。

○理事（谷口慶吉君）　ちょっと速記をとめて。 　　〔速記中止〕

○理事（谷口慶吉君）　速記をつけて。

○浅井亨君　お話の趣旨はわかりましたけれども、その良識の府だからこうだ、だから待っているのだ——確かにお待ちになってけっこうだし、われわれも慎重審議しなくちゃならないと思います。だけれども、この法案につきましては、きょうが初めて質疑に入ったように思うのです。そうすると、今後何回おやりになるかしれませんけれども、この法案についてはよほど慎重に審議いたしませんと、やはり見えざるを見、聞こえざるを聞くということが、これが政治家の根本だと教えられております私といたしましては、この問題については次の機会にるるまた質問を続けていきたいと、こういうふうに思っておるわけなんです。そういう点からいたしまして、日にちもありませんけれども、やはり慎重審議を重ねて、そしてこの法案を進めていきたいと、このように念願している次第でございます。とにかくこれをもって、きょうはこの程度としておきます。次の機会にまた質問に移りたいと思います。

○岡三郎君　いろいろと相澤君のほうから質問もあったわけですが、木船の業者のほうからも、いろいろとこの法案がきびしく規制する問題について要望書等が運輸省にも出ていると思うのだが、その中で、百総トン以下を除外して登録の対象からはずしてもらいたい、こういうふうな要望があるわけですが、それを百総トン以下について登録の対象から除外するということになると、どういう影響があらわれるのか、その点をちょっと説明してもらいたいと思う、端的に。

○説明員（高林康一君）　木船につきまして、百総トン以上と百総トン未満とを、三十七年でございますが、分けてみますと、百総トン未満が隻数では二万四千四十隻、全体が二万六千二百五十一隻でございますので、百総トン未満の木船というものは、隻数では九一・六％になるわけでございます。さらにトン数につきましては、木船、百総トン未満の関係もございまして、トン数では七十六万九千トン、総トン数が百十二万六千トンでございますので、百総トン未満のトン数比率は六八・三％でございますが、隻数におきましては、大体九二％弱というものが百船トン未満の船舶になるわけでございます。したがいまして、今回の小型船海運業法の改正におきまして、この法律の小型船海運業法の前身は木船運送法と称しておりました。それは木船を全体の規律の対象といたしまして、そうしてやっておったわけでございます。それをさらに五百総トン以下の鋼船を加えまして小型船海運業法というふうに改め、今回さらにそれを内航全体の船舶に及ぼす、こういうように考えておるわけでございますけれども、いずれにいたしましても、百総トン未満の木造船というものは、いわば木船そのもの全体と申してもいいような状況になっております。しかも、そういうようなことで、これを登録なり何なりの対象からはずしますことは、したがってまた、木船全体のいわば海運秩序といいますか、そういうものが対象からはずれるというようなことになりまして、全体の内航海運につきまして一つの秩序ある発展ということを考えております私どもといたしましては、この点、いわば根幹的な部分がはずれるというようなことになるというふうに考えておる次第でございます。

○岡三郎君　まあ一応説明を聞きましたが、その次に、五カ年間の船腹量をきめると、いろいろ法律に書いてありますが、今後五カ年間の経済成長で、現行の輸送量全体に比べてどのくらい伸びるというふうに考えていますか。 　　〔理事谷口慶吉君退席、委員長着席〕

○説明員（高林康一君）　今後五カ年間の輸送量といたしましては——現在三十八年度の輸送量といたしましては、大体一億九千万トン程度でございます。それで、四十三年度におきましては、大体二億六千万トン程度というふうに輸送量としては伸びるのではないかという見通しを立てております。

○岡三郎君　そうするというと、経済の伸びによって船腹量というものがきまってくると思うのですが、かりに経済の伸びがいま言ったように二倍以上になるということになれば、船腹量もそれに従って伸びていくと思うのですが、これはどのくらい伸びるというふうに考えていますか。

○説明員（高林康一君）　船腹量も、経済の伸びに伴いまして、所要船腹量は全体といたしましては相当増加するというふうに考えております。この点、三十八年度の船腹量は、全体といたしまして、貨物船、油送船、それから鋼船、木船を合わせまして——これは三十八年度でございますけれども、二百六十万トン程度でございます。しかしながら、この点につきましては、将来の、五年後におきますところの所要船腹量、これはいろいろ現在試算中でございまして、またこの法律によりまして、今後は海運造船合理化審議会にいろいろおはかりをいたしまして、今後の姿をきめたいというふうに考えております。また、その間におきましていろいろの問題をさらに再検討しなければならないと存じておりますけれども、大体におきまして四十三年度の先ほど申しました輸送量に対応いたしますところの所要船腹量といたしましては、大体三百十万トン程度というようなものが少なくとも必要であるというふうに考えておるわけでございます。ただ季節波動その他の関係をどのように見るか、それらの点についてはさらに今後検討を重ねてまいりたいというふうに考えております。

○岡三郎君　それで、問題点はあとに残しますがね。内航船舶が過剰となって、そうして運賃市況が低迷をして非常に憂うべき状態にある、こういうふうになっておりますが、いま言ったような形で、かなり経済が伸びて、船腹量もそれに伴ってかなり増強されなければならぬ、こういうふうになってくるというと、いま小さな船を登録しないでもいいということになってしまう。やはり資金需要というか、船をつくるためには金が要るわけだが、そういう面でおのずから規制をされていく、金の面で。そうして、船がどんどん、どんどん数が多くなれば、それだけいま言ったように運賃の市況が低迷するということになれば、全体的にいって下のほうといいますか、建造というものは、おのずから乱造されることなく、自動的に自主調整というか、それぞれがみんな考えて、これ以上つくってももうからぬということになって、これは自動的に自主調整されていくのではないか。いわゆる、運輸省が考えているように、百トン未満を野放しにすればやたら何でもつくるということにはならぬのではないか。資金的にいっても、それは商売上からいっても、船をつくるという人が損を覚悟で船をつくるようなばかげたこともない。その点はどういうふうにお考えですか。

○政府委員（若挟得治君）　いま百トン以下を除外した場合についての影響という御質問でございますけれども、この内航対策というものを百トン以上の船舶に限定した場合にどういう影響が出てくるかと申しますと、主として内航対策というものは大型鋼船の建造に対する国の助成ということに主力を注がざるを得なくなるという状態でございます。と申しますのは、先ほど参事官から御説明いたしましたように、輸送量というものは今後伸びてくるわけでございます。したがいまして、内航といたしましては、これを受けて立つ態勢に持っていかなければならない。その場合には、どうしても大型の鋼船をどしどし投入するという施策を国としてはとらざるを得ないわけでございます。そういうふうになった場合に、百トン以下の木造船というものがどういう状態になるかと申しますと、これはとうてい大型の新造の鋼船というものに抵抗できない。したがいまして、野放しにすることによって、建造がどしどしできるというよりも、むしろ内航の機帆船というものは非常な壊滅的な打撃を受けるという可能性が非常に強いわけでございます。したがいまして、われわれといたしましては、そういう状態になりますということは、国民経済的に見れば、あるいは当面の間、目先の問題といたしましては、大型鋼船をどしどし投入するということは考えられるかもしれませんけれども、その底辺に非常に老朽した機帆船というものが二万数千隻も放置されたままの日本経済というものをかかえているということを考えざるを得ないわけでございます。したがいまして、われわれといたしましては、やはり内航の輸送全体というものを自主統制を中心といたしまして安定をはかり、それによって現在の機帆船というものを近代的な船舶に代替建造をするというような方向に持っていくべきであるというふうに考えておるわけでございます。で、百トン以下を除外するということの結果出てくるものは、決して建造が促進されるということではなしに、むしろ内航の中における機帆船の地位というものが非常に圧迫された形で問題を残してまいりまして、老朽船が現在でも七〇％でございますけれども、そういう状態がさらに深刻な状態になっていくだろうというふうに考えておるわけでございます。

○岡三郎君　そこのところがどうもはっきりわからないのだがね。つまり、いまの局長の答弁によれば、百トン未満を登録からはずすということになれば、木造船所が困る、仕事がなくなると、こういう御説明が一つあったと思うのですが、それならば、そうするというと、木造船業者のほうが百トン未満をはずしてくれなんというのは、これはちょっと解せないことになると思うのだが、しかもその木船をつくっているほうからいえば、はずしてくれという要望が出ているわけですが、一体これはどういうことなんですか。つまり、海運局、運輸省としては、百トン未満を登録から除外するということになるというと輸送の秩序が保てないとか、いろんなことを言われましたが、根本的にいって、そういう船がどんどん、どんどんつくられるということになれば、船腹の過剰からやはり業者を圧迫する、船主側を圧迫するということから、こういう問題がさらにはずせない、いま言ったように、百トン未満は登録から除外できない、こういうふうに言われておるが、それはどっちなんです。あなたの答弁からいうと、百トン未満をはずさないほうがこれは木造船業者のほうのためになるのだと、こういうふうなことで、ちょっとそこら辺が、対立しているというか、見解が違うと思うのだが、これはどうなんです。

○政府委員（若挟得治君）　内航の需要は、先ほど申し上げましたように、飛躍的に増加するわけでございますので、これを木造船の新規建造によってまかなうというようなことはとうてい考えられないわけでございます。それだけにたよるということはできないわけでございます。したがいまして、われわれは、国家的には内航の輸送力をカバーするものとして当然、もしも百トン以下のものを野放しにするということでございましたならば、大型の鋼船を投入するということを考えざるを得ないわけでございます。そういうことになった場合に、内航の機帆船というものは一体どういうふうな状況になるかと申しますと、大型鋼船というものに非常に圧迫されまして、非常な過当競争の状態が出てくるだろう。したがいまして、あるいは新造船は多少できるかもしれませんけれども、長い目で見ました場合には、必ず内航の機帆船というものは非常に大型鋼船に圧迫されまして、設備の更新というようなことはとうてい考えられないという状態が出てくることは、私としては確信を持って言えるのではないかと思っておるわけでございます。したがいまして、われわれといたしましては、そういうような行き方をとらないで、内航全体としてのやはり近代化というものをはかることが業界のためにもいいし、また国家の長い目で見た場合の航海の安全、あるいは経済の安定、近代化の促進というような面から見ましても、全体を包含しながらそれを近代化していくというような方策をとるべきじゃないかというふうに考えておるわけでございます。われわれの行き方といたしまして、当面の輸送の問題だけを解決するということでございましたならば、大型鋼船を財政資金でどしどしつくらせるということによってこの問題を解決するわけでございます。それは決して、当面の問題としては、国民経済的にはいいかもしれませんけれども、非常に、二万数千名にのぼる中小企業の圧迫という背景のもとにそういう事態を引き起こすということは、内航全体を見た場合に、やはり将来国民経済の大きな重荷になる可能性があるのではないかというように考えておるわけでございます。

○岡三郎君　で、運輸省としては、まあ大型鋼船ですね、どんどん、どんどんつくるわけでしょう、これからも。そういった意味で、いま言ったように、そうするというと、まあ下のほうを、小さい船のほうを圧迫する、それもわかりますね。しかしまあ、自由主義の立場からいって、みだりに統制するということは、与党としてはうまくないんじゃないかと私は思うのだがね、逆に。そうするというと、自動的に、圧迫をすれば、小さいほうの船がどんどん、どんどんとこれはつぶされていくかもわからない。しかし、いずれにしても、大きな船をつくらなくて、小さい船を使っていくということになれば、これは輸送事情がうまく回転していかぬと、こういう理屈ですが、百トン未満の船を登録しなければならぬという根本的な理由が、いわゆる小型の船主を圧迫するということになるというんですがね。じゃ、その小さな機帆船業者に対して、一体政府はどうしようとしているのですか、内航対策として根本的に。つまり、内航海運を振興させるためにこういうふうな手段でやるんではなくて、もっと抜本的な、全体として振興策を考えるべきがほんとうじゃないのか、これはどうです。運輸大臣。

○国務大臣（綾部健太郎君）　私どもといたしましては、どうしても、まずこの法案によりまして、だんだんと老朽化していったり、いろいろな事情による小さな船を整理統合してやっていくのが内航海運の上からいいましても日本経済からいいましても必要であるとかように考えて、百トン未満のものを制限をはずすというわけには私どもとしてはまいらぬと考えております。

○岡三郎君　まあ百トン未満を制限するといって、じゃ制限だけでいまの機帆船なら機帆船が自主的に振興していくかということになれば、私はそれは疑わしいと思うのです。それだけでは。だから、そういうものをどんどん、どんどん登録をはずしていけば業者を圧迫すると言いますがね。しかし、実質的にいって、いまの数の多いものを整理していくと、機帆船なら機帆船というものを小型のものの制限をしていく、そういうふうなことで振興ができるものかどうかね。実際問題として、もう少し抜本的にやるならば、そういうふうな船の代替建造というものをやられるというのだが、もう少し内航海運全体についてどういう考え方を持っておるのか、これをもう少し聞かしてもらいたいと思うのです。これは局長でもけっこうですが、内航海運振興策というものをひとつ言ってもらいたいと思うのだな。

○政府委員（若挟得治君）　内航につきましては、従来全く放置されておりました分野でございまして、従来小型船海運組合法等によりまして組織化の努力は行なわれてまいりましたけれども、この自主的な統制という面につきましても、組合の加入率も至って低調でございまして、海運業者の半数もこれに参加していないというのが実情でございます。したがいまして、われわれは、内航の膨大な事業者の数と、あるいは複雑な輸送形態というものを見ました場合に、やはり内航海運組合法によりましてこれを自主的に組織するということが基本になりまして、それによって運賃の安定もはかると同時に、代替建造の近代化の資金も生み出していくということをまず手始めとして行ないませんと、これは内航の問題点は解決しないと考えている次第でございます。それを促進する手段といたしまして、財政資金の援助もする、あるいは融資のあっせんも行なうということを考えておるわけでございまして、まず内航の海運業全体というものを地域的なあるいは業種別の組合に再編成する。内航海運全体を含めた一つの組織体をつくっていく。そこを中心といたしまして、内航の近代化をはかっていく。そのために、政府といたしまして、いろいろな財政的な援助を行なうというような方策をとるべきではないか。そうして、内航の組合組織というものが相当の力を持ってまいりまして、今後のたとえば代替船建造のある程度の共同的な事業ができるような状態がまいりましたならば、さらに一そう大きな内航海運対策というものを考えまして、全体をそこに向けていくということを考えなければならぬ。内航海運組合というのが内航海運対策の一番大きな基本をなしているものというふうにわれわれは考えているわけでございます。

○岡三郎君　いまの説明はよくわかったわけですが、内航海運組合をつくって、きちっと整理して、そうして資金援助もすると、それから大きな振興策をやるのだ——その大きな振興策というのは、いつごろ始まるのだね。

○政府委員（若挟得治君）　これは、内航の組織化というものが前提でございます。この法律が成立しました暁におきまして、全国的に内航の海運組合の組織化に今後努力するわけでございますが、同時に、財政資金の面につきましても、明年度以降の予算におきまして、さらにこの資金量をできるだけふやしていくということによって、この財政資金の援助というものが全内航海運業者に及ぶというところまで持ってまいりませんと、新しい政策というものはなかなか出てこない。われわれは、そういう事態になるように、できるだけ早く内航の体制が整うように、今後努力してまいりたいと思います。

○岡三郎君　いまの内航海運組合というものが、まあ完備するというか、まとまるには、どのくらいかかりますか。

○政府委員（若挟得治君）　われわれといたしましては、法律が公布になりましたら、直ちに全国的な各団体あるいは官庁等と協力いたしまして、この内航の組織化ということに努力いたしてまいりますけれども、時間的には、形式的に内航海運組合というものができますのは、そう時間はかからないわけでございますけれども、実質的に組合の自主的な統制というものが完全に行き渡りまして、運賃の安定ということもできますし、また今後の船の建造について組合が積極的に責任を持って対処するというような体制になりますまでには、多少の時間的経過は必要ではなかろうか。 　ただ、それには、やはり政府が内航に対して、たとえば財政援助等についてもっと思い切った対策を行なうということが内航の海運組合をさらに早い時期に強化することになると思いますので、単にわれわれが各組合等に対してＰＲをするというだけではなしに、やはり政府の実質的な援助というものが背景になって初めて内航輸送の組合の自主的な統制の強化ということが期待できるのではないかと考えておるわけでございます。

○岡三郎君　そこで運輸大臣に伺いますが、一応いまの御答弁にあるように、内航海運組合の基盤をつくって、そうしてそれから大がかりな内航対策をやるというのですが、明年度に対する姿勢はどういうふうになっているのですか。

○国務大臣（綾部健太郎君）　明年度は本年度よりさらに前進するように努力いたしますが、財政その他の都合がございまして、ここで明年度はよりよけいにやるということは申し上げられますが、それがどのくらいかということはちょっと申しかねる次第でございます。

○岡三郎君　どうもたよりにならぬ御答弁ですね。ことしの二十五億で一体どれだけのことができるのか、もう一ぺんひとつ言ってもらいたいと思うのです。

○説明員（高林康一君）　本年度の二十五億、特定船舶整備公団の資金でございます。これは正確には二十五億四千八百万円の予算になっておりますが、それで解撤いたしますところの船腹量は六万四千九百トンでございます。それから、これを解撤いたしまして、建造いたしますものは、老朽船、運炭機帆船、それから沿岸木造タンク船、これを合わせまして四万三千六百トンを建造するという予定になっております。これは、先ほど御説明申しましたように、三カ年計画で進めるという予定にしております。したがいまして、三カ年計画全体といたしますれば、約十三万トン程度の建造ということになるわけでございます。ただこの場合に、一応そういうふうに本年度の出発といたしましては、約四万三千トンのものを建造し、また六万五千トン程度の解撤をすると、このように三カ年計画の第一年度としておるわけでございますけれども、この法律におきましては、今後五カ年の計画を立ててやっていくということを考えておりますので、さらに今後は、海運造船合理化審議会等におはかりいたしまして、この全体の計画の立て方については十分再検討いたしまして、内航の船質改善、近代化ということを進めてまいる考え方でございます。

○岡三郎君　今回の二十五億で、三つの船の種類に限ったことになっておりますね、いまのお話では。どうしてそこに限ったのですか。

○説明員（高林康一君）　内航全体といたしましては種々問題のありますことは、先生御指摘のとおりでございます。ただ、この場合に、特に老朽鋼船あるいは運炭機帆船、木造沿岸タンク船というものを取り上げました考え方といたしましては、やはり老朽鋼船で船齢が耐用年数をこえておるところのもの、これにつきましては、やはり早く手当てをしなければ、運航能率、あるいはまた内航海運に課せられました輸送効率ということから見まして、ぜひこれを代替建造させる必要があるのではないかということが第一でございます。鋼船関係は、そういう意味におきまして、耐用年数を過ぎましたところのものについて考えたわけでございます。次に機帆船関係につきましては、全体といたしまして、先ほど申しましたように、二十年以上のものが非常に多い。これを全体を取り上げるということを種々検討したわけでございますが、その場合に特に問題に考えられましたのは、石炭の出炭量が非常に最近及び今後におきまして急激に減っている、それから輸送量も減っている、非常に減っているという状況でございまして、それらの石炭の輸送量の減少に伴いまして、そこに従事しておりますところの運炭機帆船というものがいわば仕事につきまして稼働ということが非常に困難になってくる。しかも、この運炭機帆船というものが、相当老朽船であるというような現状でございます。したがいまして、機帆船のうちの貨物船につきましては、やはり運炭機帆船について、これが老朽であるという現状から見まして、この運炭機帆船を取り上げた次第でございます。それから、機帆船のうちのいわゆる油送船——沿岸木造タンク船でございます。これにつきましては、鋼船もございますけれども、やはりいろいろ船舶交通上の安全というような関係からいたしまして、木造沿岸タンク船が非常に不安全な状況でございますので、これを改造するという必要性があるというふうに考えまして、老朽鋼船と運炭船とそれから沿岸木造タンク船というものを取り上げてまいったわけでございます。これを一応三カ年計画においてこれらの処理をいたしまして、代替建造を促進するというふうに考えております。と同時に、やはり今後の問題といたしましては、たとえば機帆船につきましては、運炭船以外に、いろいろの一般の、何と申しますか、雑貨あるいはその他の物資を運んでおりますところの、しかも老朽の船舶というものが相当多い。これらについては、さらに今後やはり代替建造を促進していく必要がありますので、この点、先ほど局長から申しましたように、全体といたしまして、こういうような機帆船の代替建造ということについて、いろいろの面でこれを推進してまいりたいというふうに、今後五カ年計画なんかの策定におきまして、根本的にそれを再検討いたしまして立て直していきたい、こういうふうに考えております。

○岡三郎君　五カ年計画というのは、いつごろできますか。

○説明員（高林康一君）　この法律が通りまして施行になりましたらば、すぐ私どもといたしましては、海運造船合理化審議会にお願いいたしまして、できるだけ早くこれを策定したい。もしこれが通過いたしますという前提にいたしますれば、私どもといたしては、年内には第一次の考え方をきめたいというふうに考えております。

○岡三郎君　運輸省自体としてですね、いまの五カ年計画を立てられることはわかったわけですが、大体内航海運の振興ということを、まあ外航と比較して遜色のないようにきちっとやるためには、どのくらいの資金が必要とされますか。まあ多種多様だろうと思うんですが。

○説明員（高林康一君）　一応全体といたしまして、この内航全体の鋼船、木船というものの代替建造をいたしてまいる。その場合にいろいろの考え方があるかと存じますけれども、一応私どもといたしましては、大体におきまして、自己資本なんかももちろん合わせましての考え方でございますけれども、大体全体の近代化をはかりますためには、やはり総額約五百億程度が必要ではなかろうかというふうに考えております。

○岡三郎君　それはいわゆる五カ年計画に伴う資金需要ですね、そうですか。

○説明員（高林康一君）　大体五カ年計画を立てました場合の考え方でございます。

○岡三郎君　そうすると、運輸大臣にお伺いいたしますが、まあ本年度は二十五億余で、内容的にまあ三つの船に限られて、これが三カ年計画でやられるということですが、かなり明年度あたりは大幅にやらぬと、やはり計画は立っても資金需要が満たされなければこれはできないことですね。ですから、五百億を五カ年で割ると、大体算術平均で百億になるのですがな。百億くらい取れますか。——頭ひねっておる。それじゃ机上の空論じゃないですか。

○国務大臣（綾部健太郎君）　全部を財政資金でまかなうということは諸般の事情からなかなか困難でございますが、しかし、内航海運の必要性は、もう市中金融機関あるいは中小企業金融公庫その他政府機関も認識しておりますからして、自己資金の必要な最小限度と申しますかあるいは最大限度と申しますかは確保することはそう困難じゃないと私どもは考えております。しかし、財政資金をよけい取ることに努力はいたしますが、百億を全部財政資金にたよるということはなかなかむずかしいと思います。

○岡三郎君　そうすると、事務当局のほうは、まあいま算術計算で自己資金の量も含めてあるから少し大幅になったのかもわかりませんが、事務当局としては、政府資金をどのくらい確保しなくてはならぬというふうに考えていますか、五カ年計画の裏づけとしての資金計画。

○説明員（高林康一君）　大体これはまあほんとうの、まだ正確な計画でございませんので、非常にラフな考え方でございますが、全体として五百億程度でございます。そこで、大体この六割程度というものが財政需要額になるのではなかろうか。そういたしますと、私どもの一応の計算では、二百八十億程度というものが大体におきまして財政の分野——ただし、その財政と考えましても、その中に特定船舶整備公団の分もございます。あるいはまた中小企業金融公庫、あるいは商工組合中金、あるいは開発銀行の地方開発というような資金、こういうようなものをみな考えておるわけでございます。したがいまして、年間といたしましては、そういうものも含めまして、大体一年間におきましては五十億から六十億というようなあたりが、広い意味の財政資金と申しますか、公団、あるいは開銀、あるいは中小金融公庫、こういうようなものにたよるというふうなことを考えておるわけでございます。本年度二十五億の財政資金でございますけれども、そのうちに九億というものは、これは非常に技術的な問題でございますけれども、その船舶の建造全体に要する資金ではなしに、半分の資金でございます。したがいまして、実質的には十八億でございます。そのほかにさらに十七億というようなものがあるわけでございまして、二十五億の資金は実質的には三十五億程度の働きをしておるというふうに——非常に技術的な船舶進行行程を勘案すれば、年間大体三十五億程度の資金。さらに、現在中小金融公庫におきましては、大体におきまして——これは内航海運業全体としての数字でございますけれども、大体において三十億程度の融資がいままでの実績でございます。そういうような関係で、これらの資金動員ということは、かなり各金融機関ともいろいろお話を申し上げておる状況でございますけれども、そういうような点につきましては、積極的に代替建造、船質改善という点につきましては、関係金融機関ともかなり積極的な協力のお考えもあるようでございまして、私どもといたしましても、今後計画を策定いたしまして、そういうような資金需要を十分もう一ぺん検討いたしまして、所要資金の確保ということには努力を傾けてまいりたいというふうに考えております。

○岡三郎君　話を少し変えて、海運造船合理化審議会が、これが重要な役割りを果たすことになっておりますが、大体この審議会の構成というものをどういうふうに考えておりますか。

○説明員（高林康一君）　海運造船合理化審議会につきましては、これをまず二つの仕事に大きく分けて考えております。一つが当面の内航関係でございまして、これを内航部会という組織をもって当たるというふうに考えておる。もう一つは、外航関係の国際収支部会と申しますか——と造船の関係、こういうようなことを考えておるわけであります。 　全体といたしましては、各構成からなっておりますけれども、大体の構成を申し上げますれば、輸銀あるいは開発銀行あるいは中小企業金融公庫あるいは北海道東北開発公庫というような各金融機関、それから全国銀行協会でございますか、そういうようなところ、こういうような金融機関と、それから荷主——これは鉄鋼連盟、あるいは石油連盟、セメント協会、石炭協会というような荷主関係の団体、それから労働関係といたしまして全日本海員組合とか全日本造船労働組合というような組合関係、それから内航海運事業者の関係といたしまして、船主協会とか近海汽船協会とか近海タンカー協会とか全国海員組合連合会というような内航海運業関係、それから造船関係といたしまして、日本造船工業会、それから日本中小造船工業会、こういうようなところ、そのほかに各新聞あるいは学校その他学識経験者の方、大体こういうような構成で進んでおる状況でございます。

○岡三郎君　きょうはこれでやめておく。

○河野謙三君　私はまず大づかみに話を伺いますがね。運輸省は港湾の設備改良の長年にわたる計画がありますね。岸壁を直すとか、もっと港を深くさらうとか、また新しく港をつくるとか、いま地方の港でさらに大きな船の入るようにするとか、これが進んできますと、大づかみに言って、いまの港湾事情は全く変わってきますね。小さい船はだんだん要らなくなって、大きな船ですべてのことが足りるようになってきますね。そうでしょう。そういう一方において港湾施設の合理化計画、これが四十五年なら五年にどうなるか。その場合に、いまの大きな船、小さな船　——小さな船、これがまた中型、小型、これの需要が変わってくるか変わってきませんか、くると思う。それと見合ってのいまの五カ年計画なのかどうか、これを私は伺いたい。 　それから、いま代替建造、代替建造と言われますが、代替の場合は、老朽した船を新鋭の船にかえるという場合は、千トン対千トンですか。非能率の船が能率的な船になるんですから、それが二割なり三割能率化しますね。ですから、ごく簡単に言えば、千トンの船なら七百トンなり八百トンの船に置きかえていいわけです。そういう計算をしておられるのか、それをまず伺いたい。

○説明員（高林康一君）　まず代替建造について申し上げます。 　本年度の特定船舶整備公団によりますところの事業計画におきましては、一・五をつぶして一をつくる、百五十トンをつぶしまして百トンの船——ただいま先生の御指摘になったような比率を大体考えて今後の代替建造をやっていきたいというふうに、これはごく原則的な考え方でございますけれども、そのような考え方をしておるわけでございます。 　それから第二の港湾の問題につきましては、確かに港湾の区域その他につきましては、今後の経済の伸長、また工事の進捗状況から見まして、やはり現在の港域についていろいろ検討を重ねていかなければならないというふうに考えております。具体的な問題につきましては、各港ごとに私どもといたしましても現在また調査を進めておる状況でございます。

○河野謙三君　もう一つ伺いたいのは、海運業と港湾事業の関係です。海運局とすれば、局長なり参事官にすれば、あなたのほうは与えられた海運業の中のことだけやっていればいいと思う。ところが、あなたのほうには港湾局もあるわけです。事業がはっきり分かれているわけです。この海運局のあなたのほうの命令、指揮、指導、監督の範囲内のほうが合理化されることによって、そのしわ寄せが港湾局のほうの事業分野にいくということはお考えになっておられるか。この法案を出す以上は、当然港湾局とも——運輸省としてお出しになっているのだから、運輸大臣としてお出しになっているのだから、運輸大臣には、港湾局も海運局も、港湾局長も海運局長もないはずです。海運局のあなたのほうでは、あなたのほうの分野はこれによって合理化はする。業界も非常にこれは助かる。しかし、同じ運輸省の管轄下において、港湾局関係の業者がそれのしわ寄せを受けるということであってはならないわけです。そういうものは絶対にございませんか。また、運輸大臣はよく港湾局、海運局のことを調整されたのかどうか。もし港湾局長がおるなら、私はこれを聞きたいと思う。

○政府委員（若挟得治君）　御指摘のように、海運と港湾の関係は密接不可分でございまして、内航問題の対策を昨年一年間運輸省において策定いたしておったわけでございますけれども、常に港湾局とは密接な連係をとりながら、こまかいことまでお互いに連絡し合ってやってきておるわけでございます。で、いま現状を申し上げますと、先生のおっしゃいましたように、港湾の事業者と内航海運業者との関係の競争関係というものは当然あるわけでございます。これは内航海運というものが、現在のところ、先ほど申し上げましたように、自主的な統制というものも十分行き届きかねておるという状態でございまして、組合とたとえば港湾運送事業者との関係の調整をとろうといたしましても、なかなかとれないというのが現状ではないか。したがいまして、個々の機帆船というようなものとあるいは港湾内のはしけの運送というようなものの関係につきまして、規律が乱れているというような面があるのではないかというふうにわれわれも心配いたしておるわけでございます。ただ、今後内航海運組合というものができまして、これが自主統制というものを強化してまいりますれば、港湾の事業者団体とも十分連係をとりながらその間の調整をはかっていくことが期待てきるというように——われわれといたしましては、やはりどうしても内航海運というものを組織化して、自主的な統制というものを基本にした政策を行なっていくということによって、港の関係事業者との調整ということも考えられるのではないか。現在何ら対策を講じないで、ただ港湾業者との調整をとるということではなかなか問題が円滑に進まないという事情ではないかと考えておりまして、今後そういうふうな方向に指導してまいりたいと考えております。

○河野謙三君　内航海運の組織化を待って、それによって内航海運を規律をとって、そうして指導していけばうまくいくだろうと。私はその気持ちだけではうまくいかないと思う。制度に欠陥があります。それは、運輸大臣に申し上げますが、大臣ではそんなこまかいこと知っていなくてもいいので、ぼくは御存じないと思うから申し上げる。たとえば、一つの例を申し上げます。伊勢湾、あれは名古屋港なり、四日市港なり、半田なり、あの伊勢湾一帯は一つの港ですよ、実態から言えば。ところが、運輸省から言えば、名古屋港であり、四日市港であり、半田港でありますよ。港から港に行くのは海運です。港の中を走り回るのは港湾のほうです。港湾事業者は、あなたがこの間お骨折り願って、一昨々年でしたか、九月に上げた料率があまりに不自然だから、例外中の例外として、港湾運送事業を、荷役料その他値上げしましたね。あの認可は一本価格なんです。上も下もないのです。これによって縛られているのです。料率は。海運業者は料率がないのですよ。ところが、実際は、海運業者も港湾業者も同じ伊勢湾なら伊勢湾で行ったり来たりしている。片っ方は手足を縛られている。手足を縛られて喜んでいるわけだ。これによって運輸省が運賃を保護してくれるのだ、保証してくれるのだと喜んでいる。ところが、実態は、その保証された、認可された料率は全然実施されておりません。大臣のお骨折りによるが、いまだに実施されておりません。けしからぬとおっしゃるかもしれませんが、それは他に牽制するものがあるから実施されない。だから、それだけ親切にやっていただくならば、業界の立ち直りを運輸省が見てやろうというなら、制度的に、いま言うように、海運事業によって料率の厳格な規制を受けていない業者と、港運事業法によって、認可料率によって、厳格な料率によって動いている業者、これを、同じ伊勢湾なら伊勢湾、東京湾なら東京湾、同じ土俵で相撲を取らせるというのが、いまやっている現状ですよ。この土俵を、伊勢湾なら伊勢湾を一つの土俵に、東京湾なら東京湾を一つの土俵にして、その土俵の俵を並べ直すとか、それが引き続いてあるなら、いまの海運局長の気持ちはすなおに受け取る。そういう準備なくして、ただ気持ちの上において内航海運の今度組織化をすることによって云々と言われても、制度そのものが整備していないところに気持ちだけでは腹くちくなりません。よろしくじゃ、腹くちくならない。まことに一つでも親切味があるなら、腹にこたえるようなものをあげなくちゃならぬ。いまの海運局長の御答弁は、ちょうどわれわれが日ごろよく使っている、よろしく言ってくださいという、よろしくということで腹がくちくなった覚えはない。よろしく言ってくださいということで、かしこまりました、そうですか、わかりましたとは言わない。この準備があるかないか。港湾関係を担当しておるところの港湾局長がいないようです。私はおそらく港湾局長と海運局長と完全にこの意見の一致は見ていないと思う。私は、この法案はこの法案なりに非常にこれはいいことですから、これは賛成ですよ。賛成ですけれども、これをやるなら、続いて港湾関係と海運局関係の調整をやるということを、その準備があるということをこの機会に大臣から聞かなければちょっと私は納得いかないのです。どうです。その点。

○国務大臣（綾部健太郎君）　港湾内における港湾の管理者と申しますか、港湾組合、いろいろございますが、それが必ずしも一致した行動といいますか、行為をやらないということについては、従来とも非常に各方面から指摘されておるところでございます。古い伝統があるというか、いろいろなしきたりがありまして、それをいかに調節すべきかということは、いま河野議員の御趣旨のとおりでございまして、極力ひとつ検討いたしまして、それをなくして一体になられるようにいま努力をいたしておりますから、近々私はある程度はまとまるのじゃないかというような気もいたしますが、いま御指摘のようなことがあることは私も知っておりまして、それを一緒になって、たとえば港湾の料金が上がったらそれが即時行なわれるように努力いたしておりますが、なかなかいかないのが現状でございます。

○河野謙三君　いま大臣も、せっかく荷役料その他値上げをして救済の手を差し伸べたはずだけれども、それが実施されていないという現実はお認めになったようです。これは、先ほど申しましたように、認可料率ですから、積極的に、この料率を守らぬ者は云々ということを通牒でも出してぼくはバックアップすべきだと思う。いまだかってこの料率が守られたことはない、いろんな事情によって。しかし、一つずつ物を片づける意味において、この料率は完全に実施しなければいかぬという、私は運輸省から、通牒と申しますか、何と申しますか、出すべきだと思いますが、それと、いま私は一つの伊勢湾の例を申しましたが、海運局長ね、伊勢湾とか東京湾だけでなく、ほかにもあると思う。時代が変わりまして、いまの港の指定は少し実情とあまりかけ離れておるというものは検討がもう済んでおると思う。これを港の指定をやり直すとか何とかいって、実情に合ったようにこの次の国会あたりにやるというような準備はしておりますか、その点私は伺いたいと思います。

○政府委員（若挟得治君）　現在の港湾運送事業は、御指摘のように、その事業範囲につきましては港域法によっておるわけでございますけれども、この港域法というものは非常に古くからある区域を定める法律でございまして、これは、いま御指摘のように、たとえば伊勢湾内でも五つも六つもの港域に分かれている。その間一本にした運送が行なわれておるにかかわらず、認可料金というものはその形態をとっておらない。しかも、それに内航の小さい機帆船等が入り込んで料率を乱しておるというような事情は、御指摘のような非常に深刻なものがあるのではないかというふうにわれわれは考えておりますので、できるだけ早急にこの法律改正ということを検討いたしまして、運輸省として早急に結論を出したいというように考えておるわけでございます。

○河野謙三君　運輸大臣、通牒か何か出しますか。これは当然だと思うんですが。

○国務大臣（綾部健太郎君）　いま河野委員の御指摘の、料金が守られないということにつきましては、行政指導でやろうとしておるのですが、どうしてもそれに応じないというような場合には、御指摘のような通牒なり何なり出して、厳重にやるつもりでございます。

○中村正雄君　私は、いま議題になっておりまする内航二法案、これにも関係いたしますが、これに関連いたしまして、本委員会の運営について、委員長なり、補佐する専門員、事務局に私はお尋ねしたいと思います。 　私がこれからお尋ねすること並びにこれに関連して委員長等から発言のある内容等については、少なくともこの委員会の権威の上にプラスになるとは思いませんので、速記をとめて発言を許していただきたいと思います。

○委員長（米田正文君）　速記をとめて。 　　〔午後三時三十三分速記中止〕 　　〔午後三時五十分速記開始〕

○委員長（米田正文君）　速記つけて。

○江藤智君　この内航海運二法案につきまして、私は一点だけお尋ねをいたしたいと思います。 　それは、最高限度をきめまして、そうして場合によっては、まあいろいろ手続は踏みますけれども、それによって登録または変更登録などを制限する。で、この趣旨は、船腹が多少過剰ぎみであるからして、まあそれを適正なものにして内航海運の健全な発展をはかろう、こういう御趣旨であろうと思いますけれども、なかなか各地方に分散して、しかも非常に小さい船でございますから、まあ地方的な事情あるいは船種の非常に多いものにつきまして、しかもまた海陸の調整の問題もございますので、はたして適切なそういう最高限度というものを設定することができるかどうかということにつきましていささか不安な気持ちを持っておりますので、どういう方法でこの最高限度というものをおきめになるか、その大綱についてまず御説明を承りたい、かように存じます。

○政府委員（若挟得治君）　御指摘のとおり、最高限度が告示されました場合には、この法律によりまして新しい船舶の建造の登録を拒否するということになっておるわけでございます。したがいまして、この法律の中心をなす条項でございまして、まあ非常に重要な条項でございます。ただ、これが出る場合には、船腹の量が船種別に見まして著しく過大になるということが明らかな場合でなければできないわけでございます。それから、具体的にいま御指摘がございました、各地方的な事情あるいは物資的な事情というものが当然あるわけでございます。で、われわれの考え方といたしましては、これは今後具体的な数字としての最高限度量というものは出しますけれども、運用のし方としては、許可制と同じような考え方で、最高限度量が出たときには、とにかく一応ストップになりますけれども、やはり例外を認めざるを得ないというような運用のし方というものをわれわれとしては考えているわけでございます。したがいまして、われわれの当初の目的が建造の許可制ということで出発いたしたわけでございますけれども、いろいろな法制的な経緯、見解の相違からいたしまして、こういうようなエマージェンシーの場合にだけストップするというような法体系になっておるわけでございます。しかし、われわれといたしましては、できるだけ実情に合いますようにこの法律の運用というものを考えざるを得ないわけでございまして、具体的には建造の許可制度というものがそのときから実施されるというようにお考えいただくというような運用のし方を、実際問題としては考えておるわけでございます。

○江藤智君　そういたしますと、実情をいろいろとお調べになって、そうしてその地方でこういう種類の船はもう十分だと、そういうケース・バイ・ケースに制限を実行せられるわけでございますか。それとも、非常に大まかに、もうこの種類の船は今年度はストップだと、こういうふうなやり方をなさるか。これはよほどうまくこれをやりませんと、法案の上ではもっともなようでございますけれども、かえって海運業界にもそのために非常な混乱を起こす場合もありましょうし、ましてや大切な荷主に対しましてもそのために非常に迷惑を及ぼすような危険性があるのではないかと、非常にこの点について私は危惧をいたしますので、もう少し詳しく考えておられるところを御説明願いたいと思います。

○政府委員（若挟得治君）　最高限度量が告示されました場合におきましても、代替建造というものにつきましては、船腹量が増加しないわけでございますので、これは自由に登録を受け付けるわけでございます。したがいまして、代替建造以外のものにつきまして、非常に緊急を要するもの、あるいは地域的にどうしてもなくてはならないもの、しかも代替建造でないものがあって、これを一体どうするかということが当然問題になると思います。われわれといたしましては、一般的には、最高限度量が出ました場合には、代替建造以外のものは一切認めないという考え方でございますけれども、地域的な事情あるいは物資的な事情によりまして、これを建造することが全体に影響がないと認定できるものについては、それは例外として認めるという方法をとるということを現在考えているわけでございます。

○江藤智君　どうも私が質問した趣旨と多少御説明が食い違っているのじゃないかと思います。いま私は代替建造のことは一つも聞いておらない。最大船腹量というのが、これは代替建造とか新造とかいうことではないのでありまして、実際に海運を適正に運営するためにはどういう船種がどこで何トン必要かということだけを示せばいい問題であって、この代替建造やなんかの問題についてはこれから御質問するつもりなんでございますが、私が当初御質問しましたのは、はたして適切な、ほんとうに適当な、実際に合った最高限度——これでもうストップをかけようという考えのようでありますから、ストップをかけるということになると、その数字というものが非常に大きな影響を及ぼすのでございますから、その最高船腹量をきめる基本的な考え方はどういうふうに考えておられるのか。これを、ただその輸送の物資の数あるいは地方的な動き、それを適正に大体トン当たりどれくらい運べるだろうからということで、ちょんとそれを割って定めるというような程度のものでは、これはなかなか問題がある。もっときめをこまかく、実情に合った調査によってこれをきめなければいかぬのでございます。したがって、その点についてはいろいろお考えがあると思いますから、まずその点についてお伺いしたい、先ほど来かような質問をしているわけであります。

○説明員（高林康一君）　技術的な方法について御説明申し上げます。 　最高限度の考え方の前提といたしまして、法案にございますように、適正船腹量というものを当該年度以降五カ年間についてきめる、その適正船腹量に照らして著しく過大な場合に最高限度量をきめる、こういうことになっておりますので、適正船腹量の算定がまず前提になるわけでございます。この点につきましては、先ほど先生が御指摘になりましたように、全体的な考え方といたしましては、各国民所得あるいは全体の国民総生産というような伸び率と、それから単位の稼働率といいますか、船腹の確保率といいますか、そういうものをやはり基本にして考えて、そうして総体としての需要を考えるということが第一前提になるわけでございます。ただ、これだけでは、非常にきめが荒いと申しますか、そういうことがございますので、次に、国民総生産のみならず、今度は大体内航海運の主要貨物でございますところの石炭、石油、鋼材、セメント、こういうような各物資別に一応積み上げまして、過去の原単位なりなんなりというものを参考にいたしまして、この物資別の積み上げとそれから総生産との関係、こういうようなものから一応算定してまいりたい、こういうふうに考えているわけでございます。ただ、この場合におきまして、やはりいろいろ物資別に各地域的な需要というものは相当違っている状況がございます。たとえば砂利というようなものにつきまして考えてみますと、その場合に、非常に地域的な需要だけで、そうしてそれが非常に特殊な船であって全体的な需要にあまり影響がないというようなものも、品目の例示が適当かどうかは別でございますけれども、そういうような場合があるかと思います。そういうような比較的区分けをし得るもの、そういうような物資あるいは地域についてこれを区分けしたいというふうに考えているわけでございます。その場合に、技術的には私ども事務当局といたしましていろいろ算定はいたしてまいりますが、それと同時に、これはいろいろ荷主関係の需要の姿というものがあるわけでございます。そういうような関係につきましては、先ほど合理化審議会の構成で御説明申し上げましたような方々、さらに下部といたしまして、できましたら専門委員会といいますか、幹事会と申しますか、そういうようなものを構成いたしまして、各資料を突き合わせるということを、技術的には定めてまいりたいと思います。 　それと同時に、そういうような適正船腹量を一応基準として考えますけれども、最高限度のきめ方といたしましては、大体船の種類——船種別に考えている次第でございます。船種の立て方といたしましては、まだもちろんこれは全体といたしまして合理化審議会等におはかりしていろいろやるわけでございますが、私ども考えておりますのは、たとえば貨物船、油送船というふうに大きく分けると同時に、セメントタンカーとかＬＰＧタンカーというような、非常に何と申しますか、輸送需要が固定していると申しますか、そういうようなものにつきましてもそれぞれ別にこれを立てていく、こういうふうにまず第一点は考えております。それと同時に、最高限度の考え方としましては、全国一本というふうには一応考えておりますけれども、先ほどちょっと申しましたように、地域的に明確に区分できますような品目、たとえば北海道の定期貨物とかいうようなものは比較的明確に区分できるかと思います。そういうようなもの、あるいは新潟−佐渡間の運送、そういうようなものとか、いろいろ具体的なケースについてこまかく分析してまいりたいと思いますけれども、地域的に明確に区分し得るものは区分していきたいというふうにまず考えております。ただそこで、一応総体的な数字で考えますけれども、さらに一定の地域間におきますところの運航につきましては、その地域は、たとえば新産都市とかその他について非常に確定した需要があるようなところが相当あるように私どもは考えております。そういうような地域間のみを航行しておるような貨物でありまして、そうして具体的には、船腹量としては、数としてはそれだけ充足し得るとしても、実際には適船がないといったような場合があるかと思います。その点は今後の海運組合の組織ということともかかわってきますけれども、海運組合等の意見も聞きまして、そこで適船がないというような場合におきましては、その最高限度量をこえていきますような場合におきましても、その適船がないというトン数と申しますか、そういうようなトン数を加えたものを最高限度と考えるというような、先ほど局長から御説明いたしましたように、実質的には許可制と同様なやり方と申しますか、そういうようなやり方を加味してまいりたいというふうに考えております。そういうような点について、一応の考え方でございますけれども、今後さらにいろいろ関係の方々の意見を聞きまして、合理化審議会等において、具体的なやり方、そしてまた輸送要請というものにやはり十分マッチし得るようなやり方を技術的にも考えてまいりたいというふうに考えております。

○江藤智君　ただいまいろいろ御説明がございましたが、いずれにいたしましても、最高限度をきめるという問題は、もともと自由主義の経済で行なわれておるこういう海運業界に対しまして、相当きびしい統制的な手段を加えるわけでございまして、ただいま、海運合理化審議会だけでなくて、内航海運の組合の意見も聞く、また実情に十分に合ったきめ方をしていくという御返事でございますから、一応それに信頼することにいたしまして、十分ひとつ慎重に実情に合った最高限度をきめるようにやっていただきたいということを要望いたしておきます。 　そこで、この最高限度をきめるという問題につきまして、一方におきまして木船というものは順次鋼船にかわっていく趨勢もございます。その上にこの最高限度をきめるということになりますというと、現在の木船業者の仕事が著しく減少するんじゃないかという非常な不安を業界に与えておるわけでございます。したがいまして、その点について若干御質問をいたしたいと思うんでございますが、この小型木船の造船所というものは、先ほどからのお話のように、非常にたくさんある。しかも、これはいずれも中小企業でございまして、ただいまの政策からいいましても、十分にこれを保護育成していくことがわが政府の方針でございます。この木船造船界の保護育成という問題と、この最高船腹量を押えることによってその仕事が少なくなるんじゃないかという問題と、これをどういうふうに考えておられるか、この点をひとつ、海運局長並びに船舶局長お見えになっておりますから、それぞれから一応基本的のお考えを聞かしていただきたいと思います。

○政府委員（若挟得治君）　木造船とこの最高限度との関係でございますけれども、これにつきましては、先ほどから申し上げておりますように、最高限度というものは非常に例外的な場合に、船腹量が非常に過大になったというような場合にだけ出すものでございますけれども、そういうものが出ました場合にも、代替建造の場合には、これは適用はしないんだというようにわれわれは考えておるわけでございます。したがいまして、最高限度が出ましても、木造船に影響がくるというふうにはわれわれは考えませんけれども、この点につきましては、現在の木造船の状況から申しますと、大体年間三万トン程度の新造船がございますけれども、機帆船の純増は一万トン程度でございます。したがいまして、現在の現状放置されております段階におきましても、二万トン程度の代替建造が行なわれておるわけでございます。したがいまして、万一われわれが何も対策を講じないということを前提といたしました場合におきましても、現在程度の代替建造はできるということでございます。しかし、われわれは、そういうことでは、現在の木造船の機帆船の実情というものは、非常に老朽船が多いという実情でございますので、できるだけ資金手当てをいたしましてこの代替建造を促進していこうということを考えておりますので、われわれの希望としては、現在の三万トン程度より以上に新造船が行なわれて、代替建造が促進されるということをこいねがっておるわけでございますし、また、そういう考え方に基づきまして、具体的な資金のあっせんというものに全力を注いでまいりたいと考えておるわけでございます。したがいまして、こういう法律ができまして、そのために木造船の造船所が仕事量が減るというふうなことは、われわれの期待するところでもございませんし、また現実にそういう状態にならないというふうにわれわれとしては努力してまいりたいと思っております。

○政府委員（藤野淳君）　最高限度の設定による船腹量の規制が、注文を受けて生産いたします造船業者、特に木造船業者にどのような影響を与えるかという問題は、非常に重要な問題でございます。 　ただいま江藤委員御指摘のように、この法律の運用が、誤った考え方で運用されます場合には、御指摘のような事態がまさに起こるのじゃないかと考えます。しかしながら、両局すでに協議を遂げておりまして、この法律は、最高限度を設定するにあたりましても、ただいま説明がありましたように、鋼船と木船、あるいはタンカーと貨物船に分ける。それからＬＰＧに分ける。しかしながら、鋼船が幾ら木船が幾らというふうに分けるということはしないということで、両局は協議を遂げております。先般、別途御説明申し上げましたとおりでございます。したがいまして、この運用にあたりましては、すでに衆議院で附帯決議がございますように、適正船腹を設定するにあたりましても、港湾事情、造船事情を考慮する、それから最高限度を設定するにあたりましても、老朽船腹の代替促進という方向で中小造船業、特に木造船業に対する資金のあっせん等につとめるというふうに附帯決議がございますし、私どもといたしましては、ただいまの海運局長の説明のとおりに、木造船の近代化と申しますか、体質改善と申しますか、そのような方向で、政府があらゆる援助を行なっていくという方向で、プラスの面にこれを運用するように運輸省としては持っていくべきじゃなかろうかということで、私どもとしましては、その先生の御趣旨を体して運用されるものと信じておりまして、極力運航上に被害のないようにしたい、かように考えているわけでございます。

○江藤智君　ただいまの御説明で、大体現在木造船を建造しておる程度の量あるいはむしろそれ以上のものを、できるだけ資金のあっせんその他によって仕事量は十分に確保していく、こういうふうに両局長が説明をされたので、一応それを信頼するといたしまして、当分の間はそういうことで、木造船が代替建造、あるいは、最高限度には関係はいたしますが、そのほか新造もあるといたしまして、木造船界の仕事量も心配ないと思います。しかし、趨勢といたしまして、木造船から順次鋼船に変わっていくという趨勢にあることは事実であると思うのでありまするが、そういうような場合に、現在の中小企業の木造船の会社を、中小型の綱船の建造もできるように、設備資金のあっせんであるとか、あるいは技術指導をする、こういうようなことについて船舶局長としてはどういうふうに考えておられますか。

○政府委員（藤野淳君）　中小型網船業並びに木造船業につきましては、各種の中小企業関連の法律がございまして、木造船業に対しましては、昨年の法律の中小企業近代化促進法によりまして、第二次の政令指定業種に指定されております。この法律の運用によりまして、木造船業の施設の改善でありまするとか、あるいはさらに進んで税法上の特別償却というような恩典を与えることにいたしまして、木造船業自体としての体質改善なり近代化をはかってまいりたいと考えております。 　なお、全体の趨勢といたしましては、木造船業の生産量というものはだんだん減っております。減っておりまして、木造船業自体が中小型鋼船造船業に転換しつつあるのが実情でございまするので、中小型鋼船造船業合理化臨時措置法の延長をしていただきましたので、この法律の適正な運用によりまして、過当な競争を起こさないという形において、適正な行政指導並びに設備投資の援助その他をしてまいりたい、かように存じております。

○江藤智君　時間の都合もあるようでございますから、それじゃ質問を一応打ち切ります。

○委員長（米田正文君）　本日の質疑はこの程度といたします。 　次回は、二十五日午前十時の予定といたし、本日はこれにて散会いたします。 　　　午後四時十六分散会 　　　　　—————・—————