運輸委員会日本国有鉄道の事故防止対策に関する小委員会 第5号

○細田小委員長　これより運輸委員会日本国有鉄道の事故防止対策に関する小委員会を開会いたします。 　国鉄の事故防止対策に関する件について調査を行ないます。 　まず、お手元に配付いたしました資料につきまして、国鉄当局より説明を聴取することといたします。川上常務理事。

○川上説明員　それでは本日お配りしてございます資料について順次説明を申し上げます。 　最初に、「鉄道技術研究所で事故防止について研究したことおよび将来研究を計画しているテーマについて」という印刷物がございますが、それを御説明申し上げます。読みながら御説明をいたします。 　「鉄道技術研究所で事故防止について研究したことおよび将来研究を計画しているテーマは、次のとおりである。但し災害事故に関するものは含まない。１、今までの技術研究テーマについて、（１）列車走行安定性に関する研究」ここで研究と言っておりますのは、基礎研究、試作、試験までを含んで言っております。以下研究という字が出てまいります場合にはそういうふうにお読み取りを願いたいと思います。走行の安定性につきましては、「車両および軌道の諸条件が車輪横圧に及ぼす影響、軌道狂いと車両動揺、横圧との関係、列車の脱線検知装置、脱線係数の許容限界、車両の蛇行動防止」等でございまして、列車の脱線検知装置と申しますのは、普通貨物列車が脱線をいたしましても、強力な機関車で引っぱっておりますと、列車の車両の連結機がはずれまして車両が分離をいたしませんと非常制動がかかりませんので、脱線をしたまま長距離走るような場合が間々ございますので、脱線をして異常な動揺が出ましたときにすぐこれを検知して制動をかけるような装置を開発中でございます。それから横圧と申しますのは、車輪がレールに横の方向に圧力を及ぼすことでございまして、上からの重さの圧力と横圧との関係がひとしくなる方向に参りますと脱線をするような状態になります。その数字を脱線係数と言っておりまして、これが理論的には一になりますと脱線することになりますが、それに余裕をとっておりまして、現在〇・八くらいにしておりますが、その限界が従来の理論どおりであるかどうかということをさらに検討しておるわけであります。蛇行動と申しますのは、車両が走ってまいりますと、自然にほうっておきますとぐねぐねと曲がりながら走りますので、これを防止するために、車輪の踏面と言っておりますが、レールを踏んでおりますカーブの状況その他を変化させますことによってこの蛇行が防止できますので、そういう研究でございます。 　次の（２）は「車両の走行性能の安定向上に関する研究」（１）で御説明したようなことがまた出てまいりますが、車輪踏面形状それから車輪踏面の摩耗と車両の振動がどういう関係にあるか、車輪及び車軸の材質の改善、輪軸の疲れに対する強さ、それから車輪の接触疲労、レールとの接触による疲労の問題であります。 　（３）は「併発事故防止対策に関する研究」これには「自動列車停止装置、障害物の検知報知方法、列車無線、安全側線および車止め、高速列車の排障器」、これは一たん脱線をいたしまして、複線区間などにおきましては反対方向の列車に危害を及ぼすような場合に、早く反対列車に知らせるという方法と、そのもとになります脱線の防止の問題と両方ございます。列車無線のようなものはいまの早く知らせる方法でございますし、障害物の検知報知とかあるいは高速列車の排障器というようなものは、線路上に物を置かれたというようなことのために脱線をしないようにするにはどういう方法をとるかということの研究でございます。 　次が「軌道検測管理に関する研究」これは軌道がこわれましたりあるいは正常の状態にない場合には脱線その他の危険がございますので、早くそういうディフェクトを探し出そうという研究でございまして、レールの内部にある傷を発見するレール探傷装置、あるいは軌道のあらゆる性質を車を走らせながら測定をいたします高速軌道測定車、それから軌道が車輪によりまして横圧を受けるわけでございますが、それがどのくらいの限度まで軌道が安定であるかというような横圧の限度、それからレールをささえておりますいわゆるバラストと言っております道床の強度の研究、こういったことでございます。 　次が「踏切事故対策に関する研究」でございまして、踏切保安装置制御方式、これは一カ所で幾つかの踏切保安装置を制御する方式の研究、それから次が簡易式自動踏切警報装置、これは現在の踏切警報装置は複線区間などでは三百万円もかかるものもございますので、もう少し簡単に安い方法を研究しているわけでございます。それから高速列車用の前照灯の研究、それから霧とかもやの中における前照灯信号灯の可視距離がどのくらいになるかという研究、それから踏切事故と踏切設備との関係についての統計的解析、これはどの程度踏切に対する防護装置をやったものに対して踏切の事故がどの程度減っているかというようなことの統計的な解析でございまして、将来の踏切保安装置の種別を決定する基礎になるものでございます。 　「その他」といたしまして車内警報装置、それから運転事故全般の統計的研究などをやっております。 　なお、今後計画をしております技術研究のテーマといたしましては、「以上が今まで行ってきた技術研究テーマの大要であるが、その大半のものが引続き技術研究を要する重要なテーマであるため、今後も強力にその研究の推進をはかりたい。」なお「三十九年度は、特に、脱線および併発事故防止に関する技術研究を最重点に行うこととし、列車の走行安定度向上方策の開発のため、列車走行中における動的諸元の理論的実験的解析」、それから「二軸貨車の走行性能、車輪踏面形状および貨車重量偏積測定装置等についての研究に努力を重ねたい。」貨車重量偏積測定装置と申しますのは、二軸貨車におきましては荷の片寄りがございますと、それぞれの車輪にかかる上からの重みが偏重をいたしますので、これがあまり大きくなりますと脱線の原因になりますから、各所でこういう装置をつけまして測定をいたして、もし限度をこえるものがそこで発見できれば直ちに積み荷を直すというようなことをやってまいれば、脱線の危険性が少しでも少なくなるということで、こういう装置をすでに開発いたしておりますが、さらに安い簡易なものができれば所々方々につけることができるので、こういう研究を続けていきたいということでございます。「なお、列車の運転異常検知装置、障害物探知方式および車軸の折損防止方策の諸開発に関しても鋭意その推進をはかる所存である。」これらもすべて列車事故に関係をいたしますので、こういうものも並行してやっていくということでございます。 　それでは次が鉄道労働科学研究所の設置についてという印刷物がございますので、これについて読みながら御説明をしてまいりたいと思います。 　最初にこの研究所の設置の趣旨が書いてございます。「運転事故及び傷害事故の防止と作業能率の向上をはかるためには、人事管理、作業管理面に労働科学的手法を導入すると同時に、医学的、心理学的観点から、職員の作業適性を的確にはあくすることが必要である。とくに国鉄のように業務内容が複雑多岐にわたり、しかも、国内随一の輸送機関として公共の福祉に直接結びつきをもつ事業にあっては、安全の確保と能率の向上が強く要請されるだけにその必要性はなおさら大きい。三河島事故に対する監査委員会の特別監査報告書においても、事故防止のための職員の指導訓練に当っては、人間工学的研究を十分とり入れるとともに、心理学及び精神医学の分野を総合して研究し、より適切な人事管理を行うよう指摘されている。これに対し、労研発足までは、労働科学に関する研究は、心理部門を主体とした中央鉄道学園能率管理研究所の労働科学研究室と、厚生局安全衛生課に所属する労働医学研究室とにおいてそれぞれ行うという体制をとってきた。しかし、両研究室の研究対象には、共通のものがきわめて多く、分離された組織では、心理学、医学を総合した労働科学の研究において十分な効果をあげることは困難であるのみならず、その陣容についてもそれぞれが強化の必要に迫られていた。そこで、両機関を統合強化して、労働科学に関する国鉄独自の研究機関として、以下の内容により、鉄道労働科学研究所を設置した。２、鉄道労働科学研究所の機構、（１）内部組織、鉄道労働科学研究所は本社の附属機関とし、所長のもとに企画室（調査役）、庶務課、各研究室、心理適性管理室及びその地方駐在を置く。なお、企画室は、研究計画の策定及び研究の総合調整を行う部門とし、また、心理適性管理室は心理適性の精密検査を主とした実施部門であるが、研究業務と密接な関係を有するので、とくに研究所の内部組織として設置した。 　これによる鉄道労働科学研究所の機構図は以下のとおりである。」右のページを見ていただきますと、いままで文章で書いてございましたものが機構図になっております。所長のもとに調査役を中心とする企画室がございまして、庶務課があり、それからその次に六つの研究室がございまして、それから適性管理をやっております心理適性管理室がある。これは東京を除きまして、大きな支社五つに地方駐在がございまして、これがいわゆる適性検査を地方でやっておる部門でございます。 　「なお、内部組織の具体的な分掌事項は、次のとおりである。（２）　企画室の分掌事項、イ　研究計画の策定に関すること。ロ　前号の計画の実施の推進に関すること。ハ　研究の総合調整及び管理に関すること。ニ　研究成果の公表及び適用に関すること。ホ　労働科学に関する資料の収集及び整理に関すること。ヘ　研究業務の広報に関すること。（３）　庶務課の分掌事項、イ文書、人事、労務及び厚生に関すること。ロ　予算の実施計画に関すること。ハ　支払、徴収及び決算の要求に関すること。二　物品の準備要求に関すること。ホ　調度用品の管理に関すること。ヘ　他の室の所掌に属さないこと。（４）　心理適性管理室の分掌事項、イ　心理適性の精密検査の実施及び管理に関すること。ロ　心理適性検査の指導に関すること。ハ　その他部内機関の委託を受けた心理適性検査の実施に関すること。」本研究所では精密検査だけを実施するわけでございますが、一般検査、細密検査につきましては、この室が検査の指導をいたしまして、先ほど申し上げました地方駐在がやっておるわけでございます。 　「（５）研究室の分掌事項、イ　労働生理に関する医学的及び人間工学的調査研究に関すること。ロ　労働衛生及び公衆衛生に関する医学的調査研究及び試験に関すること。ハ　労働病理に関する医学的調査研究に関すること。ニ労働心理に関する心理学的及び人間工学的調査研究に関すること。ホ　人間関係、労働意欲、市場調査及び世論調査に関する社会心理学的調査研究に関すること。ヘ　人間工学的研究成果の応用に関する調査研究に関すること。」以上の六つが後に出てまいりますが、それぞれ研究室として独立をしております。 　「ト　その他の労働科学に関する調査研究に関すること。なお、研究室の設廃は所長権限とする。３、研究室の設置、　（１）　研究室（６室）、イ　労働生理研究室、ロ　労働衛生研究室、ハ労働病理研究室、ニ　労働心理研究室、ホ　社会心理研究室、ヘ　人間工学研究室（八月一日発足）」これは八月一日発足と書いてございますが、昨年の八月一日に発足したということでございます。 　「（２）　各研究室の研究事項」この順に研究の内容が概説してございますのでこれも読んでまいります。「イ　労働生理研究室、（イ）　労働負担、疲労度の医学的調査研究、作業の精神的、身体的負担の特質、程度とその影響（疲労度）について検査法、判定法を研究するとともに、実際の職務についてその実態を調査分析し、作業条件の合理化（作業方式の効率化、必要定員、継続作業時間、必要休憩時間、適正勤務形態の評定）等について調査研究を行う。（ロ）　体力及び医学的適性に関する調査研究、基礎的体力と精神医学的適性についての検査法、その強化法、老化防止対策等を調査研究する。（ハ）　作業行動空間の合理化に関する生理学的調査研究、人間の情報認知能力と動作特性について、その正常変動範囲、影響因子及び緊急時の変化を研究し、作業機械保安施設、車両構造等の具備すべき人間工学的条件に関する基礎的研究を行う。」このヘの人間工学研究室と（ハ）のほうは非常に関係をしております。 　六ページにまいりまして、（ニ）　大脳生理学に関する基礎的応用的研究、大脳の生理的特性と労働による変化を研究し、精神緊張、ち緩、錯誤、睡気等の生理的基礎と科学的人間管理の方式を検討する。口　労働衛生研究室、（イ）作業環境に関する医学的調査研究、騒音、振動、高温、高圧、放射線等の物理的有害因子及び粉じん、ガス、蒸気等の化学的有害物に対する職場の環境条件の適正化及び適正保護具類の選定並びに休養施設、室内の空気調整、汚物処理等の適正条件に関する衛生学的調査研究を行う。（ロ）　環境有害物の分析及び試験方法に関する調査研究、物理的及び化学的環境条件の計測法、分析法の開発並びにその応用的調査研究を行う。（ハ）　旅客公衆衛生に関する調査研究、旅行の快適性の保持及び向上のための車両、船舶等の生活環境（給水、便所施設を含む。）に関する衛生学的調査研究及び駅施設（待合室、コンコース、地下道、飲食提供施設、便所その他）における公衆衛生の確保に関する調査研究を行う。ハ　労働病理研究室、（イ）　職業病に関する調査研究、業務に起因する疾病の病理、早期診断の方法及健康管理の手段並びに急性中毒等の災害性疾病の措置に関する調査研究を行う。（ロ）各種疾病の統計的調査研究、職員に多発する疾病について、医学的に推測される各種の因子との関係を統計的手法により要因分析を行い、罹病率の低下をはかるための研究を行う。ニ　労働心理研究室、（イ）職務の心理学的分析、各職務について心理的負荷を分析し、職務の実態解明に関する研究を行う。（ロ）知能、性格、知覚・運動能に関する調査研究、職員一般の知能、性格、知覚・運動能の実態を知り、それぞれの機能に関する調査研究を行う。（ハ）　職種別作業適性の心理学的調査研究、職種別に必要とされる年令、知能、性格、知覚・運動能等の諸要因とその相互関係について研究を行う。（ニ）　適性検査の内容に関する基礎的研究、検査の妥当性、新検査の開発導入及び事故・無事故者の弁別精度に関する研究を行う。（ホ）　作業行動空間の合理化に関する心理学的調査研究、作業環境における各種装置、用具等と人間の基本特性との関係について人間工学的基礎研究を行う。」これも人間工学研究室と関係があります。 　「ホ　社会心理研究室、（イ）　人間関係及び労働意欲に関する調査研究、人間関係管理に関する社会心理学的な調査研究を行い、各職場における労働意欲を高め、生産性向上の方策を研究する。（ロ）市場調査及び世論調査に関する心理学的調査研究、動機調査法、イメージ調査法等の心理学的手法を用い、旅客及び荷主の撰択行動の分析、潜在需要の予測、宣伝広告一効果の測定、効果的なセールス活動の方法、国鉄に対する意向分析等、営業開発に関する心理学諸問題について研究する。また、国鉄に対する一般公衆の世論及び職員の態度の階層的分析を行い広報活動の効果的な方法について研究する。（ハ）　心理学的統計分析、心理学的諸問題について統計分析を行う。へ　人間工学研究室、（イ）　事故防止及び安全に関する技術の人間工学的開発、労働生理及び労働心理面からの人間工学的基礎研究の成果を活用して事故防止及び安全に関する技術の具体的事例について応用的研究開発を行うとともに、安全衛生工学技術の研究を行う。（ロ）　合理的作業方式の人間工学的開発、（イ）と同じく基礎研究の成果を活用して能率的な作業方式を導入するため、具体的事例について応用的研究開発を行う。」これらの研究室はそれぞれこのような研究調査を行なうようになっておりますが、現状といたしましてはその次にございます「鉄道労働科学研究所の調査研究事項」というのがございまして、実際にやっております調査研究事項が書いてございますが、主として現在手がけておりますのはこの程度でございまして、いままで御説明したものよりは具体的な事例に入っておりますので、範囲が若干狭くなっております。 　これも一通り読んでまいります。 　「鉄道労働科学研究所の調査研究事項、労働生理研究室、１、新幹線乗務員地上作業員及び電車運転士（東海道、山手、東北線）の作業条件に関する研究。２、新幹線電車運転室の人間工学的研究。３、デッドマン装置その他、保安装置の人間工学的研究。労働衛生研究室、１、タイタンパ作業が」これは保線の作業でございますが、「身体に及ぼす影響の調査研究。２、業務外傷病削減対策に対する調査研究。３、蒸気機関車運転従事員の煤煙中毒事故の要因に関する調査研究。労働病理研究室、１、長大ずい道内気動車排気の作業員に」これは地上の作業員でございますが、「及ぼす影響調査。２、キーパンチ作業に於ける労働衛生学的見地からの調査研究。３、マンガン鋼溶接作業における中毒症状の調査研究。労働心理研究室、１、新幹線要員適性検査の実施と効果の検討。２、新規採用及び運転考査問題に関する研究。３、錯誤失念現象に関する人間工学的研究。社会心理研究室、１、旅客の社会心理学的研究。イ　旅行動機の社会心理学的研究。口　通勤客に関する社会心理学的の研究。２、職場管理における管理者のリーダーシップ並びに職員のモラールについての研究。３、事故防止の社会工学的研究。人間工学研究室、１、動力車運転台の人間工学的調査。２、自動車乗務員用イスの研究ならびに試作。３、動力車運転台シュミレー夕の研究及び試作に関する調査。」シュミレー夕と申しますのは、実際の動力車の運転台に乗らないであたかも実際の動力車の運転台に乗ったような条件を実験室の中でつくりまして、それに人間を入れまして訓練をするというようなものがシュミレータでございます。これは飛行機とかあるいは宇宙飛行士については相当りっぱなものができておりますが、列車に対しましてはごく最近開発されつつあるものでございます。 　次が、運転業務に関連して職場の災害対策いかんという御質問でございましたので、それについて回答いたしております。 　「運転業務に関連して職場の災害対策如何」１、安全管理体制の確立、国鉄から傷害事故をなくすためには全組織を挙げて立体的に安全管理を推進することが肝要なので、次のような安全管理体制を確立している。（１）　支社、鉄道管理局及び工場等にあっては総括安全管理者、主任業務別安全管理者、業務別安全管理者及び専任安全管理者等を選任のうえ、安全管理会議等を設置して連絡調整を図り、安全管理の強力推進を期している。（附図参照）」最後のぺ−ジをごらんになりますと、いま申し上げましたことを図にしてございまして、鉄道管理局の場合には局長の下に総務部長とそれから各関係部長が主任業務別安全管理者になって、その下に業務別の安全管理者を設けております。それから総務部長の下には保健課長あるいは厚生課長がおりまして、その下に保健、厚生課の安全係長というのがおります。これは専任の安全管理者となっております。それから、それらが現場長を見ておりまして、現場長が安全責任者または安全管理者となっております。これは制服にその旨のバッジをつけておりまして、安全管理者であることをはっきりさせております。 　一ページに戻りまして、「（２）　駅区等の現業機関にあっては、常時五十人以上の職員を使用するか、原動機の定格出力の合計七十五ＫＷ以上を使用する箇所等にはその長を安全管理者に、その他の箇所では安全責任者を選任し、以下首席助役、助役から第一線監督者に至るまで業務組織と一体の安全管理体制をもって安全管理を強力に実施している。また、傷害事故防止に対する現業機関相互の協力体制を図るため、必要な地区には地区傷害事故防止委員会を設置している。」 　次に安全対策でございますが、「（１）傷害事故原因の調査と究明」、これは最終的には本社の厚生課がやっておりますが、上に述べました各長の段階でやっております。 　「（２）安全意識の高揚及び安全教育の徹底、全国安全週間、冬期傷害事故防止月間等を開催する外、映画会（国鉄で作製したものを主体にして）、座談会、研究会等を積極的に開催して職員の安全意識の高揚を図っている。鉄道管理局、工場等の部課長に対する安全研修会、駅区長等安全管理者及び一般従事員に対する安全講習会を実施する外、新規採用者に対する安全教育の徹底を図っている。（３）　安全診断の実施、安全管理に関する諸施策の実施状況等の適否の検討及び作業場における人的または物的の潜在性の危険を発見してこれを除去するため、各駅区、工場等には常に安全診断（点検）を実施している。（４）　安全指導及び監査、死傷害の多発する職場を対象として、指導及び監査を実施している。（５）　安全作業基準の制定推進、地方の実情に適応した各種作業及び職種の安全作業基準の制定を推進している。（６）　保護具の整備、保護具貸与及び共用規程に基き作業の実態に適応した保護具の整備を図っている。（７）　作業環境の改善、正しい整理整とんのあり方、職場の美化、創意工夫による環境の改善等について、常に指導を行なうほか、傷害事故の原因となり、または衛生上有害となるおそれのある施設及び設備については、人間工学的な面を配慮して改善を促進している。（８）　安全色彩の実施、安全色彩の実施要領に基づき、正しい色彩の実施を図っている。（９）　傷害事故防止の啓蒙資料の作成、月間傷害事故件数、死亡事故の概要、年間統計を作成し関係個所に配布している。（１０）国鉄体操の実施、（１１）　部外との安全連繋」これは主として厚生省の本省及び地方機関がこれに当たっております。 　「３　本年度の傷害事故発生状況、昭和三十七年度の傷害事故件数は五千九百四十六件（内殉職百六件）で、国鉄始って以来の最少記録を樹立したが、本年度においても順調な好成績を持続し、二月末現在で傷害事故件数（概数）は四千二百九十二件で、前年度同月までに比し千百六十三件の、殉職者も八十二件で二十件の減少を示し、殉職者百件を割る記録も本年度は樹立できる状況にある。」実際に昨日現在で締め切りましたところでは、殉職者の数は八十七名でございまして、昨年に比べて十九名の減というよい成績になったわけであります。 　「なお、傷害事故件数三万一千二百十五件（内殉職五百件）を数えた昭和二十三年度の労働基準法実施当時に比べると、安全管理を強力に実施した成果が明らかにうかがえる。」これは多少自画自讃でございますが、最近の傾向も同時に述べております。 　次が、「運転事故の事前点検制度はあるか。」ということと、それからサプライズテストの内容を書いた資料がございます。「運転事故に対する事前点検は、日常業務の間に支社、管理局、駐在運輸長および現場関係者により、取扱い並びに設備上の欠陥の発見に不断の留意がはらわれているが、規程に則り或いは特別な施策により実施している事項は、次のとおりである。（１）　運転事故防止監査、本社、支社或いは管理局で、期日を定めて運転に関係のある現場機関を巡視し、運転事故防止の施策、特に従事員の管理、指導および保安対策についての実態を調査し、指導を行なっている。２　運転事故防止相互審査、支社或いは管理局が主催し、運転関係の現場相互間で事故防止に関する施策、指導訓練および保安設備の弱点等について審査検討し、啓蒙し合っている。３実設訓練、職員の誤扱い事故を防止するため、別紙のような実設訓練を行なっている。４ 　車両、線路その他輸送施設の故障事故防止、運輸省の定める日本国有鉄道運転規則及び日本国有鉄道建設規程に則り、部内規程を定めて、車両、線路その他輸送施設の故障防止のための検査を行なっている。」 　別紙には、これは各管理局が全部このとおりではございませんが、大体各管理局ともに通ずる実設訓練の実例でございます。一番左に対象の職名を書きまして、その次にどういうことをやるかという訓練の項目、実際の方法の実例を一、二あげておいたわけでございますが、たとえば駅長につきましては、訓練項目としては、列車到着後に、場内信号機の復位を確認しているかどうか、あるいは閉塞送受のときに列車番号を確認しているかどうかというようなことで、方法といたしましては、前者については、列車出発後に、出発信号機を反位のままとしておいて、実際に駅長が確認しているかどうかということを見る。それから列車番号につきましては、閉塞を送りますときに、わざと間違えた列車番号を言いまして、駅長がそれを確認するかどうかを見るというようなことで、操車掛につきましては、主として転轍合い図の確認、転轍標識の確認ということでありまして、信号掛につきましては、見張り信号掛がてこ扱いの信号掛に指示をしたときに確認しておるか。それから打ち合わせと相違した作業でないかどうか。構内作業掛の転轍担当につきましては、入れかえ線路を確認しているかどうか。踏切保安掛につきましては、遮断機降下後の接近表示器をどういうふうに取り扱っておるか。車掌につきましては、出発合い図表示前の出発信号機を確認しておるかどうか。運転通告券の記入事項の確認。機関車乗務員につきましては、入れかえ信号機の信号現示を確認するかどうか。通票の確認、臨時停車の確認というようなことでございますが、これらはいずれも次の点に注意をしております。 　それは組合との協議をまずやる。そしてそれによりまして実施する線区と、いつからいつまでというような期間を予告することにいたしております。それから、これらは全部勤務時間内に行ないますが、これは個人の成績評価の対象としないということになっております。 　それから、それを実際に実施する者の注意といたしまして、職員の基準作業に対する実行力の涵養を目的とする。運転事故を絶対に起こさないように線路条件その他実設をつくります場合に考えております。また、列車運転状況をよく把握して、もし万一間違いましても列車に影響を与えないようにという、これらの注意を持って実施をいたしております。 　それから次に、昭和十一年、終戦後、公社発足当時、現在の四段階に分けまして、国鉄が年間に支出した改良工事費と事故その他の関連についての表をつくってみたのでございます。これだけではなかなか感じがつかめないのでございますが、一応この資料をつくりましたので、提出いたします。一番上にその年度の改良工事費の総額を書きまして、予算規模に対する割合をその次に書き、それから輸送量を人キロとトンキロであらわしまして、運転事故の列車百万キロ当たりの件数と、その中の列車事故の件数をあげたわけでございますが、これは全部現在に換算してございます。昭和十一年につきましては改良費全体の予算規模に対しましては一一％くらいであります。それから二十一年は終戦直後でございますが、これは異常な数字で、二三％と出ておりますが、大体昭和二十四年くらいまでは、一〇％か、それを少し上回っておりまして、三十八年度はこれが一六・八％になっております。事故の件数は、昭和十一年を最少といたしまして、昭和二十一年に四万六千件、二十四年に三万一千件というようにふえてまいりましたが、三十八年は一万七千件に減っております。百万キロ当たりで見ますと昭和十一年に比して約五％増というようなところでございます。列車事故につきましては、昭和十一年に百六十五件でございましたのが、二十一年、終戦直後は非常にふえまして五百件に近い数字になっておりますが、現在は八十五件ということで、百万キロ当たりで見ますと、昭和十一年に対して二分の一くらいになっております。なおこの数字は昭和三十八年は一月までのものでございますので、昨日現在で締め切りましたところの運転事故は、大体二万件をちょっとこえるかもしれないというところであります。列車事故についてはあとで資料がございましたら御説明申し上げます。 　なお、泊谷先生からのお話は、踏切に関しまして国鉄から部外にどういう働きかけをしているかということでございまして、一応公文書として出しましたものを二件本日提出いたしましたが、一件は昭和三十八年十一月十二日付で運輸大臣と警察庁長官に踏切事故の防止についてのお願いをしたわけでございますが、これはあまり長くございませんから読んでまいります。 　　踏切事故の防止対策について 　　踏切事故の防止につきましては、かねてから御指導をいただきまして感謝にたえません。 　　国鉄といたしましても、鋭意踏切対策を推進してまいりましたが、本年九月または鹿児島本線香椎、箱崎間において重大な踏切事故をひきおこしましたことは誠に遺憾であります。 　今回の事故にかんがみ、国鉄としましては、複線区間の第一種自動踏切道及び第三種踏切道に対し照明設備を改良するとともに、自動車等により踏切が支障された場合、自動車運転者または一般通行人がボタンを押すことにより、自動的に発えん信号に点火し同時に附近の信号が赤にかわる新らしい踏切支障報知装置を設備することといたしました。 　つきましては、この装置の適切なる活用方につきまして御配慮を賜われば幸甚に存じます。また、踏切事故防止のためには、交通法規の遵守と踏切通行者等の協力がなければ到底その実をあげることができませんので、下記事項につきまして、特別の御配慮を賜わりますようお願いいたします。 　　　　記 　１　自家用自動車（特に大型車）にも、非常信号用具の携行方を義務づけ、また踏切道を支障した場合、直ちに列車に非常信号を行いうるよう訓練方についてもあわせて御考慮願います。 　２　最近の踏切事故の特徴として自動車類の大型化に伴い、事故の結果が大きくなっていますので、大型車はつとめて危険な踏切の通行を避けるよう通行規制を行うとともに、運転者の交通法規の遵守及びその資格についても御配慮を願います。 　３　踏切道の整理統合および交通規制について、さらに推進方の御協力をお願いいたします。 　次は十二月二十四日付で運輸大臣あてにお願いをしたものであります。これは半分は報告でございますが……。 　　国鉄の複線区間の無防備踏切（自動車の通行するもの）の廃止について 　　国鉄の複線区間にある踏切は、重大事故の素因となる可能性がきわめて多く、しかもこの種の事故は、ほとんどが自動車との衝撃によって起こされております。 　　このような状況にかんがみ、国鉄 　では複線区間の自動車の通行する無防備踏切を、今後一年以内になくすることを目標に、次の対策を強力に実施したいと考えます。 　　１　保安設備の設置 　　２　踏切の整理統合又は車両の通行禁止 　　以上の対策を短時日のうちに実施するにつきましては、多額の経費を要するとともに、道路管理者、公安委員会、地元利用者等関係者も多く、相当の困難を伴う実情であります。 　　つきましては、政府におかれてもこの問題をとりあげ強力に御推進を賜わりますようお願い申し上げます。 　　なお、国鉄の実施案は、次のとおりであります。 　次に、複線区間の踏切数を一種、二種三種と書きまして、無防備の四種のものが自動車通行禁止済みのものを入れまして四千百四十八、自動車の通りますものが三千六百七十九でございまして、合計六千六百七十であります。今後一年間にこの三千六百七十九のうちで約一千百カ所に保安設備を設置し、その他二千五百カ所を自動車の通行を禁止して、所要額三十五億円という数字が出ておりますが、その後地元との折衝の結果、保安設備の設置をするものが約千五百カ所になって、整理統合が二千カ所に減っております。 　それからもう一つ、職員の勤務上の負担が前よりも過重になっているかどうかということの調査をいたしました。これは非常に抽象的に書いてございますが……。 　　国鉄においては、業務量の増加に対し、動力、設備の近代化、作業方式の改善、間接部門の簡素化等の施策の推進をはかって所要員の確保に努め、各部門間の労働負担の均衡をはかっている。 　　また、現在職員の労働時間の短縮（週四十八時間制→週四十六時間制）をおこなっている外、特に動力車乗務員については、一日平均乗務粁の基準及び制限、一継続乗務粁及び同時間の制限等労働条件に関する事項について関係労働組合との間に協定を締結するなど、その勤務が過重とならないよう充分配慮をおこなっている。 以上で資料の朗読と説明を終わります。 　　　　—————————————

○細田小委員長　質疑の通告がありますので、これを許します。久保三郎君。

○久保小委員　要求した資料がまだ不十分というか、大半は出てきたと思いますが、この前、勝沢委員からも要求しておりますけれども、一番結論的に、いわゆる十分な保安対策というか、そういうものを想定した場合に、どういう防護でどの程度に必要経費がかかるかという意味の資料を要求しているわけです。 　それからもう一つは、勝沢委員からの質問であったと思うのでありますが、たとえば先般組合のほうからも陳情があり、さらに当委員会で参考人としてそれぞれの組合からも出てまいりましたが、組合としては組合の立場から安全対策というか、これにはこの程度どうしても予算がかかりそうだというようなことで、かなり詳細な個所づけまで中には入っているものも見受けられるわけであります。これについては当局側として、近いうちに一応のめどをつけるというお話でもあったかと思うのであります。この資料は、いろいろなことを考えると、実際はなかなかむずかしいと思うのです。しかし、どの程度かという一つの推測を含めた費用のほうを出さぬ限りは、問題の基本的な解決にはならぬと思います。だからいまの五カ年計画の中だけではなくて、いわゆる最近における世論に対しても、おおよそこの程度なくてはならぬという数字はあるはずだと思うのです。そういうものをぜひ早い機会に、促進して出してほしい、こう思うのですが、この点はどういうふうになっていますか。

○川上説明員　ただいまの久保先生のお話しの問題は、私この前労働組合の方と話し合いをいたしまして、その結果数字をこの委員会に提出するお約束をしたわけでございます。その間二回組合と話し合いをしておりましたが、まだ数字をまとめる段階に実は至っておらないのでございますが、私の個人的意見としまして、ごく概略申し上げますと、国労があげております二千六百九十億という数字は、私どもが今後五カ年間くらいに考えられる数字に比較的近い数字ではないか、ただ、一つ一つの項目につきましては、組合のほうでも非常に早い期間にまとめられましたので、数字の間違いもございましたり、あるいは設備に対する見解の相違もございますので、そういう数字はかなり変わるとは思いますが、非常に大きな方向として考えますと、われわれが最終的に考えております数字にかなり近いのではないか。それから要員につきましては、これはかなり見解の相違がございますので、この問題は早急にこの委員会に組合の言っております。万八千人という数字がどの程度妥当であるかとか、あるいは妥当でないとかいうことは申し上げにくいと思いますが、できるだけ組合との事故防止委員会を開催いたしまして、両者の考え方が一致するように持っていきたいと思っております。これは私の個人的希望でございます。

○久保小委員　わかりました。そこで前回私から希望した資料は組合のものではなかったのでありますが、全体として、たとえば踏切対策あるいは列車の自動停止装置あるいは信号、その他というような、大分けして三つ、その他で四つになるかもしれぬが、そういうものの基本的な対策の費用としてどの程度必要だろうか、そういう試算がどうだろうかと言ったら、それは資料として出せましょうというお話なので、実は最終的にはそれも期待していたわけです。というのは、われわれ国会としては、そういうものを調査するといっても、おたくのほうの実態をこまかに調べるほどの手足がございませんから、そういう資料を提出していただいて、さらに対策を本委員会で考えるべきだと思っていますので、これは早急に出していただきたい。これは小委員長にも一応お願いしておきます。別に、その数字を国会に出したから、これが最終で、これの責任はどこだとかいうようなことをわれわれは考えているのじゃなくて、この小委員会は御承知のように国鉄の事故対策に関する小委員会でありますから、一応のめどとして、大体ものを考える場合の基準として、そういうものがなければならないと思うんです。金があるのかないのか、その金をどうするのか、あるいはそういう費用はそういうふうに使うのが正しいのかどうか、そういうものを実は検討する素材として必要なんでありますから、自由な気持ちで——と言ってはたいへん語弊がありますが、一応国鉄当局として考えられるものを出してみる、こういうふうなことがこの委員会の審議を促進することでもあり、また当面する問題の解決の方向をつける糸口になるという考えでいるわけであります。そういう観点からいかがか、こういうふうに思っているわけです。実は取り急ぎひとつ取りまとめて提出を願ったら、こう思うのですが、どうでしょうか。

○川上説明員　ただいまのお話しのものは取り急ぎまとめまして、当委員会に提出いたします。

○勝澤小委員　関連して——この事故対策の小委員会の意味から言いまして、事故の起こる原因を追求して、それに対する対策というものをわれわれはつくらなければならぬわけです。事故が起こる原因につきましては、いろいろ事務的な御説明がありました。しかし先般もここでＮＨＫの参考人の方からも、やはり事故の真相というものについては、裁判から見た場合に、あるいはまた国鉄当局自体から見た場合に、真相発見というものはなかなかむずかしいものだというお話がありましたが、これは別として、対策を考える場合に、あまり資金の裏づけのことばかりを中心にものを考えていきますと、どうしてもやはり、安全輸送にどれだけ金が要るかについても、組合のほうはこう言っておるが、当局のほうは具体的に数字を出すことをおそれる。これではいけないと思うのです。その点は、やはりあなたが、仕事の関係からいって、国鉄の輸送の安全を期すためにはどの程度の金が必要なんだというきめをしなければならぬと思う。大蔵省に予算要求をするのにも、大蔵省が幾らくれそうだから幾ら要求しようじゃないかということではいけないと思う。ここで総裁は、大胆率直に、給料が低いのです。過密ダイヤが事故の原因ですと、実に明確に言っておると思う。ですから、そういう今日の国鉄の実態、そしてまた国鉄の置かれておる社会的立場、あるいは政治的に見た国鉄の今日の事情から考えて、やはり大胆率直に、国鉄としてはこれくらいの金が当面安全対策として必要でありますということを明確に出すべきだと思う。そして、そのことについての必要な資金の裏づけはどうするのかということは次に考えるべき問題でしよう。あまりそこに常務の考えが行ってしまって、ものを押えるということはいけないと思う。もしそういうことになれば、そのことがこれからの事故が起きたときの原因にもなるわけです。いつかも私はここで言いましたが、かって十河総裁当時に、過密ダイヤの責任だとか、あるいは投資不足だということを発言して与党の委員からしかられたことがある。国鉄の予算要求にはいつ自由民主党が拒否したことがあるのか、予算要求はいつもそのまま認めておるじゃないか、そのまま大蔵省も認めておるじゃないか、保安対策は要求どおりやっておるじゃないか、それで事故が起きるというのは君たちの要求がとにかく筋が通らなかったのではないかという話がここに出てきたことがあるわけです。それはともかくとして、今日ほど事故対策というものがクローズアップされたことはないわけですから、やはり国鉄の公共的立場、あるいは企業的立場、いろいろとありますけれども、そういうものにとらわれずに、今日の国鉄の状態からいって、この程度のことはやらなければならないということをひとつ大胆に率直に、金の面においても、人の面においても、私は出すことを特に要望しておきます。答弁は要りません。

○久保小委員　いまお話があったとおりでありますから、ひとつ先ほどの御答弁のとおりに取り運んでいただきたいと思います。実はきょうの委員会に大体出てくるだろうという期待を持っていたわけです。われわれとしては具体的に仕事をなさる当局なり運輸省はこれからたいへんだと思うのでありますが、われわれは与野党で別にここに戦うものは何もありませんので、安全対策については与野党一致で、一本になって戦っていこう、こういうことでつくった小委員会であります。そういう意味で、皆さんが考えられる範囲のものは全部出していただいて、その糸口をつけようというのが、くどいようでございますが、この委員会でございますから、運輸省並びに国鉄当局の幹部間でいろいろ御相談もあるかと思いますが、ひとつ早急にそのことを出していただきたい、こういうふうに思います。 　それから次にお伺いしたいのは、人間の問題については組合の要求と当局の見解はまだかなり見解の相違がありますが、これは当然のことだろうと思います。実は率直に申してそういうものがあるわけです。ただ、先般ここで参考人をお呼びしたとき、たしかＮＨＫの村野さんだと思いますが、この機械化、近代化には限界があるというか、それだけでもう十分だ、技術革新で絶対だいじょうぶだというだけでは足りないという意味のことを強調されておりまして、たとえば自動装置があっても、さらにその上に人間というものをくっつけていくという形が好ましいし、またそうやるべきだというふうなことも再三にわたって繰り返し強調されておりまして、確かに一つの世の中の見方に対する警鐘だとわれわれは拝聴したのであります。つい二、三日前も、これは私鉄でありますが、名鉄における追突事故がございました。これは幸いたくさんのけが人なり何なりは出ませんでしたが、事は重大だと思うのです。これは聞くところによりますれば、運転免許をもらってから十日かそこらで特急の運転を一人でやったというので、まさにどうもわれわれ奇想天外な話じゃないかというふうにとっているわけですが、この問題は非常に異例に属することだと思うのです。国鉄の問題についても同様といってはなんでありますが、いままでこの委員会でも申し上げたように、養成期間というものが、ずっと前——昔と言ったほうがいいかもしれませんが、これに比べるとかなり短縮されているし、窮屈だというふうに考えるわけです。さらに、養成定員にしても、そういうわけでありますから十分にいっていない。私の地元は水戸でありますが、水戸は近来ここ二、三年の間に動力車の変転が非常に目まぐるしく切りかえられました。いままでは水戸の機関区は中枢部でありましたが、ここには日本にあるあらゆる蒸気機関車があったわけです。しかし、これらは、原動機のみならず、その運転方式、エンジンその他、系統なり原理は全部同じだと思うのです。たとえば、Ｄ六二のごときは石炭をたくのが自動的にできるとか、あるいはハンドルがどこについているとかという多少の違いはあっても、大体同じであって、長年、しかも蒸気機関車において訓練された要員が明治時代からずっと続いておるのでありますから、これに対する経験というものは最高のものだと思うのです。ところが、一朝にして今度はディーゼル電気機関車というのが途中で入ってきました。これは特急を引く。そうかと思うと、今度はディーゼルカーが出てきた。ガソリンカーというのはいまはないでしょうが、それからまたはつかり型の特急型のいわゆるディゼルカーができてきた。その次には御承知のように電気機関車、そして電車、こういうふうになった。いま私の地元において蒸気機関車も多少残っております。まだかなりあります。そのほかに、御承知のように電気機関車、ディーゼルカー、こういうことで、ディーゼルカーも型式が違うのがあるようであります。準急を引くもの、あるいはローカルのものではだいぶ違うわけです。これは全部そこの機関区の要員が転換教育を受けて実はやっているといっても過言ではないのです。たとえば、蒸気機関士が一週間か十日くらい繰り合わせまして何か講習を受けるとか、いままで二カ月の間受けるのがあるでしょうが、そういうものでやっていく。しかも片方で電気の講習を受けて、ディーゼル機関車、ディーゼルカーに乗っている。こういうかっこうでいるわけで、運転士としては万能選手でしょうけれども、これでいいのかという気持ちがするわけです。そういうわけでありますから、この養成には十分の配慮が必要だと私は思うのです。決してこれはロスではない。安全輸送という大使命を達成する場合には、安全対策そのものからは金は生まぬが、安全対策によってロスを防ぐという、言うならば一つの国鉄経営の中の危険負担といっても過言ではないと思うのです。これは社会的な責任だと思うのです。そういう意味で、人間の面においてもやはり見直していく必要がある。だから、踏切が多かったり夜間運転するような機関車は、少なくとも二人乗務にして注意力を喚起するというか、補っていく、あるいは技術の点でも補っていくというような方向がやはり必要じゃないか。さらに、先年廃止されました後部車掌の問題一つとりましても、なるほど後部車掌をはずしたほうが一人人間が浮くのでありますから、これは得かもしれませんが、実は後部車掌をはずしたために、一万回の列車のうちたった一回事故がありましても、後部車掌一人いたならばたいへんな事故も防げたのだということであれば、これはそのほうがプラス、マイナスではプラスということになるわけであります。そういう点からいって、さらにもう一つ考えてもらいたいのは、旅客や荷主が安心して乗ったり送ったりができるという国鉄にこの際転換するということからも、要員面でも相当な考えをしなければいかぬだろうとわれわれは思っておるわけです。 　それからもう一つは勤務時間の問題であります。第一次時短というものもこの際軌道に乗りつつあるようでありますが、次には第二次時短ということで、これは何年後かには完成するということでありましょうが、少なくとも最近における社会生活全体からいって、労働時間短縮ということは単に時間を短縮すればいいということではないと私は思う。中身についてやはり短縮してやるという施策がなければ、労務管理というものは完全ではないと思う。けれども、いままでは経営の圧迫ということが人件費にあるという単純な受け取り方から、ともすればこの時間短縮はいわゆる帳面づら、ダイヤ面から見れば時間短縮になるが、その個人個人の乗務員なり従業員には時間短縮にはちっともなっていないということがたくさんあると思うのです。ずっと前でありますが、当委員会で野間委員からもそういう質問があったと思うのです。なるほど乗務員の労働時間一つとれば五時間、電車の運転士は五時間半だという、河村常務かだれか知らぬが、答弁があった。五時間半であっても、ダイヤの組み方によっては、この間の委員会でも言ったように、夜帰る便がない、宿舎がないというときには、仮眠所の片すみで休憩する。これは公式には仮眠所では寝ていません。通勤者のための仮眠所はつくっていないのですから、折り返し乗務員のための仮眠所ですから、折り返しの者と一緒に片すみで寝ている。そうすると、起きなくてもいい時間に、片方で当該の乗務員は起こされるから目がさめる。こういう、ダイヤの組み方によっては、五時間半というのが十時間にもなっている、これでは完全でないというふうに指摘されたのもあるわけです。だからそういう意味でも、やはり特に列車乗務員等の勤務時間については考慮が必要だし、さらに構内の作業員の夜間連続四時間の問題一つとりましても、構内での仮眠所は御承知のように構内のまっただ中に通例としてあるわけです。まっただ中にありますから、これは静かに休むという環境にはございません。実際そういうことを考えると、単純に労働時間を短縮するといっても効果があるかどうか、あるいは休息をとらせるといっても効果があるかどうかという問題があるわけです。そういう面からいうと、労働要員の問題も、やはり労働時間とからみ合わせて、実質的に労働時間が短縮される、いわゆるほんとうに量は少なくなっているが、質は高まっていくという方向に持っていかなければならない。なるほど労働時間は短縮して、五時間半なら五時間半でありましょうが、その質が低下するような片方の要因があっては何もならぬと思うのです。いままで七時間乗っていたときより、その中身が低下することになっては困ると思うのです。そういう面でひとつ考えてほしいと思うのです。 　それからもう一つ、これは運輸省と国鉄に資料要求をしておきたいのでありますが、これはちょっと詳細な資料をいただきたいので、後刻私の手元から差し上げますが、これにのっとって出していただきたい、こう思うのです。概要を申し上げますと、踏切の問題であります。踏切の数、国鉄、私鉄の一種から四種、あるいはそれに対して幅員二メートルをこえるもの、それから現在の踏切道改良促進法の省令基準に該当するもの、あるいは複線区間、電化区間の件、そういう種別ごとにきめて拾ってください。 　それから次にはその他のものとして、いわゆる国鉄、私鉄別の整備費を含めたもの、整備費はいわゆる試算ですね。これは確定のものは出ませんから試算です。大体この辺の単価を聞ければいいのですから、個所別にそういうものを出していただきたい。それから幅員二メートル以下の無人踏切の別、それから立体交差については、現在の計画を見てこれからお出ししますところのものに準拠して調べてほしい、こう思うのです。それから構造改良を要する踏切道についての数でありますが、これはなかなか的確に、どことどこを構造改良しなければならぬということを調べ上げてあるかどうかわかりませんが、およそ調べてあれば個所数、もしそうでないとすれば、大体の推定があるでしょうから、その推定等を入れてお願いしたい、こういうふうに思います。 　私から申し上げることは大体その辺でありまして、願わくは早急に先ほどの資料を御提出願いたい、かように思います。以上です。

○川上説明員　ただいま久保先生の前段のお話につきましては、大部分の個所はわれわれもそのように思っておりますし、従来仮眠所あるいは休憩所が必ずしも十分であるとは私ども思っておりませんので、特に三十九年度以降において早急に改良いたすように、この四月の国鉄部内でやります地方の事故防止委員会におきましても、特に支社から経理の調査役を呼びまして、三十九年度の予算の使い方についてそういう方向を出すように十分心がけておりますので、早急にと言われましたが、すぐにはできないかもしれませんが、できるだけ御希望に沿うような方向にまいると思います。 　それから踏切の資料でございますが、最後の構造改良につきましては私もいまはっきりした、どの程度まで調べがついておりますか、見当がつきませんので、場合によると推定ということで資料をお出しすることになると思います。その他は早急に運輸省と相談いたしまして資料をつくって提出したいと思います。

○細田小委員長　泊谷君。

○泊谷小委員　たいへん多くの資料でごくろうさんでした。ところで、資料にも明らかなように、列車キロが相当伸びているわりに事故件数は急激に減っているわけですね。そして傷害事紋も従前にない好成績の記録を立てている。そういう時期に鉄道事故の防止対策委員会が持たれたということは、つまるところ先日の相次ぐ大きな事故、数多い人の命を一瞬にして奪ったというところに社会的な問題になってきていると思うのです。先日参考人においでいただきまして、機械化の問題と人為的に防護する方策、いまこれに関連して久保先生も指摘されましたけれども、特にいまの鉄道の閉塞方式あるいは回路方式の問題は、縦には強いけれども横に弱い。だから隣接する線路に影響する回路の設定ということを早急に考えてはどうかという説があったのです。しかしこれはなかなか技術的にも困難な問題で、好ましいとは承知しながらも相当日数を要する。したがって、その間後部車掌の添乗によって、隣接する線路を走行する列車、もしくは後続列車について防護手配をすみやかにとる必要があるのではないか、こういう意見があった。このことについては国鉄当局としても、参考人の意見について強く反対される気持ちはないと思うのでありますが、それらも特に御考慮をいただきたいと思うのが一つであります。 　それから次には内部の責任で、事故件数が急激に減っておりながら大きな事故のできるのは、いま久保先生も指摘されました踏切にその数が多く集中しているわけです。諸外国と違って踏切と踏切の間差が小さい、こういうところに日本の鉄道の特に悩みがあるわけです。それできょういただきました資料によりますと、二百ほど書面で出しまして、自家用自動車、特に大型車、これについて国有鉄道として関係個所に要請しているのでありますが、その後これは具体的にどういうふうに作業が進められているか、承知する範囲でその実施状況をお聞かせいただければお示しをいただきたい。こう思うのです。 　あわせて、第四種自動車通行禁止、これの調整が終わって、禁止個所は二千、従前どおり通行を許可するもの千五百、こういうことになりましたが、最終的な目標はどういう計画をお持ちであるか。これについてもお答えをいただきたいと思います。

○川上説明員　泊谷先生の前段のお話につきましては、後部車掌の問題につきまして私も前回うしろのほうで傍聴いたしておりまして、参考人の方々からのお話もよく承っておりました。この後部車掌の問題につきましては、これを廃止した当時のいろいろな議論がまだそのままになっておりますので、ここで私がこの問題で後部車掌を復活するということはちょっと申し上げかねるのでございますが、参考人の御意見なども拝聴したことを中心としまして、検討させていただきたいと思います。 　それから、踏切の問題につきまして、自家用自動車に煙管その他を載せることにつきましては、その後まだ警察庁その他のお話を承っておりませんので、ちょっとどの程度実施されておるかということは実は私存じませんが、それ以外の問題につきまして、この書面を差上げましてから警察庁、検察庁それから運輸省が中心になって、ときどき懇談会を催しておりまして、非常に連絡がよくなってまいりました。特に踏切の交通制限その他につきましても、それぞれの本省から地方機関に指令が出ておりますので、地方でそういう問題を国鉄が持ち出した場合に解決が非常に早くなっておる。それから、特に警察庁からは地方警察に対していろいろこまかい指示が出ておりますが、きょう資料を持ってまいりませんでしたので、こまかい御説明をしかねるわけでございますが、いろいろと地方警察のほうでも指導されております。それからただいま千五百と申し上げましたのは、千六百くらいにはなると思いますが、大体もうこの三月ごろ各地でそれぞれのお話し合いが完了しておりますので、その辺でもう数字があまり変わらないのじゃないか。実は内輪話を申し上げますと、われわれは最初千百と申しておりましたのですが、千七百か八百くらいはつけざるを得ないと思っておりましたのが、その辺のところが地方のいろいろな御協力によって千五百ないし六百という点が最終の数字になると思います。

○泊谷小委員　もう一つ、きょういただきました資料の中で、「運転業務に関連して職場の災害対策如何」の中で１の「安全管理体制の確立」２の末尾にあります「必要な地区には地区傷害事故防止委員会を設置している。」こういうのは労使双方の委員会ですか。

○川上説明員　労使双方の委員会でございます。

○泊谷小委員　終わります。

○細田小委員長　ちょっと一、二点私から御質問したいと思います。 　きょうの資料の中にもあるのですが、大きな事故の原因の一つとして踏切があることはもちろんですが、さらに貨車の脱線の問題というものがかなり大きな問題だと思うのです。そこで、いろいろな点で研究しておられると思うのですけれども、貨車の形態、構造というようなこと、あるいは連結器の問題あるいは貨物列車のスピードの問題、こういうものをあわせまして、やはり踏切がだんだん片づいてくると、貨物列車についても、まあ昔からあまり変わっていないので、これの近代化というか、新しい技術を相当これに導入する必要があるのではないかということを強く感ずるわけなんです。そういう方面についての研究はなさってはおるのだろうとは思うのだが、少し手ぬるいのではないだろうか、もっと徹底的な検討をされる必要があるのではないかという感じがするのですけれども、その点どうなんでしょう。

○川上説明員　ただいま御指摘の貨車の問題でございますが、昨年の鶴見事故はまさしくそれの最も悪い状態で起こった事故でございますので、鶴見事故の技術調査委員会はまだ解散をいたしませんで、その後も調査研究を続けておりますし、先ほどの技術研究所の資料で御説明を申し上げました際に、三十九年度の重点はその辺に置くということをちょっと申し上げたのでございますが、従来技術研究所の車両運動研究室が中心になりまして、これは軌道の問題、それから車両の構造の問題、いろいろに関係をいたしますので、車両運動研究室が中心となりまして研究を進めてまいったわけでございますが、なかなかむずかしい問題がたくさん横たわっておりますので、委員長の御指摘になりましたように、外から見ますとちっとも進んでいないかのように実は見えるわけでございますが、実際はごく最近も車両の車輪のフランジ角と申しますか、車輪がレールにかんでおるフランジの角度でございますが、これについてもかなり従来の数字と変わった数字を使うことによって、さらに貨車の運動が安定するというようなことが実験的にも理論的にも立証されましたので、今後つくる貨車につきましてはその形状のものを使いまして、当分の間十分現地の走行状態も見守ってまいりたいと思っております。そのほかに空車と盈車との混合いたしました列車群の問題、それから貨車が一たん脱線をいたしたまま走行を続けておるために、ポイントとかあるいは橋梁に参りましたときに、非常に大きく貨車が散乱して脱線するというようなことにもなりますので、脱線検知機の研究も相当進んでまいりましたので、それらをあわせましてまだ当分研究は続けなければいけないと思いますが、研究にしましてもその開発にいたしましても十分力を入れておるつもりでございますが、右から左になかなか結果が出てまいりませんので、さらにここ一、二年は続けていかなければならないのではないかと思っております。

○細田小委員長　大いにやっていただいておると思うのですが、なかなか効果があらわれないものだからさらに申し上げるのですが、いまたとえば貨物列車の編成の問題で、いわゆる積み荷のある車と空車の関係の話も出ましたが、私ども戦後、特に最近の貨物列車なんかを見ていますと、危険品、あるいは危険品とは言わないまでも、それに近いような、結果的には非常にあぶない、大きな影響を及ぼすようなものが相当ふえておると思うのです。タレク車なんかも昔のタンク車とうんと違います。私有車も背よりうんとふえております。そういう列車の編成をどうこうするということは、非常に作業その他から見てむずかしいこととは思うのでありますが、何か起こったときにはあぶないなというような感じを非常に持っておりますので、列車の編成自体も、いまの御答弁があったのでけっこうですが、十分ひとつ御検討をしていただいて、ヤード作業との調和をとらなくてはいけませんけれども、何といっても安全第一なんで、こういう危険品に対しても、これは昔からいろいろやっておるというお話なんだが、戦後の状況変化に対応しての何かいろいろな点についての御検討なり、実際おやりになっているようなことがあるのでしょうか。

○川上説明員　ただいまのお話に関連しまして、実は本年の二月に貨車近代化委員会というものを部内に設置いたしまして、先ほど私が御説明申し上げましたようなことを含めまして、いま委員長のお話にございましたようなことも全部含めまして、営業方面と車両方面のエキスパートを入れまして、経常的な委員会で検討を始めております。これもできるだけ結論は急いでおりますが、設置をいたしましたときは、大体一年くらいで相当な結論を出すつもりでいまやっておりますので、またそれらの中間報告その他が出てまいりましたら、この委員会でも御報告申し上げたいと思います。

○細田小委員長　私は、実は踏切以外ではやはり貨物列車の問題が、非常に今後の重大事故防止のためには大事だと思うので、あらゆる角度からぜひひとつ御検討していただきたいということの意味で申し上げたのでございます。 　それから、実は三河島の事故のときの直後に非常に問題になりまして、これは私が知らないのかもしれませんが、安全側線の問題をどうするかということについては、国鉄でいろいろ御検討になったはずなんでありますけれども、その結論が得られたかどうかということ、もちろん得られておると思うのですけれども、得られた安全側線の改良というものについては相当程度の金がつぎ込まれておりますか。

○川上説明員　安全側線の改善につきましては、三河島事故直後からすでに二年になりますが、その間に支社に落とします経費の中から、ただいまちょっと数字を覚えておりませんが、相当数改良されました。ただ非常に改良が困難なところがまだ若干残っておりますことは確かでございます。ただ安全側線の問題につきましては、自動停止つきの車内警報器が完成いたしますと、これは非常に従来よりも有効に働くものでございますので、それと相待って作業が完全になるということを期待しておりましたが、まだ全部整備できているということは申し上げかねる状態でございます。

○細田小委員長　私の言いたいのは、残っている困難なところが非常にあぶない。申し上げるまでもないのだが、重大な事故を見てきますと、盲点をつくというか、思わぬところで事故が起こるものですから、そういう点でも、安全側線の事故は三河島だけでもうたくさんだ、こう思うものですから、非常に困難なところをひとつ金をかけてぜひやっていただきたい、こう思っておるわけなんです。 　それでは、次会は公報をもってお知らせすることとしまして、本日はこれにて散会いたします。 　　　午後三時十五分散会