運輸委員会日本国有鉄道の事故防止対策に関する小委員会 第3号

○細田小委員長　これより運輸委員会日本国有鉄道の事故防止対策に関する小委員会を開会いたします。 　国鉄の事故防止対策について、調査を行ないます。 　この際、お手元に提出されました資料につきまして、国鉄当局より説明を聴取することといたします。林運転局長。

○林説明員　お手元に二つ資料がございますので、最初に「昭和三十八年度列車事故の原因別、月別発生状況とその内容について」、このほうを御説明申し上げます。 　一ページに書いてございます第一表でございますが、これは昭和三十八年四月から昭和三十九年二月までの列車事故の原因別、月別の発生件数表でございます。総計九十一件。列車事故と申しますのは、すでに御承知かと思いますが、列車が衝突をしたり脱線をしたりしました比較的大きな事故でございまして、この九十一件のうち、列車衝突が十二件、列車脱線が七十九件ございます。 　それから次の二ぺ−ジに参りまして、第二表でございますが、これが昨年度と今年度と比べました表でございまして、昨年度が二月までで全部で百十一件、今年度が九十一件、二十件の減でございまして、割合にしまして一八％の減になっております。この原因別で見まして特に減りましたものが、職員の取り扱いの誤り、ミスによるものでございますが、これが昨年より五件減っております。それから災害関係が二十三件減っております。これは主として雪害関係でございまして、御承知のとおり去年の一月、二月は北陸、信越方面の大雪害がございまして、そういう関係で災害関係が非常に大きく減っております。一方、ふえましたものは、踏切関係が七件、車両関係が五件ふえております。 　それで、職員の取り扱い誤りにつきましてもう少し詳しく申し上げますと、この関係の事故は全部で二十七件でございますが、うち、列車衝突が十件、列車脱線が十七件で、月平均二・五件の発生を見ております。一番先に申し上げました第一表にございますように、十一月に四件、十二月に五件、一月に四件、この三カ月間に全部で十三件、大体全発生件数の半分がこの三カ月間に集中したというところに、従来の事故統計に見られなかった異常な成績が出たわけでございますが、二月以降発生傾向は立ち直りを見せております。 　それから災害関係は十四件でございますが、土砂崩壊、落石によるものが十二件、雪害によるものが一件、その他一件となっております。特に去年の五月、六月の二カ月間にわたりまして、集中豪雨、長雨等のための土砂崩壊による列車事故が九件発生しております。 　次に踏切関係でございますが、これは先ほど申し上げましたように、前年より七件ふえておりますが、全部で二十四件、このうち、四種で起こりましたものが十六件、三種が五件、一種の手動のところが一件、一種の自動のところが一件、こうなっております。四種の警報機のない踏切で全体の六七％が発生しております。一種の自動の場合は、踏切上で自動車がエンストしたものでございます。それから一種の手動の場合は、遮断機をスクーターが突破したために起こったものでございます。 　以上が月別の発生件数の状況でございます。 　それから、続いてもう一つの「車両故障について構造上、検修上の問題点」という資料がございますので、これを御説明申し上げます。 　車両故障の件数が一番最後の折り込みの別表にございます。これをひとつごらんいただきたいと思います。参考のために非常に国鉄の経営が安定しておったと言われております昭和十一年を参考に出しておりますが、まず、一番左の蒸気機関車で見ますと、昭和十一年の事故発生は百八十一件、それから、三十一年からずっと書いてございます。この件数が減っておりますが、蒸気機関車自体の数もだいぶ減っております。それで、百万キロ当たりの件数で見ますと、昭和十一年の〇・七六というのが、最近は〇・四とか〇・五というふうになっております。非常に蒸気機関車としては安定した状況でございます。 　それから、電気機関車でございますが、まず直流でございます。これについては、ここにございますように、年間百万キロ当たりにしまして、大体〇・五六という程度で、非常に安定した状態でございますが、交流につきましては、これは三十二年から交流機関車が導入されております。最初は、ここにごらんになりますように、百万キロ当たり七十八件という、非常に大きな事故件数でございましたが、だんだん下がってきておりますけれども、現在でも直流機関車の十倍という程度でございまして、まだまだ故障防止に力の足りない点があるかと思います。 　それから、ディーゼル機関車でございますが、これにつきましても、最初は三十二年が一一・五六件というふうに非常に多かったのでございますが、最近ではだんだん下がりまして、三十八年度は、上期でございますが、三・四四となっております。これもまだまだ改善の余地があるかと思います。 　それから次に、気動車でございますが、これは昭和十一年は非常に悪かったのでございますけれども、最近はだんだんよくなりまして、三十八年度は同じく上期で〇・五六というふうな件数になっております。 　それから、電車につきましても、直流については、ここにごらんになりますように、三十八年度上期は〇・一九というふうなところで、非常によくなっておりますが、交流電車につきましては、まだ、直流の十倍という程度でございます。 　それから、客車につきましては、大体昔の数字とあまり大きな差はございません。〇二程度でございます。貨車につきましても、大体そう大きな変化はございません。現在〇・二七というところでございます。 　これが車両故障の件数の昔からの車種別の推移をあらわしたものでございます。 　もとのプリントに戻っていただきまして、三行目から申し上げます。 　これより見ると、最近新製されつつある交流電気機関車、交流電車、ディーゼル機関車の発生率が他に比して高いが、これは新たに開発した技術が十分落ちついていないためであり、これらが特に重大な事故と直接つながるものではないが、設計、製作、保守の面でその減少に努力しており、急速に改善されつつありますが、まだまだ改善の余地がございます。 　これらの車両故障のうちで非常に大きな事故に発展するおそれのあるものを次に掲げておりますが、まず車軸折損とタイヤの欠損と申しますか、タイヤの割れるのがございます。昭和三十四年度以降車軸が折れたりタイヤが割れたために列車脱線事故を起こしたというのが表の一にございます。ここにごらんになりますように、昭和二十五、六年から三十年、三十一年ごろまでは、車軸折損が大体七、八件から九件ぐらいございましたが、最近ではこれが非常に減ってまいっております。それから、タイヤの割損関係も、七件とか九件とかいう数字が、最近は一件とか二件という数字になっております。これらの事故は重大事故になる可能性もありますので、事故防止対策として次のことを重点的に行なっております。車軸の検査でございますが、これは工場ではずっと前からやっておりましたが、さらに区でもやることにいたしまして、去年の一月から超音波探傷器の整備を全国的に強化してまいりまして、車軸探傷をやっております。タイヤにつきましては、一部材質的に問題のございますものにつきまして、去年の十二月から一斉とりかえをやっております。例のＢ刻印タイヤでございますが、大体一万四千枚くらいあったのが、現在では約半分の七千枚くらいまでとりかえを終了しておるはずでございます。 　次に、特急電車の台車ワクにきずの入った問題でございます。これは去年の九月八日に東京駅で発見をいたしまして、車両交換をいたして、そのために特急を多少おくらした事故がございましたが、これに対して次のような対策を立てました。こだま型電車の一五一系でございますが、これの台ワクは自動車用高張力特殊鋼板六ミリのものを使ってございますが、今後はＳＳ４１Ｐ鋼板の九ミリのものを使用するということで対策を立てております。 　次に、比較的大きな事故となりますのはエンジンの過熱等による気動車の火災事故でございます。これも御承知かと思いますが、特急の気動車が出ました。三十六年に「はつかり」というのが初登場しましたときに、気動車の火災事故が発生しまして、だいぶ報道機関等で問題になりましたが、表の二にございますように、三十六年度が十五件、三十七年度が十三件で、火災事故が非常に発生しまして、その後各種の火災事故防止対策工事を行ないました結果、本年度はいままで一件でございます。なお、これを絶滅すべく研究中でございます。 　以上で車両故障関係の報告を終わります。

○細田小委員長　続いて徳永踏切保安部長。

○徳永説明員　差し上げました資料に基づいて御説明いたします。 　最初は「東鉄管内の踏切事故と対策」という表でございますが、初めちょっと読みます。「１、事故概況、今年度管内の踏切事故は三十九年二月末現在百四十六件で、対前年同期の二百二十八件に比し、八十二件、三六％の減少を示し、一昨年同期の二百八十七件に比べると半減の好成績である。」概略申しますれば、東鉄管内では踏切事故そのものは非常に減少してきたということを言っております。 　それから二番目に、「現在までの対策と現状」、表に上げましたとおり、三十三年から今年度二月末までの踏切事故の件数、死傷者数、それから三種化いたしましたもの、一種化いたしましたもの、それから整理統合によりまして、踏切を除却いたしましたもの、それから、四種の踏切で自動車類等の通行禁止の処置をとっていただいたもの、それから立体交差によりまして除却いたしましたもの、これを総合いたしまして、三種以上の踏切の防除の計と、全踏切数からこれを差し引きました四種踏切、並びに踏切の平均間隔を各年度ごとに上げております。表をごらんになっていただけばわかりますように、三種以上の踏切が最近三十七年、八年と非常にふえてまいりました。したがいまして、一方四種も減少してまいりまして、逐次保安設備がふえてまいっておる状況でございます。特に三十八年度の四種の中にカッコで二百十一と書いてございますが、これは備考にありますように「四種踏切の欄中（　）内の数字は二月末現在無防備箇所数である。」無防備個所と申しておりますのは、四種踏切で、何の措置も講じてございませんで、自動車が自由に通行し得ると申しますか、車両通行禁止その他の措置はとっていない踏切のことをいっておるのであります。したがいまして、何の措置も講じていない踏切は、全踏切の中の二百十一カ所だということでございます。 　さらに次に移りまして、踏切事故及び列車支障多発踏切とその対策、これは二ページに表にして掲げてございます。別表一のほうは事故多発踏切とその対策でございます。これは全踏切の中から、昨年の四月から本年の二月までの間に二回以上踏切で事故が起こりましたところを拾い上げまして、それに対して打ちました手を表にしておるわけでございます。表でごらんいただきますように、事故の二回あった踏切が全部で十四カ所、内訳は一種が二カ所、三種が五カ所、四種が七カ所となっております。事故が四回ありましたのが三種に一カ所でございます。これらに対しまして、それぞれ四種七カ所のうち五カ所は三種化をいたしました。それから、三種六カ所のうち三カ所は一種化いたしました。そのほか、車禁をいたしましたものが三カ所、それから踏切を廃止いたしましたものが一カ所という対策を講じております。その他の三カ所につきましては、注の一に書いてございますように「対策実施状況中のその他とは、現在車禁を折衝中のもの及び現地に注意札を建植したものである。」そして、車禁を折衝しておりますのが二カ所ございまして、一カ所は一種の踏切なのでございますが、事故の原因は酔っぱらい運転ともう一つは警報無視で飛び込んで起こりました事故でございましたので、これは注意札を立てて、そういうことを注意するように喚起いたしております。それから、事故四回を起こしました踏切一カ所につきましては、一種に格上げいたしましたほかに踏切を拡幅いたしております。 　それから、右のほうの別表の二は、列車支障多発踏切とその対策ということで、列車支障と申しますのは、踏切上で列車と自動車のような支障物が衝撃に至らなかったものでございまして、乗務員の注意力なりあるいは踏切保安掛が列車に防護の措置をとるということによりまして衝撃に至らず、列車をとめた件数でございます。これは回数の多いところは全部一種の踏切でございまして、三回から五回列車支障をやった踏切が十八カ所、六回から十回やりましたのが三カ所、それから十一回以上というのが二カ所ございます。これら二十三カ所の踏切に対しまして、右の欄のように、それぞれ立体交差、それから簡易跨線橋によりまして、車は通れませんが、人の通行は立体化するというものでございますが、簡易跨線橋を考えており、それから車両禁止を考えておるというようなことでございます。立体交差につきましては工事中が三カ所、計画決定が六カ所、折衝中が七カ所、簡易跨線橋につきましては、完成が一カ所、工事中が一カ所、折衝中が二カ所、車禁につきましては、実施済みが一カ所、折衝中が一カ所ということになっておりまして、その他は、これはたまたまその踏切は付近に土工をやっておるところがございまして、そのために一時的に交通量が非常に増加しております。最近ではその工事が終わりまして、交通量が少なくなりましたので、さしあたり対策は必要ではないのではないかと認められる踏切でございます。 　ちょっと読み落としました。もう一度一ページに戻っていただきまして、最後の四でございます。今後の進め方について、今後なお踏切事故防止のために重点的に実施をしていきます対策は、一つは、三十九年十月までに無防備踏切をなくそう、先ほど申しました全国の無防備の踏切を来年度上半期中になくすように努力しましょうということであります。二番目は、遮断機を増設いたします。これは三種警報の行なわれますところを主体といたしまして、できるだけ遮断報知機を増設して事故を防止したい。三番目は、立体交差化の促進方を考えております。 　以上で東鉄管内の踏切事故と対策を終わります。 　次は「踏切改良の未実施箇所数とその改良に要する経費」でございます。表でございますが、これは踏切整備と立体交差に分けまして、踏切整備と申しますのは、左の欄に書いてございますように、踏切警報機の新設、自動遮断機の新設、その他ということでございますが、その他と申しますのは、踏切道の幅を広げましたり、舗装改良いたしましたり、見通しの改良をやったり、あるいは照明装置をつけるとか、列車の照明装置をつけるとかいったような比較的こまごましたものを一括いたしましてその他と申しておるわけであります。当初五カ年計画で踏切警報機は八千七十二カ所つけようという計画をいたしまして、三十六年度から今年度までで、今年度は一部見込みを含んでおりますが、でき上がります個所も入れまして全部で三千三百八十四カ所になります。来年度以降実施いたしたいと考えておりますところが四千六百八十八カ所でありまして、そのうち二千四百カ所は来年度実施いたしたいという個所数でございます。 　自動遮断機につきましては、千三十二を当初計画いたしまして、今年度までに七百二十二カ所できまして、残りが三百十カ所でございます。来年度そのうち百九十カ所を計画いたしております。 　それから、その他につきましては、いろいろ種類が多うございますので、個所数としてはあげられませんので、計画いたしました工事費をもとにいたしましたが、当初計画は六十七億四千万、そのうちすでに終わりましたのが三十一億四千万、来年度以降に三十六億、そのうち来年度は二十一億四千万を掲げております。 　こういうことで、踏切整備につきましては、経費の面で見ますと、当初計画二百四十億に対しまして、すでに九十六億一千万円実施いたしておりまして、残りが来年、再来年度で百四十三億九千万ということになります。進捗率を見ますと、本年度までで四〇％、来年、再来年度六〇％ということになるわけであります。 　それから、立体交差につきましても、ほぼ同様の考え方で数字をあげました。計画といたしましては、施工個所、これは御承知のように立体交差は単年度で上がらないものがたくさんございまして、二年、三年と継続工事になるものがございますので、件数としてあげることはむずかしいので件数を省いておりますが、いままで実施いたしました分が四百八十二件でございます。来年、再来年度実施いたしたいと考えておりますのが四百四十六件でございます。そのうち竣工いたしましたのが、本年度までで二百七十四件、来年度以降が二百五十五件、そのうち踏切を除却いたしましたのが百十二件、いたしたいものが百六十七件でございます。これを先ほどと同じように経費の面で進捗率を比較いたしますと、経費では二〇対八〇ということになりますが、件数で見ますと五十一対四十九という数字になるわけでございます。 　その次は「踏切の種別別箇所数」でございますが、これは本年一月三十一日現在の概数をあげます。正確な数はいつも年度末に精密に調査いたしましてあげておるのでございますが、年間途中でございますので概数でございます。一種踏切は手動が二千二百五十六カ所、五・五％、自動が八百七十九カ所、二・一％、それから二種踏切が十四カ所、これは比率にあげるほどの数でもございません。三種踏切は四千五百九十七カ所で一一・二％、四種踏切が三万三千三百三十六カ所で八一・二％ということになっております。踏切総数は四万一千八十二でございます。 　その次は「協議のととのわなかった件数」でございますが、協議ということばを二つに分けまして、一つは立体交差の計画についてはまとまったけれども、実施に至るまでの協議がおくれているもの、それから立体交差計画の協議がまだととのっていないものというふうに分けて考えさしていただきます。 　それで、最初に立体交差工事実施状況でございますが、三十七年度と三十八年度の施工計画は、それぞれ二百十三件及び二百二十八件でございます。ところが、実際に施工いたしましたものが、三十七年度が百五十四件、三十八年度は見込みを入れまして二百七件ということになっておりまして、差がございます。これはそれぞれ三十七年度は五十九件少なかった、三十八年度は二十一件少なかったということになるわけでございまして、これがなぜこういう差ができたかということを二以下に説明しております。二に、これは先ほど申しましたように、計画については意見が一致しておったのだけれども、実際に着工するまでに協議がおくれておったのだというものでございます。三十七年度の五十九件と三十八年度の二十一件を下に書いておりますが、道路側の実施設計がおくれたもの、同じく計画の変更または検討のため、同じく道路側の予算事情、同じく道路側の用地買収、地元との協議のおくれ、それから費用負担割合の検討、国鉄と道路側の意見調整、六番目に国鉄側の計画検討、同じく国鉄側の事務ふくそうのため、さらに踏切除却（地元の決議書を含む）について検討のため、その他ということで分類いたしますと、三十七年度三十八年度につきまして、そこにあげてあるような数字になるわけでございます。 　それから「立体交差計画の協議のまだととのわないもの」というところにあげましたのは、先ほど申しましたように、立体交差をやろうという計画の協議がまだととのっていないものでございまして、これから立体交差をやることそのものについて協議を進めなければいけないというものでございます。これを事項別に、先ほどと同じように分けますと、高架化と比較検討中のもの、単独立体交差にするかあるいは線路を高架にしてとるか、その比較をいたしておりますのが十八カ所ございます。それから地元で踏切除却に反対されておりますものが五件ございます。それから計画中のもの五十二カ所と書いてございますが、これはどういうふうにして立体交差を実施するか、案を練っているのであるけれども、まだその案が固まらないという意味のものでございます。また、たとえば街路計画などによくございますが、地図の上ではここでこの道路は立体交差させようという予定の図面は入っているけれども、具体的にその案がまだ固まっていないというものも含んでおります。それから計画のないものというのは、まだその案もできないという段階のもので、これが三十四カ所。その他四カ所は費用負担についての意見が対立しているもの及び道路の財政事情によるものというものでありまして、計百十三カ所であります。 　取り急ぎましたが、以上で説明を終わります。

○細田小委員長　質疑の通告がありますのでこれを許します。久保三郎君。

○久保小委員　資料が全部整っておらないので、さしあたり二、三お尋ねしておきたいのですが、先ほど説明のありましたタイヤの材質による取りかえでありますけれども、この間常磐線であった事故もタイヤだと聞いておりますが、あれはＢ刻印タイヤでございましたか。

○林説明員　この間、常磐線の日立と常陸多賀間の脱線事故は、Ｂ刻印のものであるかどうかはっきりしないのです。刻印が全部消えておりましてわかっておりません。ただ製造年月日が二十四年くらいのものであることはわかっております。いま私のほうの対策といたしましては、Ｂ刻印のものをつかまえてこれを全部取りかえることが一つと、それからこの間のタイヤの厚さが非常に薄いものですから、現在は二十四ミリくらいの厚さが修繕限度ということになっておりますが、その厚さをもう少し大きくするということによって対策を立てよう、ある厚さ以下のものは使用停止をしようという対策を立てよう。しかしこれは貨物輸送と直接関連がありますので、その辺をいま検討中でございます。

○久保小委員　いまの話だとタイヤの厚さの基準というか、そういうものを変えていこうというのが一つですね。そうしますとこの間の原因はやはりタイヤの厚さが薄かったということになりますか、それとも材質でありましたか。いかがですか。

○林説明員　タイヤの厚さが薄かったということが原因ではなくて、材質ですが、過去の事故の例をとってみますと、タイヤの割れたのは厚さの少ないほうが割合からいって非常に多いわけです。そういう意味で、タイヤが薄かったためにやられたのではないのですが、過去の実績からいって薄いやつのほうが割れやすいということから、もう少し限度を上げようかということで検討いたしております。

○久保小委員　いまの運転局長のお話によってこれから調査をされるのでしょうが、そういう数字が出たら大体どの程度のものか、あとでけっこうですからお知らせいただきたい。 　もう一つ、台車のワクの取りかえを要するものは大体どの程度ございますか。

○林説明員　いまの最初のお話でございますが、まだ検討中で、はっきりした数字がわかりませんが、私の考えではＢ刻印と合わせまして大体一割見当の貨車になるのではないか、と申しますのは、いま約十四万近い貨車がございますから、それの一割見当になりますので、それを全部貨車の使用停止をするということは、貨物輸送との問題がございますから、その辺のことも考えなければならぬと思います。 　それから台車のワクの取りかえの問題でありますが、これははっきりした数字はいま私は記憶しておりませんけれども、そんなに多い数字じゃございません。たとえば七とか八とかという数字だったと思いますが、これはいずれ正確な調査をしてお示しいたします。

○久保小委員　そうしますと、これはこだま型電車だけですね、一五一系というのは。

○林説明員　そうでございます。

○久保小委員　これは全部九ミリのものに取りかえるのですか。

○林説明員　はい。

○久保小委員　これは傷が入っているいないにかかわらず……。

○林説明員　傷の入っているものを取りかえるということでございます。

○久保小委員　これは専門的なものでありますからおまかせするほかはないのですが、やはりこの機会に安全第一ということになれば、それは薄いので傷が入るというのですか、そうだとするならば、やはり九ミリに計画的に取りかえていくということが必要じゃないかというふうに考えるわけですが、どうですか。

○林説明員　いまのお話の中で、昔台車にいわゆる鋳鋼製というものを使った、この台車は板を溶接した台車なんです。そういうことで非常に台車が軽量化されたものですが、いま申し上げたようにどうも厚さが少し薄過ぎたのじゃないかということで、将来は厚いほうに取りかえていくということで対策を考えております。

○久保小委員　次に踏切の問題でありますが、実績からいくと、当初の計画から見ればかなりやったというふうにはなっているが、しかし六〇％踏切整備ということでありますれば、あまり進んでおらない。全体から見れば三十七年、三十八年とだいぶ進んでいますが、計画自体からいくと大体実績で四〇％ですね。でありますから、現在の状況からいけばあまり進んでおらない、こういうふうに思うのですが、結局隘路としては立体交差などが、先ほど御説明があったように施行計画からその実績を見ればやはりなかなか問題が多くて処理しにくいというようにとれるのです。これはいまのような形で国鉄と建設省なりそういうものの協定ですか、鉄建協定というか、あの協定でうまくいくのかどうかという問題が一つあるのですが、あれをもう少し改善しなければいかぬじゃないか。もう少し手っとり早くというか、ぴたっとできるような方法を考える必要があるかどうか、そういう点、実際におやりになる面で国鉄側としてどうですか。

○徳永説明員　建設省との話し合いは大体いまお話のありました建国協定を実施いたしております。建設省と国鉄との話では、ある協定で実際作業上そう困ることはないように思います。特に最近もあの協定に基づきまして交差協議会で毎年双方の打ち合わせ会を開いておりますが、これでいろいろ問題になった点なども新しくまた相談いたしまして取りきめてやろうとしておるような状況でございます。ただ、建国協定によらない地方自治体などが道路管理者であります場合、地方自治体の財政事情、予算事情等によりまして協議がおくれるものがかなり多いのですが、建設省との話はそれほど難航することはないのであります。

○久保小委員　ただ実際にこういうことがあるかどうかわからぬが、たとえば国鉄側というか、レール側としてはこれはどうしても立体交差にしてほしい、こういう考えでもって折衝が始まっても、いや実は道路としてはもっと別なほうへ金を回すというようなことで、この表にあらわれてきたのは実際に話が交渉の段階に入っているものが書いてあるわけですね。その交渉の段階に入る前に、国鉄側としてはこの踏切を立体交差にしたいというようなものがあったにしても、いやそれはちょっと困る、その辺はちょっとあと回しにしてくれというようなことがありはしないかと思うのですが、そういうのはございませんか。

○徳永説明員　いまお話のございました、国鉄側としてはこの踏切を取りたい、道路側では別のバイパスでいきたいというような例もございます。しかしそういう例は限られた場合でございまして、先ほど申しました件数は、実１を申し上げますとこの百十三件というのは、現在法指定を受けております二百四十二カ所及び将来法指定に該当するであろうというような個所二百三十カ所、合わせて約四百七十カ所について協議いたしまして、そのうちまだ案がまとまらないというのが百十三件ということになっておるわけであります。

○久保小委員　これは鉄監のほうへお尋ねしますが、踏切道改良促進法で二次までの指定でしたね。もっとやっておりますか、どうなんですか。

○廣瀬政府委員　国鉄について申し上げますと、保安設備のほうが第一次が千三百六十七件、第二次が二千百五十件、合わせまして三千五百十七件、それから立体交差のほうは第一次が百二十四件、第二次が百十八件、合わせまして二百四十二件、なお構造改良は第一次が二十八件というような数字になっております。

○久保小委員　この二次で終わるということではないだろうと思うが、もうこうなったら長期に一もちろんこれは時限立法で、たしか三十六年が初年度でしたから四十年までですね。だから、これはせめて四十年度一ぱいまでの指定をこの際思い切ってやってみたらどうかと思うのですが、どうでしょうか。

○廣瀬政府委員　残りの指定も関係方面と早急に調整をとりましてなるべく早く指定をしたいというふうに考えております。

○久保小委員　その場合私鉄の関係も相当あると思うのです。ところが私鉄のほうは企業会社でありますから、特に問題が多いと思うのです。そうしますと、いまある踏切道改良促進法による財政措置というか、援助では足りないと思うのですが、こういう問題は鉄監局長さんがおられるから聞くのだが、三十九年度予算折衝の過程で何か考えたか、あるいはそれを言い出したかどうか、そういう点はどうですか。

○廣瀬政府委員　私鉄の関係を申し上げますと、まず数を申し上げますが、保安設備の関係は第一次が八百十二件、第二次が五百七十五件、合計で千三百八十七件、立体交差のほうが第一次が二十一件、第二次が十四件、合計いたしまして三十五件、構造改良が三十四件でございまして、むろん国鉄と同じようになるべく早くその次の指定をやる考えでございます。 　なお、ただいま御指摘がございましたように、私鉄のほうは経営的な面もございまして、三十八年度におきましても若干私どもが考えておるよりおくれがちでございますが、これはなお促進してなるべく計画どおりにやらせたいというふうに考えております。 　なお、三十九年度の予算折衝におきましても、私ども純赤字会社の範囲を若干広げたい、したがいまして、予算面では補助金額を若干増加したいというふうに考えていろいろ折衝いたしましたが、従来どおりの基準でやるということに一応現在のところはなっておりまして、基準は従来どおりといたしまして、個所数その他は大体私どもが予定したとおりの金額をつけてございます。

○久保小委員　これは踏切保安部長にお尋ねしますが、ここに未実施三十九年度、四十年度の数字があげてありますが、これはいま運輸省が指定したものだけの残りですか。

○徳永説明員　それは指定以外のものも含んでおります。

○久保小委員　そうしますと、国鉄独自の立場の第二次指定を含んだものである、こういうふうに了解していいですね。

○徳永説明員　仰せのとおりでございまして、国鉄側で危険と思われる個所も入れておりますし、かたがた運輸省でお出しになりました踏切整備要綱に基づいた数字も含めております。

○久保小委員　次は、運転局長にお尋ねしますが、職員の取り扱いの誤りによる事故ですけれども、これについては、職員がなぜ誤った取り扱いをしたか、いわゆる現象面にあらわれただけの調査に終わっておられるのか、それとも精神医学的なものも含めて原因の究明というか、解明をしておられるのか、その辺はどうなんでしょうか。

○林説明員　ただいまお話しの現象面、たとえば信号を無視したそのこと自体の原因ということもございましょうし、同時に精神面のいわゆる労働医学、労働科学的な面も一緒に探究はいたしております。

○久保小委員　そこで、局長の手元にあるかどうかわかりませんが、これは全部じゃなくてけっこうですが、そういうものを調査したならば、その中身について、サンプルとしてどういう結果であったか、一ぺん出してもらいたいと思う。そういうものは出ますか。

○林説明員　精神医学的な面の調査のことでございますか。——私の申しましたのは、個々の事故の原因についてでなくして、全般的に、たとえば乗務員の疲労度の調査であるとか、あるいは、ある保安設備を運転室に取りつけた場合の乗務員の精神面に与える影響であるとか、そういう意味の調査を労働科学としてやっておりまして、個々の事故につきましてそういう精神面の原因探究をやるという形ではございません。

○久保小委員　いま林局長のおっしゃるような資料はこの前の委員会で要求しておるのですが、いま申し上げたように、私は具体的な一つの例で、もちろん事故が起きたときの精神状態がどうであるかは再現できないにしても、その人間が錯覚を起こしやすい性格なのか、あるいはあわてん坊なのかというようなことを調べたものがあればと思ったのですが、それはないようですね。それじゃそれはいいです。 　そこで委員長にお願いしておきますが、先般要求した資料、大きいものがまだ出ておりませんので、これは委員会を開くときに提出することももちろんでありますが、その前にできましたら、審議の便宜上先に提出していただきたい、こういうように思うのですが、お取り計らいいただきたいと思います。

○細田小委員長　委員長から申し上げます。 　ただいまのお申し出ごもっともでございます。政府側はかねて要求中の資料をできるだけ早くおつくり願いたいと思います。また、できたら委員会を待たずに委員の皆さんにお届けしていただくように、私からお願い申し上げます。 　野間千代三君。

○野間小委員　二、三お尋ねいたしますが、最初に車軸折損とタイヤの関係ですが、車軸のほうは三十八年一月から探傷器を増設されたわけですね。それからタイヤのほうは、三十八年十二月から材質をかえて一斉取りかえをされているということでありますので、第一表と比較をして、そういう整備をされてから以降のことは、その効果がどうであったかということがまだ明確でないのです。この表は三十八年の分は二月までですね。そうすると、車軸折損のほうは、探傷器がふえたのだけれども、三十八年は二月末ですでに三件あるということですね。そうなりますと、探傷器はふやしたが、まだ何かほかの欠陥をあるいは探傷し切れないのかどうか、その辺について少し御説明願いたいと思います。

○林説明員　車軸探傷の問題は、従来探傷器が工場だけにございまして、現場の区には、一部ございましたが、少なかったわけでございます。それを去年の一月から現場の工場以外の区にも整備するということにいたしまして、数字ははっきり覚えておりませんが、かなり不良軸と称するものを摘出をいたしております。それで、その現場で摘出をいたしました不良軸を工場へ持っていって、さらに詳しく、もう一つ電磁探傷器というものがございますので、それを使ってやっております。その本数はかなり出ておると思います。ですから、もし去年の一月から車軸探傷器をふやさなかったとすれば、もう少し事故が多かったのじゃないかというふうに思います。

○野間小委員　車軸のほうは探傷器で見て、その効果が確かにあって、相当数排除してあるということですから、減るわけだろうと思うのですけれども、実際にどの程度まで効果があったのか、この表ではまだ不明なので、できましたらその点についての御説明ができるような資料をお出し願いたいと思うのです。 　それからタイヤのほうは、昨年の十二月から取りかえたのですね。ですからまだ具体的に、そう多くの効果ははっきりしないかもしれませんけれども、もしここ一、二カ月の資料があればお願いしたいと思います。 　それからこれに関連をするのですけれども、確か回帰キロの延長なり検査方法が最近多少変わった時期があったと思います。四、五年前でしたか、回帰キロを延長したりそういうことがあったと思いますが、ちょっと回帰キロの延長をした正確な年をお知らせ願いたいと思うのです。

○林説明員　回帰キロの延長の問題は、各車種につきましてそれぞれやっておりますので、いまのお話で、各車種のものを全部こまかく出しますと、非常に膨大な資料になると思うのでございますが……。

○野間小委員　各車種別ではたいへんですから、いつごろからそういう各車種について回帰キロの延長をしたり、そういうことを始めたかということでけっこうです。

○林説明員　始めましたのは、昭和二十八、九年ごろから、新しい車が出るに従いまして、各車種についてそれぞれ回帰キロの延長を行なっております。

○野間小委員　別表のほうの車両故障件数ですね。それで、実際に回帰キロが延長になったのが二十八年、二十九年あたりから始まって、三十二、三年ごろに大体の車種について回帰キロの延長が実施されたというようにいま聞いておるのですが、回帰キロが延長になった結果、特に三十四年以降から事故件数が大幅にふえたということは見当たりませんが、それぞれ車両が新しくなり修繕も進んでおるのだろうと思いますけれども、にもかかわらず必ずしも車両事故件数が減っていないという状況のようにこの表では見れると思うのです。そういう点はいかがですか。

○林説明員　表でごらんになりますように、蒸気機関車、直流電気機関車、直流電車、あるいは客車、貨車、昔からあるような車種につきましては決してふえてはおりませんが、そう大幅な改善はございません。ただ交流電気機関車、ディーゼル機関車、気動車、交流電車、このように比較的新しい車種につきましては、ここ数年の修繕技術その他の改善によりまして、非常に大幅な車両故障の減少を見せております。そういう状況で私ども車両の修繕回帰キロを延伸する場合には、そういう故障状態その他の問題を考えまして、しさいな検討の上に立ってやっておりますので、そのために故障件数がふえてきたという事実はございません。

○野間小委員　そういう点はこの表ではなかなか明確にあらわれていないと思うのですが、回帰キロの延長によって、たとえば電気機関車であるとかディーゼル機関車であるとか気動車だとか、電車の直流の場合でも交流の場合でも多少あると思うのですが、延長をしなかったころのほうがはるかに事故件数が少ないというふうな傾向に見れると思うのです。ですから前の規定のように回帰キロあるいは検査の方法をもう少し合理化という名目で短縮する。延長改変するんでなくて、もう少し前のような状況に戻していったほうが、いまのような車両事故あるいは各種の国鉄事故が続発をして国民にいろいろ影響を与えている状態では、そういうふうにされたほうがいいんじゃないかと私は思うのです。そういう方針についてはいまどういうふうに考えておりますか。

○林説明員　修繕回帰キロをもとに戻すというような考え方は実はいま特別にいたしておりません。いまお話がございましたが、私はこの車両故障件数表からごらんになりますように、その回帰キロの延長を、結局こういう車両故障の状況その他を見ながら次第にやっております。あるいは新しい車種が入る場合にやっておりますので、ここにごらんのとおり、むしろ故障件数は逐次減少の傾向にあるわけですから、そういう点から見ましても、いますぐに回帰キロをもとの状態に戻すというようなことについては、私どもは考えておらないわけでございます。

○野間小委員　別の機会にまた意見としては申し上げますが、回帰キロの延長なり検査の方法なりがいま言われたようなことで、飛躍的に件数が減少しておるのならば、これは安全輸送という問題ではそう支障はないと思うのですが、必ずしも数字で見るように飛躍的な減少ではないことは事実なんです。表の示すとおりです。ですから、もし検査方法なりが十全の方法であれば、あるいは車両の進歩によってもっと飛躍的に減少したのじゃないかというふうにもいえると思うのです。これは論争になりますから質問の段階であらためてしますが、一応そういうふうに考えだけ申し上げておきます。 　それから踏切の問題ですけれども、踏切の管理組織ですが、たしか本社では保安部、局ではたしか保安室というふうになっていると思います。あと現場へまいりますと、施設と営業のように分かれて踏切が管理されているというふうに聞いておりますが、その辺はいかがですか。

○徳永説明員　仰せのとおり、本社に踏切保安部がございまして、管理局にはいまとにかく六局除きまして二十二局は、単独の支社も含んでおりますが、二十二踏切保安室がございまして、それぞれ踏切管理をしております。それから現場は仰せのように駅と保線区と両方持っている局もありますし、全部駅に集約している局もございます。

○野間小委員　この表で、ある東鉄の場合は、現場のほうは施設と営業と分れていると思いますが、その点いかがですか。

○徳永説明員　仰せのとおり、駅と保線に分かれております。

○野間小委員　それで踏切の事故が各種非常に多いのでありますけれども、それぞれ改善しつつありますが、本社と局の機構のほうはそれぞれ一本になっていて、それが現場へいって施設のほうは保線区、営業のほうは駅というふうに担当はなると思うのですが、そういうふうに管理をする担当が変わっていて、そのために要員の需給なりあるいは人員の配置なりあるいは日常の勤務規定なり、そういう方面で多少統一したほうがもっとスムーズにいくのではないかと考えられるのですけれども、その辺は方針としてどういうようになっておりますか。

○徳永説明員　踏切保安掛が責任を負うべき事故の比率を見ますと、駅の場合も保線区の場合もほとんど変わらないのです。事故防止の面からいきますとどちらでも大差はない、というと語弊があるかもわかりませんが、あまり差異は認められない。要員の運用面その他につきましては現在いろいろ検討いたしております。いずれのほうがいいのかという点につきまして、あるいは現状でいいのか、どちらにしたほうがいいのかという点につきましては、いま検討いたしております。

○野間小委員　検討していただければいいのですが、駅のほう、あるいは保線区のほう、それぞれの踏切で事故の状態がそう変わらないということは、あるいはやはり統一をして一個所のいわば踏切区ですか、そういうふうなものを現場につくって、そこで統括をして管理をする。本社から現場機関末端に至るまでそういう方向で管理をするというふうにしたほうが、事故件数なり、人事の運用なり、そういう点がスムーズにいって、踏切事故の減少ということについて多少の影響があるのではないかというふうな気もいたしますので、そういう方向でひとつ御検討いただければいいと考えますので、これだけは考えとして申し上げておきたいと思います。 　次に一種踏切のうち、たしか手動と自動というのがあったと思いますが、一種に切りかえる場合に、保安掛を置いておく一種と、保安掛を置かないで自動化をして一種にするのと、たしか二つあったと思うのです。どちらのほうが重点なんですか。

○徳永説明員　現在省令で定められております基準でいきますと、遮断機をつけろということになっておりまして、保安掛の配置については別に基準では定められておりません。それで大体一種化をする場合は三種の踏切に遮断機をつけまして一種化するのが非常に多いのでございます。一種手動のところを一種自動にするという例は非常に少ないのでございます。これは、終戦後一種手動の踏切は非常にふえましたが、その後交通事情の変化その他によりまして、かなり交通量が減少いたしましたもので、もう基準以下のところが出てまいります。そういうところについては、一種自動化あるいは警報機だけといったような措置をとっているところもございますが、例は少ないと思います。

○野間小委員　保安掛を置いてある一種の踏切を保安掛をはずして自動にして、そうしたために事故がふえた。これは自動車の運転手の方にもいろいろ問題があるのでしょうが、ふえたという例を聞いたことがあるのです。したがって、そういう例でいけば、今日のような交通のひんぱんな、特に自動車の増加が非常に多い時期でありますから、一種にする場合にやはり保安掛を置いた一種にしたほうがいいのではないかと思いますが、この別表一の三種踏切を対策実施状況で一種化にされたのがありますね。この例は、二つのうちどちらの一種になったのか、ちょっとお伺いしておきます。

○徳永説明員　一種自動化のほうでございます。三種を一種自動化いたしております。

○野間小委員　そうしますと、保安掛はつかないわけですね。これはいろいろ要員の問題で問題があるかもしれませんが、たとえば私どものほうで調べた内容で並木踏切というのが東鉄にあるのです。大森と蒲田の間です。これは前には一種で踏切保安掛がおる一種だったのですが、それを一種自動化にいたしました結果、昨年の十一月中に門扉が十一回破損を受けたという記録があったのです。そういうことを見ますと、特に東鉄のような都会地中心の自動車の多いところでは、三種を一種自動化にしても必ずしも十分でないというふうに考えられます。もちろん自動車の運転の問題があるのですけれども、しかし自動車が非常に増発をされている時期ですから、やはり都会地、特に事故の多いと考えられるような踏切の場合に、せっかく一種にする場合に保安掛を置いた一種にしてもらったほうがよろしいのではないかというふうに考えられます。多少経費等の問題があるかもしれませんが、安全の問題からいうとそのように考えられます。そういう方向で御検討いただきたいと思いますが、そういう点についていかがですか。

○徳永説明員　並木踏切という踏切につきましては、現在資料を持っておりませんので、事情がよくわかりませんが、一種化いたします場合に保安掛をつけるかっけないかという問題は、これはまだ非常に研究すべき余地が残されておると思います。と申しますのは、今年度に入りまして実は踏切保安掛の責任事故がふえておるのであります。これはいろいろ検討いたしましてぜひこれに対する対策を進めていきたいと思っておりますが、いままでの自動なり手動なりの事故の発生状況を見ますと、あまり大差はないのであります。自動であれ手動であれ、三種と一種を比較いたしますと、格段の差がございます。したがいまして、手動、自動の区別でなしに、三種で交通量の多いところは自動化すべきであるというふうにわれわれ考えております。保安掛をつけるかっけないかについては、私たちももう少し研究をしなければいけないと思っております。

○野間小委員　私の言っているのは、門扉を自動化にして、自動化にすれば保安掛は要らないようなものですけれども、いまのような交通事情ですと、立体にすれば問題ないのですが、そうでない限りは、門扉を自動化しても、これは手動の場合ほどの人員は要らないと思いますが、事故をなくすという意味では保安掛を配置しておいたほうがいい。自動化しておいて保安掛を配置するのは少しよけいじゃないかという気がするかもしれませんが、現在のような踏切事故がことに多い中ですから、自動化してかつ保安掛を置くということのほうが万全だと思うのです。そういう点については全然考慮はないのですか。

○徳永説明員　先ほど申し上げましたとおり、手動踏切の場合と自動踏切の場合、事故の発生率についてはほとんど変わりはないのでありまして、これは道路交通量その他によっても考えなければならないかもしれませんが、いままでの事故の実績を見てまいりますと、はっきりした差別はつけがたいという状況でございます。したがって、私どもも手動、自動はそうはっきり保安上差があるとは考えておらないわけでございます。

○野間小委員　いまのお答えは、手動の場合も自動の場合も差がない、つまり保安掛がいてもいなくてもそう事故の差がないというのですか。

○徳永説明員　事故の発生率を検討いたしておりますと、そういう数字になります。

○野間小委員　これは事故率を調べてみなければ、どういうわけでそうなったかよくわからないと思うのですが、いまのような交通事情の中では、きちんと保安掛がおって、門扉の開閉をし、あるいは警戒をする、そういうふうにしておいたほうが踏切事故の対策上一番万全じゃないかと考えますので、その辺についてはひとつ御検討をいただきたいと思うのです。 　以上で終わります。

○久保小委員　ちょっと一つ——いまの問題でありますが、なるほど事故の発生頻度というか、そういうものについて、見方によりましょうが、保安部長の言うとおり、自動にしても手動にしても大差はないという見方は常識的に考えられる、そこでとまればいいのですから。ただ問題は、一種にした場合には、もう一ぺん鉄道側じゃなくて踏切道そのものの性格を考えていくべきだと思うのです。というのは、鉄道線路は、もちろん鉄道の専有物ですから、かってに自分の好きなように列車なり電車を走らせればいいのですが、踏切というものの性格は、昔はいざ知らず、今日ただいまの性格は、道路通行の面と列車運行の面で大体半々の権利義務があると了解するのが常識かとわれわれは最近考えてきているのです。それは、首をかしげていらっしゃるから、違うという考え方もあるかもしれませんが、一般の踏切道を渡る立場に立てば、そういうものの解釈でいかぬと、なかなかうまいさばきができないと考えます。近くまた再提案をわれわれのほうはいたします。いわゆる踏切道改良促進法の全面的改正をするわけです。そういうのを提案しますけれども、そういうものの思想に立っているわけです。そこで、自動にするか手動にするか、これはその所における踏切道の環境いかんによると思うのです。たとえば踏切道をはさんで両側の道路がずっとまっすぐで、そこに何らの通行上における外側におけるいわゆる支障がないというようなところは自動でもいいと思うのです。ところが池袋の、最近立体交差にいたす予定だそうでありますが、何踏切といいますか、ちょっと忘れましたが、あの踏切などは、踏切の手前にいわゆるロータリーがある。あるいは踏切と踏切の間に道路がある。そういうことがあるわけですね。そういう場合には、自動ではなるほど締まるけれども、残念ながら通行は円滑にいかぬというふうなことがございます。 　　〔小委員長退席、高橋（禎）小委員長代理着席〕 そこでやはりそういうときには手動をとって、手動をとるだけではなかなかさばきがつきませんから、交通整理権というか、通行の指示権を踏切保安掛に与えてやることによって、これは円滑にいくだろうというようなことで、われわれはこの前の国会で全面改正を出した。今度も出していくわけですが、これはこの委員会で十分討議してもらいますけれども、そういう意味からいっても、単に運輸省の指定は、とにかく一種にすればいいのだ、人間の関係もあるから自動でがまんしてもらおうというだけでは、やはりうまくないだろう、こういうふうにわれわれ考えております。これは御参考になるかどうかわかりませんが、われわれの考えの一端を申し上げておいて、あと法案が出たときに、またひとつ意見を言いたい、こういうふうに思っております。 　それから運転局長に、一番大事なことを忘れておりましたので一つお尋ねをするわけですが、いわゆる過密ダイヤの解消というものが、国鉄内外を問わず、今日問題になっております。この解消の方法は、だれでもわかっているのです。列車の容量をふくらます、いわゆる線増でありますね。あるいはもう一つの便法としては、車両増もあるかもしれません。いずれにしても過密ダイヤと称されるところは車両をふやすということでは解消できない、いわゆる線増だ、こういうふうに言うのです。その方法がわかったにしても、それでは過密ダイヤを解消するという限界は、過密ダイヤというもののとらえ方、どの程度したら過密ダイヤは解消されるかということだと思うのです。ついては、過密ダイヤを解消するというのは、たとえば電車がいま三分ヘッドか二分半ヘッドでやっている。そのヘッドをどの程度にあければ過密ダイヤでなくなるのか、これは専門的な立場におられる局長ですからおわかりだと思うのですが、どの程度にすればいいか、その点はどうでしょうか。

○林説明員　ただいまの御質問は非常にむずかしい御質問でございますが、私は過密ダイヤをどの辺にしたら過密ダイヤでなくなるかという問題は、線区によって、その線区におります列車の運転状態というものによって、非常に大きな差があると思います。たとえば、ただいまの中央線のごとく、通勤電車だけが走っているというふうなところについては、私は現在の二分ヘッドでも決して過密だと思っておりません。ただし私は、二分以下にこれを縮めることは考えておりません。二分を限度と思っております。それから東海道で十五両編成の通勤電車が動いていて、これは現在三分でやっておりますが、三分以下に縮めることは考えておりません。それ以外の、一般の貨物も旅客も走っているような線でございますが、そういうところでは場所によりまして二百本以上の列車が通るところもございますが、その辺は本数を何本ということにあらわすというのは非常にむずかしいと思うのです。私いろいろ検討しておりますが、場所によりまして百六十本くらいにしたい場所と、百八十本くらいまで入れてもいい場所、大体その辺が、過密ダイヤといいますか、私どもが事務的に考えました一つの標準ではなかろうかというふうに私はいま考えておりますが、非常にむずかしい御質問でございます。

○久保小委員　ほかに質問なさる方もありますからなんですが、いまの局長の説明だと、中央線のような電車専門のところは二分ヘッドを縮めるつもりはない。そうしますと二分必ずしも過密ダイヤではない、こうおっしゃるのだが、常時この線区においては、通勤時においては特に電車のおくれがあるでしょうね。これは結局人間の数がさばき切れないためにおくれる。定時運転が確保できれば、あなたがおっしゃっておるとおり、二分は過密ダイヤでないかもしらぬ。ところが実際はそうじゃなくて、現実にあるわけなんで、われわれ、二分ヘッドはやはり過密ダイヤと考えていたのだが、いまの御説明ではどうもそうじゃなさそうだ。（細田小委員「それは大きな問題だから、また時間をかけてやったらどうですか」と呼ぶ）　小委員長からも、これは時間をかけてというお話だから、そのとおりだと思っているのだが、これはどうも林さん、いまのおことばは、しろうとというか、国民大衆にはちょっといただけないと思うのです、どう説明していいかわからぬが。だから何本が適切かというのは、一日の総数の押え方が一つありますね。それから時間帯における押え方が一つ。もう一つは、三河島のような、横から貨物列車が入ってくるようなところは、これまた特殊のものでありますから、これは前後にどの程度間隔をあけるべきか、やはり安全性から考えていくべきだと思うのです。 　ついこの間私は、大阪の切りかえのことで、局長に前もってお断わりして、実は視察してまいりました。梅田から出て大阪市場に行くなど、こういうのは上り電車と貨物列車が対向に入るかっこうになるわけですね。こういうものは、現場で聞いたら、七分半という間隔をとるからというお話だが、しろうとではどうも七分半というのはあまり長い時間ではない。それで貨物のほうは千二百五十トン入れていたのだが、今度は八百五十トンに減らしますと言うのだが、その間隔が三百か四百なんですね。片方は、貨物列車が入ってきて、それを横断して上りからまた市場へ行く。片方は電車が入ってくる。そうすると両方の上下の電車に支障があるわけですね。もちろんこれは絶対信号を両方につけて十分な措置を講ずるということでありますから、一応それはそれなりにあるいは安全であるかもしれません。しかし、そういうものをひっくるめて言うと、なかなかこれはむずかしい問題だと思うのです。 　ついては、きょうは小委員長からの御忠告もあるからこの辺にしておきまして、私も研究しますが、しろうとでありますので、専門である国鉄当局が公式の文書でみんな過密ダイヤと称しておるから、われわれも過密ダイヤと思っているのです。ところが当面の局長が、二分ヘッドは何ら過密ダイヤでないと言うのでは、それならもっとうまくさばいてくれ、こういうふうに言わざるを得ないのであります。これはひとつ後刻われわれにわかりやすいようにもう少し御説明をいただきたい、こういうふうに思います。

○高橋（禎）小委員長代理　細田君。

○細田小委員　私はいずれ事故防止なり安全対策につきましては全般的に御質問をいたそうと思っておりますが、本日は、いま踏切関係の数字が出ましたので、一、二点だけお尋ねしておきたいと思います。 　この実績の中に入っておりませんが、少しの金をかければ、踏切の見通しが非常によくなるというところはたくさんあると思います。その踏切の見通し改善についての実績等いまお持ちですか。またそれに対してどういう御方針であるか。非常に金をかけても見通しがよくならぬというところもございますけれども、そうたいした金をかけなくても見通しがよくなるというところも、私ども主として自動車で歩いておりますから、たくさんあるのですが、そういう点どうお考えになりますか。

○徳永説明員　見通し改良の実績でございますが、手元にあります資料によりますと、三十六年度に百三十五カ所、三十七年度に三十四カ所、三十八年度は見込みを入れまして大体八十四カ所実施をすることになっております。来年度につきましては約百二十カ所実施したい計画でございます。

○細田小委員　見通し改良というものは何カ年計画でゆっくりやるというものでなく、そんなに金がかからないのだから、問題のあるところはきまっておるのだから、一年でやっていい。地方の監理局へ行きますと、予算がないと言うが、予算でも何でもない。逐次やりますと言うが、逐次やる間に、列車が一ぺんひっくり返ればたいへんな損害になるわけです。他の踏切改善についても言い得ることですけれども見通し改善について、この資料にないくらいでは、第一非常に手落ちだと思う。 　それから、それに関連して、全国的にあると思うが、かつて第一種踏切であったものが大体第三種になっておるでしょう。一時第四種になっておって第三種になったところもありますが、いなかへ行きますとよくありますが、かつて第一種であったころの、昔は踏切警手といっておったが、踏切保安掛の番舎、宿舎が踏切のそばにありますね。これがそのまま残っておる。保安掛がいるたてまえですから、あってもいいんですが、だれもいなくなっても、宿舎となって、見通しを阻害する以外の何物でもないようになって、見通しの一番悪いところに立っているんです。全国にたくさんありますが、お調べになったことがあるかどうか。私は前の踏切保安部長に注意を喚起しておいたが、これは移転と言っても、移転の役に立ちますまい。宿舎の問題はございますから、建てなければならないと思うのですが、一種でなくなったところは全部そういうかっこうになっておりますから、これをすみやかに取っ払っていただきたいと思いますが、その点はどうですか。

○徳永説明員　調査したことがございませんので、いまどのくらいあるかわかりません。

○細田小委員　これは御調査になっていただきたい。御調査だけでなく、方針としては取っ払うことはいいでしょう。現に私は、去年の四月一日に事故を起こしております。第一種から第四種になった踏切の番舎があったために、その向こうからは見通しがいいが、番舎のところへ来てとたんに見えなくなって、自分が運転していたんですが、即死二名を出した例があります。全国にたくさんありますから、これは早急に取っ払っていただく。むしろ鉄道以外のものでも、場合によっては、鉄道がかってに廃止してもいいとさえ私は考えている。また見通しの悪いところは法律で禁止しようじゃないかというようなことまで考えている際に、当の国有鉄道が一番悪いところにお建てになったままで、長年にわたって放てきしておられるということはいけないと思う。その点は反対はないだろうと思う。その宿舎を取っ払うと職員が困るという問題になりますけれども、宿舎もどんどん建てているから、そういう人たちを優先的に移してやれば問題にはならない。ぜひ早急にやってもらいたいと思いますが、調査もしていただきたいと思います。 　以上要望ですから、御返事は要りません。 　　〔高橋（禎）小委員長代理退席、小委員長着席〕

○細田小委員長　川野芳滿君。

○川野委員長　有力なる社会党の委員の方々の御質問がございましたので、これ以上質問はいたしませんが、一点だけお尋ねいたしたいと思う。 　いただきました資料を見ますると、第四種踏切が三万三千三百三十六カ所あるようであります。こういう第四種踏切は、農村地方の農道に通ずる踏切等はこれに含まれておるものと考えますが、こういう踏切は将来できるだけ廃止の方向に向かわせるのか、あるいは場所によっては機械設備等の使用という御方針でございますか、この点をひとつ承っておきたいと思います。

○徳永説明員　この三万三千強の四種踏切につきましては、いまお話のありましたように、その踏切の状況によりまして整理統合あるいは自動車の通行禁止という措置もあるわけであります。しかし、この整理統合とか自動車の通行禁止という措置は、これは横断歩道のようなものでございまして、どこか一カ所に交通信号機をつけるというようなやり方であちこちにわたって危険個所がやたらにふえていくということを防いでおりますが、踏切につきましても同じような考え方でございまして、廃止いたしますかわりに、残った踏切に十分な保安設備をして、安心して通っていただけるような設備にしたいと考えております。したがいまして、整理統合するものもあるかもしれませんし、それにかわる機械設備なり何なり、保安設備を講ずるというところもございます。

○川野委員長　農村地方の踏切は、農道に通ずる踏切等が大多数含まれておりまして、したがって、人や馬が渡る程度の踏切が多いと私は考える。ところが、近ごろ馬にかわりまして、農村においては農民が耕うん機を使いだしたことは御承知のとおりであります。そういたしますと、人間や馬でございますならば、あるいは小さい踏切でも通れますが、耕うん機になりますと、ある程度の幅がなければ通れない、こういう現象が起こると思います。そこで場所によってはせめて耕うん機が通れるような踏切に改良を願わなければ、農民は非常に困るのではなかろうか。これは全部がそうとはまいりませんが、場所によりましては耕うん機を使いだした、しかし踏切は人間あるいは馬以上のものは通れない、こういうことになりますと、非常な遠方を迂回しなければならぬ、こういうことが現に起こっておるわけでございますが、そういうところに対しましては、せめて耕うん機が通れるような踏切設備をする。自動車でございますと、少しぐらい遠方でございましても、自動車ですから、ぐるっと回ってほかの踏切で通過できますが、耕うん機は、御承知のように、非常に速度がおそうございますから、せめて耕うん機が通れるくらいの設備をしてやる。こういうことにならなければ、御承知のように、現在ではもう農村においては若い人たちが全部都会へ都会へ出ておる。こういう実情を考えますと、地方にいて働く農民のために、せめて耕うん機が通れるような踏切設備をやってやるのが当然ではなかろうかと思いますが、いかがでございましょうか。

○徳永説明員　先ほど申しましたいわゆる自動車通行禁止でございますが、大きくいえば、車両の交通規制でございますが、その自動車通行禁止ということばの中では、私どものところでは、小型自動車以上を対象にいたしておりまして、耕うん機は対象にいたしておりません。したがいまして、自動車の通行禁止の措置をいたしましても、耕うん機は通れるような配慮をするように指導をいたしております。

○川野委員長　耕うん機が通れるような踏切なら問題はないわけです。ところが耕うん機の通れない、人間だけ通る踏切が多数農村にはあるわけです。そういうところはせめて耕うん機だけでも通れるような設備に改良される御意思はないか。これは全部が全部とは申しませんが、必要な個所については、せめて耕うん機が通れるような設備に改良される御意思はないか、こういうことを伺っているわけであります。

○徳永説明員　まあ農道全部耕うん機を通すようにというお話だったようでございますけれども、整理統合いたしまして、残りましたところは自動車の通行禁止なり警報機をつけるという措置を考えておるのでございますが、そのうち自動車の通行禁止と申しますところは、小型自動車以上を対象にいたしまして、耕うん機は通れるように考えております。

○川野委員長　もうこれで質問を終わりますが、実は警報機などをおつけになる踏切で、たくさんの人が通る個所ならすぐできると思うのです。しかし、いなかにおいては、そう何人も人の通らない踏切があるわけです。ただお百姓さんが野らに仕事に出ていくために耕うん機を持っていくというような場合が、一日に二人か三人通るような踏切があるわけなんです。そういうところはいま人間が通っておりますから、荷車ぐらいの踏切ができておるでしょう。それをせめて耕うん機が通る幅くらいの踏切に御改良される意思はないか。これも全部とは申しません。必要な個所だけに限ってでございますが、そういう場所をひとつ耕うん機が通るような改良設備をされる意思はないかということを伺っているわけです。

○徳永説明員　整理統合以外の踏切につきましては、地元と相談いたしまして、拡幅の必要のあるものは拡幅し、保安設備の必要なものには保安設備をするという指導はいたしております。

○細田小委員長　内海清君。

○内海（清）小委員　一、二点簡単なことをひとつお尋ねしたいと思います。 　この資料を拝見しますと、列車事故の一番件数の多いのがやはり職員の取り扱い誤りというものなんです。このことについてお尋ねしたいと思うのですが、御承知のように最近労働災害の問題が非常にやかましい。したがって、災害を防止するようないろいろな施設、これは当然でございます。さらにそれに対する災害防止の教育もございましょう。いろいろな面が総合されて初めてこれは効果を上げてくるものだと思います。私どももかつて工場におりました当時にこういうものに取り組んでやって非常に災害が減少した、こういう体験も持っておるわけであります。この問題は、やはりすべてのものは人が基本でございます。この面からも取り上げなければならぬ。国鉄のほうでもそういう面で特にこの労務の面につきましては非常な御研究になっておるところで、すでにいろいろな施策があると思いますが、この労働災害について特別に教育ということばはよくないかもしらぬが、何かそういう災害に対する教育的なことが今日まで扱われてまいっておりますかどうか、それをひとつ……。

○林説明員　いまの御質問の御趣旨は、いわゆる傷害事故防止的なお話でございましょうか。ここの先ほど御説明した資料にございますのは、関係従事員が信号機の取り扱いを誤ったとか、あるいは信号の確認をしなかったとか、そういう種類の事故が二十七件あるわけでございます。それといまお話しの傷害事故防止の関係とちょっとあれは異なると思うのでございますが、その点どちらでございましょうか。

○内海（清）小委員　と申しますのは、やはりそういう教育の一つにいま多く取り上げておるのは、たとえば新生活運動、結局お互いのいわば私生活と申しますか、これがいろいろそういうことに関係してくるわけです。でありますから、今日そういう労務関係についてかなり進んだところは、労使ともにこの新生活運動というものに非常に力を入れておるわけでございます。そのことがそういういろいろな事故の防止、ことに個人の災害はもちろんでありますが、労働災害はもちろんでありますが、いろいろな事故に非常に関係を持っておることは、これは今日までの統計上から見ましても、特にそういう事故が起きておるのを、その個人を調べてみると、そういう生活上の問題がかなり原因の中に大きなウエートを占めておる、これは御承知のとおりだろうと思うのです。もちろん労働科学研究所その他でいろいろな御研究があると思いますけれども、そういう面について国鉄で今日までどういうような施策が行なわれてきたか、こういうことなんです。

○林説明員　従事員の取り扱いの関係で一番問題になりますのは、国鉄の職員が非常に不規則な勤務をしておる関係もございまして、まず第一に取り上げなければならぬ問題は休養の問題だと思います。休養をいかにとるべきかという問題でございますが、これにつきましては家族の協力なくしてはできませんので、ほとんどあるゆる管理局におきまして家族との連絡会というようなものを催しまして、あるいはまたところによりましてはその従事員の休養ダイヤ、いつ幾日こういう時間にこうして休んでくださいというようなものを、家族と連絡するというふうなことによって休養をとる。その休養を十分にとるという指導をしておりますし、また一方において従事員の疲労度というふうなものを労働料学研究所で検討いたしまして、たとえば乗務員の仕業ダイヤを組むのにはどういう組み方をしたらいいか、休みの次にはどういうものを持ってきたらいいかというふうなことについて、仕業交番の組み方等について労働科学研究の結果を反映して検討いたしておりますし、また非常に大事な問題としましては、毎日の仕事に出る場合に当直助役というのが、ことに乗務員等につきましては、必ずからだの状態、精神状態というふうなものを、本人と会って点呼によってそれをチェックしよう。もしそれが乗務することが非常に不安であるというふうな場合には、予備員と取りかえるというふうなことによって、この休養関係の管理と申しますか、そういうこともやっているということでございます。

○内海（清）小委員　いろいろ御実施になっておるようで、それはたいへんけっこうだと思いますが、結局は、何と申しますか、やはり個人の家庭生活というものが非常に影響すると思います。したがって、これは対象がむしろ家庭の人にも及んでいかなければならぬということは言をまたぬ。きょうはもう時間もありませんのであれですが、そういうことに対する、いま実施しておられますことについてのひとつ概略の資料をちょうだいいたしたい、こう思いますが、それをひとつお願いしておきます。 　それから次は、さっき細田委員からお尋ねになりましたような踏切の改良の問題で、見通しの悪いところというようなことがございますが、これがことにローカル線になって見通しが悪いというようなことで、非常に列車回数の少ないところでも事故のよく起きる個所というものは大体きまっておる。ただ列車回数などが少ないから、したがって、事故回数も少ないが、その率からいえばかなりの率になるのじゃないですか。列車回数と事故の率から考えますと、そういうふうなところもあるわけです。ところが、こういうことについては、これはもちろん見通しをよくしてやれば十分ある程度防げると思うが、やはりそういうふうなところには、何かそこを通る人、列車回数が少ないから来はすまいということで簡単に通る場合が多い。したがって、比較的事故が起きるということだと思うのです。そういうところには注意を喚起するような反射鏡であるとか、その他簡単な施設はできないか。三種踏切にするということは、いまの国鉄の状況ではなかなかローカル線にもむずかしい面もあると思うのですが、そういうふうな反射鏡その他でもあれば、特にその辺を通過する者が特別にこれによって注意をするので、事故はかなり防げる。だから地方に行けば反射鏡でもというような要望のあるところもかなりあるわけです。そういうような点を国鉄のほうでも調査して、今日まで実施されておるかどうか、その辺を伺いたい。

○徳永説明員　いまお話のありました見通し改良につきましては、先ほど申しましたように、実施いたしておりますが、特に山がじゃまになるとか民家がじゃまになるとかいったような非常に取るのがむずかしいものにつきましては、いまお話のように反射鏡その他を取りつけております。また注意を喚起するために、注意さくと申しまして、大きなトラ模様のさくを設けておるのもございます。反射鏡の取りつけ数はいま手元に資料がないのでございますけれども、そういう個所には反射鏡をつけるのは適当な方法だと思います。

○内海（清）小委員　これはいまお話のような注意を喚起するための特別さくを設けることもけっこうだと思いますが、さくがあってもなくても、踏切に行けば踏切に来たことがわかる。結局列車回数の多いところは案外よく注意する面もあるわけです。ところがローカル線でそういうことがないと注意が怠りがちになる。したがって、ローカル線でも比較的事故の多いようなところには、特に注意を喚起する反射鏡というようなものでもつければかなり違ってくると思う。地元の要望もかなりあるところもあるわけであります。それが今日までなかなか管理局などに連絡しても進んでおらぬような面もあるわけであります。この面は経費の点から申しましてもたいしたことはないのですから、そういうふうな個所を至急に調査をされて、これを実施されることが非常に必要なことだと私は思います。これは要望になりますが、ひとつ至急にその点をお願いしたいと思うわけです。 　以上であります。

○細田小委員長　次会は公報をもってお知らせすることといたしまして、本日はこれにて散会いたします。 　　　午後三時十四分散会