決算委員会 閉会後第10号

○委員長（鈴木壽君）　ただいまから決算委員会を開会いたします。 　まず、委員の異動につき御報告いたします。 　去る十一月十七日中野文門君が委員を辞任され、その補欠として佐藤芳男君が委員に選任されました。 　以上であります。 　　—————————————

○委員長（鈴木壽君）　次に、理事の補欠互選につきお諮りいたします。 　委員の異動に伴いまして、現在本委員会の理事が一名欠員となっておりますので、この際その補欠互選を行いたいと存じます。なお、互選の方法は、慣例により、成規の手続を省略し、便宜その指名を委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（鈴木壽君）　御異議ないと認めます。それでは、委員長より佐藤芳男君を理事に指名いたします。 　　—————————————

○委員長（鈴木壽君）　次に、派遣委員の報告の件につきお諮りいたします。 　去る十月二十九日の本委員会におきまして聴取いたしました派遣委員の報告中、九州班の補足報告が文書で委員長の手元に提出されておりますので、これを会議録に掲載いたしたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（鈴木壽君）　御異議ないと認め、さよう取り計らいます。 　　—————————————

○委員長（鈴木壽君）　それでは、昭和三十五年度決算外三件並びに国家財政の経理及び国有財産の管理に関する調査を議題とし、審査を進めます。 　本日は運輸省及び日本国有鉄道の部でございます。なお、運輸省につきましては、去る十月二十九日の本委員会におきまして、すでに決算説明及び検査報告を聴取いたしておりますので、本日は、日本国有鉄道の決算説明及び会計検査院の検査報告を聴取し、次いで運輸省及び国鉄の審査を進めて参りたいと存じます。 　それでは、まず総裁より説明を聴取いたします。十河日本国有鉄道総裁。

○説明員（十河信二君）　昭和三十五年度日本国有鉄道決算報告書について御説明申し上げます。 　昭和三十五年度における日本国有鉄道の収入は、前年度に引き続く経済の好況を反映して好調に推移しました。旅客、貨物収入とも予算を大幅に上回り、ことに旅客収入において好景気の影響が顕著に現われております。 　他方、支出面におきましては、日本国有鉄道は、極力支出の節約に努め、経営の合理化をはかりましたが、輸送量増加に伴う支出の増加のほか、人件費、減価償却費、利子等の固定的費用の増加が大きく響き、予定された純利益を上げるまでには至りませんでしたが、損益計算上は、営業外損失約二十七億円があったにもかかわらず、約五十五億円の純利益を生じ、前年度に引き続いて黒字決算となっております。 　また、昭和三十二年度に発足した国鉄五カ年計画も、昭和三十五年度は第四年目に当たり、計画のおくれている輸送力増強等の工事に重点を置いて工事を行いましたが、計画発足後の資金事情等のため若干のおくれを生じ、全計画に対し六八％の進捗率となっております。 　さらに、昭和三十四年度から新規着工いたしました広軌による東海道幹線増設工事も、昭和三十五年度は第二年度に入りまして、本格的工事に着手し、約百三億円を決算いたしました。 　以下決算の内容を勘定別に御説明申し上げます。 　損益勘定におきましては、収入済額は四千八十八億円余、支出済額は三千九百七十六億円余でありまして、収入が支出を超過する額は百十二億円余であります。これに収入、支出決算に含まれていない営業外の損益等の金額を加減いたしますと、本年度純利益は、前述のように約五十五億円余となります。 　この決算額を予算と比較いたしますと、収入におきましては、予算額三千八百一億円余に対しまして、二百八十七億円余の増収となりました。その内容は、運輸収入におきまして二百八十五億円余、雑収入等におきまして約二億円の増収となっております。他方、支出におきましては、予算現額四千二十二億円余から支出済額を差し引きますと、その差額は四十六億円余でありまして、そのうち翌年度への繰越額は約二十一億円で、残りの約二十五億円余は不用額となっております。 　次に、資本勘定におきましては、収入済額は一千三百九十八億円余、支出済額は一千三百九十四億円余でありまして、収入が支出を超過すること四億円となりましたが、これは、資産充当が予定より多かったためであります。 　との決算額を予算と比較いたしますと、収入におきましては、予算額一千四百二十九億円余に対しまして三十億円余の収入不足となっております。これは、前述の資産充当等による収入増加が約五十二億円あったにもかかわらず、鉄道債券の発行予定額に対して発行額が三十五億円余少なかったことと、国際復興開発銀行からの借り入れが予定額に対して四十七億円余少なかったことによるものであります。他方、支出におきましては、予算現額一千四百七十七億円との差額は約八十三億円でありまして、うち八十二億円余は前述の鉄道債券の繰越発行と借入金の繰越分で、残りは不用額となっております。 　最後に、工事勘定におきましては、収入済額は一千二百十六億円余、支出済額は一千百六十四億円余でありまして、収入が支出を超過すること五十二億円余であり、これにつきましては、工事の繰り越しの措置がとられております。 　この決算額を予算と比較いたしますと、収入におきましては、資本勘定からの受け入れが少なかったため、予算額一千二百五十二億円に対しまして約三十六億円の減少になります。 　また、支出におきましては、予算現額一千四百十九億円余に対しまして二百五十五億円余の差額を生じます。この内容は、翌年度への繰越額二百五十三億円余と不用額約二億円であります。 　次に、工事勘定の決算の内容に関連して、昭和三十五年度における日本国有鉄道の主要施策の実績について申し上げます。 　まず第一に、昭和三十二年度に総額五千九百八十六億円で発足いたしました第一次国鉄五ヵ年計画でございますが、昭和三十五年度はその第四年目に当たり、工事の比較的おくれております輸送力増強及び近代化に重点を置いて工事を実施いたしましたが、第四年度末の進捗率は、全体計画に対し、新線建設七七％、通勤輸送六〇％、幹線輸送四五％、幹線電化四二％、電車化七五％、ディーゼル化四七％、車両増備五八％、取替諸改良一一六％、総係費七三％、計六八％となっております。これを事項別に予算と対比してみますと、 　新線建設は、予算九十五億円を計上いたしましたのに対し、五十六億円を決算いたしました。これにより、昭和三十五年度中に部分開業したものは能登線、越美線、岩目線の三線区八十一キロで、二十五線区九百十四キロは引き続き工事中であります。 　通勤輸送につきましては、東京付近三十四億円、大阪付近二十三億円、電車増備（百両）二十一億円、計七十八億円を計上いたしましたが、決算額では東京付近二十四億円、大阪付近三十四億円、電車（百六両）十六億円、計七十四億円となりました。 　幹線輸送につきましては、北海道東北・常磐線、裏縦貫、北陸線、東海道・山陽線、九州その他で百七十七億円を計上いたしましたのに対し、決算額では百七十億円となっております。 　幹線電化につきましては、東北本線、常磐線、山陽本線、宇野線、北陸本線、鹿児島本線等の電化工事費六十八億円のほか、これに伴う電気機関車（十三両）、電車（四十三両）十五億円、計八十三億円を計上いたしましたが、決算額では、工事費七十五億円、車両（電気機関車十二両、電車五十一両）十八億円、計九十三億円となりました。 　以上のほか、電車化では、予算額三十八億円に対し三十五億円、ディーゼル化では、予算額八十二億円に対し八十五億円、車両増備では、予算額八十四億円に対し百五億円をそれぞれ決算いたしております。 　取りかえ諸改良は、三百二十七億円を計上いたしましたが、決算額では、施設の取りかえ二百八十四億円、車両の取りかえ八十七億円、計三百七十一億円となっております。 　このほか、総係費では、予算額七十一億円に対しまして七十二億円を決算し、工事費全体では、一千四十五億円に対しまして一千六十一億円の決算額となっております。 　なお、昭和三十二年度から発足いたしました国鉄の第一次五カ年計画につきましては、ここ数年来の国民経済の高度な成長に伴い、日本国有鉄道の輸送力は、年々増加する輸送需要をまかない切れない実情となりましたので、この計画の終了を待たず、計画の最終年度である昭和三十六年度を初年度とする第二次五カ年計画を策定実施いたしております。 　この現行五カ年計画は、東海道線に広軌の高速新幹線を増設、及びその他の主要幹線の複線化、電化を主眼とし、輸送力の増強並びに輸送方式の近代化をはかり、あわせて経営の合理化を推進するため、投資総額九千七百五十億円の計画で発足いたしました。 　しかしながら、最近の実情は、第一に所得倍増計画、地域開発計画等の国策の伸展に伴い、輸送需要が予期以上に増加し、緊急に輸送力を拡大する必要が生じております。第二に、事故防止の見地から、保安対策をさらに強化することが必要であります。第三に、設計協議による工事計画の変更及び用地、労銀の値上がり等のため、国鉄の工事資金に不足を生じております。以上の理由から、現行の第二次五カ年計画の緊急補正措置とし、新幹線を含めて二千六百九十一億円を追加投資する必要が生じております。 　次に、東海道新幹線について申し上げますと、東海道本線の輸送力の行き詰まりを打開し、将来のわが国経済の発展に伴う鉄道輸送需要の増大に対処するため、昭和三十四年度からおおむね五カ年にわたり、東京・大阪間に広軌新幹線を増設することになり、昭和三十四年度から工事に着工いたしましたが、昭和三十五年度はその第二年目に当たり、用地の確保したところから順次工事を進めました結果、予算二百七億円に対しまして約百三億円を決算いたしました。昭和三十六年度以降は、残りの用地の確保に努めるとともに、昭和三十九年度開業を目途に、引き続き工期を制する長大トンネル、橋梁等の工事を推進しております。 　最後に、昭和三十五年度の予算の執行につきまして、会計検査院から六件の不当事項の御指摘を受けましたことは、まことに遺憾にたえないところでありまして、今後さらに綱紀の粛正と予算の効率的運用に一段の努力をいたして参りたいと考えております。 　以上、昭和三十五年度の日本国有鉄道の決算につきまして、その概略を御説明申し上げましたが、詳細につきましては、さらに御質問のつど御説明申し上げたいと存じます。 　何とぞ御審議のほどお願いいたします。

○委員長（鈴木壽君）　次に、会計検査院より検査報告を聴取いたします。

○説明員（白木康進君）　三十五年度の日本国有鉄道の検査の結果について簡単に御説明申し上げます。 　ここに掲記しております不当事項は、工事に関するもの四件、物件に関するもの二件、合計六件でございます。 　まず、順序に従いまして、三二八号及び三二九号の機械損料等の過大積算の件から御説明申し上げます。この二件はいずれも札幌工事局で、岩見沢駅と東室蘭駅の操車場改良のための路盤構築を実施いたしました際に、工事に使用する。パワーショベル、ブルドーザー、ダンプトラック、各機械の損料、燃料費を過大に積算して請負に付したため、岩見沢の分で約九百六十万円、東室蘭駅の分で約二百五十万円が高価となっておるという点でございます。これはいずれも、積算にあたりまして、基本となる作業日数の算出につきましては、これらの機械が、たとえば機械の整備であるとか、あるいは運転手の小休止であるとか、あるいはダンプにつきましては走行距離であるとか、こういった点の能率低下を考慮いたしまして、一日当たりの作業量を六時間としたのでありますが、損料計算の基礎となる機械の総延使用時間につきましては、この六時間という計算ではなくて、八時間に全作業日数を乗じて算出したために、こういう事態になったものでございます。これは国鉄の機械損料の基準料金が、当時建設省あるいはその他一般の基準に比べて低いというような事情も考慮して、やや多い目の積算をしたというような事情があるようでございますが、当時の国鉄の損料基準は、たとえば本件のパワーショベルとか、あるいはダンプとか、こういった機械によって、それぞれ、高いものもあり、あるいは低いものもあり、一がいに一般より低いということでもなかったように思われるのでございます。かりに多少低いにしても、やはりこれを適正に補正するにあたりましては、同じ鉄道部内の各工事局の積算方法や、あるいは施行の実績等から見て妥当な積算に対して十分な配慮が必要であったとも思われるのでありますが、これらが不十分であったことが本件の原因であったろうと思います。 　次は、三三〇号のレール圧接工事費の過大積算に関するものでございます。本件は、岐阜工事局で施行した北陸隧道に長尺レールを敷設したのでありますが、これは定尺レールをガス圧接いたしましてつなぐわけでございます。この工事に関しまして、国鉄部内の岩見沢及び鳥栖の両材修場のガス圧接機各一台ずつを保転を受けまして、これを業者に貸与し、両材修場の専門職員を派遣いたしまして、監督させたのでございます。したがって、本件工事については、当然圧接工事の所要労務費やあるいは材料費の積算の際に、これら両材修場の直営施行上の実績を考慮すべきであったと考えますが、これらに対する配慮が十分でなかったために、所要人工や材料費の積算が過大となり、ひいては技術員の宿泊費等も過大となったものでございまして、本院では、当局の実績を基準にいたしまして計算いたしました結果、九百十三万円の請負工事費のうち、約二百二十六万円が高価と認めたものでございます。 　次に、三一二号の測量工事費の過大積算でございますが、本件はちょっとこの文をお読みいただいてもおわかりにくいかと思いますが、簡単に申しますと、大阪の幹線工事局で東海道幹線の線路を決定するために必要な各種の測量を部外に請け負わせたものでございますが、その際に、この測量工事費は、一口に申しますと、測量区間の距離に——これは測量区間が、山間地とか、都市周辺、あるいは市内とか、いろいろございますが、各測量区間の距離にそれぞれ地区別に定められたキロメートル当たりの測量歩がかりを乗じて算出することになっておるわけでございます。そこで、この歩がかりのうちには、各種の測量に必要な現地作業の人員がまず積算されまして、そのほかに、これらの各測量に共通な参考資料の調査とか、あるいは社内で製図をするとか、こういった共通の人工が含まれておるわけでございますが、実際の積算に際しましては、たとえば、各種測量のうちの一部の測量を行なわない場合には、総人工数から現地の作業人工だけを控除して、これらの共通人工の控除を考えなかったということが、この積算過大の原因となっておるわけでございまして、本院の検査によりますと、請負工事二千二百六十六万円のうち約二百七十万円が高価である、こういうふうに認定したわけでございます。 　次に、物件の関係について申し上げます。三三二号のケーブルくずの低価売却に関するものでございますが、本件は、資材局でこの既設の古くなった施設を撤去いたしました際に発生した古鉛被ケーブルをスクラップとして売却したものでございますが、私どもの検査の際に、これらの処分のうち、隅田川用品庫在庫のケーブルにつきまして調査しましたところ、大阪の安治川口用品庫において売却されたものと比べてみまして、大体品形その他同程度と認められるのに、とのスクラップの中に含まれておるところの銅とかあるいは鉛の——目付量という言葉を使っておりますが、これは平たく言えば含有量のようなものでございます、この目付量が大阪の場合に比べて東京のほうが非常に少ない。そのために、相当低価に売却されておるのではないかというように見受けられたのでございます。そこで、念のために、国鉄の試験所においても、この隅田川用品庫の処分品について実測しました結果、やはり銅、鉛とも安治川口用品庫の場合とほとんど同一のものであることが判明し、結局これは低価売却であるというふうに断じたものでございます。原因につきましては、このスクラップを処分する際に、日本電線工業会というものから目付量を聴取し、これに基づいて処分価格を算定するわけでございますが、その際に、隅田川のほうでは品形の適用を誤ったために、本件のように低価売却となったものと考えております。本件のように大量に継続して処分する場合には、こういった現品の確認あるいは内容試験等に対しては、もっと十分に検討する必要があろうかと思います。 　最後に、三三三号の送風機の運用に関するものでございますが、この送風機は、国鉄におきまして東海道幹線の新丹那隧道の掘さく工事の換気用として工事請負人に貸与するために購入したものでございまして、長大隧道の換気という関係から百二十七馬力という高馬力のものでございまして、それも米国製の送風機を約千五百万円で購入しておるのでございますが、新丹那隧道の掘さくにつきましては、もうすでに本品の購入前に送風機は請負人持ちということで請負に対しておりましたので、不用となったものでございまして、当然他の長大隧道等に業者に貸与して使用するということが考えられるわけでありますが、本院で調査しました結果、たとえば、本品購入後に請負に付しております同じく東海道幹線の音羽山隧道のような場合にも、これを業者に貸与すれば十分活用ができたわけでありますが、これも業者持ちとしたために、長期間高価な本機が遊休しておる。機械の運用に関して配慮が必ずしも十分でなかったのじゃないか、こういうふうに考えておるわけであります。 　個別事項について簡単に申し上げましたが、このほかに、事業損益、それから工事資材の調達管理について、それぞれ決算の概要を指摘しておりますが、この点については説明を省略させていただきます。

○委員長（鈴木壽君）　それでは、これより直ちに質疑に入ります。質疑のおありの方は、順次御発言願います。

○相澤重明君　ただいま十河総裁から三十五年度の決算の説明を受けたわけですが、この説明によりますと、三十五年度は黒字決算になっておる、前年度に比較して約五十五億円の純利益を生じておる、こういう御説明をいただいたわけでございます。しかし、その次に述べられた国鉄の五カ年計画——三十五年度は五カ年計画の第四年目に当たっておったが、この五カ年計画の遂行は六八％の進捗状態、こういうことなんです。なぜそういうふうになっておるか。当初総裁が三十二年から五カ年計画を提案されたときには、これで十分国会の答弁におきましても遂行するということをあなたは言われたはずだと私は思う。それに対して、進捗率が八〇％なければいけないものが、六八％しか進捗ができなかったというのは、どこに隘路があるのか、この点を明確にひとつお答えいただきたい。

○説明員（山田明吉君）　ちょっとこまかい説明に入りますので、私から御説明させていただきます。 　今相澤先生から御指摘のありましたように、決算額で申しますというと、先ほど総裁が御説明したような遂行率になったのでございますが、これは、その中に申しましたように、取りかえ諸改良が予定以上一一六％という遂行率を示しております。それから、当初の計画自体、三十二年度から発足いたしまして、その後経済界の状況等も当初の見込みよりも大幅に伸びた等の原因がございまして、三十四年度までの遂行率がそのような状況になったのでございます。それで、その当時の状況にかんがみまして、直ちにその改定をいたしまして、第二次五カ年計画を立てたというような次第でございます。

○相澤重明君　この中の総裁の説明を聞きますというと、新線建設については七七％、通勤輸送は六〇％、幹線輸送は四五％、幹線電化は四二％、今常務さんから言われた取りかえのほうが一一六％で、それは確かに多かった、こういうことが言われるけれども、特に通勤輸送、幹線輸送、幹線電化というものは、全くこれは半分にもなっていない。四二％なんというのは、半分そこそこ。なぜそういうことになったのか。それから、今の取りかえの問題を言葉をかえて言えば、一一六％も取りかえなければならぬということは、その以前にそういう作業を怠っておった、こういうことが、この三十五年度においてどうしてもやらなければ国鉄の安全輸送というものはできないという表現になりはしないか。こういう点は、私はやはり計画のずさんなことがこのパーセンテージに現われたと思うんだが、なぜそういうふうになったかということをいま一度説明してもらいたい。

○説明員（山田明吉君）　御指摘のように、項目によってアンバランスが出たことは事実でございまして、先ほど申しましたのをもっと敷衍いたしますと、第一次五カ年計画の当初計画いたしました工事計画に投ずる資金が、三十二年度から実は当時その五カ年計画を立てる際に予期しなかった人件費の増、これによってだいぶ圧迫を受けた次第でございます。そのために、工事はいたさなければなりませんし、それに見合う資金が経費の増で圧迫を受けた。結局、借入金の増加を極力はかりまして、工事の進捗をはかったわけでございますが、その結果、資金面で一〇〇％裏打ちができなかったという点もございますが、他面、借入金の増によりまして、支払い利子が相当当初の見込みよりふえまして、その結果、結論的に申しますと、収入増、それによる自己資金の捻出をはかりましたにもかかわらず、全体の資金が足りなくなったということが最も大きな原因であろうかと考えられるわけでございます。したがいまして、三十六年度に、自己資金の増をはかる意味におきまして、第二次五カ年計画を発足した次第でございます。

○相澤重明君　私は、これは山田常務の話だけでは納得できないのです。三十二年から五カ年計画で、しかも三十五年度は第四年目なんですね。しかも、その四年度において、少なくとも、幹線輸送や幹線電化の進捗状況が四〇％台なんということは、これはもう全く計画のずさん以外に何ものもないと思う。その中で、今言われたことは、人件費の増、あるいは借入金の利子の増、こういうことを言われた。これは計算ができなかったのですか。それでは、当初この人件費の増とか、あるいは借入金というものの利子をこれぐらい払わなければいけないというととは計算していなかったと、だからそれが、四年度にきて計算をしてみるというと、これではやり切れなくなった、こういう理屈に私ども受け取るんだが、そういうことですか。

○説明員（山田明吉君）　人件費の点につきましては、国鉄の予算は、毎年国会でも御審議願っております。その際に、定期昇給の分は当然毎年あるわけでございます。三十二年度に発足いたしました第一次五カ年計画のときも、定期昇給に見合う人件費の増は当然織り込んで考えておったのでございますが、その後、ほとんど毎年と申してもさしつかえないと思いますが、賃金に関する仲裁裁定が出されまして、それを国鉄として実施をいたして参ったのでございますが、三十二年度のときにおいて、その後の毎年度出ます仲裁裁定がどういうふうに出るかということは、実は正直に申しまして予測できなかった次第でございます。

○相澤重明君　国鉄の運賃を引き上げて、そうして国鉄の経理の是正をするということは、他面やはり、そういう国鉄の運賃であるとか私鉄の運賃が値上げをされれば、物価が上がってくるということは当然予想される。物価が上がってくれば、働く人たちはやはりそれだけの賃金を上げてもらわなければやっていかれないことは当然です。そういうことを考えてくれば、仲裁裁定が出されたのが、どういうふうに出てくるかわからぬというようなことで、実際に国鉄職員の働く人たちの賃金というものを見込んでおらない、こういうところにすでに私は問題があったと思う。 　第二の問題は、定期昇給を含んでいると言われておったが、私はその問題だけでもひとつこまかく聞いてみたいという実は気もするのですが、まだほかの大きな問題があるから、この問題にはなかなか触れ切れないけれども、国鉄は今定期昇給の点については一〇〇％実施しておるのですか。他の諸官庁と比較をしてみて、一〇〇％昇給資金というものは出しておるかどうか、この点いかがです。

○説明員（河村勝君）　定期昇給は、組合との協定によりまして、九五％昇給をやっております。

○相澤重明君　組合との協定によるというが、少なくとも、定期昇給を見込むということになれば、昇給の資格が来れば当然昇給というのがあたりまえじゃないですか。なぜ予算を組まない。予算を組まないで、それでいわゆる話し合いの中で、力関係ということになれば、それは押されることもあるだろうし、上げることもあるだろう。そういうことではないと思う。予算というものは、当然上げなければならぬものについては、予算に組み入れるというのが当然じゃないですか。その予算が一〇〇％組んであるのか、こういうことをお聞きしているわけです。

○説明員（山田明吉君）　予算の組み方につきましては、大体大蔵省の一般会計に共通した査定方針がございまして、昇給資金の算定が、毎年、たとえば四％とするとか、あるいは三・八％とするとかいうようなルールで、国鉄予算も査定を受けている次第でございます。

○相澤重明君　大蔵省関係いないかな。

○委員長（鈴木壽君）　ちょっと速記をとめて。 　　〔速記中止〕

○委員長（鈴木壽君）　速記を始めて。

○相澤重明君　資金関係については、あとで大蔵省の司計課長を呼んで、他省との関係をいま少し話してみたいと思います。 　その次に私がお尋ねしたいのは、この決算の報告によるというと、やはり三十六年度に運賃を引き上げたということが今日の利益をもたらしているという結果になっている。三十五年、三十二年の運賃値上げ、したがって、この国鉄の経営状況を考えてみると、運賃値上げにたよっていると、こういうふうにしか見えない。この点について、総裁は、今後、先ほどの新線建設の報告も受けたが、なおこの新線建設をこれから進めるということになったら、一体どうするのか、やはり運賃値上げをして、そして国鉄経営というものをやっていかなければならぬ、こういうことにあなたのほうでは考えておるのかどうか、この点をひとつ明らかにしていただきたいと思うのです。

○説明員（十河信二君）　新線建設につきましては、かねてから私どもは政府出資をお願いをいたしております。政府出資は諸種の事情で実現いたしませんでしたが、御案内のとおり、利息だけは政府から補給していくことと相なっております。そのほかにいろいろな合理化をいたしまして、でき得る限り経費を節約し、収入、利益金を増加するように極力努力をいたしておるのであります。しかしながら、なかなか思うように参りません。この運賃値上げの際にも、たとえば通勤の割合を幾らか緩和をしていただけないかというふうなこともお願いをいたしましたが、それもできませんで、こういうふうな結果に相なった次第であります。

○相澤重明君　先ほどの総裁の御説明によると、新線建設は予算九十五億円を計上しておる、五十六億円を決算した、これによって昭和三十五年度中に部分開業をしたものが能登線、越美線、岩目線八十一キロ、あとの二十五線区九百十四キロは引き続き工事をする。ところが、今までの三十六年度までに国鉄が支払わなければならぬ利子、これは年間二百五十五億、こう言っておりますね。そうすると、この新線建設を全部やったとすると、利子はどのくらいになるのですか。

○説明員（山田明吉君）　新線建設全部やったと——どの程度までやるのかという問題になると思いますが、三十八年度、来年度の実は予算を今要求いたしておるのでございますが、来年度は約七億円程度になろうかと思います。

○相澤重明君　来年度は二百五十五億から七億増、そうすると二百六十二億、こういうことですか、あなたの今の説明は。

○説明員（山田明吉君）　私が今申しましたのは、新線建設に対して現在利子補給をしていただけるという法律ができております。その分だけの数字でございます。

○相澤重明君　そこで、利子補給をこの東海道新幹線等を初めとしてするという、このことについては今の予算を要求をしておるということでしょう、この七億というのは。ですから、私の言うのは、今までのこの年間の支払い利子が非常に多い、人件費が多くなった、これが国鉄経営を圧迫してきておる、こういうのであるから、この三十六年度に、もしこれが利子補給ができない、こういうことになると、残された二十五線区を含んで利子は幾らになるのか、こういうことをお尋ねをしておるわけです。要求をしておることを聞いておるのじゃない。幾らになるのか、そのくらいの数字すぐ出るじゃないですか。

○説明員（山田明吉君）　二十五線区の建設費が約千八百億円でございます。国鉄の利子が一応七分といたしますと、千人百億円を投資いたしました暁には、約百工、三十億円の利子額になろうかと思います。

○相澤重明君　そうすると、今度は総裁にお尋ねをするわけでありますが、そういうような状態であるから、結局、今予算要求として利子を七億ほど要求をした、いわゆる国鉄の公共負担、あるいは国策的な要求に基づく、あるいは運賃の是正と、こういうようなこともやって、そしてあなたのほうでは経営というものを安全化していきたい、こういうふうに受け取ることでよろしいですか。それとも、あなたのほうでは、全部政府に、ひとつこの際は、新線建設等を含めて、今までのことも考えながら、これは公共負担ということをまず前面に押し出して、そして国鉄の経営というものをまず第一の安全状態に置く、こう考えておるのか、あるいは、運賃というものを是正をするというか、運賃値上げも行なうという、こういう考え方に立っておるのか、その点をひとつ明らかにしてもらいたい。

○説明員（十河信二君）　ただいま私は運賃値上げを考えておりません。しかし、公共負担の是正はかねて前から関係方面にお願いをいたしております。これは今後も機会あるごとにお願いいたしたいと存じております。

○相澤重明君　そうすると、いま一度くどいようだが、先ほどの山田常務の言う、たとえば千八百億からの投資を新たにするということになると、百二、三十億。しかし、実際に今国鉄が三十八年度に現状打破のために、輸送力増強のためにやらなければならぬ、こういうことになれば、二千六百億か三千億か知らぬけれども、とにかくそれだけのいわゆる投資を要請をしなければならぬだろう、こういうことに私どもは考えるのでありますが、そういうことからいって、今の利子補給というものをこの形のままでいいのか、それとももっと全面的にそういう点を是正をする必要があるのか、この点は国鉄当局はどう考えておるのか、この点をひとつ御説明をいただきたい。

○説明員（十河信二君）　国鉄の財政の力は、皆さん御承知のとおり、ほとんどゆとりがありません。それゆえに、新線建設につきましても、建設審議会におきまして、いろいろと、あるいは自動車で間に合うところは自動車にして、鉄道の建設を見合わせたらどうかというふうな御意見もありますし、また国鉄当局に負担がかかり過ぎるからこれは別な組織でやるようにしたらどうか、そういうふうなことをいろいろ検討して下さっておるところであります。私どもといたしましては、できるだけ新線建設の点もやりたいとは思いますけれども、なにさま財政の力に余裕がありませんですから、でき得る限り利子の補給奉るいは政府の出資というようなことをお願いしたいと考えておる次第であります。

○相澤重明君　いま一度それではお尋ねいたしましょう。つまり、先ほど御説明をいただいた、いわゆる三十五年度中に部分開業をした三線八十一キロのほかに、二十五線区九百十四キロは引き続き工事中である——そうですね。そこで、もしこの新線建設について利子補給等が実際に政府が十分裏づけができない場合には、赤字がやはり多くなる。したがって、国鉄自身としては、なるべくそういうことはやりたくない、こういうふうに受け取っていいわけですね。そこで、それはそれとして、それではその次に三十五年度の決算の中から続いて考えられることは、三十六年度の決算もすでに行なわれておるわけでありますが、これから見て、今日のこの修正五カ年計画の遂行に、先ほど私が申し上げましたように、二千六百億か三千億か知らぬけれども、とにかく国鉄は三十八年度予算増額を要求しておる。その増額要求をするということは、結局それがなければ第二次五カ年計画なり、東海道新幹線の建設は進まないと、こういうふうに理解をしてよろしいですか。

○説明員（十河信二君）　先ほど御説明いたしましたように、設計の変更とか、用地の値上がりとかというふうなもので金が不足いたしますので、それだけ予算をいただかないと、東海道新幹線を含めまして新五カ年計画の完遂が困難になると考えまして、そういうふうにお願いいたしておる次第であります。

○相澤重明君　財政投融資を政府に国鉄が要請をしたのは幾らですか。三十八年度幾ら要請しておるのですか。

○説明員（山田明吉君）　財政投融資のうち、政府に直接お願いいたす額が約千六百億円でございます。

○相澤重明君　そうしますと、その他の資金繰りというものは、この前の東海道新幹線の当初要請をした世界銀行の借款なり、あるいは鉄道債券の発行増なり、こういうものをもって、あるいはまた自己資金といいますか、営業収益をもって充てると、こういう考えなんですか。その内訳をひとつ説明して下さい。

○説明員（山田明吉君）　内訳を申しますと、自己資金として約千五十五億円を一応予定いたしております。それから借入金と鉄道債券を合わせました額、今約千六百億と申しましたが、正確には千六百三十八億を予定いたしております。 　それから広義の外部資金になりますが、利用債、縁故債合わせまして百五十五億円を予定いたしております。それに世銀の借款から、これは実は八千万ドルという契約でございまして、三十八年度にそのうちの残りが約四十八億円になろうかと思いますので、それを予定いたしておりまして、あとは不用財産の売却による資金を若干計画をいたしておる次第でございます。

○相澤重明君　そうすると、世銀はもう残りの四十八億程度しかないと、そういうことですね。したがって、このほとんどが、ほとんどというか、重要なものは借り入れなり、あるいは債券でまかないたい、ととろが、先ほどの御説明を聞いておると、鉄道債券の消化というものが、私は必ずしも満足な状態ではないと、こう思っておるのですが、この鉄道債券の消化についてはどういうふうに消化をする見込みでおるのか、このこともあわせて説明をいただきたい。

○説明員（山田明吉君）　先生のおっしゃいますように、この千六百億円というのは非常に容易ならぬ額であることは、私どもも重々承知いたしておるのでありまして、その点各方面にただいまお願いをいたしておるわけでございます。 　なお、鉄道債券の消化につきましては、公募債は大体市中銀行に引き受けていただいておりまして、ことしも、三十七年度の予算では三百六十億円を予定いたしておるのでございますが、おかげさまで、ただいまの見通しでは満額消化できると考えておりますので、三十八年度はこれをさらに大いに上回るだろうとは思いますが、これも各方面の御協力を得てぜひ完全に消化できる額にこぎつけたいと期待いたしておる次第でございます。

○相澤重明君　そうしますとあれですか、三十七年度の鉄道債券は市中金融にお願いをした、したがって、この三十八年度の今の二千六百九十三億ですか、これに対して、そのうちの鉄道債券についても市中金融をひとつお願いをすると、こういうことで鉄道債券は消化をするということですか。

○説明員（山田明吉君）　ただいま申しましたその外部資金の千六百三十八億円の内訳はまだきまっておりませんで、おそらくことしと同じように、借入金と公募の鉄道債券、非公募の鉄道債券、大体三種類にこれが分かれるだろうと思いますのですが、これは国全体の財政投融資のワクもまだ確定いたしておらないように伺っておりますので、したがって、この内訳がどういう割合になるかということは、まだきまっていないというのが現在の実情でございます。

○相澤重明君　それから、これはひとつ総裁にどうしても聞いておかなければならぬと思うのですが、世銀の借款に伴う条件というもの、これは当初何かありましたかね。世銀借款については条件がないと思っておったのですが、何か条件ありましたかね、どうでしょう。

○説明員（十河信二君）　政府保証に、期間は何年間ということで十五年。それから利子、これは五分七厘五毛、そういう条件がついております。

○相澤重明君　世銀借款に伴って外国商社のいわゆる工事等について、あるいは車両等について、国際入札というようなことは何か話はなかったのですかね。

○説明員（山田明吉君）　橋梁と、それから車両につきまして国際入札をやってくれということがございました。それで橋梁につきましては、国際入札の手続をいたしましたのですが、それに応ずる業者がございませんでした。それから車両につきましては、これは今年中に入札をする計画をいたしておりまして、これも国際入札の呼びかけをいたしましたが、外国の業者で応募する者がございませんで、結果的には国内の業者が応札するということになろうかと思います。 　なお、総裁が先ほど十五年と申しましたが、私総裁に間違って申しまして、二十年でございますので……。

○相澤重明君　今の期間の訂正はけっこうです。 　それはそれとして、今、山田常務の言う橋梁及び車両についての入札参加というのは、これは条件なのか、それとも希望なのか、この点はどうなんですか。先ほど総裁の言うのは、私が当初お尋ねしたのは、条件が何かあったかと、これに対して総裁の御答弁をいただいたのが、そういう条件はなかったと思う。あとで常務の言うのは、一体条件なのか希望なのか、この二点どっちですか。

○説明員（山田明吉君）　正確に申しますと、世銀のいわゆる貸付契約に一定の型がございまして、その型の中に、金を借りる者は世銀の加盟国全体から何か買うという一つのルールがあるわけでございます。そういう意味では条件と申せるかと思いますが。

○相澤重明君　これは私はそういう点はやはり明らかにしてもらわないと困ると思うのです。ということは、当初からその関係の運輸委員会なり大蔵委員会で、一体この世銀借款というものについては、条件が付されるのか付されないのか。いわゆる政府保証というだけでいいのか。それとも国鉄のこの資産についても、あるいはまた、そういう今後の車両、橋梁等の新たに購入するものについても、そういうものを取り入れるということが条件になるのかならぬのか、こういうことがかなり激しく議論をされたと私は思うのです。そのことが、もし今の山田常務の言うように、条件ということになると、当時のいわゆる世銀借款の問題については、相当議論が違ってきたのじゃないか、こういうことを私は考えるわけです。そこで、そういう点をひとつ明らかにしてもらいたいことと、いま一つは、まあ幸か不幸か、今の山田常務の言葉を取り入れたとしても、国鉄が天竜川の橋梁について国際入札をやったけれども、実際には落ちずに国内で消化した。あるいは外国の十余の会社が車両の入札に乗り込んできた。しかし、それも今の話を聞くというと、外国の商社には落ちないで国内のものになったと、こういう説明を聞いたのですが、それはそのとおり考えていいのですね。それはいかがですか。いま一度御答弁いただきます。

○説明員（山田明吉君）　相澤先生のおっしゃる状態でございます。

○相澤重明君　そうすると、きのう私ども衆参両院の国会議員が東海道新幹線の試乗をさしてもらったわけですが、現在の国内メーカーにいわゆる落札がいくと、こういうことは、これははっきり国鉄は態度を表明をしたと、こう決算委員会で受け取ってよろしいですな。

○説明員（山田明吉君）　結果的にはそういうことになるという見通しを持っております。まだ入札をいたしておりませんので、結論は申し上げられませんが、今の見通しでは、そういうことになるのではないかと考えられます。

○相澤重明君　いま一度。どうも最後の点がよくわからぬ。結果的にはそうなるというのは、外国商社が国際入札に参加してこなかったということなんでしょう。どうなんです、その点は。

○説明員（山田明吉君）　事務的でこまかいことを申し上げて恐縮でございますが、外国業者で入札に参加したいものは九月末日までにその業態調書——どういう会社の内容か、どういう能力があるかというような業態調書を出してくれということを公告いたしました。ところが、九月末日に至るまで、そういうものを提出する業者がございませんでしたので、結果的には、近く行なわれる入札については、外国の業者の参加はないはずでございます。

○相澤重明君　わかりました。九月末までに入札参加のものは申請書を出せと、こう言ったけれども、フランスの三社とか、あるいは西独とか、アメリカとか、英国とか、そういう各社が問い合わせてきたけれども、現実にはそういう書類の整備が一つもできておらない、したがって、入札参加の資格はなくなったものと、こう理解していいわけですね。だから、結果的には国内のメーカーが入札に参加をするのだということを確認していいですな。答えて下さい。

○説明員（山田明吉君）　お説のとおりでございます。

○横川正市君　ちょっと私のほうで資料だけ要求して、次回のときにいろいろ御質問いたしたいと思いますので、その資料が出されるか出されないかお答えをいただいて、簡単に済ましたいと思いますので、書き取りをいただきたいと思います。 　一つは、三十五年度の純利益として五十五億円金が上がっているわけですが、国有鉄道の資産勘定が幾らなのか。一時は二兆億円とか、あるいは二兆五千億円というような資産勘定を一されたように記憶いたしておりますが、それだけの資産を年間動かしてたった五十五億円の利益しかないということは、私どもしろうとにとってみますと、いろいろの問題があるから説明をしてもらいたいと思うのです。ただ数字を並べただけで、たとえば収入四千八十八億円、支出三千九百七十六億円、そのほか営業外損失が二十七億円その他あって、五十五億円、それでも黒字になりましたというこの報告書でありますから、おそらくこれだけの資産を持っておるものが、一年間フルに動かして五十五億円しか黒字にならなかったということは、いろいろ理由があると思うのです。ですから、この五十五億円の黒字になったその内容について説明書を出していただきたい。 　それから第二は、これは赤字線の問題でありますが、赤字線の克服策というものはどういうふうにしてされておるのか。この点を第二番目に資料として出していただきたい。 　それから第三番目に、国鉄と——旅客それから貨物等の輸送については一応わかりましたけれども、国鉄と関係のある他の業務との問題、たとえば日通とか、それに類する輸送関係の問題、そういった点での業務内容について報告をしていただきたい。 　それからもう一つは、雪害対策について、私ども、何年か積雪地等での冬期における列車遅延その他が目に見えて顕著なのでありますが、これはどうも新しい何か方式で、ことしはこれがあるから大丈夫だというニュースはあまり聞かないわけでありますが、相当研究はされておるんだろうと思いますが、この点の内容をどうされておるのか。 　それからもう一つは、離島関係の当然連絡船を利用しなければならないところで国鉄がその衝に当たっているパーセンテージ。それから、こういう輸送計画は公共関係ですから、当然全部国鉄が当たるということが妥当じゃないかと思うのでありますけれども、おそらく採算その他の問題で当たっておらない。そのために、たとえば隠岐島等のたしか連絡については、非常に粗末な内容で、人命その他に大きな不安を持って輸送されているということをちょっとＮＨＫのニュースで聞いたことがありますが、離島関係の連絡船の整備等について、大体どういう計画があるのか。 　以上、大体四、五点について資料等をつけて次回までにお答えをいただきたいと思います。

○説明員（山田明吉君）　御満足のいけるものができるかどうかわかりませんが、一応全部用意いたしたいと存じます。

○大和与一君　この前の国会で、われわれは衆参両院を通じて各種委員会で、とてもこれじゃ金が足りぬだろう、だからこれでいいのかということを再三念を押したのでありますが、運輸大臣なり、あるいは総裁は、もう絶対大丈夫、やや開き直ってたんかを切った格好です。しかし、それは相澤委員が言われたように、その計画のずさん、甘さ、いろいろな客観情勢もあって、ごらんのごとく足を出しているという格好だと思うのです。私は、そのことよりも三河島事故などがあって、事故防止対策委員会を設けて、ある組合は入っておるし、入っていない組合もある。しかし、それはそういう形がいずれであっても、国鉄自身として国民に対する責任として厳粛にこれはすみやかにとらなければならない。しかし、これには相当な費用が要るかと思うのです。そうすると、一体事故防止対策委員会というものがやっぱり職員の代表、組合も含めて十分に意見を聞いて、あるいは側線の問題、安全運転の問題、踏切の問題あるいは保安、信号の問題、こういうことを最も早急に相当のお金をかけてやらなくちゃならぬと思うのです。そうすると、一体、今おっしゃっているいろいろな皆さんからの要求というものは、その事故防止対策委員会が、かりに今まできめた、これからきめる、そんなことよりも、当局自体が積極的に国民に対して、これは十二分に責任を感じてやらなくちゃならぬことなんですが、その決定というものは、一体これらのいろいろな問題とかね合わせてみた場合に、私は事故防止対策委員会のほうが最も重大でなくちゃならぬと思う。そうするとそのためには、あるいは新幹線の問題にしても、その他の問題にしても、できないということがあったって、これはちっとも私は当局の責任でないと思う。ただオリンピック、オリンピックばかり言って、やっておったんじゃだめなのであって、建設省自体でも、オリンピックの計画はどんどんと削られちゃって、ほとんど予定どおりの道路ができないようです。こういうふうに、やっぱりやむを得ない場合には、そうなるのですが、この運転安全の確保その他の、この事故防止対策委員会に当然盛られておる、いやそれよりも積極的に、だれから言われなくてもやらなくちゃならぬ当局の考え方、こういうものを一体どっちを大事にするのかということを、私やっぱり聞きたいと思う。 　それとあわせて、当面その事故をなくするためということは、参加していない組合でも、十二分にこれは賛成なんだから、反対するべき理由はないのだから、それには相当の予算措置なり希望が述べられておるだろうと思うのです。そうすると、労使の問題も含めて、当面若干問題になっておるようでありますが、それらのことは話し合いによって、やっぱり事故防止をするという立場に立った話し合いならできるわけだから、そういう当面、問題になっておる労使の問題について、これは話し合いによって解決をする見通し、あるいは自信がおありになるか、この二点についてお尋ねします。

○説明員（十河信二君）　事故防止につきましては、私は最も力を入れてやっておるつもりであります。事故防止ということは、労使の問題以前の問題として、私は自由に打ち解けてざっくばらんに、ひざ突き合わせて話し合いをする会を持ちたい、こう思って事故防止対策委員会というものを作りました。今お話のように、脱退せられたところもありますけれども、これにも根気よく参加するようにということを勧めて努力いたしております。 　また当局側におきましても、あるいは運転の上の欠陥から事故が起こる場合もある、あるいは車両に欠陥がある、あるいは線路に欠陥がある、いろいろな方面に事故の原因がひそんでおるかと思われます。そういう問題が個個別々に、ばらばらにやったんでは抜けるところがありやしないか、こう考えまして、これは総合的の大所、高所から見て、どうすれば事故がなくなるかということを検討をする組織が必要じゃないか、こう考えまして、副総裁を主任といたしましてそういう安全企画室というものをもうけまして、その方面で研究いたしております。私自身も、われわれの考え方、また今まで中央であるいは地方で検討せられたいろいろな事故の原因を、ほとんどこれを網羅いたしまして検討しておりますが、それでもまだ足りないところがありゃしないか、こう考えまして、私自身も、ひとつ現場の実際の局に当たっている人々に直接ぶつかって話を聞いて、足わないところは補い、誤まっておるところは修正をいたしたいと、こう考えまして、よりより地方の現場の最も事故の起こりそうな予想されるようなところに行って検討をいたし、遺漏のないようにしたいと、そう考えてやっておる次第でございます。

○説明員（河村勝君）　現在五カ年計画を申請いたしまして、新保安設備につきましても相当、三百四十七億というかなりの額の追加をやっておりますが、これも労使間で持っております事故防止対策委員会で結論を出しましたものを、これに盛り込みまして推進しておるわけであります。これでもって一応当面の事故防止に必要な保安設備の対策は、労使間で一応まとまった格好になっております。現在各組合との間に持っております事故防止対策委員会から動力車労組が抜けておりますけれども、動力車労組が抜けましたあと、依然としてこの事故防止対策委員会は継続いたしております。したがって残っております事故防止対策委員会に参加しております組合とは、その事故防止対策委員会の中で、十分に検討を進めておりますし、また抜けております動力車労組に対しましても、こういった面について、随時話し合いをやっておりますので、十分円満な解決ができるものと確信しております。

○相澤重明君　先ほど山田常務から説明をいただいたのですが、いま一度数字のことですから確かめておきたいのです。 　三十八年度にあなたのほうで政府に要請をする第二次五カ年計画の緊急補正措置、これが自己資金が千五十五億、借り入れ、債券等が千六百三十八億円、こういうことなんですな、あなたの答弁したのでは。

○説明員（山田明吉君）　さようでございます。

○相澤重明君　そうすると先ほどの総裁の提案をした二千六百九十一億との差二億はどういうことですか。総裁が、この十二ページでもって報告を先ほどされた中で、第三に、用地とか労銀の値上がり等のため工事資金に不足を生じた、したがって以上の理由から、現行の第二次五カ年計画の緊急補正措置として新幹線を含めて二千六百九十一億円を追加投資する必要が生じております、という、こういうこととの関連はどういうことですか。

○説明員（山田明吉君）　総裁の申しました二千六百九十一億円と申しますのは、第二次五カ年計画の総額九千七百五十億円に追加する額でございまして、これはしたがって、三十六年度から始まりましたので、昭和四十年度までの間に、これだけを追加していただきたいという数字でございます。

○相澤重明君　ちょっと話を、事務局としておったので、わからなかったから、もう一度……。

○説明員（山田明吉君）　総裁の申しました二千六百九十一億円と申しますのは、現在やっております第二次五カ年計画——五カ年間で総額九千七百五十億円要るということで発足したわけでございますが、それに足していただきたいという額でございまして、したがって三十六年度に発足しました第二次五カ年計画の残りがあると三年あるわけでありますが、その間にこれだけを追加して投資をしたいという数字でございます。私が申しましたのは、三十八年度の、来年度単年度の資金計画でございます。

○相澤重明君　そうすると、いま一度聞きますが、総裁の言ったのは、第二次五カ年計画の補正と、こういうことですね。総裁の言ったのが、九千七百五十億円の当初計画に対して二千六百九十一億円の補正と。それで、あなたの言ったこの二千六百九十三億というのは、何だかいま一回言って下さい。

○説明員（山田明吉君）　私の申しました、先ほど先生からお話のございました来年度の資金をどうするのかというのに対して、自己資金が千五十五億、外部資金が千六百三十八億、以下数字を申し上げまして、その合計が二千九百十六億円になるわけでございます。これは三十八年度の一年間の予算、今要求いたしております数字を申し上げたわけでございます。ですから、総裁が申しました二千六百九十一億とだいぶ似たような数字が並んでおりますが、性質は全く別のものでございます。

○相澤重明君　そうすると、端的に言うと、これから補正を組むことと来年度新たに必要とする資金とを合わせると五千六百七億だな、それだけ必要とする、こういうことですね。総裁の言うのは、今の第二次五カ年計画の補正だと、いいですか、九千七百五十億の当初計画に対して二千六百九十一億の補正だと。あなたの言うのはそうじゃなくて、来年の必要経費を二千九百十六億見込んだと——二千九百十六億と言ったね、今あなた。そうすると、五千六百七億というものは必要だと、算術計算だからすぐ出てきてしまう、そうじゃないですか。

○説明員（山田明吉君）　計算はおっしゃるとおりでございますが、総裁の申しました二千六百九十一億円、これは五カ年計画全体にそれだけをプラスする数字でございますので、三十八年度も、その一部は当然入って参りますし、それから三十九年度にもかかる数字でございます。ところが私の申しました先ほどの自己資金ほかを合計いたしまして二千九百十六億円という数字になるわけでございますが、これは、来年度要る金の額を申し上げたわけでございまして、したがって回りくどいようでございますけれども、五カ年計画の最初の計画の九千七百五十億円を年度で割りますと千七百五十億円になるわけでございまして、それが改定をしないとすれば、それだけ毎年いただければ予定の計画ができたということになるわけでございますが、それが全体で二千六百九十一億円追加いたさなければなりませんので、千七百五十億円の上に二千六百九十一億円の年度割りがまた積み重なるわけでございます。その三十八年度の該当分が二千九百十六億円という数字になるわけでございます。

○相澤重明君　そうすると、投資総額が一兆二千幾らということになるわけですな。そうすると、あとの三十八年度から四十年度までの三カ年、当初計画は約二千億というのが三千億になるということですね。一千億今までより増大をすると、つまり今までの年間二千億の見込みが三千億になると、こういうことですね、三十八年度以降は。

○説明員（山田明吉君）　過去のおくれを取り返したいという意味におきましては、三千億円近い投資規模になるかと思います。

○相澤重明君　そうすると、私は総裁の説明をいただいたのに、あらゆる点で今までの工事の、あるいは車両、幹線輸送、通勤輸送、こういうようなものがおくれておるから、それを取り返すために、年間これから後期三年間には一千億平均の増額をしなければならぬ、こういうことはわかりました。 　それはわかったが、今までのおくれておるのを考えるというと、一体そういう工事量というものが、はたしてできるのかどうか。今まで二千億でさえなかなか進んでおらなかったものが一千億予算をふやして、一体どう使っていくのか。これはもちろん私は一番重点になるのは、資材とそれから人の問題だと思うのですよ。そういうような点について確保して、この工事を進めていくという見込みが立っておるのかどうか、立っておるとすれば、どういうふうにそれを立てたのか、そのことをひとつ御説明をいただきたいと思う。そうでないというと、予算は組んだ、補正はしたけれども、結局繰り越しが多くなってしまって、現実には通勤通学にしても、あるいは輸送力増強にしてもできない。いや今度は間違いがございませんと言ったところで、またその前の年になるというと、どうもできませんでした、申しわけありません、こういうことに私はなる可能性があるのじゃないか、その点を心配するわけです。今の国民の期待というものは、早く国鉄が安全輸送ができて、そうして今の輸送力増強を完成をしてもらいたい、こういうことだと私は思うのです。せっかく大蔵省に話し、政府に話し、そうしてまた私ども国会に、その予算の増額をきめてもらっても、そういう仕事ができるかできないかということは、これは重大な問題だと思う。 　そこで、その仕事をどういうふうにして計画を立ってやる気なのか、そのことをひとつ御説明をいただきたい。

○説明員（山田明吉君）　御指摘のように、予算をいただきましても、それを消化できないということでは申しわけございませんが、その点につきましては、あらゆる施策を用いまして工事要員の確保をいたしておるわけでございます。ことに国鉄の職員は近年不増ということで、定員の増加をほとんどいたしておりません。したがいまして第一に部内の配置転換、配置転換のためにその前提となる作業の合理化とか、あるいは近代化とか、あるいは機械化等、あらゆる分野においてその努力をいたし、また、それに必要な予算もつけておる次第でございます。 　なおまた、最近民間のたとえば設計会社でございますとかコンサルタントというようなものがだいぶんできて参りまして、それらの活用もいたしておりますし、これは、工事関係のみならず一般の営業関係におきましても、部外の協力を得るという方向でやっておる次第でございます。幸いにして今まで工事能力がなくて予算を余したというような状態ではございませんで、今後二千億が三千億になりましても、そういうような努力を続けまして、われわれの希望いたしております工事を完遂いたすつもりでございます。

○相澤重明君　工事能力がないということではなくて、とにかく目的を達成したい、こういうことだけれども、現実に第一次五カ年計画の四年度におけるパーセンテージというものは、先ほど総裁が報告したとおりでしょう。だから、単に部内の配置転換をやるとか合理化をするなんというだけで、一千億もの予算の増額をして、それではたしてできるのですか。そういうことは、総裁なり運輸大臣が三十二年に私どもに説明をしたのですよ。三十二年に説明をしたけれども、四年たってやってみたけれども、結果はこうだったという三十五年の報告じゃないですか。 　一体どこに隘路があるのか。あなたは工事能力に隘路はない、能力はあるのだ——能力があるなら、これはできなければならなかった。これは重大な私は問題だと思うのですよ。能力があるならば、やれなかったというのは、あなた方の責任じゃないですか。能力がないから、これだけの問題ができなかった。八〇％までいかなくて、幹線電化なんか四二％、幹線輸送なんか四五％きりできていないじゃないですか。だからそれについては、いわゆる資材の問題であるとか、あるいは中には新線建設には、用地買収の問題も含まれておるようだけれども、とにかくやはり人間の問題も、これは含んでくるのは当然だと思うのです。あなたの言うのは、今までも、国鉄職員については増大をしないという方針できた、こういうことであるけれども、そのことで、もしあなたの説明のようなこといったら、これはここでもって責任持てますか。どうなんですか。

○説明員（河村勝君）　三十二年から始まりました第一次五カ年計画が完全に遂行できませんでしたことは、先ほど山田常務理事から説明しましたとおり工事能力の不足のためではなしに、金が足りなくなったこと、その他の原因に基づくものでありまして、現在やっております五カ年計画のためには一般の改良につきましては、現在各工事局に配置しております人間を、より重点的に配置がえすることによりまして、これはできるのでありますが、東海道新幹線の分だけは、それだけではこなし切れませんので、その分につきましては現在二千人の要員をふやしまして、これを配置してやっております。 　したがいまして今後五カ年計画の補正によりまして、工事量が若干ふえますけれども、それで、大体やっていけると確信しております。もしやれない場合には、そのときに手配をして、工事能力によって五カ年計画を阻害することのないようにやる確信を持っております。

○高山恒雄君　関連。私は、ちょっと聞きたいことがあるのですが、この予算の中で労務費の値上がりという問題をさっきから言っておられますが、一体三十二年度からやられた計画の中で、定期昇給が何％増額したのか。それからさらにもう一つは、定年退社というのがあるはずです。したがって新規採用をしない方針でいくと言われるけれども、新しいものを採用しなければ、定年退職者のために人員が不足するのは、これは当りまえだと思うのです。それほどの機械化は国鉄もできていないじゃないか、こういうふうに考えるわけです。したがって労務費が占める割合が、一体四カ年計画の中に、予算にそれだけ食い込むほど大きな額になっているのか、この点をお聞きしておきたい。

○説明員（河村勝君）　昭和三十二年から昭和三十五年まで定期昇給としましては、基本給の四％を毎年昇給資金に充てております。そのほかに昭和三十二年に千二百円のベース・アップ、昭和三十三年に一％、三十四年に六百五十円、三十五年に八百五十円というような毎年のベース・アップが、これに加わりまして、その結果五カ年計画の当初の予定の人件費の総額五千四百二億に対しまして、実績は六千三百七十八億で、九百七十六億の予定より増加をみております。そういうことになるわけです。

○高山恒雄君　それは何％ですか。

○説明員（河村勝君）　パーセンテージにいたしますというと……上がりましたパーセンテージでございますか。約二〇％でございます。

○高山恒雄君　もう一つ聞きますが、そうすると結果的には、定年退社があって、定年退社があった分については新規採用をしておる、したがって新規採用は、定年退社の者の給与からすると半額以下だと思うのです。そういう循環性があるのにもかかわらず、これだけのパーセンテージに率が上がっておるということが言えるわけですか。

○説明員（河村勝君）　定期昇給の際には四％の原資のみだけではなしに、定年退職をする人間と新規採用との差額、採用者の給与の差額も含めて原資として使っております。

○相澤重明君　そこで先ほど新幹線の要員対策として二千人を増補しておる。したがって三十八年度以降年間平均三千億の工事額になっても、これは実際にやっていかれる、こういう説明だと私は思うのです。そこで一つお尋ねしますが、国鉄は現在の定員で、いわゆる部内の配置転換等も行ないながら合理化を進めていくということでありますが、現在のいわゆる新規採用というのは、それ以外にはやらない、こういうことなんですか。それとも、やはり事業の伸展に伴って新規採用はやる、こういう考えなのか、との点をいま少し明らかにしてもらいたい。

○説明員（河村勝君）　近代化、合理化によりましてまかなえる限りは人間をふやさないでやりたいということでございまして、したがって、現在昭和四十年までは、計画といたしまして不増の方針でやり得る見通しを立てております。それ以後につきましては、現在まだ計画をしておりません。

○相澤重明君　そこでいま一つお伺いしたいのは、現在国鉄の職員が、それぞれ現場に配置をされているわけですが、定員ということで配置をされていると思うのですが、この中の正規に採用された者と、正規に採用されておらないものとの比率はどんなですか。いわゆる国鉄職員として正規に採用されておらない者を、どのくらい国鉄としては仕事につかしているのか、そのことを先にお尋ねしましょう。

○説明員（河村勝君）　御質問の意味がちょっとわかりかねるのですが、臨時雇用員のことだろうというふうに思いますが、現在職員総数は四十四万五千でございますが、臨時人夫は、工事の人夫は除きますと、そうしますと約一万でございます。

○相澤重明君　この臨時雇用員は、どのくらいで本採用をする見通しなんですか。どのくらいの年限がたったらば本採用するのか。

○説明員（河村勝君）　臨時雇用員の中で、純粋に臨時といたしまして職員にすることを前提としない者と、試験を経まして将来職員にする者と二種類ございます。したがいまして、現在職員の、大体毎年八千人やめて八千人採用するというぐらいの見当になっておりますので、この一万人の中の八千人ということにはちょっとならないのですが、大部分は臨時雇用員の期間を経過している者が多いので、大体そんなような形になるかと思います。

○相澤重明君　だから、期間はどのくらい、半年ぐらいかかるのですか。

○説明員（河村勝君）　期間は各管理局の職員の需給状態によりまして違いまして、欠員があるつど職員にいたしますので、早いところで半年ぐらいから、最も長いところでは一年半ぐらいかかるところがあるかと思います。

○相澤重明君　これはひとつ、国鉄の首脳部の考えをやはりそういうところで聞いておかなければいけないと思うのですが、先ほどから綱紀の粛正の問題も話が出、あるいは事故対策も総裁が報告をされているのでありますが、一体、正規な国鉄の職員でない者が多くいて、そうして事故が起きた場合に、だれが責任をしょいますか。これは総裁から答弁してもらう。職員でない者が職員の仕事をしておって、それで事故が起きた場合には、だれが責任をしょうか、そのことを明らかにしていただきたい。総裁からどうぞ。

○説明員（十河信二君）　いかなる事故でありましても、事故に限らず何事でも、国鉄に関する全責任は私がしょいます。その具体的の場合場合によって、あるいは責任のとり方はいろいろ違って参りますが、そういうことに関する全責任は私にあると信じております。

○相澤重明君　総裁のそういう答弁は、それは当然だと思うし、私も、それは了承します。しかし総裁が四十四万、四十五万の人の一々仕事をしているわけじゃない。あなたはそれを統括をしておる。国鉄総裁として最高の責任者としての仕事をしておる。現場には切符を切る人から、ホームを掃除する人から、全部が国鉄の職員としてあなたの仕事をやっているわけです。ところが国鉄職員、いわゆる本採用されておる人ならば、あなたの言うとおりになると思う。本採用でない者は、これはあくまでも臨時であるとし、国鉄職員としての正規な、いわゆる知識、あるいはそれだけの経験、こういうものを持っておらないから、結局はその責任というものは、使っておる者に立場にあるというふうに確認をしていいわけですね、そういうことですか。

○説明員（十河信二君）　河村常務から説明させます。

○説明員（河村勝君）　臨時雇用員には、臨時雇用員としての責任がやはりあるわけでございまして、必ずしも臨時雇用員が全く無責任で、全部が上にあるということはございません。しかしながら、臨時雇用員の性質上、国鉄本来の最も大事な運転関係に直接当たる仕事、あるいは金銭関係を預かる仕事、こういうものについては、やらせることが適当でありませんので、そういう仕事には充てないようにさせております。

○相澤重明君　私は実は、保土ガ谷駅から通勤をするわけです。保土ガ谷駅のホームの職員をみると、正規採用というものはわずか一人か二人、六人も七人もが臨時職員、列車の運転のホームの問題、あるいは指令を受けた場合の助役が、それらの職員に対するところの通達の問題、こういうことから考えて、正規の職員は一人か二人きりいないけれども、あとは臨時職員にやらせておる、こういうことでもって輸送がほんとうに安全に守れるか。私はこの管内、少し今まではあまり足が悪くて歩けなかったから、よく現場のことを知らなかった。少し今足もだいぶよくなったから歩き始めている。全くこの国鉄職員の立場というものを考えた場合に、涙ぐましいものが私はあると思う。にもかかわらず、いつまでたってもそれは本職にならない、採用されておらない。先ほど河村常務は半年から一年半くらい、一年も一年半もほうっておいて、それであなたのほうではいいという考えなんですか。どうなんですか。世間からは、いろいろ事故対策を国鉄は真剣に考えなければいけない、運転問題についても、特に運転については、やはり訓練をしたり、あるいはそういう勉強をして、少なくとも誤解を招いたり、あるいは乗客の人たちに心配をされることをなくしなくちゃいけない、こういうことを十河総裁あなた自身が言ったことでしょう。しかし、その運転関係に少なくとも関係するものに、そういう臨時職員を大ぜい置いて、そうして本職の者を少なくしておいて、それであなたはいいという考えですか、この点は十河総裁の姿勢の問題です。あなたが一体国鉄運営というものをどう考えるか。これは一つの例ですよ、保土ガ谷駅の一つのホームの例だ。そういうことが他に行なわれておるかどうかということは、よく調べてみなければわからないが、私は一万人という中に、河村常務の言う将来本採用をする者と、あるいは採用しないという者とを区分けをした場合に、一万人のうちで、八千人近くの者は本採用するという見通しであるということになれば——本採用するというならば、少なくともそういう知識を与え、そういう訓練をできるようにして、そうして非常の場合でも手当が直ちにできるような対策を講じておくのがあたりまえじゃないですか。私も昭和の初めから国鉄に採用されておったけれども、私どもの時代には、そんなことはなかった、総裁もそうでしょう。あなたも長い間国鉄でもって苦労をされておったけれども、そんなことはないと思うんだ。私はそういう点は、十河総裁の国鉄運営に対する姿勢の問題だと思う、そういう点、どう考えておるのか、総裁から答弁して下さい。

○説明員（十河信二君）　先ほども河村常務からお答えいたしましたように、そういう重要な危険なところには、臨特職員のふなれな者は使わないようにいたしておるということを方針としております。保土ガ谷駅の現実の例は私よく存じませんから、さらにそれは検討いたします。

○鈴木市藏君　臨時職員の方たちから聞いてみて、こういう機会でないと、なかなか皆さんの耳に入らないと思うので、今保土ガの例が出ましたが、私、ちょっと姫路に行きましたところ、二十数名の臨時がいるわけなんです。人使い——国鉄の労働者に対する人使いが非常に荒いのですね。人間的な扱い方じゃない、臨時に対して。それで姫路の駅で、一日も早く本雇になりたいというので、それは実によく働くのですね。それで勤務時間が終わっても帰らないで、ふき掃除をして、つまり上声によく見てもらって一日も早く本採用になりたいとやるわけです。その努力は実際はたから見ていても、気の毒なくらい努力をするのですが、ところが、そういうことをやったために胸を悪くした。結核になった者が一人いるのです。そうしてレントゲンをとったら、出てきたというので、翌日からこなくってもいい。その翌日から首なんです。それに対して臨時ですから、権利がありませんから、泣く泣く去って行く。こういうようなことでは、残った人たちが、一体われわれはどうなるのだろうかということについて非常に真剣に実情を訴えております。これは姫路の例です。 　一体臨時の人たちが、どのくらいの賃金をもらっているか。場所々々によって違いますが、この姫路の場合、高等学校を出て二百九十円です。去年高等学校を出たのは、二百九十円の日給で二十五日働くわけです。五日間は、つまり休みなんですけれども、自分の金で休むのですから、結局その金が入らない。その二百九十円から若干の掛金を差し引かれますから、手取りとすれば七千円にならない。そうして働いている者に対して身分保障の前途というものは、全く暗いものです。したがって事故防止とか、いろいろこの場所では、そういうようなことを、いろいろきれいな御答弁をなさっておりますけれども、人間を扱う気持になっていないというところに、私は今のやっぱり国鉄の大きな問題にひとつなると思うのですよ。 　それから立ったついでですから、ちょっと相澤委員にお願いして、若干ほかの問題に入りたいと思うが、それは現場を回ってみまして、やっぱり労働者の中に、一種の不安感がつきまとっているのですね。それは四十年定年という問題がときどき出るわけですよ。たいがい現場に行ってみると、四十年定年ということを国鉄がいっているが、あれはどうなったのかということを盛んにいうわけですね。なるほど王子の駅など行ってみますと、駅長以下百四十数名の従業員の平均年令が四一・六カ月、四十年定年になったら一人残らずいなくなってしまう。そういうことを国鉄としてやるつもりであるのかないのか、こういう点について、折りがあったらがっちり国鉄の責任のある人たちから聞いてもらいたい。われわれはとにかくこういったことが何か黒雲のごとくおおいかぶさって不安でならない、こう言っている。こういう問題について、精神的な指示ばかりしておらないで、この問題について、ほんとうに現場に働いている労働者の不安を一掃するということについて、進んでこの機会に、はっきりとひとつ御答弁願いたい、こういうような点です。私は、きょうだけで国鉄の問題が終わったのじゃないないそうですから、質問を次回に譲ることにして、その二つの問題が、今ちょうど相澤委員からの関連があったので、しかるべくひとつ御答弁願いたいと思います。

○説明員（河村勝君）　臨時職員でありましても、試験に合格しまして採用前提になっておる者は決して不安定な地位に置かれておるものではございませんので、姫路の例がどういうことか具体的に私ども存じませんので、調べてみますが、全体として四十五万のうちの一万人程度の臨時雇用員というものはほかに比べて決して過大なものではないというふうに考えております。 　それから後段の問題でございますが、われわれは四十才定年というふうなことを言ったことは一度もないのでございまして、これは、現在国鉄の職員の年令構成が非常に中ぶくれになっておりまして、三十代の人間が大体半分くらいになっておりまして、三十五、六才のところに人間が集中しております。中ぶくれのちょうちん型になっておりまして、これがあと数年たって参りますというと、頭でっかちになりまして、人員配置あるいは職員の昇給、昇格といったような問題にも非常に支障を来たして参りまして、職員感情にも非常に重要な問題になるわけであります。そういう際にどうしたらいいかということで、いろいろ対策の委員会を持ちまして協議いたしました結果、時期は別といたしまして、あと数年ぐらいたってから退職の人員の幅を広げまして、現在五十五才で退職させることを慣行としておりますけれども、それを前後に延ばしまして、前後を七、八年くらいの間の幅で毎年一万五千人くらいずつ退職してもらいまして、それで、また一万五千人ずつ採用すると、そういうことで回転さしていく。それを進めましたならば、ちょうど四十五万の一万五千人ですから、三十年回転で非常に合理的な人員配置が可能になると、そういう案を一応作ったわけでございます。したがいまして、四十年定年などということは申したこともありませんし、また人員整理ということも言ったことはないのでございますけれども、それを労働組合が利用いたしまして、何か国鉄当局は非常な人員整理をもくろんでいるというような宣伝に使われました結果、職員に不安を与えたというような事情がございまして、そうではないということをわれわれとしてはかなり啓蒙しているつもりでございますけれども、まだそういうところが残っているとすれば、はなはだ遺憾なことだと思います。

○相澤重明君　大蔵省の給与課長、司計課長見えておりますね。国鉄の決算をしておるわけでありますが、先ほど国鉄に、国鉄職員の昇給原資、こういうものについてお尋ねをしたわけです。で、国鉄は、昇給原資として大体四％考えておると、こういうことであるが、一〇〇％昇給というものが、他の官公庁で、大蔵省にどういうふうに出ておるのか。たとえば郵政であるとか、あるいは大蔵省であるとか、大蔵省自身はあなたのほうだけれども、そういうところは昇給というものは一〇〇％行なわないという方針なのか、それとも昇給は、とにかく一〇〇％原資というものは確保しておいて、その上に経済の事情に合ったいわゆるベース改定というものが行なわれると、こういうふうな理解をしていいのか、この点について大蔵省の今までの考え方はどうなっているのか、実績はどうなのか、こういう点をひとつ担当官から説明をしてもらいたい。

○説明員（平井廸郎君）　ただいま御質問のありました点、つまり昇給原資の問題とベース・アップの原資の問題と分けてお答えいたしたいと思います。 　ベース・アップ原資の問題につきましては、あらかじめ給与予算上計上するという考え方はございません。これは当事者間の団体交渉がまとまります際に、あるいは公労委における仲裁裁定等によりまして、ベース・アップ率等がきまりました暁に具体的に検討し、補正なり、あるいは従来の予算の流用等によってまかなう、こういう形で考えておるわけでございます。 　そこで、昇給原資の問題でございますが、比較の対象になりました、まず一般国家公務員につきましては、これは給与法定主義という立場をとっておりますので、法律上の昇給率を一応理論的に計算いたしまして、それから実際上の新陳代謝等を見込みによって差し引く、こういう格好によって計上いたしております。公社等につきましては、大体一般公務員とバランスをとりまして、三十二年度以降はおおむね四％程度を計上したわけでございます。ただ、この四％と申しますのは、理論昇給値と申しますか、俸給表上、各人が一年に一回なり、あるいはそれ以下の昇給期間に基づいて昇給したものそのままを計上したわけではございませんで、これまた一般公務員と同じように、新陳代謝等のほうを勘案して、理論昇給値からある程度の計数を引いたという形で各公社と現業のバランスをとって計上したものでございます。

○相澤重明君　今の説明は公式論だな。公式論で、こういうふうに昇給の原資というものは査定をして出すのだ、こういう話をあなたはしておるわけです。 　そこで私のお尋ねしておるのは、いわゆる当然昇給をする資格を持っておるもの、これは今あなたの言う理論昇給率によって計算をしておるわけですね。当然昇給の資格を持っておるもの、これが何人、それで退職とかあるいは新規とかいうもののその計数を加減して、そうして全体の資金というものが出てくるという話をされておる。そこで各省について、たとえば先ほど私が申し上げたのは、郵政とか大蔵、一般の国家公務員の場合、あるいは三公社五現業の場合、こういうものと比較して見て、そういうところは昇給というものは一〇〇％行なわれていないのか、あるいは昇給というものは、これはもう最初から一〇〇％行なわれなくていいもの、こういう考え方に立って予算というものは作っておるのか、こういう点の現実面を実はお尋ねしておるわけです。あなたのほうで今まで各省の査定のそれぞれ折衝を受けておるわけですから、そういう点について、国鉄の場合は先ほど話を聞いたから、国鉄と対比して見て他の省庁はどうなっておるか、これをひとつお答えいただきたい。

○説明員（平井廸郎君）　一般公務員の場合でございますと、給与法上の規定がございまして、たとえば一般職でございますならば、良好なる勤務成績をもって一定の勤務期間を勤務した場合においては昇給させる、こういう考え方をとっております。したがって、その判定については各省に一応一任されておるわけでございまして、その場合にどれだけの人員が昇給するか、一〇〇％昇給するか、あるいは若干のものが昇給しないということが出て参るか、これは、実態的にいって、各省のそれぞれの年度における実行によって判断するほかないわけでございます。したがいまして、われわれの昇給原資の計算につきましては、一応理論昇給値から新陳代謝率を差し引いたものをもって計上する、こういう建前をとっております。 　次に、公社等の場合でございますが、公社等の場合についても、観念的には先生からお話のありましたことと同じような考え方、われわれ今申し上げたのと同じような考え方で一応は計上しておりますが、実際問題といたしまして、公社等において大体の慣行ができ上がっておるというような場合におきましては、それをも勘案して若干低めに計上するという場合もあるようでございます。

○相澤重明君　それでは、給与課長にひとつ資料の提出を要求する。それは、三十五年度の今国鉄の決算をしておるわけでありますが、もちろん私も各省の決算はやりました。あと残されているのは非常に少なくなってきた。そこで、三十五年、六年、二カ年間にわたって、三公社五現業、それから国家公務員のおもだったところでけっこうですから、それの昇給総額、人員に対するところの昇給総額、人員はもちろん出さなきゃいかぬ、それのパーセンテージ、これをひとつ資料として提出してもらいたい。国鉄の慣行によるという問題については、あなたは国鉄の担当者であるわけでございますが、この決算から見て、定期昇給というものはどのくらいのパーセンテージで行なわれておりますか、あなた方が大蔵省で把握しているものは。

○説明員（平井廸郎君）　決算的に申しますと、先ほど私がちょっと御説明申し上げましたように、ベース・アップの問題等も実際上からんでおりますので、それだけを分離して取り出すということは実行上なかなか困難であろうと思います。

○相澤重明君　ベース・アップの資金を別にして出すということは困難であるということはどういうことです。ベース・アップということは、たとえば三公社五現業の場合は、仲裁裁定が実施をされた場合に、これは資金がふえるのでしょう。そうすると、普通の昇給というものは、定員に対して資格者というものはどのくらい……、各省がそれぞれ持っておるでしょう、それを予算に計上するのであるから、これは当然分離できないはずはない。大蔵省の予算折衝の中では、その点は明らかになって、そうして総体的な総額というものは幾らあるということが出てくるでしょう。それができないですか。

○説明員（平井廸郎君）　予算的には、先生御指摘のとおり別になっておるわけでございます。ただ、実際問題として、ベース・アップが行なわれました場合に、従来あった給与体系をそのままに、同じような金額で積み上げて参りますならば、先生のおっしゃるような分離は可能だと思います。しかしながら、実際の給与体系の結果出て参る昇給体系というのは、必ずしも従来の昇給体系をそのまま同じような金額でスライドしているわけではございませんので、そういった要素を勘案いたしますと、当初算定いたしておりました昇給原資と、結果的に出て参りました昇給原資は必ずしも一致しない。そういう点を勘案しますと、分離がなかなかむずかしいということでございます。

○相澤重明君　それでは、今のあなたの説明のとおりでよろしいです。 　そこで、まず三十五年度と六年度の二カ年にわたって、三公社五現業のいわゆる予算額、昇給の予算額、そのパーセンテージ、それからいわゆるベース・アップ等も行なわれて総額が出ますね。その総額、パーセンテージ、これを出せば、私ども決算委員会としてはすぐわかりますから、そういう点でひとつ、三公社五現業と、まあ大蔵省と、おもだった省——あまりたくさんといってもたいへんでしょうから、あなたのほうであげて出して下さい。よろしゅうございますね。

○説明員（平井廸郎君）　三公社五現業についてはそういった形で資料を提出いたします。ただ、一般公務員につきましては、各省一律の計算方式をとっておりますので、特に何省というような形で出すのもいかがかと思いますが、それでよろしゅうございますでしょうか。

○相澤重明君　それは、各省ということでなくて、大蔵省がいいな、大蔵省ひとつ提出してもらいたい。それによって私のほうとしては資料として調査をしたいと思うんです。 　そこで、それはそれとして資料を出してもらってあなたが担当された面で、国鉄の三十五年度の定期昇給というものはどのくらい行なわれたか、御説明いただきたい。

○説明員（平井廸郎君）　ただいまの御質問は、実績的に見て昇給がどれくらい行なわれたかというお話でございましょうか。そういったものでございますと、今、私ども資料を持っておりません。

○相澤重明君　それでは、国鉄の関係も、先ほど三公社五現業と申し上げた中に入っておりますから、特に国鉄のも、そういう点で、三十五年度、六年度の、先ほど私が申し上げた中に区分けをして報告をしてもらいたい。 　そこで、大蔵省のいう慣行とか、まああなたのほうの理論昇給率、新陳代謝の問題も含んで総額を出してもらうわけですが、原則論をひとつ私は聞いておきたいけれども、原則としては、定員に対しては一〇〇％昇給させることを目的にしてやはり予算を組む、こういうのが私は当然だと思うのだけれども、あなたの、大蔵省が各省とそういう折衝をする際の考え方を聞いておきたい。いかがですか。

○説明員（平井廸郎君）　先ほど私ちょっと御説明申し上げましたように、実際上の慣行はある程度できておりますが、中に全員の分を組むか組まないかということになりますと、私としては必ずしも全員組まなければならないわけではないと考えております。

○相澤重明君　必ずしも全員組まなければならぬものではないという考え方は、大蔵省としては、もうとにかく昇給というものは恩恵的なものだ、こういう考え方によって、なるべく各省の要求というものは、なたをふるって削っていく、そういう考えに立っているということがあなたの頭にあるのですか。それとも、当然働いている者には、それぞれのまあ号俸によって違うし、間差も違うけれども、とにかく働いている者は年間に昇給を普通ならばするのだ、こういう考え方でこの予算というものは組む考えなのか。やはり基本的な問題がそこで分かれてくると思うのですね。各省から出しても、やはりなるべくこの予算というものは削減をするのだという頭でいるのか、当然人間として、働いている人たちに対しては、普通ならば昇給をさせる、こういう考え方に立って、予算というものは組むという方針なのか、この分かれ道が大事なことでありますから、あなたのほうの考えを聞きたい、大蔵省の。

○説明員（平井廸郎君）　通常の勤務をいたしております場合に、昇給をさせるのが当然である、これは私ども同じように考えております。

○相澤重明君　そこで、国鉄にひとつお尋ねをするわけでありますが、先ほどの御答弁をいただいたのには、この人件費が非常に増大をする、そういうことで、予算的にもかなり困難を来たしているという話があったわけです。この場合に、今の大蔵省の担当官が言うように、平井給与課長が言うように、やはり原則としては、私は働いている人には当然昇給させるという建前で予算折衝はされるのだと思う。そういう考え方で国鉄は予算折衝をしているのかどうか。これは国鉄からひとつ答弁願いたい。

○説明員（山田明吉君）　おっしゃるように、人件費の算定は、ただいま大蔵省のほうからも御答弁がありましたように、総数で一定の率をかけて出しておりますので、それを実施に移す際の、むしろ御質問は、方針の問題に関連するかと思います。予算折衝といたしましては、人件費の総額に一定の率をかけて予算に盛るようにいたしております。

○相澤重明君　そこでひとつお答えをいただきたいのは、具体的に、東京鉄道管理局と、金沢鉄道管理局の、三十五年度、六年度の昇給に対する実績を報告をしてもらいたい。今できますか。

○説明員（河村勝君）　こまかい内訳はわかりませんが、昇給資金の総額はわかります。それと昇給人員はわかります。

○相澤重明君　それでは、大ざっぱなことですから、東鉄の定員が何名、それから昇給者が何名、昇給額は幾ら、総額幾ら、そういうふうに、金沢鉄道管理局のも、大ざっぱですが、御報告できると思いますから報告して下さい。

○説明員（河村勝君）　昇給人員は、昇給有資格者に対しまして一年に二回昇給させるのが原則でございますので、大体二回分を合計すれば総人員が出るわけでございますが、ぴったりとこれに、定員に合うわけではございませんので、その点あらかじめ御了承願いたいと思いますが、昭和三十六年度の昇給資金の総額、東京の場合は二千三百八十万が七月期、それから三十七年の一月期、これが二千三百三十二万ということでございます。昇給人員は、七月期が二万七千五百五十四人、一月期が二万七千百二十二人、こういうことになっております。それから金沢につきましては、三十六年の七月が五百二十四万、昇給人員が六千四百二十三人、三十七年一月が五百六十三万円で、六千七百五十一人であります。

○相澤重明君　総額、総体的なものはわかりました。 　そこで、資料を提出してもらいたいのですが、この東京、金沢の、今常務から報告された金額、人数、これはわかりました。そこで、これを職種別に、どういう職種に昇給を、何年で、あるいは何カ月でやるということも部内できまっておると思うんです。そういう昇給の基準といいますか、そういうものと、それから実際に昇給をさせた人数、それの額、これを資料として提出を願いたい、東京、金沢についてですね。これ、いいですね。

○説明員（河村勝君）　よろしゅうございます。

○相澤重明君　そこで、時間も、総裁がもうなるべく早くということが当初言われておりましたから、私からひとつ最後に総裁にお尋ねをしておきたいと思うのでありますが、それは、国鉄職員に希望を持って働いてもらう、これはやはり何といっても昇給の問題が一番大きい問題だと思います。昇給というのは、退職した後も、この本人のいわゆる退職金あるいは年金等に影響するわけですから。そこで、少なくともまあ大きな事故があったり、他の人から見てどうしてもいけないということになれば、これはその部内の問題としても、あるいは部外に対しても考えなければならない場合もあるでしょう。しかし、平常の場合は、昇給というのは、その人の国鉄に勤めておるときだけでなくて、退職した後までも影響を与えるのであるから、当然昇給というものは一〇〇％行なうという方針でなくちゃならぬと私は思うんです。それで私は職員が希望を持って仕事に励むことができると思う。この点についてあなたの考え方を、今私が申し上げたような、そういう立場に立って今後も予算編成なりあるいは職員の仕事に対する督励、こういうものを行なうのかどうか、こういう点についてあなたの御意見を聞いておきたい。

○説明員（十河信二君）　先ほどお話の中にもありましたように、もちろん希望を持って働かせるということが必要だと思います。希望を持って働かせるためには、先ほどこれもお話の中にありましたように、あるいは事故を起こしたとか、何か失策をしたとかというふうなことがあれば、それはしんしゃくして、そうでなくて、あたりまえに、りっぱに勤めたという人と、そこに若干の区別をつける必要がある、こういうことは、これはやむを得ないんじゃないか。これは決して本人に希望を失わせることにならない。かえって一般に希望を持たせることになるのではないかと、こう考えております。

○鈴木市藏君　私は、質問的な調査の要求ですが、この決算報告の中に出ておりませんけれども、今は、日米安保条約に基づく地位協定の第七条、第八条、あるいは十二条などによって、公益事業及び公共の役務利用、供給されている需品または工事等といったようなもので、政府関係機関、つまり国鉄などがそういうものとして利用されておる面というのはあるのかないのか、こういうものは全然出てきませんけれども、今どういうことになっているのですかね。

○説明員（山田明吉君）　私も、御質問の、御指摘になりました条約ですか、それを勉強いたしておりませんのでわかりませんが、国鉄でいわゆる駐留軍関係の仕事といたしますと、駐留軍の輸送をやっておりますだけが関係があろうかと思っております。

○鈴木市藏君　その輸送についてどういう契約を行なっているのか、それに対する支払いですが、支払いのシステムとか、そういうふうなものがどうなっているかということが今すぐ答弁できますか。

○説明員（山田明吉君）　これは一般の団体輸送と全然同様でございまして、運賃は後払いになっております。

○鈴木市藏君　今、別に未納とかというようなことはないのですね。

○説明員（山田明吉君）　そういうことはございません。

○鈴木市藏君　支払いの状況について未納は全然ない、それから後払いというけれども、後払い、つまり支払いのシステムですね、契約のシステム、そういうようなものはございますか、今どういうものでそれをやっているかという……。

○説明員（山田明吉君）　一般の国内的に、たとえば自衛隊のやはり集団的な移動に伴っての輸送なんかと全然同様でございまして、もちろんこれは公務上の問題でございます。駐留軍といえども、プライベートの旅行については、これは後納ということはございませんで、一般日本人と同様の切符を買っていただいて輸送しているわけであります。

○鈴木市藏君　その状況を、少し数字で示していただきたいと思いますがね、どうなっているかということ……。いずれあなたのほうでもちゃんとつかんでいると思いますけれども、次の三つについてだけ資料として出していただきたい。どういう契約でやられているのか、契約の状況ですね。それから支払いの状況、先ほど後払いで、未納は全然ないと言っているが、そういう支払いの状況、それから先ほど言いましたが、そういう支払いのシステムというのはどういうものでなっているのか、この三つの点を資料として提出していただきたい。

○説明員（山田明吉君）　内容はわかりましたのですが、これは特に本社でまとめておりませんので、地方の実績をとるのに若干時間がかかるかと思います。その点御了承いただきたいと思います。

○鈴木市藏君　いつごろできますか。

○説明員（山田明吉君）　できるだけ早くまとめるつもりでございます。

○相澤重明君　最後の質問になるわけですが、先ほど総裁が、私が申し上げたように、国鉄職員の退職後の生活にも影響するのであるから、昇給資金については一〇〇％出すようにしてもらいたい、こういうことについて特別な事由のないものについては了承されたと思う。そこで私は、特に総裁が国鉄職員に対するところのそうした考え方であるならば、これは労働運動の中に昇給問題等を私は介入さすべきではない、こういうふうに思うのであるが、あなたは一体どう考えておるか、この点をひとつ御説明をいただきたい。

○説明員（十河信二君）　ちょっと今意味が私よくわかりませんから、河村常務にかわってお答えさせます。

○説明員（河村勝君）　労働運動の中に介入さすべきでないという意味が、私にはちょっとわかりかねるのですけれども、要するに、一〇〇％昇給すべきではないかという御質問であろうかと思います。私どもといたしましては、昇給においても、やはりだれでもかれでも上がるということでなしに、働いている職員に対して勤務評定をいたしまして、実際勤務成績の悪いものは、それを上げないということがやはり人事管理上いいことであるというふうに考えてやってきております。しかしながら、これもいろいろ勤務の評定によって昇給をさせるのがよろしいのか、あるいは年末手当とか業績手当とか、そういった種類のものの配分の際にそういうことを考えるべきものなのか、いろいろどっちがいいかというような議論もあろうかと思います。そういう意味で、現在労働組合との間には現在の九五％昇給を維持するか、あるいは年末手当の中に相当の格差を設けて、年末手当の配分においてそういった勤務成績によって配分するルールを作るか、どちらを選ぶかというような点について現在交渉をいたしておる最中でございます。

○相澤重明君　私が総裁に質問をしたのは、少なくとも普通のものであれば、これはもう退職後にまで影響をするのであるから、希望を持ったいわゆる仕事をしてもらうには、当然昇給は一〇〇％させべきだ、特別な重大事故だとか、破廉恥行為というようなことがあれば、これは部内の問題になるし、部外にもそうなるだろう、これはそういう趣旨であなたも先ほど答弁されたと思うのです。したがって、そのあとに私が申し上げたのは、労働運動を行なう中で、いわゆる昇給問題を、これを一つの当局がえさにして、そうしてこの労働運動に対するところの不当な介入をするというようなことがあったらこれはたいへんだ、労働運動というのは、この今の社会において当然労働者に与えられた権利であるから、これは当然尊重しなければならぬし、また、使用者側のあなたのほうの立場も尊重しなければならぬ、労使というものはそういう慣行を樹立することが大事なことであって、そのことによって、昇給資金によってこの労働運動というものを左右させるような介入があってはたいへんだ、こういうことを私は指摘をしたわけです。だから、そういう点については、ないだろう、こう私は答弁があると思って実は御質問をしたわけであります。この点総裁どうですか。

○説明員（十河信二君）　私あまり労働問題には詳しくありませんから間違うかもしれませんが、私は、労働運動は大体労働条件について労使双方が協議して決定すべきものだ、労働条件の一つは給与、これが労働条件のおもなるものの一つじゃないかと思います。そこで、先ほど河村常務からお答えいたしましたように、常に組合と話し合いをいたしまして、そうしてそういうことを決定するということがいいのじゃないか、こう思っておる次第であります。

○相澤重明君　総裁が労働運動の問題について理解ある態度というものをとるということは大事なことだと思うのです。そこで、私はあなたが総裁になってからの話をちらほら聞くのですが、やはりこの労働問題で労使が団体交渉を行なった、その最終的な仕上げにはやはりあなたは最高の責任者としてその場に臨んで、そうしてこの最終的な解決をはかるべきだと思うのです。これは私は特にあなたに望んでおきたいと思うのです。それは、十河総裁の考え方というものが国鉄の従業員に対する大きな指針になると思うのです。この点は、担当者がそれぞれ専門的に問題は処理すると思うのですが、やはり最終にまとめるときは、少なくとも十河総裁が出て、そうして話の結着をつけるべきだ、こういうふうに私は思いますので、そういうことはやっているとは思うが、もし、そういうことがなされないとすると、これは労使の慣行というものを樹立することにならぬ、こういう意味で、私はあなたにその点は特に御注意申し上げておきたいと思うんです。 　そこで、最後に、運輸大臣もいるから、先日の運輸委員会で私が質問をしたことの一つだけをお答えをいただいて、きょうは時間がおそくなりますから、お帰りいただいてけっこうだと思う。 　それは、本年の八月三十一日に、アメリカからナイキ・アジャックスの陸揚げをしたんです。陸揚げをしたときに、国鉄はどういう品名として輸送をしたか。このことについて私は現地を調査をしてきたんです。当時、横浜の陸上自衛隊京浜港湾処理隊長、これが一等陸佐の福頼悦夫という人でありますが、 　この人の説明によると、国鉄には発動機の部品として輸送をした、こういうことであります。ところが、この品名によると、そういうふうな品名を使っているというと、国鉄の輸送料金は安いんだそうですね。ところが、もしこれをそういう上等な機械あるいは何といいますか、昔で言う軍隊の品名というようなことになるというと、これはやはり料金として高く評価しなければならぬ。高く取らなければならぬというようなことであるそうでありますが、この陸上自衛隊のいわゆる輸送についての話は、先ほども常務からあったけれども、その輸送品目に対する料金の徴収というようなことは、これは国鉄が具体的に行なうことだと私は思うんです。したがって前回の運輸委員会においても、この点については、一体品名が事実であるかどうか。それから、国鉄が受け付けた品名に対する料金というのは適切であるかないか。ということは、農林物資のいわゆる減額輸送ということも含んで、私どもとしては、やはり国鉄の収入という問題に対しては大きな関心を持たなければならぬ、こう思うので、これに対するところの当局のいわゆる態度というものはどうなっておったのか。これはもうすでに相当の日数もたっているし、私が当委員会において、当時運輸省に説明を求めておったものです。したがって、国鉄当局からもこの点については、本日説明を願っておきたい。

○国務大臣（綾部健太郎君）　今相澤さんがお尋ねのものは、発動機として二級を適用して、運賃の計算については誤りがないという報告を受けて、私もそれを了承しております。

○説明員（磯崎叡君）　ただいまの相澤先生の御質問の品目でございますが、今ここへ等級表を持って参りませんでしたが、最近貨物等級表は、一昨年国会のほうにも御説明いたしまして、相当大きな修正を加えております。最近ほとんど出荷されないような貨物は整理いたしまして、品目を簡素化いたしております。過般の品物につきましては、調査いたしました結果、二級の発動機部品ということで適正だというふうに認めております。

○相澤重明君　今の運輸大臣の答弁は、当委員会で私から調査をして報告してもらいたいということに対する答弁だった。今の磯崎国鉄官務理事の説明は、それと同じことを言われていると思う。それは政府の見解だから、そういう統一見解だと私は思う。しかし、これがもし国鉄の等級品別によるところの輸送ということを考えていくと、将来にわたって相当問題が起きはしないか。きょうは、先ほど申し上げたように、総裁の時間がありませんので、私もこれ以上申し上げるつもりはございません。しかし、これは等級表というものはそんな簡単なものじゃ私はないと思う。かなり国鉄自身も、運賃収入等の問題から考えて、やはり国会に対するところの答弁としては慎重でなくちゃならぬと私は思う。そういう面で、後日私はこれらの問題について十分ひとつ当局から説明を受けたい。どういうものがどうなのかということを説明を受けたいと思うから、そこで今の、たとえばいわゆる自衛隊の輸送品目について、特車というか、あるいはまた砲弾というか、そういうような物品について国鉄は何級品でこれを受託をするのか、こういうふうなことも、あとで資料提出を要求するつもりでおりますけれども、私は今の統一見解だけでは、将来にわたってかなりこの料率の問題については関係が出てくると思う。そうでなくても、農産物の価格の問題を含んで、農林水産物資の輸送についてはずいぶん農民の大きな希望もあるわけであります。それにもかかわらず、これもやはりある程度是正をしなければならぬというところまで現在きているという点から考えて、私はこの問題については後日にまたお尋ねすることを留保して——きょうの、とった措置を認めるということでなくて、この点は十分説明のできるように今後ひとつ国鉄当局も考えてもらいたい、こういうことで、十河総裁の時間もありませんから、午前中の私の質問は終わります。午後は、運輸大臣に対するタンカーの問題、この間の京浜港湾の問題、ああいう問題々含んで少しあなたの施政を聞いておきたい、こう思います。午前中の十河総裁に対する質問はこれで終わります。

○委員長（鈴木壽君）　日本国有鉄道に関する審査は、本日のところこの程度にいたしまして、午後は二時十五分より委員会を再開し、運輸省に関する審査を進めます。 　暫時休憩をいたします。 　　　午後一時十二分休憩 　　　————・———— 　　　午後一時十二分休憩 　　午後二時三十分開会

○委員長（鈴木壽君）　ただいまから決算委員会を再開いたします。 　これより運輸省の決算につき審査を進めます。 　質疑のおありの方は順次御発言を願います。

○相澤重明君　運輸大臣に、きょうは海と空のことを重点にひとつお尋ねしたいと思う。特に海の問題では、京浜港におけるタンカー衝突事件はきわめて大きな影響を与えておりますので、まず、このタンカー衝突事件の経過を御報告をいただきたい。それに伴って、運輸省としては一体この対策をどうお考えになっているのか。今後もしこのままの形で放置しておくという、と、私どもはやはりこういう重大な問題は次から次に起こるということも予想されるのではないかということで、事故防止については、国民はきわめて重大な関心を持っていると思います。したがいまして、この京浜港におけるタンカーの衝突というものは、これを最後にあとはもう事故を起こさせない、それはあくまでも防止するというかたい決意のほどが、運輸省としては当然持たれなければならぬ、こう私は考えるわけであります。多くの犠牲者の皆さんには心から哀悼の意を表するとともに、私どもは、再びこういう惨事がないようにぜひひとつ政府としても努力していただきたい、こう思いますので、過日のこの事案に対する政府の経過並びにその対策を御報告いただきたいと思います。

○国務大臣（綾部健太郎君）　私から、まず相澤さんの御質問でございますが、私どもも非常に、原因のいかんを問わず、国民大多数に迷惑をかけたことについて深く反省もし、哀悼の意を表しているのでございますが、その事件の発生の状態その他事件の詳細については、今、海上保安庁長官に説明いたさせます。

○説明員（和田勇君）　簡単に第一宗像丸とサラルド・ブロビッグ号との衝突火災事件について、経過並びにその後の措置について御報告いたします。 　発生いたしましたのは、本年の十一月十八日午前八時十五分ごろでございます。発生いたしました場所は、京浜港の横浜第四区京浜運河でございまして、東京電力鶴見発電所沖の約三百メートル付近でございます。衝突いたしましたのは、ただいま申しました日本の第一宗像丸とノルウェーのサラルド・ブロビッグ号でございまするが、この衝突に際しまして、太平丸——約八十トンの油はしけでございます、宝栄丸、これが約六十トンのはしけでございますが、類焼いたしております。 　事件のあらましを簡単に御説明いたしますと、十八日の八時三十分に川崎の出光興産の岸壁へ入ろうといたしておりました第一宗像丸と、同日の八時に川崎の東亜燃料の岸壁を出港いたしましたブロビッグ号が、八時十五分ごろに先ほど申しました横浜第四区の京浜運河において行き会いまして、ブロビッグ号が第一宗像丸の左舷側に船首を衝突させたのでございます。このために第一宗像丸は、約三千六百キロ・リットルのガソリンを載せておったのでございますが、一つの船倉が破れまして、約三百キロ流出いたしたのでございます。衝突いたしましたのが八時十五分、現場の関係者の目撃した者その他の状況から判断いたしまして、約八分おくれて八時二十三分ごろに火がつきまして、第一宗像丸及びブロビッグ号、さらに、先ほど申しました太平丸と宝栄丸が一瞬のうちに猛火に包まれて炎上いたしまして、死者四十名、重軽傷者十一名を出す大惨事となりました。まことに哀悼の意にたえない次第でございます。 　当庁といたしましては、直ちに手持ちの消防艇その他合計八隻で消火な行ないまして、夕刻に至りまして一応鎮火いたしました。その後われわれのほうでこの焼けましたブロビッグ号と宗像丸を現場から出しまして、二十日の午前七時四十五分には一般の船が全部通れるようにいたしておるのでございます。 　なお、当庁といたしましては、横浜の海上保安部に捜査本部を置きまして、これは過失があったのではないかということで捜査いたしまして、刑法第百二十九条第二項の業務上過失艦船破壊罪並びに刑法第二百十一条の業務上過失致死傷罪並びに刑法第百十七条の二の業務上失火罪の容疑で調べておりましたところ、十一月二十九日にブロビッグ号の水先人の植松さん、それから同じく船長のペデル・ペダーソンという方並びに第一宗像丸の、なくなった船長の海堀さんの三人を業務上過失艦船破壊罪及び業務上過失致死傷罪の容疑で一応横浜地方検察庁に書類を送検いたしまして、なお捜査を続行中で、証拠等が出て参りますれば追送する予定でございます。 　なお、太平丸の業務上失火罪並びに船舶職員法の違反容疑につきましては、捜査続行中でございますが、たいへんお気の毒でございますが、唯一の生存者が非常にショックを受けてただいま入院中で取り調べができませんので、回復を待って調べたいと考えております。 　なお、われわれのほうで、参考人として陸上からの目撃者七名、それから海上から二十二名、その中には、もちろんブロビッグ号の方々も調べておりますが、非常にお気の毒なことには、第一宗像丸の方々は全部なくなっておりますので、捜査が非常に手間取っております。そういう段階でございます。 　なお、ただいま私どもの海上保安部といたしましてやっておりますことは、これはいろいろ問題もございますが、やはりあの狭い鶴見航路で現場指導をしなければいかぬというので、手持ちの船は少ないのでございますが、巡視艇一隻もしくは二隻を常駐いたしまして、航法等について誤りのないように指導いたしております。そういうのが実情でございます。

○相澤重明君　このあとの対策ということについては、海上保安庁が一隻の巡視艇をふやして指導するというだけでもって、ほかに何も対策はないのですか。

○説明員（和田勇君）　私どもの本省のほうの各局、ことに海運局あるいは船舶局、船員局などの関係の局がございまするが、私どものほうで単に、今申しましたような一隻もしくは二隻で小型船等の航法の誤りを現場でただすというようなことだけでなくて、あるいは省令を改正していただく、あるいは私どものほうだけでやれます措置等につきましては、一案を得ておるのでありまするが、非常に関係する向きも多うございまするし、また、いたずらに衝突その他の事故を避けるために必要以上の規制をするということもどうかということで、一案は持っておりまするが、まだ運輸省全体として結論を得ていないというのが現状でございます。

○相澤重明君　何かどうも話を聞いておってぴんとこないんだけれども、これだけの大きな事故が起きて、たいへん申しわけなかったからあとは起こさないように努力はするといっても、その対策というものは、結論的にいえば、目下研究中である、当面、一体この海上のラッシュをどうするか、あるいはこういう京浜間のたくさんのタンカー等を持っておるものを、事故を未然に防止するのにはどうするかというような、当面の対策というものも当然一つあると思うのです。それを、その関係者を集めておそらく運輸省自身も相談をされたと思うのですが、しかし、今現実にこの災害が起きて、足りなかったものは何かということはあなたのほうではないんですか。足りなかったものは何か。私どもが関係者の意見を聞いてみると、たとえば川崎の市にしても、海上消防というか、消火艇というか、そういうものは全くお手上げの現状だ。一たん非常事故が起きた場合、こういう事故が起きた場合はどうかといったら、全くお手上げの状況だ。あるいは港則について、実際に運輸省の指導監督官がどの程度まで一体そういう——今あなたが指導すると言ったけれども、指導する態勢にあるのか。態勢にあるかということは、それだけの、いわゆるトン数によってある程度の規制をするのか、行き違いはどういうふうに航路を設定させようとするのか、あるいは指導監督官というものは、どの程度の人間がそういう中に実は投入ができて、具体的な指導が行なわれるのか、こういうような点が私どもに示されなければ、実際に対策を考えますといったところで、日がたってしまえば、うわさも七十五日で終わってしまう、こういうことに私はなってしまうと思う。これでは運輸省の当面する私は事故対策にならぬと思う。そんなことでは国民が決して、あれだけの多くの犠牲者を出し、そうしてもしこういう事故がこの次起きたら、石油タンカーや、あるいは重工業地帯に火が回ったら、一体どうなるのか、こういうことを考えた場合、私は安心しておれないと思うのです。そういう面で、今私の申し上げたような点を政府としてはどう考えておるか、こういう点をひとつ当面の対策としてでも、私は、直ちに手をつけられるものは手をつけるというのが対策だと思うのです。そうして抜本的なものは、法律を改正するとか、省令を改正するとかいうことは、当然起きてくると思う。これはきょうすぐ省令を改正しろとか、あるいは法律を改正しろということは、それは私も無理だとわかっていますが、当面どうするかということがなければ対策にならぬ、こう私は思うので、運輸省が相談したならば相談したこと、それから相談をしてこういうふうに実行に移すんだというならその実行対策を私は説明してもらいたいと思う。

○説明員（和田勇君）　お答えいたします。まさに御指摘のとおりでございまして、私どものほうでは、あるいは漁業関係につきましては農林省、あるいはこの航法等につきましては運輸省本省の法律あるいは省令または当庁限りでできます公示等において、それぞれ航行の規制、管制をやっておるわけでございます。海上保安庁だけで申しますると、先ほども申しましたように、現場で非常な無理をして航行の誤りがないように指導いたしておりますが、これも非常な負担になっております。 　それから一番問題になっております現在の鶴見航路の航行の管制の強化につきましては、たとえば現在では総トン数二万五千トン以上の船が入って参りますときは、すべての船をとめております。と申しますのは、あそこは非常に狭うございますので、小さいものにまことにお気の毒ではございますが、大きい船は行動も緩慢でございまするし、衝突等が起きますので、すべてとめておるのでございますが、現地の方々の意見、また、われわれのほうで数度協議いたしました結果、たとえばこの二万五千トンを一万五千トン以上の船と他のすべての船が行き会わないようにしたほうがいいというようなことも考えております。 　それから現在では、大体五千トン以上の船が通りますときには、注意しろということを信号所でやっておりまするが、これをさらに強めまして、一千トン以上のクリーン・タンカーとかＬＰＧタンカーとか原油タンカーと総トン数一万五千トン以上の一般の船とが行き会わないように、これも少し規制を強めたほうがいいのではないか。その他諸種ございまするが、まだここでこうするのだと言うまでの段階には至っておりませんが、かなりこまかい点まで——たとえばこういった危険物を積んでおります船につきましては、今現在でも標識をさせておりますが、これが煙霧のためによく見えませんので、こういった点についても、さらによく認識ができるような標識に変えようではないかというようなことも考えております。

○相澤重明君　それじゃお尋ねしますが、結局、現在のいわゆる海上衝突予防法なり、あるいは港則法の改正を、あるいは強化をしなければならぬ、こういうことは今あなたの言うことでわかってきたと思う。当面一万トン以上あるいは千トン以上のクリーン・タンカー等の行き違いをやめさせる、これをできるだけ行き違わせないように規制をする、こういうことを言って、では、運輸省の指導官がそういうふうにできるような態勢にあるのですか。今、人員の配置はどうなんですか、運輸省の職員はそれだけおるのですか。

○説明員（和田勇君）　あの八キロあまりの京浜運河につきまして、わずか一隻ないし二隻では十分ではございません。

○相澤重明君　十分ではございませんといって、十分でなければ事故が引き続いて起きる可能性もあり、その対策も不十分だ、こういうことになると思うのですね。結局、あのときのいろいろ総合調査をされたと思うのですが、聞いてみれば、結局、運輸省の監督、指導者が、手が足りない。それから、私は、この前の運輸委員会においても、たとえば海上のやみタクシーをどうするのだということを運輸大臣にお話ししておると思うね。こういういわゆるいろいろな隘路というものが、この京浜港の中にはごった返しておると思う。これが結局は、一たん事故が起きた場合に、なかなか収拾がつかない大惨事になっていく大きな根本原因ではないか。そうすると、それを今、政府が監督指導できるならば、それを直していきたい。直していきたいといっても、先ほどの巡視艇ですか、一隻ふやすというだけで当面はやっていこう、こういうのですか。それともここに人間を、そういうふうな指導態勢ができるように政府としてはやっていこうとするのか、その点はどうですか。それはもうとても人間がいないからできない、こういうことなのか。実際にそういう態勢の強化をするという考えであるか。この点は根本問題であるからはっきりしていただかないといかぬと思う。

○説明員（和田勇君）　たいへん言葉が足りませんで申しわけございませんでした。三十八年度の予算要求等につきましては、それぞれ、私どもとしては全部こういうことをしていただきたいということは一応の案を持っておりますが、これは予算でございまして、現在の状況では一隻ないし二隻をここに常置させることも非常な苦痛でございまして、負担でございまして、他の管区からの応援をも考えておりまするが、東口が、と申しますのは、現在川崎に入りますのは、鶴見のほうから入って参ります。この来年の二月末には掘り上がりまして、これを検測し海図ができまして、東口が十二メーターにあきますると多少混雑が緩和されます。その際には、もちろん信号所とかいったものも私のほうで予算要求いたしておりますが、それまでの問、とにかくわれわれの力の及ぶ範囲で全力をあげて、先ほどおっしゃったような、あるいは私の理解の仕方が間違っておるかもしれませんが、小型船等の航法の違反、これが一番問題になりますので、こういったことについて現場で指導しておる。ただ職員には非常に苦労をかけ、また、船も足りないということを申し上げたのでございます。

○相澤重明君　来年度本格的に法律改正なり、あるいは省令改正をして対策を樹立するということについては賛成です。ぜひ努力してもらいたい。したがってこの機会に、これは大臣から、やはり国会でありますから国民に向かって話をするのでありますから、こういうふうな政府の態度で心配のないようにしたいということは、やはり一応説明があっていいと思う。

○国務大臣（綾部健太郎君）　現在の法律を皆が守っておれば、こういう事故は起こらないのです。そこで、その守らない人間をどうして防ぐかということに重点を置きまして、海上衝突予防法の適用をいかにして強化するかということを一点考えております。それからその次は、行政指導でやれる点は、ただいま海上保安庁長官から言われたように、例の雲助船をひとついかにしてなくするかということは、人員の配置を増して哨艇を増強して、そしてさらにでき得るならばやはりこれも法令を強化するとかなんかをやりたいと思っております。さしあたりましては、少々不自由でも航行の制限を強化していって、現在ではそれで間に合うと私は思っております。

○相澤重明君　それから、ブロビッグ号が、事故が起きたのに対して、自分のほうの責任じゃないというような話を当初されておったように聞いているわけです。運輸省が関係者を呼んで調査をされた、こういうことでありますが、もちろん、これは実際に最終的な、先ほどの入院されておる人の証言も求めなければならぬから、最終の結果ということにはならぬと思うのですが、少なくとも、その現場において、なぜこういう事故が起きたか、こういう分析について、あなたのほうでも把握されたと思う。それで、その点について、ブ号の態度、それからこれに対するところの今後の考えということもあるだろうと思のですが、そういう面について、どういうふうに処置をとられるのか、この点について御説明下さい。

○説明員（和田勇君）　お答えいたします。ただいままで私のほうで捜査いたしました結果から判断いたしますと、第一宗像丸につきましては、衝突の危険が切迫したときの処置がおくれたのではないかという疑いがございます。 　一方、ブロビッグ号につきましては、左側を航行しております。船は原則として右を通らなければならぬのでありますが、この場合に左側を航行し、さらに相手船と衝突の危険がありますときには、避けなければならぬのでありますが、そういった点、しかも、衝突という危険が切迫したときの処置を怠っておったのではないか。かつまた、これは水先人が実際は指揮しておったのでございますが、このノルウェーの船長が数分間ブリッジ、船橋を離れておった疑いがございまして、これが直接の衝突の原因になったのではないかと思います。 　なお、つけ加えて申しますると、お互いに多少、いずれもミスがあったわけでございますが、いろいろ先ほど申しました被疑者並びに参考人三十名程度の方々から伺った話では、ブロビッグ号のほうが、どうも責任が重いのではないかと考えられております。

○相澤重明君　それから、これはなくなった方々に対する哀悼の言葉を先ほど大臣も述べられましたし、私も心からおいたみを申し上げるわけでありますが、このなくなった方々を含めて遺族の方々に対するところの補償問題、あるいは生活のいわゆる保障といいますか、こういう問題についてはどういうふうに政府は指導されておるのか。これは私はきわめて、重大だと思うのです。しかも、日本は四面海に囲まれておって、ほとんど、外に出るには船を利用するのが多いわけです。そういう船員の気持になった場合に、全く涙なくしては言えないと思うのです。この船員の人たちに対する身分保障あるいは生活保障、こういうものは、よほどこういう機会に政府の積極的な態度というものが出されないと、幾ら口でうまいことを言ったって、やはり私は信頼されないと思うのです。こういう問題で関係の経営者なり、あるいはまた政府のそういう指導的な役割はきわめて大きいと思う。それについて、どう政府が対処されるのか。この点は特に遺族の方々のお気持もくんで私はこの際、大臣に明らかにしてもらいたい。そうして事務的なことについて、もし折衝されておるならば、海上保安庁長官なり関係者がとった態度、これをひとつ説明していただきたい、こう思うのです。

○国務大臣（綾部健太郎君）　全く相澤委員の御趣旨のとおりでございまして、私は直ちに出光興産の実権者である出光佐三氏に対して、この給与については万遺憾なきを期するというのみならず、今後の日本の海洋発展の上に、いやしくも士気を阻喪するような処置をしたのでは、あなたの部下、あなたの船員が浮かばれぬのみならず、日本の将来の海上労働者に対しまして非常なショックを与えるのだから、これは万全を期してくれなければ困ると言って、もうその日に、私は、電話ではありましたが、警告をしました。そして同時に、葬儀に私も参列いたしまして——非常にショックを受けて、自分の生涯でこれぐらいなショックを受ける日はない、しこうして、自分はこの宗像丸の船員は、よく出光精神といいますか、一致団結もって責任を果たすというこの魂の輝きであると思って、その点では大いに自負を感じておりました、ゆえに、そういうことがかりにでも非難されるようなことがあったならばいけないということは、自分は肝に銘じてやる、そうしてまたやっておるからということを言われて、いろいろな方法を言われておりましたが、その後聞いてみますというと、大体、いな、もう全部の遺族の人は満足しておられるようであります。海員組合の組合長の中地君の代理の方も私と一緒に葬式に見えられておったが、それは非常にもう出光社長の精神、行動が行きわたって、その遺族の救助、遺族の慰安、それから将来、更生の道等については、決して心配をかけるようなことはない、また、しないということを、出光君が言っておりましたから、私は万全の措置が講ぜられておるものと確信しております。が、しかし、幾らそう言っても、もしそういう点が行なわれていないならば、また遺族の間に何かそういうような問題があるようであるならば、御指摘を願って、そういう点を強く船主に言うて、遺憾なきようにしていきたい、かように考えております。

○相澤重明君　運輸大臣が、事故発生と同時にそういう処置をとられたことは敬意を表します。このなくなった方々に対する弔意はもちろんですが、遺族の今後とも十分身分について保障のできるような、今後も助言してやろう、また関係の船主といいますか、そういう将来にわたって船員の諸君がやはり身をもって、自分たちが喜んで仕事ができる、こういう態勢がとれるように、今後もひとつ努力をいただきたいと思うのです。その点は了承いたしました。 　そこで私は、先ほどの京浜運河の交通規制の問題の説明を長官から受けたわけでありますが、これは何といっても、やはり政府が具体的なそういう指導体制というものの強化をしない限り、どうしても海上の混乱というものは免れないと思います。ですから、私がこの事故が起きる前に当委員会でやみ船の問題をあなたにお話ししたわけなんです。これは、なかなか一朝一夕には確かに防止できないこともわかるけれども、しかし、不断の努力がそういうふうになる。これには単にそういう考え方だけでなくて、現地に、やはり運輸省の担当官というものも定員をふやしていかなければ、幾らこの指導強化をしろと言われたところが、私はできないと思うのだ。一人でそう多くの仕事ができるわけではない。翻って、もし事故が、これは運河だけでこの程度で済んだが、もしこれが京浜石油コンビナートに延焼をしたらどうなりますか。日本の一番重要な重工業地帯は全く大混乱に陥ると思います。川崎市の消防艇については、全然現在ではどうにもならぬ、こういうのでありますから。これは、政府がやはり対策を立てると同時に、地方自治体にもそういういわゆる大災害が起きないような、あらかじめ措置を講ずるようにやはり努力をすべきだ、こういう万全な対策がない限り、今日のこの苦しみを再び繰り返すことになる、こういう点を心配するわけです。この点は御答弁をいただきましたが、今後の政府の努力することを私どもはひとつ監視をしていきたいと思う。 　それから、このこととは若干問題を異にするのでありますが、現在の東京港というものは、きわめて航路が私はよくないと思う。その第一の理由は、何といっても日本の経済の発展に伴う船込みの状態だと思う。しかし、同時に運輸省が対策を忘れておるのではないか。それは一つの港作りの問題があげられます。いま一つは、東京湾口における海上からの汚物の捨て方にもある。これは話を聞きますというと、沖へ行って捨てるのを、途中で捨ててしまって、実際に汚物が沈澱をして航路がうんと狭められておる、こういうこともいわれておるのです。このことはきわめて私は重要な問題だと思う。これは単に運輸省の問題だけではなくて、これは農林省の関係もあるし、厚生省の関係も出てくると思います。私は、それぞれの対策をそれぞれの省で樹立してもらいたいと思うのですが、しかし、海上あるいは東京湾の実際のそういう問題の大局的な立場に立てば、これは運輸省がやはり相当の大きい発言権があってしかるべきです。航路というものについては、何といっても運輸省が監督官庁の立場にある、その航路が狭められていく、汚物の沈澱されたものによって。実際にどうにも仕方がない。こういうようなことは、これはもう文化国家を目ざす日本として、しかも、一番玄関口の東京湾がそういうことだというのは、全く嘆かわしいと思う。こういう点について政府は、運輸省は知っておるのか、知らないのか。そういうことを聞いたことがあるのか、それからそういう調査をされたことがあるのか。こういう点について、私はそういうふうに関係者から聞いておるのでありますが、運輸省のひとつ知識をこの際お聞きをしておきたい。どういうふうに聞いておるのか、あるいは調査をしたことがあるか。

○説明員（岡田良一君）　ただいまのお話、先生の御質問にありました汚物が沈澱をして航路を狭めるというお話でございますが、汚物の問題につきましては、港の近い所に捨ててはならないことになって、大島の近所に捨てるということに現在なっておりまして、それが大島のほうに行かずに、もっと手前の、東京湾内で捨てるという話は聞いておりますが、そのために航路が狭まるという話は、今のところ伺っておりません。

○相澤重明君　お尋ねしますが、そうすると、航路が狭まったということは聞いておらないと、大島の付近まで行って捨てるということになっていると、今のところは。それはそのとおり厚生省でもそうなっておる。それはあなたが見たことですか、あなたはいつそういうことを、途中で捨てるようなことはないと、東京湾で、入口はそういう心配はないということが言えますか、いつ調査をされました。

○説明員（岡田良一君）　東京湾の航路は、東京の防波堤を出ましてしばらくの間の航路でございます。それから先は非常に深くなっておりまして、そのために航路を掘っておりません。川崎の少し前くらいの所から東京のほうへ航路を掘っておりますので、その辺へ汚物を捨てるということはないと思います。

○相澤重明君　私はないなんという、そういう想像を言っておるのじゃない、そういうことを調査したことがあるかということを聞いておる。調査をしなければわからぬじゃないか。大島の沖へ持っていって捨てることになっております、それはそういうふうになっておるのだ、なっておっても、そこまで、沖まで持っていかない。太平洋へ持っていって捨てておれば、そういう問題は起きない。これは現にいわゆる東京湾を中心とする漁業者、魚をとる人たち、あるいは農林省の人たち、こういう人は、もう具体的に厚生省令の改正をしなければならぬ、そこまで規制をしなければならぬということを言っておるじゃないか、運輸省が何もしてないのじゃないか、調査をしてないから、そういう答弁になる。わからなくて答弁をして、それで捨ててはおらないと思いますと言ってもしようがない。私は少なくともこの東京湾の、いわゆる東京港を中心に、そういうことが起きてはいけない、いけないと、こう言う。だから、もしそういうことがあれば、これはどうしても、やはり運輸省が調査をして、そういうことがないようにしていかなければならない。これは運輸省だけではなくて、先ほど申し上げましたように、東京都内もそうでしょう、あるいは厚生省もそうでしょう、あるいは農林省もそうでしょう。そういう関係省庁ごとのこれは対策というものが私は必要だと思う。私が今聞いておる漁業関係の人たちの陳情を受けても、もう東京湾の入り口には汚物を捨てられて、実際に東京湾の魚は食えないと言っておる。それが多く捨てられたところは固まっておるという、航路がそれだけ狭まっておる、そういうことを聞く、だから、それだけ水の色が変わっておるという。そういうことの担当は、海を守るのは運輸省だ、運輸省が具体的に、そういう話を聞いておれば、少なくともそういう調査をするくらいの熱意を持たなくて、何で監督官庁と言われるか。私はここで、各農林省なりあるいは関係漁業協同組合の人たちの意見というもので、運輸省をそこまで責めようとは思わない、思わないけれども、少なくともそういう話を聞いておるというなら、そういう関係者がお互いに話し合って、このいわゆる汚物を捨てるについても、法律に基づいて処理をするようにする、あるいはそれが、もし法律の改正をしなければならぬという場合には、そういうふうな手続をとる態度こそが必要だと思う。問題が起きてから、いわゆるどろぼうを見つけてからなわをなうようなことでは、これは何も政府の、いわゆる監督省としての私は意見がないと思う。 　だからこそ、私は先日も当委員会で申し上げたのは、いわゆるやみ船が横行をして、そうして外国の人たちにも、日本人の気持というものを悪くとられたり、あるいは事故を起こすようなことになるから、こういうものは取り締まらなければいけないと、こういう話も、この事故が起きる前に話しておる。このほうは、話は若干違うけれども、東京湾口がいわゆる航行が不十分になるということを私は漁業協同組合の人たちから、漁民から聞いておる。そういう陳情を受けている。それで具体的に、東京港は早急に何とかしてもらわなければ困る、そういう意見が出ておるのであります。ですから、厚生省令の改正なんかを関係業界が提案しておる。そういうことからいけば、その一番海の担当者は運輸省であります。参事官の言っておるのは、話は聞いておりますが、実際に大島の沖に捨てておるでしょうと言う、捨てておるでしょうでは話にならない。そういう点について、今後調査をする気があるのかないのか、この点は、運輸大臣から答弁を聞きましょう。

○国務大臣（綾部健太郎君）　相澤さんのお説のとおりであるならば、もちろん私どもも調査をいたしますし、今後善処いたします。

○相澤重明君　ぜひ、これは一つは、漁業者に対する生活問題にもなって参ります。それから一つは、東京湾口における航路の問題にもなってくる。こういう点からいまして、今、大臣の答弁を私は了承いたします。早急に関係者とこれは打ち合わせをして、そうして問題のないように、ひとつ努力していただきたい。 　それからいま一つ、海上保安庁に私からお尋ねをして、対策を聞いておきたいのでありますが、近ごろタンカーが多い関係で、漁業者の水産資源がきわめて破壊をされることが多い。たとえば京浜間におけるノリの栽培が、これがもうなくなってしまう、ふえない、こういうような、漁民の生活が全く破壊されることが多い。しかしどの船が一体油を流したか、どの地点におけるところのこれは被害であったのか、こういうことについては、後になって出てくる問題でありますから、なかなかこれはできない。こういう問題で、むしろ今不当な、船から流す油をよけようという、網を張ろうじゃなか、こういうことまで漁業者は考えているけれども、一体そういう問題についても、漁民の生活を守ってやるところの費用というものは、一体どこから出るか、現在では船から流された廃油によって被害を受けているのは漁民、漁民は仕方がないから、そういう対策、網を張って、そうしていわゆる損害をできるだけ少なくしていこう、こういう努力をしている。 　こういう点について、海上を守ってやる運輸省の立場で一体どうするか、こういう点についてもし聞いたことがあったり、お考えがあったら、この際承っておきたい。

○説明員（和田勇君）　ただいまの油の汚濁によりまして、水産資源が非常な被害をこうむる事件はしばしばございました。本年の当初におきまして参議院の予算委員会でも、具体的な事件について御質疑がございました。私どもといたしましては、もちろん故意、あるいは重過失で油を流すものにつきましては、現在の法令のもとによりまして、それぞれ検察庁の指揮のもとに、あるいは自発的に、さような違反船につきましては捜査をいたしまして、処罰をしてほしいということをやっております。一方、これは私どもの希望で、まだ完全に皆さんの御賛同は得ておりませんが、川崎あるいは近く発展いたします千葉の港等につきまして考えまする場合には、この廃油の処理施設を、これは相当採算にはのらない仕事でございますが、どうしてもしなければならぬというので、一案を考え、部内で話をいたしておりまするが、一部、これは港湾局のほうの予算にもなってございます。これは三十八年度に要求することになっておりまするが、これもぜひ実現していただきたいと思います。 　それから先ほど岡田参事官から答弁しましたこと、少しよけいなことでございまするが、ちょっとつけ加えて。私ども海上を実際に動いている巡視船あるいは巡視艇、あるいは飛行機のほうからの報告を聞きますると、糞尿等につきましては、まさに先生の御指摘のとおり、本来ならば東京湾口に入らないように捨てるべきでございますが、東京都その他の当局に聞いて見ますると船が足りない、あるいは監督が不十分だということで途中で捨て、潮流のために逆流して参りまして、東京湾が汚染されていることは事実でございます。おそらく岡田参事官が東京湾と申しましたのは、あの狭い水道のことだけでございまして、東京湾あるいは横浜等が汚染されておりますることは、上流の川からの汚物が流れて参ります。あるいは工場の廃水あるいは汚濁物、こういったものが流れて参りまして、水産資源あるいはその他に相当の被害を与えていることも事実でございまして、東京都あるいは横浜におきましては、まず川をきれいにする、そうして港に入ってこないようにしようということもやりつつあるようでございまするが、まだ十分ではございません。こういう状況になっているかと思います。

○相澤重明君　海上の問題については、大体それで終わりたいと思うのですが、ひとつ大臣の見解を聞いておきたいのは、新島でミサイルの試射を行なう場合、魚がとれなくなった場合は、これはどうなるのか、おそらく自衛隊が、防衛庁が新島に試射場を設置をする、この場合に一番いい漁場が、今の付近だと私は思う。遠くへ行く場合には、ビキニ等の問題はまた別でございますが、特にこの日本の近海におけるこれらの問題について、漁民の諸君は、とにかく一番この豊漁の場所が試射をされるというと、魚が寄って来なくなってしまう、こういうことを言われておる、これは私は、いわゆる防衛庁の問題をいい悪いという議論は、これは別ですよ、議論は別で、とにかくふだんならばとれる魚が、その影響のためにとれなくなる、こういう場合は、これはまあ防衛庁なりあるいは農林省なり、そのいわゆる漁民あるいは船の補償、こういう問題と関連をしてきますから、必ずしも運輸省あるいは運輸大臣にということも適切ではなかろう、しかし現実に、まあ出漁船のやはり保護をしてやるということは、運輸省の重大な問題である。しかもその人たちが漁がなければ生活はきわめて困難になる、こういう問題について、たとえば神奈川県の三崎なり、平塚なりのあるいは千葉の漁民が出漁をする、その出漁の時期が、一番いい時期が魚がとれなくなる、こういうときには、一体どうしたらいいのかという点について、まあ大臣は国務大臣ですから、運輸大臣と同時に国務大臣ですから、そういう点について、あなたはお考えになったことがあるか、あるいはそういう場合に対するところの、漁民に対する補償というものは、一体だれがやるのかということをひとつお聞かせをいただいて、海の問題は終わりにします、次は飛行機に移りますから。

○国務大臣（綾部健太郎君）　現実の問題として、いかなる程度に、いかなる損害が起こったということは、起こらなければ、私はそういう、かりに補償すべきものであるといたしましても算定がつかぬと思います。もし現実にそういう問題が起こりますれば、関係各省と協議の上、そのことのためにこうむった損害については、もちろん国が補償すべきが当然と考えております。

○相澤重明君　次にお尋ねしたいのは、この十八日の海における事故のあと、十九日ですね、十九日の日に小牧の飛行場において訓練飛行中に、全日空機が墜落をした、そして四人が絶望になった、こういう事件が起きている、これに対するところのいわゆる航空問題について、前回これは運輸大臣に、運輸委員会でしたかね、吉田委員からたしか質問があったと思う。これに対するこういう事故を振り返ってみて、どういうふうに対処をされるのか。 　それから、まあ時間の関係もありますから、なるべく端折ってお答えをいただきたいし、私も中心点だけを質問をしておきたいと思うのですが、いま一つは、日航の従業員がストライキをやった、まあこれに対する調停案か何かが出ておるようでありますが、政府は、ああいうのは野放しにして置く考えなのか、それともいわゆる国際航空等の問題あるいは国内のこういう交通問題も考えて、早急にやはりこれらの問題が解決するように努力をされておるのか、これはきわめて航空問題といえども、幅が広い問題ですが、一つは国際航空に従事しておる日本航空の従業員のストライキに対する政府の態度、いま一つは、この京浜港における港のこの船の惨事に続いて、十九日に全日空が訓練飛行中に墜落事故を起こした、そうして搭乗員まで死亡する、こういうようなことに対する運輸省の監督行政上の立場として、どう措置をとったか、これを御報告いただきたい。

○国務大臣（綾部健太郎君）　全日空の訓練飛行中に事故を起こしましたのは、御承知のような次第でございまして、私どもといたしましては、監督者の立場といたしましては、遺憾にたえないもので、さっそく全日空の幹部を呼んで注意を促して置きました。 　それから日航のストライキにつきましては、これは私どもは非常に遺憾と考えまして、いろいろ対策を、日航の社長を呼んで経過を聞き、適切なる示唆をしております。そのうちに労働省の労政局長が、中委の調停に入っておりまして、今その最中であります。ストライキは一時中止されましたが、根本問題は労働協約にあるということで、その労働協約について、さらに検討を加えつつあるということで、私どもは日本の表玄関の空港にああいうストライキ等の行為を起こさないように常に注意し、監督して参っておるのでございますが、どうしてもああいう公益性のものにつきましては、やはり公益措置を何らか法的にとる必要ありと考えて、労働大臣その他とも幾たびか交渉をいたしております。

○相澤重明君　時間がないから、大臣はけっこうです。ただし最後の今の言葉は、ちょっと気にくわん点がある。これはしかし、今議論をお互いにするのも時間がかかりますから、大臣、お帰りいただいてけっこうです。 　そこで、航空関係の担当者にひとつ聞いておきたいのだが、今大臣も心配されるように、少なくとも国際航空に従事する日本航空、これはやはり外国のいわゆる搭乗員等の実態も政府ではわかっておるはずです。そうすると、日本のいわゆる搭乗員のこの従業員の給与体系あるいは生活条件というものは、今集約されたのが労働協約の問題なんです。こういう点を考えてくると、私はやはりあなたのほう自身が実は積極性の解決策がないのじゃないか、行政監督をする運輸省としての、私は態度が足りないのじゃないかこう思うのですよ。だからこそ大臣に、よけいな心配をかけるのだということになりはしないか、いわゆる民間航空といえども、よその国でも、やっぱりこれは民間航空なんだ、ですから当然アメリカにせよ、イギリスにせよ、私どもとしては、日本の航空従業員の人たちが、やはりそれだけの体面が保て、またそれだけ安心をして、やはり国際競争に乗れる、こういう条件というものは作ってやる必要があると思うのです。それは監督官庁だと思うのだよ。ですから、一つのたとえば悪い点があって、それを指摘をしたら、直ちに全体に影響をするというのじゃなくて、よくこの指導をしていくというのが、私は今日の一番大事なことじゃないか、そうすれば、あんな何も四十八時間も、七十二時間もストライキをしなくても私は済むのじゃないか、ましてや、もし一たん間違いがあったらどうします。この人たちは、もし不安な気持でパイロットの人たちが操縦桿を握っておったら大へんなことじゃないですか。外国でも、だいぶ大きな事故が次から次へと起きておりますが、私は日本の航空が、航空関係がそういう事故を起こしてもらいたくない。これはもうどんなことをしても、お互いに食い止めるような努力をすべきだ。しかも日本の経済の発展の上に非常な寄与をすると私は思う。こういう意味で、この日航のストライキの問題については、どうも行政官庁である運輸省が私はサゼッションが足りない、こういうふうに思うのです。だから、そういう点について、担当者のあなたのほうは大体どう考えておったのか。これは大臣はもう時間がないからお帰りになっていいのだけれども、担当者からひとつ意見を聞いておきたい。

○説明員（今井栄文君）　日航の今般のストにつきましての政府のこれまでの会社に対する指導の実情はどうかというお話でございますが、私どもといたしましては、昨年以来しばしば、日本航空につきまして、短時間ではございますがストが実施されるというような状況でございまして、今相澤先生がおっしゃいましたように、非常に国際的にも重要な事業であり、運航がとまるということ、あるいはまた運航中操縦上のミスというふうなことが起こらないように、そういった面については十分注意するようにとのお話でございますが、その点については、私どもとしても、従来十分会社側の事情なりあるいは労使関係なりについての実情を聴取しながら私どもの意見を申し上げて参ってきております。それで、ただ純然たる労使関係の団体交渉ということに私どもが直接口を出すということはいかがかと存じますので、内面的に会社等につきまして、十分実情を聴取の上、私どもとしてできる限りのことを指示、指導をいたして参ってきております。

○相澤重明君　私は、決算委員会ですから、純然たる個々の問題、個人の利害ということになれば、そう深入りをしたくはない。しかし、事日本航空ということになると、そうはいかぬ。やはりこれは国家資金の問題もわれわれは考えて、しかも日本の経済の発展の上に大きな寄与をする問題でありますから、そこで、そういういわゆる待遇改善なり労働協約がスムーズにいかない、こういうところには、行政官庁のなまぬるい点があるのではないか。もし他の国々と対照をして比較をしても、それで私ども日本人の立場で悪いところがあったら、これはもう直すのにやぶさかであってはいかぬと私は思うのです。それが私は国家的な大きな事業の一つでもあると思うのです。こういう点について、現在あなたの説明をされたことで、私はあまり満足できない。少なくとも、そういうことは起きないように、私はやはり今後努力をしてもらうように、これは要望しておきます。 　それから二つ目は、国際航空の問題と同時に、国内航空の問題があると思う。それは、特にローカル線をどうするか、こういうことはきわめて重要なことだと思うのです。ローカル線の統合の問題等がもう爼上に上っておると私は思う。あなたのほうではそういう問題を新しい年度において何か計画をされておるのかどうか、もしこの際発表ができたら、ローカル線の統合等の問題について、あるいはこの新しい航路設定の問題について、ひとつお考えがあったらば披瀝を願いたい。

○説明員（今井栄文君）　ローカル線の問題につきましては、御承知のように、昭和三十五年以降国内の航空旅客事業というものが急激に増大いたしまして、現在各ローカル線とも非常な盛況を呈しておるような状況でございます。したがいまして、戦後長い間雌伏いたしておりまして、わずかな離島路線等を経営いたしておりました他の小さな路線会社も、こういう際に、われわれにも一役買わしてもらいたいというふうなことで、強い要望を出して参ってきておるのが状況でございます。したがいまして、国際航空については、御承知のように、非常に大きな激甚な競争下に、日本がこれから各国のキャリアと競争して参るというようなことで、私どもは日航の国際競争力の強化のための強い補助政策ということを要求いたしておるのでありますが、国内については、むしろ今後日本の国内航空を、この現在の国内航空の需要等から見まして、どういうふうに持っていくべきかという、非常に大きな曲りかどに現在来ておるのではないかというふうに感じます。したがいまして、私どもも、大臣以上省の幹部全力をあげまして、新しい日本の国内航空秩序というものをどういうふうに持っていくことが将来のために最もいいのだという具体案を目下検討いたしておる段階でございまして、したがって、現在こういうふうにやるんだというふうな点についての結論をここで申し上げるまでの段階には立ち至っておりません。

○相澤重明君　飛行機の問題はその程度にして、次に鉄監局長に二つばかり質問します。 　一つは、前回当委員会で私から鉄監局長に説明を求めたこの踏切道の問題ですね。これについて、最近まあ私鉄、国鉄を問わず、非常に無人踏切等に事故が多い。それで、あなたの答弁もこの議事録の中にありますけれども、当面国鉄と私鉄に分けて、立体交差は何カ所ぐらいあるのか、予算はどれくらいつけるのか、それから三十八年度の予算としてはどういうふうに要求をしておるのか。つまり、あなたのほうで、政府としてこの程度やりたいのだ、ここはどうしてもやりたいのだ、こういう重要な場所が、おそらく政府間で話し合われたと私は思う。そういう点を明らかにして、そうして国民にこういうふうに少ないながらも政府は努力をしておるというやはり親切な報告がなくちゃいかぬと私は思う。それで、踏切道に対する立体交差について、いわゆる国鉄と私鉄に分けて、どういうふうになっておるのか、どういうふうにやったかという御説明をひとついただきたい。 　それから、その次に、今海上と空の話をしたけれども、陸上の事故も決して傍観視してはいけないと私は思う。その第一は、この昭和三十三年でしたか、京浜第二国道における火薬トラックの事故がありましたね。これについて、私どもは、今の総理大臣の池田さんが通産大臣のときですから、その監督行政の問題を、私は直してもらうように努力しましたね。ところが、今陸上を走っておるこの陸のタンカー、これは一つ間違ったらやはりたいへんだと私は思う。これは、海上の問題と同時に、もし陸上タンカーに火がついたら、これは非常な大きな問題になるのじゃないか。これについて、運輸省として、どういうふうないわゆる事故を未然に防ぐ対策というものを関係者に指示をし、またそういうふうないわゆる予防策というのはどういうふうにとっておるのかという点について、ひとつお答えをいただきたいと思います。

○説明員（岡本悟君）　踏切の保安設備の問題でございますが、これは大変重要な問題でございまして、すでにしばしば申し上げておりますように、昨年の臨時国会で踏切道改良促進法が成立いたしまして、自来これに基づいて緊急整備を促進いたしておりますが、その促進法の考え方の骨子をあらためて申し上げますと、交通量の非常に多いところはすべてこれを立体交差にするということでございます。それから、その次の、これに準ずべきものは踏切の保安設備を整備する。つまり、遮断機、あるいは警報機、こういったものを整備しようというわけでございます。そのときの計画では、立体交差は、国鉄、私鉄を合わせまして約五百カ所ぐらい、それから平面交差につきましては、国鉄、私鉄合わせまして約四千九百カ所、こういったものを緊急整備しようというわけで、すでに立体交差につきましては、建設省といろいろ相談いたしまして、その基準に合致したものを逐次指定いたしております。また、平面交差につきましては、これは運輸大臣のきめました基準がございまして、その基準に合致するものを次々整備すべき個所として指定いたして参っております。 　ただいままでの経過でございますが、立体交差につきましては、国鉄はすでに二百四十二カ所、私鉄は三十五カ所、合計二百七十七カ所を指定いたしておりまして、三十七年度の着手予定分は、国鉄が五十九カ所、私鉄が十六カ所、計七十五カ所でございます。そのうち竣工したものが、国鉄は四カ所、私鉄はまだございません。それから工事中のものは、国鉄が二十八カ所、私鉄が七カ所、計三十五カ所、設計協議中のものが、国鉄二十七カ所、私鉄が九カ所、合計三十六カ所でございまして、竣工、工事中のものを含めますと、大体パーセンテージにしまして、すでに指定いたしました踏切道の五二％は何とか目鼻がついておる、こういう格好でございます。それから平面交差につきましては、この四千九百カ所余りのうち二千五十五カ所を指定いたしておりますが、三十七年度の着手予定分は、国鉄は七百五十五カ所、それから私鉄は四百九カ所、合計千百六十四カ所でございまして、竣工いたしたもの、工事中のものを加えますと、これも約五四％近く進捗いたしております。こういう状況でございます。せっかく進めておりますが、御承知のように、ことしの八月でございましたか、南武線の事故が起こったわけでございます。そこで、従来の方針では踏切の保安設備の整備は十分ではない、こういうことを反省いたしまして、新しいさらに飛躍的な方針を打ち立てたわけでございまして、つまり、どんなに交通量が少ないところでありましても、自動車の通行可能な踏切におきましては、自動車の側が一たん停止の義務を怠りますと、電車、汽車との衝突事故が起こるわけでございます。そこで、特に複線区間におきまして、一方の列車に衝突して、その列車が脱線あるいは転覆するということになりますと、向こう側から参りました、いわゆる対向列車と申しておりますが、それがまた衝突いたしまして、二重衝突の惨事が起きると、こういう可能性があるわけでございまして、そうなると、根本的には無人踏切をなくするということ以外には防ぎようがない、こういうことに着目いたしまして、全国六万以上のまだ無人踏切がございますが、そのうち、全部を整備するというのはたいへんでございますから、二メートル以上の、つまり自動車通行可能の踏切道には全部保安設備を作る、こういう構想に変えたわけでございます。そのために、踏切道改良促進法の改正、あるいはそれに伴う予算措置を三十八年度予算で目下要求いたしておるのでございます。 　その概略を申し上げます。御承知かと存じますが、現在の踏切道の総数は七万三千カ所ございます。これは国鉄、私鉄合わせましてでございます。そのうち、何ら保安設備のしてございません、いわゆる第四種と申しておりますが、世間一般では無人踏切と申しております、この踏切道の総数が六万四千二百ございます。このうち、二メートル以下の踏切道は二万九千五百ございます。この二メートル以下の二万九千五百という踏切道は、これは、警察庁の協力を得まして、自動車等の車両の通行を禁止する、こういうまあ方向へぜひとも持っていきたいと考えております。現在でも、御承知のように、すでに警視庁管内では、そういった通行禁止の制限を設けました踏切道が続々と現われておりますが、全国的にそういう方法を講じたい。残ります三万四千七百というのが、二メートル以上の自動車通行可能の踏切道でございまして、これをどういうふうにして整備していくかということでございますが、三万四千七百のうち、踏切道改良促進法に基づきまして、先ほど申し上げました五カ年計画で整備するものが四千九百ございます。これを除きますと、あと三万四千七百のうちから四千九百差し引きますと二万九千八百というものが残るわけでございます。で、このうち、これを一度に整備するというのも、これも非常にむずかしい話でございますので、段階的に取り上げていくといたしまして、特に、先ほど申し上げましたように、複線の電車区間でございますね。この電車区間と申しますのは、御承知のように、運行回数の高いところ、しかも、対向列車の関係で、一方が脱線転覆したような場合には二重衝突の危険が起こる、こういう可能性の起こるところ、こういったところをまず整備しようじゃないかというわけで、数字を調べて見ますと、国鉄、私鉄を合わせまして九千三百カ所ございます。この九千三百カ所をまず優先的に取り上げるべきではないかということでございます。で、その他が二万五百あるわけでございます。そこで、この年次計画を一応立てておりますのですが、それは実は、踏切道改良促進法で四千九百整備しようというのは、五カ年にわたって緊急整備しようというわけでございまして、昭和三十六年度、七年度、八年度、九年度、四十年度。そこで、今申し上げましたように、自動車通行可能の二メートル以上のところを全部整備しようということになりますと、この年次計画を改めなければなりませんので、昭和四十年度までにやる四千九百カ所の整備は、昭和三十八年度、つまり来年度じゅうに全部やってしまおう——繰り上げ施行でございます。来年度やりまして、そして昭和三十八年、三十九年、四十年の三カ年で九千三百カ所の複線電化区間の無人踏切道をなくしていこう、こういう考え方に変えたわけでございます。そして、あとの二万五百という残った無人踏切は、四十一年度以降五カ年間でこれを整備しようという考え方でございます。つまり、昭和三十八年度から、新しい構想に基づく改定八カ年計画と申しますか、こういうものを立てまして、全三カ年、つまり三十八年度、三十九年度、四十年度の三カ年で、踏切道改良促進法に基づき最初に考えた踏切道の緊急整備と、それから複線電化区間の九千三百カ所というものを前三カ年でやりまして、あとの五カ年で二万五百カ所の無人踏切をなくしよう、こういう計画でございます。 　そこで総額どのぐらいのこれに金がかかるかと申しますと、そのほか御承知のように、今まで警報機をつけておりましたような踏切保安設備を警報機だけでは足りない、これはやはり遮断機をつけなければならない、踏切警手を置かなければならない、こういうふうな所もございますので、そういう所を全部入れて見ますと、国鉄が二万一千九百五十六カ所、約二万二千カ所でございますが、これに要する整備費が三百七十六億円でございます。それから私鉄は百三十億八千万円——約百三十億円でございまして、個所数は一万二千六百四十三カ所でございます。合計で五百七億六千万円に相なります。こういう膨大な金が要るわけでございますが、そこで国鉄に対しましては、国鉄みずからの負担においてやってもらう。それから私鉄につきましては、踏切道改良促進法におきましては、赤字欠損会社あるいはこれに準ずるような会社に対しましては、国、地方公共団体が、それぞれ三分の一ずつ補助いたしておりますが、この補助のやり方を緊急整備をいたしまして、強制的にやらせますので、全私鉄に及ぼしたいと考えております。そして赤字私鉄並びにこれに準ずる私鉄に対する補助率は、これを三分の一を五分の二に上げたい、こういう考え方でございます。五分の二ずつで、国が五分の二、地方公共団体が五分の二、みずからが負担すべきものが五分の一。それから、その他の私鉄は、これは現在は全然補助の対象になっておりませんが、やはり緊急整備の必要でやらせますので、国といたしましては五分の一、地方公共団体におきましても五分の一、あとの五分の三をみずからの負担においてやらせるこういう考え方でございます。それで昭和三十八年度の予算案は、そういう計画に基づきまして、はじきますと、合計が三億九千九百九十三万円でございます。こういう概算要求を目下いたしておるのでございます。 　以上が、現在運輸省が考えております踏切の事故をなくしようというための考え方でございます。 　それから二番目にお尋ねになりました件でございますが、実は、これは自動車局の所管だと思いますので、私からお答えするのは、ちょっとどうかと思いますので控えさしていただきたいと思います。

○相澤重明君　そうすると、今の説明で大体よくわかりました。 　そこで私鉄の場合に、赤字のあるものについては自己資金は五分の一、それからあとは国及び地方公共団体で五分の二ずつ出すということですね。そうして、国鉄は全部自己負担、こういうことで昭和四十年までに複線区間は終了する。それから残った二万五百カ所については、五カ年計画でほとんどをそれに直していくということだと思う。大へん進んだ意見でけっこうだと思うのですが、これが実現できるようにひとつ努力してもらいたいと思うのです。 　そこで、この私鉄の場合に、事故が起きたところですね、二メートル以上ということでありますから、ほとんどそれに含まれると思うのですが、その順序——たとえば重点地域に、先ほどの指定個所が三十七年、当年ですが、国鉄二百四十二カ所、私鉄三十五カ所、これは三十七年に指定したところですが、工事をすでに終ったところもあるし、継続中のところもあるし、そういうことでありますが、事故の多いようなところは、やはりそれは重点的にこの中に入っておる、こう考えているのですが、一応交通量が多い、それからたびたび事故があった、こういうところはその中に含まれるのだ、こう理解をしていいのですか。

○説明員（岡本悟君）　保安設備の整備に関する省令がございまして、ただいま先生のお尋ねのようなことは基準に入ってございます。つまり、踏切道の保安設備の整備に関する省令第二条の第二号ですね。「法施行の日以後の日を含む三年間において三回以上又は法施行の日以後の日を含む一年間において二回以上の事故が発生し、かつ、踏切警報機の設置によって事故の防止に効果があると認められるもの」、こういったものは設置しなければならぬということでございます。

○相澤重明君　それでは、その整備計画に基づく今のあなたの読んだものですね、それと一緒に——今のは大体議事録に載ったわけでありますが、当面の問題を含んで、今の点を資料としてもらいたいのですがね。今のあなたの読んだのもですね。そうして、おそらく私はこの前も申し上げたのでありますが、私鉄の運賃が大手を初めとしてほとんどが値上げをされた。しかし私鉄の運賃の値上げということは、少なくともこの私鉄のそういう改善をする。特に踏切道等の問題は重要な問題でありますから、もしそれが行なわれないということになれば、大臣の改善命令を出さなければいけないと思う。そういう意味で、政府の考えた、指示をした、そういうことがきわめて重要なことになりますから、ひとつ資料として御提出をいただきたい、こう思います。 　それから、これは委員長にお願いをしておきたいのですが、今の点はけっこうであります。けっこうでありますが、陸上のタンクローリーがわがもの顔に走っておるということは、私はなかなか重大な問題だと思う。先ほど、海や空の事故の問題は話をしましたけれども、大体火がつかないように整備されております。されておりますが、一たんこれが事故が起きたとなると、これは路上に起きるのでありますから、その周囲は大へんなことになる。したがって、これらの京浜間の石油基地、いわゆるコンビナートがたくさんできておるのであります。その輸送は大へんなものであります。ですから、今から事故が起きないうちに、その対策は考えなければならない、こう思うのです。したがって今の鉄監局長の所管ではないから、答弁を差し控えられたと思うのですが、これは政府に対して早急に具体策を講じて、当委員会に、その対策を報告してもらいたい。私は時間の関係で、きょうの決算委員会ではできませんから、文書をもって、それらの対策について、どうしているかということを各委員に配付をしていただくよう要求いたします。 　これをもって、私の質問は終ります。

○委員長（鈴木壽君）　ただいま相澤委員から御要望のタンクローリー車の対策につきましては、文書をもって提出をいたすようにいたしたいと思います。 　運輸省に関しまする審査は、本日のところ、この程度にいたしまして、これにて散会いたします。 　　　午後四時散会 　　　————・————