運輸委員会 第11号

○木村委員長　これより会議を開きます。 　海上保安及び航空に関する件について調査を行ないます。 　この際、川崎港におけるタンカー衝突事故及び全日空機墜落事故について、政府当局より説明を聴取いたしたいと存じます。和田海上保安庁長官。

○和田説明員　今般の第一宗像丸とサラルド・ブロビッグ号との衝突火災事件につきまして、御報告申し上げます。 　発生いたしました日時は、三十七年の十一月十八日午前八時十五分ごろでございます。発生いたしました場所は、京浜港の横浜第四区京浜運河でございまして、東京電力鶴見発電所沖約三百メートル付近でございます。衝突いたしました船は、日本の船第一宗像丸、これは約一千九百七十二トンでございます。船主は宗像海運でございます。サラルド・ブロピック号の方は、ノルウェー船でございまして、約二万一千六百三十四トンでございます。これが衝突いたしまして、類焼いたしましたのは太平丸と宝栄丸とこの二隻でございまして、いずれも日本の船でございます。太平丸の方は、油はしけで、約九十トン、宝栄丸の方は、はしけでございまして、六十三トン弱でございます。 　当時の状況を簡単に御説明申し上げます。 　十八日の八時三十分川崎の出光興産の岸壁へ入る予定の第一宗像丸と、同じ日の八時に川崎の東亜燃料岸壁を出ましたブロピック号が、八時十五分ごろ、ただいま申しました京浜運河におきまして行き会いまして、ブロビッグ号が第一宗像丸の左舷側に船首を当てて衝突いたしました。このために、第一宗像丸は船倉に破れ口ができまして、載せておりましたガソリン三千六百キロのうち、約三百キロが流出いたしました。数分後、大体八時二十三分ごろだと存じまするが、この流出いたしましたガソリンに引火いたしまして、先ほど申しましたような第一宗像丸並びにブロビッグ号、及びうしろから航行して参りました太平丸と宝栄丸は一瞬のうちに猛火に包まれまして炎上いたし、死者四十名、重軽傷者十一名を出す惨事になった次第でございます。 　当庁といたしましては、直ちに消防艇、東京都、横浜市あるいは米軍の船舶、これは消防艇でございますが、八隻を初め、また巡視艇をもって消火作業をいたしまして、同日の夕刻になりまして一応鎮火いたしております。火災発生と同時に、ブロビッグ号の乗組員は、自船のボートで避難し、あるいは付近の引き舟等を利用いたしまして、総員四十七名は退船を終わっております。第一宗像丸の乗組員は、瞬時に猛火に包まれたためか、一名の生存者もなかったことは、大へんお気の毒にたえません。 　次に、かような惨事が起こりましたので、当庁といたしましては直ちに諸種の措置をとったのでございまするが、同日の八時二十三分に、鶴見防波堤の信号所は、全船舶の出入航を禁止する信号を行なっております。十九日の八時には、一千トン以下の船舶の出入の禁止を解きまして、経済活動をさせるということにいたしております。二十日の七時四十五分に、先ほど申しました船を京浜運河から外に出しましたので、一般船舶の航行の禁止及び制限を解除いたしております。 　なお、安全対策といたしましては、十九日に、このような事故に対しまして、かねがねわれわれの方で検討中でございましたが、港内船舶交通の安全確保についてさらに一そう留意するように指示いたしております。 　次に、この事件につきまして、どうしてこういう衝突を起こしたか、また、どうして火災が起こったかということは、現在被疑者といたしまして、ブロビッグ号の船長並びに植松水先人の二名を被疑者といたしております。被疑の条項は、刑法第百二十九条第二項の業務上過失艦船破壊罪であり、並びに刑法二百十一条の業務上過失致死傷罪、及び刑法第百十七条の二の業務上失火罪につきまして、捜査いたしております。なお、参考人といたしまして、陸上からの目撃者七名、海上からの目撃者九名、さらに昨日は十名ばかりの者につきまして、調査をいたしております。現在までのところ、非常に残念なことには、相手船の第一宗像丸の諸君が全部なくなっております。しかもまた、先ほど申しました太平丸の乗組員も、一人生存いたしておりますが、これは二十の青年でございますが、十九日から軽傷を負って入院中でございましたが、医師の判断によりますと、発狂状態になっておりまして聞き取りができない。宝栄丸の方は全部死んでおりますので、捜査は非常に困難をきわめておりまするが、ただいま申しましたように、当時の船長、あるいは水先人、また参考人、あるいは当時航行しておりました船等につきまして調査をいたしておりますので、大体この結果を御報告できるのは、今週末になることと存じます。なお、私どもといたしましては、かねがねこの京浜運河は非常に危険でございましたので、さらに検討を加えまして、もう少し強い規制をいたしたいと考えておりますが、いろいろ問題がございますので、現在では、非常に少ない巡視艇を一隻もしくは二隻さきまして、小型船の航法違反その他につきまして、また、かような惨事が起こらないように、現地で指導いたしております。 　大へん簡単でございますが、以上で終わります。

○今井説明員　全日本空輸の所属ターボプロップ、バイカウント８２８型ＪＡ８２０２号機の事故につきまして、概況を御報告いたしたいと思います。 　順序といたしまして、事故の概況、並びにその後の事故調査の結果、及びこれに対してとりました措置というふうに分けてお話申したいと思います。 　事故の概況は、すでにもう新聞紙上で詳しく出ておりますが、昭和三十七年、本年の十一月十九日、全日本空輸所属のパイカウント型の旅客機が、吉野機長のもと、三名の搭乗員を乗せて、訓練の目的で東京国際空港を十時三十七分に離陸いたしまして、名古屋空港に向けて飛行いたしておったのでございますが、十一時三十六分ごろ、愛知県の西加茂郡猿投町の国有林の中に墜落して大破炎上いたしました。搭乗者四名は、全員死亡いたしました。墜落による火災につきましては、地元消防団によって午後一時三十分ごろ鎮火いたしましたが、松林を約五ヤール程度焼いた、こういう事件でございます。搭乗者は、全日空所属のパイロットでございまして、吉野機長は、飛行時間がすでに八千五百時間、バイカウントだけで千九百時間も乗っておる全日空有数の定期運送用のベテラン操縦士でございまして、さらにもう一人の操縦士は、方緒さんと申しまして、やはり総飛行時間が七千時間以上、バイカウントにつきましても七百時間以上乗っておる、やはり全日空では相当将来を嘱望されておる優秀なパイロットでございました。そのほかに、訓練生といたしまして、航空大学校の五期の後期卒業生である山下君と山岸君、この二人が乗っておったわけでございます。 　この飛行機は、御承知のように最近のいわゆるターボプロップ型の第一線の近距離旅客機といたしまして、定評のある優秀な飛行機でありまして、全日本空輸が、現在主として東京から札幌、東京−名古屋、東京−大阪線、こういう幹線に使用いたしておる機材でございます。 　当時の気象状況は、名古屋の空港における十一時四十三分の観測の結果によりますれば、非常に良好であったということが言い得るのでございます。 　事故の調査の結果でございますが、この飛行機は、当初計器飛行方式によりまして東京国際空港を離陸いたしましたが、離陸二分後に飛行計画を有視界飛行方式に変更いたしまして、訓練に飛び立って参ったのでございますが、その後、空地通信を行なっておりませんので、飛行経路あるいは巡航高度というものについては、明確ではございません。たまたま、当時同機が墜落した国有林の近くにある小学校の生徒が、相当多数この飛行機の墜落を目撃いたしておりまして、非常によく気のつく先生だと私どもは感謝いたしておりますが、小学生二十八名の見た記憶を全部表にして、実は調査に派遣された航務課長に提出していただいたのでございます。これは相当信憑性があると思うのでございますが、それらの目撃者の方々の大体一致した意見をまとめますと、この飛行機は、高度六百メートルから千二百メートルという比較的低高度を飛んでおったということでございます。この低高度を飛んでおったということがどういうことであるかは、まだはっきりいたしておりませんが、いずれにしましても、バイカウント機としては非常な低高度を飛んでおったということでございます。それから飛行方向西北西の状態から急激に高度を低下いたしまして、飛行機が右に傾くと同時にほとんど一旋回に近く方向を転じた。つまり一旋回した後に、大きな音を発して、薄墨色の煙を出して、一たん姿勢の変化がとまって機首が上を向いたのでありますが、さらにその機首の上を向いた状態から左に大きく傾斜いたしますと同時に失速して、きりもみ状態で白い霧状の尾を引きながら国有林に落下していった、こういうふうな状態であったと推測されるのでございます。で、飛行機は、先ほど申し上げましたように、大破炎上いたしましたために、胴体あるいはまた主翼の中央部分であるとか動力装置というふうなものがほとんど滅失、焼損、棄損いたしておりまして、全面的な調査は不可能でございましたが、その残存部分について調査いたしました結果によりますと、操舵関係につきましても、たとえば操縦舵面であるとか、あるいはまた下げ翼というふうなものについても、機構上何らの異常は認められなかった。それからまた、動力装置関係につきましても、エンジンは四個のエンジンのうち三個は焼失棄損いたしておりまして、一番エンジンだけが割合にもとの姿で残っておりますので、現在これについて分解精密調査を行なっておりますが、残存部分について調査いたしました結果では、空気圧縮機につきましても、あるいはまた燃料室、燃焼室、タービン、あるいはまた動力伝導機構というふうなものについて、何らの機構上の異常は認められなかったということでございます。なお、プロペラにつきましても、プロペラが折れておったというふうな異常は、全然認められておりません。ただ、問題になりますのは、訓練中プロペラをフェザーして、要するにエンジンかたとえば二個停止してしまったとか、あるいは一個停止してしまったとかいうふうな状態にした、いわゆる訓練がございますが、そういうものを行なっておったのかどうかというふうな点につきまして、あるいはまたプロペラの機構に何らかの異常があったのかどうか、たとえばプロペラのピッチの変換の装置に異常があったかどうかというふうな面につきましては、現在名古屋からプロペラそのものの残存したものを東京へ持って参りまして、調査をいたしておる次第でございます。ちょっと新聞にも、あるいはまた目撃者の口述ということで出ておりましたが、空中で火災を起こしておったかどうかという点については、先ほど申し上げましたお話のように、空中での火災というものは全然なかったということが推定されるわけでございます。従いまして、私どもといたしましては、この事故調査につきましては、主としてこのプロペラの部分に重点を置きまして、はたしてフェザーの訓練をやっておったのかどうか、あるいはまたプロペラ自体の機構に何らかの変異があったかどうかというふうな点に重点を置いて、これから事故原因の調査をやっていきたい、かように考える次第でございます。 　事故対策といたしましては、発生と同時に、直ちに私どもの局から航務課長外四名を現地に派遣いたしました。と同時に、平素私どもは事故防止については、私ども自体はもちろん、業界の各会社につきましても、事故防止対策という面については極力十分な注意を払っておったわけでございますが、事故というものが、非常に優秀な機材で、しかも非常に優秀なパイロットで、しかも天気がよろしい、こういうふうな状態においても起こり得るという点について、やはり事故については、あらゆる意味で平素から万全の防止対策を講じなければならないという感じがいたすわけでございます。事故後におきまして、さっそく一般的な事故防止対策についての注意を業界に喚起いたしますと同時に、この事故調査の結果がある程度明らかになりました段階におきまして、私どもとしては、業界と一体になって今後の事故防止対策というものをさらに慎重に検討してやっていきたい、かように考える次第でございます。 　以上をもって報告を終わります。 　　　　—————————————

○木村委員長　質疑の通告がありますので、これを許します。久保三郎君。

○久保委員　京浜運河の船の衝突事故について、二、三お尋ねするわけであります。 　まず第一にお尋ねしたいのは、第一宗像丸が入港して参ったわけでありますが、この宗像丸は、ガソリンを積載しておったタンカーだそうであります。この場合、港則法によれば、港外において港長の許可を求めるということになっておりますが、それは求めてあるのかどうか。いかがでしょう。

○和田説明員　お答えいたします。求めてございます。

○久保委員　危険物積載の船舶の入港については、ただいま答弁の通り、許可を要することになっておりますが、許可を受けたあとにおいての港長の任務というのは、どういうふうになっておるのか、適切な指示を与えるような仕組みになっているのかどうか。単に錨地なり泊地なりを指定するだけ、それだけで今日やっているのかどうか。これに対する適切な誘導をしているかどうかの問題をお尋ねしたい。 　さらにお尋ねしたいのは、この京浜運河地帯におけるところの、かかる航路標識等について、今日まで関係者から、不備であるというか、欠陥があるというか、そういうことについて指摘されたためしはあるのかないのか。その点いかがですか。

○和田説明員　お答えいたします。 　現在鶴見信号所におきましては、こういう航行管制をやっております。京浜運河は、非常に長大な、約八・七キロの運河でございますが、この変針点につきまして、最近非常に船が大きくなって参りましたので、私どもの方では、鶴見信号所では、総トン数二万五千トン以上の船が入ります際には、一切の船をとめております。次に五千トン以上の船が出たり入ったりいたします際には、所要の注意をする——一方の船は待てとか、一方の船は出ろというようなことをやっております。それから一万トン以下五千トン以上の船が通りますときには、これも危険でございますので、注意信号を掲揚して注意をいたしております。しかし、私どもの方の、ただいまお尋ねの、現実にこのような船が出入りいたします際に巡視艇が誘導しておるかどうかということにつきましては、非常に船艇の隻数が不足でございますので、やっておりません。 　なお、第二の御質問の、現地からいろいろ航路標識あるいは航法等について意見がなかったかどうかということにつきましてはございます。現在の信号所も、非常に不完全ではございますが、この中にさらに各運河に——京浜運河がございまして、四カ所ばかりさらに小さい運河がございます。この運河の各出入り口に信号所を設けてほしいという要望がございまするが、これにつきましては、予算等の関係もあり、現在では一カ所しかございません。 　それからもう一つは、これはよけいなことでございますが、ここには現在毎日約一分間に一隻の船が通っておるというような状況でございまして、しかも中小型の船が多うございます。大型の船も多うございまするが、圧倒的に中小型の船が多うございまして、この船が航法の違反をやっておる事実がございまして、これはもう少し強硬に取り締まれというような現地の声は聞いております。 　以上でございます。

○久保委員　ただいまのお話によりますれば、五千トン以上の船にはある程度航行に規制を加えて整理されておるようでございますが、この第一宗像丸は二千トン足らずの船であります。しかし、登載しているものは危険この上ないところのガソリン、これに対しては何ら御注意は払わなかったというのでありますか。これはいかがですか。

○和田説明員　ガソリンを登載いたしました船は、Ｂ旗というのを掲げさせまして、特に危険であるというふうに相手船に注意させるようにいたしております。しかし、この具体的な衝突の際には、あそこは工場地帯でございまして、スモッグと申しますか、煙霧が非常に発生いたしておりまして、視程は約一千メートルくらいでございました。

○久保委員　今のお話だと、標識にＢという旗を立てているということでありますが、衝突の原因については、もちろんただいまそれぞれ調査中でありますから、どの船の航法が誤っていたか、これは後において明らかになると思うのであります。私どもが今お尋ねしているのは、そういう原因をつくった外的な条件をお尋ねするわけでありますから、率直にお答えをいただきたいと思うのであります。 　これは今お話もあったように、この地帯は、一分間一隻という大型船、しかもタンカーが多い、こういう地点であり、さらに小型の船、チャカ船というのでありますが、そういう船が航法を無視して相当な航行をしている、こういうことでありまして、新聞紙上に出ただけでも、宗像丸の前後には小さい船が二、三隻いたという話であります。そういうことがありまして、一つの衝突事故ができたともいえるわけであります。もちろん理想的には、あとからお尋ねしますが、この京浜運河そのものが、いわゆる今日の陸上なりあるいは船の航行に耐えるものではないことは、これは当然でありまして、この改良ももちろんやらねばならぬと思うのでありますが、改良までには相当の時日を要することでありますから、航行の安全ということをやはり重点に今日考える時期だと思う。 　そこで海上保安庁長官に重ねて伺いたいのは、今日ただいまでも、五千トン以下のガソリンを積んだタンカーなどは、今言ったＢという旗を立てさせるだけでやっておられるかどうか。善後措置として、いかなる航行の規制というか、整理をしておられるのか。いかがですか。

○和田説明員　お答えいたします。 　二万五千トンについて全船舶の出入を禁止いたしておりまするが、私、各方面の意見を聞き、また現地も見まして、これは一万五千トンに下げたいと思っております。しかし、これは私だけではできません。 　それからＢ旗は、まだＢ旗は掲げておりまするが、先ほども申しましたように、煙霧等で視界がきかないときにはあまり有効でございませんので、ことに危険物の——重油は別といたしまして、ガソリンというような引火点の非常に低い危険物につきましては、船舶それ自体に、たとえばブリッジを赤く塗るとか、あるいは別のもっとよく見える標識をつけさせたいと考えております。が、まだ現在では関係者の全体の意見の一致がございませんので、目下のところは、先ほど申しましたように、一隻ないし二隻で、われわれの巡視艇が無理をいたしまして、衝突事故がないように指導しておるのでございます。私は、できるだけ早く諸種の措置を講じまして、このような惨事がないように規制を強めるべきだと、私個人は考えております。

○久保委員　そこで運輸大臣にお尋ねするのでありますが、われわれは、一番大事なものは、物でもなし、金でもなし、やはり人命だと思っております。今度の事故で一番痛切に考えるのは、見ている間に四十何人かの人間が焼け死んでいったということ、しかも、そういう事故はやりようによって防げたと、だれもが考えたことでね。 　そこで私がお尋ねしたいのは、今保安庁長官の言うように、私一人では規制ができないと言うが、これは運輸大臣、あなたが規制を早めて航行の安全をはかるべきではないかと思うのです。どういうところに支障があるのかわかりませんけれども、少なくとも航行の安全のためには、かような危険物搭載の船については、先ほど来お話があったような、今までのようなことでは防ぎ得ないと私は思うのであります。もちろん京浜運河そのものは、当分の間それぞれの船の船長なり関係者が注意して航行するでありましょう。しかしながら、日本の港湾あるいは狭い海域においては、今日ただいまでも再びかような事故が起こらないとは、だれも保証し得ないような状況であります。そうだとするならば、さしあたり行政措置でできるものはこの際やるべきだと思うし、また港則法によれば、これは運輸大臣が特殊規則というか、そういうものをつくれば、その通り運航の確保はできると思うのでありますが、いかがでしょうか。

○綾部国務大臣　お説の通り、今回の事件は、私どもは原因のいかんにかかわらず、国民に非常な迷惑をかけたことに非常な責任を痛感いたしております。がしかし、これによって直ちに行政措置をとるべき方法につきましては、その判断の結果を見て衆議を集め、最適であるという方法について行政措置をとるにやぶさかではありません。ただいま海上保安庁長官が答えたように、危険物、ことにガソリンを積んだような船の標識は、単に船舶危険の標識旗だけでは十分とは思っておりませんので、ある種の何か措置をとらなければならぬということを考えております。

○久保委員　大臣はこまかいことをよく御存じないと思うのでありまして、保安庁長官にもう一度お尋ねしますが、あなたの御答弁で、まだ衆議が一決しないというのですが、衆議の一決しない理由は何ですか。どういうところですか。

○和田説明員　狭い水路あるいは特定の港内におきましては、船舶の衝突を予防いたしますために、現在海上衝突予防法と港則法というのがございます。これによりまして、あるいは個々の港につきまして港則法によってこまかい規定をつくっておりまするが、現在、私の方ではこの改正につきまして一案を持っておりまするが、この省令を改正いたしますのは運輸省でございまして、これを実行いたしますのが海上保安庁でございます。従いまして、各局にわたり、たとえば海運局、場合によりましては船員局、船舶局等にも関係が出てくるかと存じますが、かようなところで、もう一週間もたってまだそういうことがきまらないのはけしからぬではないかというおしかりがあるかもしれませんが、いろいろ問題がございまして、私の方の試案は持っておりまするが、まだ運輸省全体といたしまして結論が出てないというのが、今日の現状でございます。

○久保委員　辻海運局長にお尋ねしたいが、これは新聞記事でありますから、真意のほどははっきりわかりませんが、大体港則法を守っておればそれで足りるのだ、それを守らぬからこういうことが起こるので、設備の点もあるけれども、というような談話をある新聞にあなたは発表しておられる。それは一つはその通りだと思うのです。しかしながら、港則法を守り得ないところに今日の衝突事故があったので、これに対してどういうお考えでおられるか。いかがでしょうか。

○辻説明員　お答え申し上げます。 　今御指摘がございましたように、ある新聞記者に尋ねられまして、港則法その他の航行規則を順守されれば事故が防止されるのじゃなかろうかということを話したことは、事実でございます。もちろん、ただ規則を守るだけではなしに、その安全のために航行に規制を加えて事故の防止に努めることは、当然やらなければならぬというふうに考えておる次第でございます。

○久保委員　そこで、続いて海運局長にお尋ねいたします。 　あなたは、今回の事故にかんがみて、保安庁長官は何か一つの試案を持っているそうでございますが、多少船の運航の能率はダウンすると思うのであります。ある種の規制を加えなければ、再びこういう事故が起こるというふうにわれわれは考えております。ついては、その試案を聞かされているのかどうかわかりませんが、これに対して積極的な考えで何らかの規制が必要だ、こう認めておるわけですか。

○辻説明員　海上保安庁の方で、今、取り締まりの経験から、また現場におられる経験から、いろいろのお考えがあるようでございますが、まだ私ども具体的にその内容を伺っておりません。これはいろいろと関係するところも多いかと思いますが、私どもも、今後ああいう狭水路の航行の規制につきましては、今より一そう厳密に、厳重に行なわなければならないというふうに考えておる次第でございまして、海上保安庁の方ともよく御相談いたしまして、できるだけ早い機会に成果を上げたい、かように考えております。

○久保委員　そこで現在、港則法なり海上衝突予防法というものがあるわけでありますが、これに対して罰則もなし、ある程度これは融通のきく法律であります。もちろん、海上の交通でありますから、ある程度の融通のきく法律でなくては困ると思うのでありますが、しかしながら、今日の状況には、残念ながら港則法も海上衝突予防法も合致しないのではなかろうかと思うのです。今までこれに対して改正をしようという考え、あるいは問題点を出されたためしはないのですか。これは主管はどちらですか。海上保安庁ですか、海運局ですか。

○辻説明員　海運局の方です。今御指摘ございましたように、海上衝突予防法にいたしましても、港則法にいたしましても、いわゆる航法の点につきましては、罰則がございません。これは現在の海上衝突予防法という法律は、御承知のように国際条約がございまして、これを国内法に焼き直したと申しますか、そのまま移しておるのが、現在の海上衝突予防法でございます。現在世界の各国の法制を見まするに、アメリカが内水につきまして一部航法について罰則をつけております以外は、どこの国でも、航法につきましては罰則をつけてないのが現在の法制でございます。思いまするに、そういうふうな比較法制の問題を除きましても、今久保先生も御指摘ございましたように、衝突予防法なりあるいは港則法の航法の点につきましては、何と申しますか、非常に総体的に一つの原則は定められておりますけれども、船長が臨機応変の措置をとれというふうな規定がございまして、陸上の現在の交通法規のような明確な基準がない点、それからまた、海上におきましては、事故が起こりますと大きな問題になるのでございますが、確認者あるいは第三者的な目撃者というふうなものがないという点から、なかなか罰則をつけても励行がむずかしいのではないかというふうなことで、従来私どもで議論したことがあるのでございますが、現在に立ち至っておるようなことでございます。こういうふうな狭水道におきまして、小型船が非常に航法を無視するというようなことが非常に危険を催しておるということを、海上保安庁の現場からも伺っておりますし、今回の事故にかんがみましても、この際、そういう航法に罰則をやるかどうかについては、私ども一同慎重になお検討いたしたい、かように考えておる次第であります。

○久保委員　罰則に重点があるのじゃない。港則法そのもの、あるいは衝突予防法が的確に守られないし、また時代に合わぬということでありますから、すでにそういうことが今までに幾たびか議論をされているのじゃないだろうかと思うのでありますが、どうも答弁の中から受け取る感じとしては、大へん失礼だけれども、現場の保安庁の方の受け取り方と海運局長の受け取り方では、だいぶ違うように思う。これは来たるべき通常国会ももう間もなくでありますが、これを機会に、実情に合ったように改正すべきだとわれわれは考えておる。しかも、先ほど来話があったように、最近小さい船の航法は、今あるところの港則法なり衝突予防法にも相当抵触した無謀運航が行なわれておる。最近特にレジャー・ブームにもよりまして、モーター・ボートの数もふえて、これはある程度野放しといって可なりだと思う。話は違いますが、特に海水浴場等において、このモーター・ボートを走らせる、非常に危険だと思う。これに対しても、各所に保安庁の出先があるわけじゃありませんから、どうしても取り締まりというか、安全運航について指導が行き届いていない。そういうことがありますので、この際、そういう小さい船の運航に対しても、航行整理がきちんとできるように、この法体系をあらためて見直すべきじゃないかと私は思うのですが、いかがですか。

○辻説明員　先ほどの私の答弁、言葉が足りなかったかと思うのでございますが、今御指摘ございましたモーター・ボートの点につきまして、海水浴場一等でいろいろ問題があることは承知いたしておりますが、これは衝突予防法なり港則法のいわゆる航法の問題とは別の問題でございまして、これはまたこれとして考えなければならぬと思うのでございます。先ほど御指摘ございました衝突予防法なり港則法なりが時代にそぐわないのではないかという御質問でございますが、私どもは、多少今の御質問、御意見と違うようでございます。私どもは、衝突予防法なり港則法の体系自体が今の時代にそぐわないのではないかというふうには考えてないのでございます。ただ、現在問題になっております港内等の問題につきましては、大体港則法が適用されるわけでございまして、この港則法の建前は、一般の原則的なことだけを法律できめておりまして、問題になっております特定港湾の港内等のことにつきましては、省令に委任いたしまして、各港の事情に応じた航行規制ができるような建前になっておりますので、省令等の改正によりまして現在の不備は補えるのではないか。法律自体としては時代にそぐわないものではないのではないか。特に衝突予防法のごときは、先ほど申し上げましたように、国際条約に基づいてやっておりますので、なかなか一国だけでこれを変えるということも困難ではないかというふうに考えておる次第であります。

○久保委員　港則法その他は変える必要はないというのですが、変える必要はないというのは、これで十分だという意味でありますか。あとは省令でやるから、それでやればいい。しかし、省令も、こういう事故があってもまだ改正するというまでには考えておらないようでありますが、その点どうなんですか。

○辻説明員　個々の港につきまして、どんどんと船の大型化等によって事情が変わって参っておりますので、個々の港の規制につきましては、省令の改正等によりまして時宜に合うようにやっていきたい、かように考えておる次第でございます。

○久保委員　いずれにしても、これは運輸大臣にお尋ねした方がいいと思うのでございますが、どうも現場に足を持っている保安庁の受け取り方と、法律を主管している海運局の受け取り方では、だいぶ違うと思うのであります。これはもちろん原則をきめた港則法であり、海上衝突予防法であるから、こまかい問題はそれぞれ省令なり何なりに譲るということでありますが、少なくともこれに対する対策を、早急に省令の改正なり何なりでやるべきだと思うのです。ついては、この法律ばかりではありませんが、全体として航行の安全に関する会議を一つ大臣のもとに起こしまして、早急にこの対策を練られる必要があると思う。新聞で拝見しますと、一応関係局長などをお呼びになっていろいろ対策を講じられているようでありますが、この結論をいつのころまでにおつけになるお考えでございますか。いかがでしょう。

○綾部国務大臣　お話の通り、事故が起こると同時に、関係局長並びに課長を呼びまして、対策を協議いたしました。大体この原因の究明が今週中にはつくだろうと思うのです。そこで、そのついたときを待ちまして、適当に省令の改正を行なうなり、あるいはことによれば法律の改正も考えておりますが、衝突の原因が今週中にわかるから、それを待って、久保君の御趣旨に従うような省令の改正なり何なりをやろうと考えております。

○久保委員　そこで次にお伺いしますのは、消火設備の問題でありますが、これは海上保安庁長官と船舶局長にお伺いしたいのであります。 　船舶局長にまずお伺いしたいのは、こういうガソリンなどを搭載するタンカーの消火設備というものは、どのようになっているのか。これは船舶安全法なら安全法によってきめられておると思うのですが、これをさらに高度の消火設備を備えつけさせるとか、あるいは船体構造を全体的に改めるとか、そういうことが必要だと思うのですが、それについてどういうふうに考えておられるか。いかがですか。

○藤野説明員　タンカーに対する消火設備でございまするが、これは国内におきましては、海上人命安全条約に基づく船舶安全法によりまして、国際基準に基づいて装備、規制をいたしておりますが、ただし国際航海に従事しない船につきましては、条約基準と多少異なるところがございます。タンカーの消火設備は、タンカーの火災は非常におそるべき惨害をもたらす過去の経験にもかんがみまして、一九六〇年の海上人命安全条約におきましては、タンカーの火災の際の人命の安全をはかりますために、特殊な救命艇を開発、研究することが必要である、また各国は研究の上これを使用するよう努めるものとするという勧告がなされておりまして、運輸技術研究所におきましても、密閉型の特殊な救命艇の開発、研究が現に行なわれつつあるわけでございます。

○久保委員　船舶局長に続いてお尋ねしますが、今のお話だと、どの程度の消火設備をつければいいのか。こまかい点は必要ございませんが、どうもわれわれのしろうとの考え方では、危険なガソリンを積んでいるのに、消火設備がそれに応じたようなものができていないように思う。なるほど国際基準というか、そういうものでおやりになることも一つでありますが、法律そのものはそうであっても、実情に即したように御指導なさるのが当然かと思うのでありますが、いかがですか。

○藤野説明員　タンカーに対しまして、どのような消火設備が強制されておるかと申しますると、搭載貨物の火災に対しましては、蒸気を吹き込むとか、あるいはあわ消火器、水の中にあわを発生する原液を混入いたしまして、これをポンプで圧送いたしまして、ノズルの近くに適当に空気を混入するような装置がございまして、起こりました火災に対しまして、あわを吹きかけてこれを鎮圧するといったようなことの目途で装備されております。ところが、この消火設備の任務と申しますか、効力と申しますか、局部的に起こりました火災を鎮圧する力はございます。また、そのような目的で装備されておりまするが、今回のような流出貨物に引火しましたような大規模な船外の火災に対しまして、完全な効力を発揮するようなことは不可能でございます。 　なお、タンカーにつきましては、貨物搭載区域あるいは機関室、それから居住区というふうに分けて、消火あるいは防火の配慮がなされておりまするが、居室に対しましては、普通の貨物船よりも高度の消火器が装備されるようになっておりまして、貨物搭載区域の火災が居住区に及ばないような考慮が、ある程度なされております。しかしながら、大規模な火災を未然に防止するという目的で装備されておりまして、先ほど申し上げましたように、流出貨物から起こりました海上火災に対する消火の任務は、持っていないわけでございます。

○久保委員　海上火災については任務を持っていないと言うが、なるほど、船でありますから、海上の火災というか、船自体の火災以外までの能力を備えることは不可能かと思います。しかし、最も考えられるべきは、今のままでいいということではないと私は思う。船体の構造についても、これはこの事件のように、何か流出するガソリンを自動的に押えるとか、そういうような設備に改造することも一つだろうと思います。それにも大へんな費用がかかるとか何とか言っておりますが、費用の問題もさりながら、かかる危険な積載物を積んでいる船でありますから、人命尊重の建前からも、これは考えてもらわなければならぬ。 　さらにもう一つは、消火設備も、今お話のような、何かあわを入れて云々ということでありますが、それ以上に高度のものも最近は発達しておると思う。よって、来たるべき国会には、この船舶安全法の改正も、これとは別個に出させるように聞いておりますが、少なくとも消火設備の高度のものをつけるように、法改正をすべきだと思いますが、この点についていかがですか。

○藤野説明員　ただいまの久保先生の御意見の通りでございまして、人命安全条約に基づきます消火、消防設備を各国で規定いたしておりますが、タンカーの火災に対する有効適切な消火、消防の方法が、今日の科学技術の進歩を十分取り入れることによりまして、さらに一段と効果ある、そのような設備が考えられるべきであろうという趣旨で、先般の人命安全条約では、これも一つ勧告がなされております。この点と、それから先ほど申し上げました密閉型の救命艇の開発実用、この二点を、今回考えております船舶安全法の改正に伴います省令の改正に間に合いますれば、極力これを取り入れようということを私どもは考えておる次第でございます。

○久保委員　そこで保安庁長官、結局この海上火災に対して、先般の事故を見ておりますと、どうも消火能力というものは、これだけの船の事故に対しては間に合わない。というよりは、見ていて人と船を焼いてしまった、こういうことでありますから、これはいかように考えられておりますか。

○和田説明員　現在、私どもの方の巡視船八十八隻は、全部消防、消火能力を持っております。しかし、専門の消防艇、これは非常に喫水の浅いところでも活躍のできるようにいたしてありますが、それは全国でわずかに七隻であります。当第三管区京浜地区につきましては、二隻しか配置がございません。なお、一般の巡視艇につきましても、専門ではございませんが、消防のできる装置は、簡単なものでございますが、持っております。しかし、これでは不十分でございますので、毎年こういったものにつきまして、大蔵省の方に要求いたしておりまするし、また、現地からも非常な要望がございますが、私どもの努力が足りませんで、かような貧弱な状態になっておりまして、この点につきましては、まことに残念と存じます。

○久保委員　とにかく危険なものを扱うことでありますから、臨海工業地帯における石油工業の配置、あるいはかかる狭い運河の航行、こういうものに見合って、そういう設備はつくってもらわなければいかぬと思う。ただいまのお話では、大蔵省に要求しておるのでありますが、どうも予算がとれませんと、先ほどの信号所の問題と同じようなことをおっしゃっておりますが、それだけではどうもわれわれは納得しがたい。大臣もおられますから、そういう場所に見合った設備は最低限つくるように、大臣一つこれは保証してもらわぬと、あぶなくてかなわぬと思う。いかがですか。

○綾部国務大臣　御趣旨に従って努力いたしますから、運輸委員諸君も一つ御声援をお願いいたします。

○久保委員　そこで次にお伺いしたいのは、この衝突事故でやはり焼失した船の中で、小さい船で、その運航に何か船長がおらぬで、無資格の者が運転していたという話が出ていますが、それはそうですか。そうだとするならば、このようなことをいかように規制していくのか。事実新聞紙上等で見ますと、そういうことは日常茶飯事であるというふうにもいわれているのだが、これに対して何ら取り締まりができないのか。いかがですか。

○和田説明員　まだ調査中でございますので、確たることは申し上げられませんが、先生のおっしゃったようなことは、あと一週間くらいに多分事実になって参るかと思います。

○久保委員　いや、事実であることはわかっても、この取り締まりができないのかどうか。いかがですか。

○和田説明員　非常に恥ずかしい次第でございますが、私どもの方の船艇人員が不足でございまして、立ち入り検査もやっておりますが、手が回りかねておる現状でございます。申しわけございません。

○久保委員　申しわけないと言われてもちょっと困るのでありまして、問題は守り得るような形に——もちろん保安庁長官の分野だけでは、いわゆる経済行為の問題もありますから、これは守れないと思う。だから、これは海運局長の方でも指導しなければいかぬと思うが、海運局長はいかように考えておりますか。

○辻説明員　今御指摘ございました小型船等で資格のない者が操舵をするというふうなことは、これはもう論外でございまして、もちろん、私どもは、機会あるごとにそういうことも含めまして規則を守るようにということを、絶えず現地の海運局が中心になり、海上保安本部とも一緒になりまして、会合を催すたびによく趣旨を徹底させておるのでございますが、今御指摘ございましたような不心得者が中にはあるわけでございまして、実は私どもの行政指導の立場から、これの根絶はいわば心がまえの問題ではないかというふうに考えておる次第でございまして、今後ともそういうことのないように指導を続けていきたい、かように考えておる次第でございます。

○久保委員　船員局長おられますか。

○木村委員長　おります。

○久保委員　この小型の船の船員の資格、いわゆる海技免状というものの制度にも欠陥が一つはありはしないか。海運局長の言うことだけでは済まされないと思うのでありますが、少なくとも海技試験がルーズになっていたり、あるいは時代に合わぬようなものになっていれば、当然乗組員というか、船員の質は低下せざるを得ないのであります。もちろん、最近における船員そのものの需給関係にも多大の影響があると思うのでありますが、少なくともこの海技試験というか、そういう免状の制度、あるいは今日免状を持っておる者の再教育というものについて、あなたの方はどういうふうに考えられておるか。いかがですか。

○若狹説明員　お答え申し上げます。 　先ほど、ただいまの御質問の前に、たとえば無資格の者が職をとったという問題でございますけれども、今回の事件に関しましては、当然海難審判にかかる問題でございまして、この船の処置につきましては、当然海難審判の審決によって処断を下されるとわれわれ考えておるわけでございます。なお、船舶職員法におきましても、上級の職の仕事をしてはならないという規定がございます。従いまして、もし伝えられるように機関長が船長の職をとったというような事実がございますれば、船舶職員法によりまして、免状の停止あるいは取り消しというような処分も行なわれ得るわけでございます。そういう点につきまして、われわれは今後事実が明らかになりましたならば、職員法の運用によって適当な措置をしたいと考えております。 　なお、ただいまの御質問の小型船の職員の問題でございますけれども、先生のおっしゃいましたように、最近需給関係が非常に逼迫いたして参りましたために、熟練した者が漸次大きな船の方へ引き抜かれていくというような事実がございます。従いまして、試験の制度あるいは教育という問題だけではなしに、熟達した者が非常に少なくなってきておる、特に小型船においては少なくなってきておるというのが、事実ではないかと存じます。従いまして、われわれは、本年度から小型船の船員の再教育の問題というものも、予算的に確立いたしまして、これを実施いたしておるわけでございますけれども、なお十分な成果を上げるまでの時間的な経過がないというような事実がございます。また、制度自体につきましては、来年度以降におきまして、もっと根本的に新しい事態に即応するような海技制度というものを考えて実施して参りたいと存じておるわけでございます。

○久保委員　次には港湾の設備の問題でありますが、京浜運河については、港湾局の参事官にお尋ねしますが、当該の京浜運河の改良は、どういうふうな計画になっておられますか。しかも、今能力以上のものが入っておるようでありますが、今の設備というか、今の計画で、この程度のもので大体足りるかどうか。あるいは港湾整備五カ年計画がありますが、この地域ばかりではありませんが、そういうものの取り組み方として、港湾局ではどういうふうに考えておられますか。

○岡田説明員　お答えいたします。 　港湾の設備につきましては、京浜運河は、全長大体八・六キロくらいありますが、そのうち、横浜側から入りまして約半分くらいのところまでは、四百二十メートルないし四百九十メートルほどの幅がございます。それからその先の方は、大体三百四十メートルくらいの幅になっておりまして、それから川崎側の出口の方は、現在まだ完全に掘り抜いておりません。最近の状況によりまして、ここ二、三年前から川崎側の出口を掘るように工事を進めておりまして、来年の二月末にはこの工事が完了する予定であります。これが完了いたしますれば、出入口が二つになりますので、運河の中の交通が相当緩和されるのではないかというふうに考えております。なお、今後必要がありますれば、先ほど申し上げました三百四十メートルの幅の区域のところを広げるということが可能でありますので、現地の方とよく相談をいたしまして、必要があればこれを広げるようなことを今後考えたいと思っております。

○久保委員　大体、大臣初めそれぞれの方々から御答弁いただきましたが、いずれも、問題をかかえながら今日まできておる。しかも、新聞紙上でも発表されていますが、地元の関係者は何とかしてほしいということでいろいろ今までにも意見を具申しているのだが、残念ながら取り上げてもらえなかった、こういう。そうしますというと、責任の一つのあり個所は政府にありということになります。残念ながら。そういうことでありまして、たとえば海上保安庁長官の答弁をずっと聞いておりましても、人手が足りない、設備が足りない、こういうことであります。しかし、設備が足りない、人手が足りないながらも、もう少し地元の声を真剣に聞くならば、ある程度船の運航には能率が悪くとも、安全航行の措置はあるべきはずだ、こういうふうにも考えられます。さらに海運局長のお話を承っても、これもこの港則法なり衝突予防法は原則をきめてあるので、省令を必要があれば改正するなり、つくれば事足りると言いながら、今日まで実はやっておらない。さらに消火設備をとりましても、同様であります。さらにこの船舶関係には、船舶の構造なり、消火設備なり、救命設備についても、なるほどお考えはあったか知らないが、今日までやはり日にちを送っていたように考えられる。もちろん、しごく簡単にはいかないと思うのでありますが、率直に現場における声をはだ身に感じておらないように私はとるわけです。船員局のお話でも、やはり結論は同じであります。問題点がたくさんある。しかしながら、この教育なりあるいは制度改正にも予算と人間が伴うと言いたいのでしょう。確かにその通りです。そういうことでずっと参りまして、どうも今までやっているんだけれどもだめでしたというだけの話である。これでは残念ながら何をやっておられるのかわからぬ。もちろん、われわれにも責任の一半はあるかもしれませんが、当面それを所管する各局長なり長官がどうもはだ身に感じておらないように、私は失礼ながら思うわけです。 　この際、総括的にお願いしたいのは、運輸大臣の先ほどの御答弁の通り、本衝突事故を契機にいろいろな対策をお立てになるという御言明でありますから、少なくとも来たるべき臨時国会までには、万全の対策を講じて、最小限今日ただいまではこれができる、予算を伴うものは、この程度予算を伴わなければできぬという、はっきりした対策を本委員会にお示しいただきたいことを要望して、私の質問を終わります。

○木村委員長　次会は、来たる十二月七日午前十時三十分より委員会を開会することとし、本日はこれにて散会いたします。 　　　午前十一時五十四分散会