外務委員会 第4号

○委員長（井上清一君）　ただいまより外務委員会を開会いたします。 　本日は、航空業務に関する日本国とパキスタンとの間の協定の締結について承認を求めるの件、航空業務に関する日本国とイタリアとの間の協定の締結について承認を求めるの件、航空業務に関する日本国とインドネシア共和国との間の協定の締結について承認を求めるの件、国際民間航空条約の改正に関する議定書の締結について承認を求めるの件、以上航空関係条約四件を便宜一括して議題にいたしたいと思います。 　四件については前回において補足説明を聴取いたしておりますので、これより直ちに質疑に入りたいと存じます。御質疑のおありの方は順次御発言をお願いいたします。 　ちょっと速記をとめて。 　　〔速記中止〕

○委員長（井上清一君）　速記を始めて。

○永野護君　それでは速記をつけましてね、航空局長に伺いたいのですけれども、フィリピンとの航空協定がどうしてまだできないのか。一番最初にできなければならぬ国のように思うのだけれども、それがなぜ今までできていないのかということの経過を御説明願いたいと思います。

○政府委員（今井榮文君）　お答えいたします。 　今、先生の御質問にありましたフィリピンとの航空協定の問題でございますが、フィリピンとの間には昭和三十四年にすでに両国の間で話し合いをいたしまして、相互の乗り入れに関する行政協定によりまして、フィリピン航空の航空機は東京へ、それからまた日航の航空機はマニラへというふうに相互に乗り入れ得るという協定はでき上がっております。で、まあ現在、先生の御指摘になった点はまことにごもっともで、私どもこれから十分ひとつ検討いたしたいと思いますが、現在までなぜ日航がマニラへ乗り入れておらないかという点につきましては、マニラにおける支店活動の経費が非常にかさむというふうな面と、それからまた、他に従来いろいろ開拓すべき路線が、台北であるとか、香港であるとか、バンコック、シンガポールというような、東南アジアにおいて今申し上げましたような開拓すべき路線がございましたので、それからマニラ−東京間につきましては、外国のキャリアがたくさん入っておりまして、一応日航の採算のベースからしますと、非常に苦しい路線であるというふうなことが、従来フィリピンに対して日航が乗り入れなかった理由だと思います。 　それからもう一つ付け加えますと、現在日本航空は台北から香港に行く、あるいはまた香港からバンコック、シンガポールに行くというふうに、一応東南アジアの一つの各中継地点というものを経由して一つの路線形成をやっておるわけでございますが、マニラとの行政取りきめでは、一応マニラまで行くということで、あそこが終点になっておるところでございまして、したがってあそこの折り返し運航という面につきまして、先ほど申し上げましたような採算上の問題もあるというふうなことだろうと思います。しかしながら先生が御指摘になったように、日本人の航空事業におけるサービスというふうなものによって外国キャリアに今後十分対抗し得るのだというふうな点につきましては、私どもそういった面に非常な期待をつないでおるわけでございまして、今後特にフィリピン航空が本年の七月に東京乗り入れをやりたいというふうな非公式な意思を表明しておるようでございますので、これと関連しまして、日航のマニラ乗り入れ問題という点も十分真剣に検討していきたい、かように考えております。

○永野護君　それは日本航空は独立の民間会社ですから、そこらの経営上の方針にあまりあるいはお役所として干渉ができないかもしれませんけれども、しかし私は少し特殊な事情で違うかもしれませんが、私はフィリピンと日本との間は産業上非常にひんぱんな交通、ことに今のような通商航海条約ができていないというような状態のときに、この航路の値打を判定するのはこれは間違いだと思う。非常に盛んになってしかるべきだと思う。それはいろんな仕事の事業計画が今盛んに起こっております。一番ひんぱんなのは遊覧客みたいのものを相手にするものですけれども、フィリピンにはビジネスの関係で非常に密接な関係ができてくると思います。これは先ほども申しましたように、通商航海条約がいつできるかという問題に非常に大きな関係があります。それだからどうしてもやらなければならぬ、できると確信しておりますから、そのときにこの間の交通が楽にできる、楽にできるということは、先ほど申しましたように、日本人が操縦して、日本人のスチュワーデスが乗ると非常に気楽に行けるのです。おっくうにならない。飛行機の中に入ったらすぐ英語だけしか使わぬというのと日本語で自由に話ができるというのとでは、フィリピンに行くというのでも気持ちが非常に楽になる。私はそういう意味で非常に重要な航路になると思っているのですから、フィリピンほど、現在じゃないのですよ、将来に有望な航路はないと私は今思っている。これからだんだんふえていく。そうしてフィリピンの中に日本へ来たい人が非常にたくさんおる。日本人の中でフィリピンに行きたい人は非常にたくさんおるのです。だから私は日本航空のいろいろの事情もありましょうが、少なくもことしじゅうくらいにはフィリピンに日本航空が乗り入れができるような指導をしてもらいたい、こういうことを熱望するのです。だから私もこの間行きはなにで行ったのですが、帰りはとにかく日本航空に乗れるからというので、香港へわざわざ寄って、香港から日本へ帰ってきたのですが、これがまっすぐフィリピンに来てくれたらなあと、私が思っただけじゃなくて、一行何人かの人がみんなそういうふうな感じを持っておりましたから、それをお願いしたいのです。 　それからもう一つ、この問題とは全然別なんですけれども、こういうことをお考え願いたいと思いますのは、プロペラ機がしばらくみんな遊ぶわけです。この間の話ではこれを荷物専用機にしたいというような御説明がありましたが、私は人間の乗る飛行機と荷物の飛行機の中間を考える対策あるのじゃないかと思う。どういうことかといいますと、足のついている荷物を乗せる。それは学生なんかをあんなぜいたくなものに乗せるから非常に高い運賃を取らなければならないのだけれども、学生は足のついた荷物の扱いをしまして、積み込みも何にも手間はかからない。荷物が自分で歩いて乗って行くのだから、それくらいの安い運賃で、目方で乗せるような運賃だったら非常に日米間が、特に学生ですが、修学旅行かなんかにちょいとアメリカまで行ってくるというようなことをやってもらいたい、きわめて安い値段で。そうすれば向こうの学生も来る。春休みにちょっとアメリカまで行ってくる、あるいはハワイへちょっと行ってくるというようなことを。それで私の言うのは抽象論、一般論ですから、どのくらいのそろばんをとれば合うという具体的な数字をひとつ検討してもらって、そうして夏休みとか冬休み、春休みでもいいと思うが、もう一週間もあればちょっとアメリカまで行ってこれるというように、それが今は高くてやりきれませんから、だから目方ではかる運賃で、局長なんかは非常に安いだろうと思うのだけれども、（笑声）それでひとつそういう利用法を考えてもらったらどうかと思うのです。それはわれわれ学生時分に、三等の汽車で、すわるところがなくて、歩くところに新聞紙を敷いて寝てけっこう往復したのですよ。それに比べれば今の飛行機の座席なんというものはぜいたくきわまるものであって、そうして時間も短かいのですから、私どもが昔郷里へ帰ったときよりもっと早い時間でアメリカへ行けるのだから、だから相互の学生、これは日本人がアメリカへ行くというよりは、アメリカの学生を日本に誘致するというのにそういう足のついている荷物という扱いをして、それはスチュワーデスなんか要りませんよ、そういうものは要らなくて、ほんとうに荷物のような扱いをする。そのかわり非常に安くする。そういうことが日本の航空国策、今の航空業を非常に盛んにするというところに考えられはしないか。ぜいたくなことではアメリカなんかとは競争できはしませんから、たまたま今の貨物専用にしようかというような余った飛行機があるのならば、今のパッセンジャーとカーゴーの中間ぐらいの値段で運んでやるように、これは学生が一番ねらいなんですけれども、相互の学生が、これが一ぺん来ますと、日米親善と言いますけれども、アメリカ人も日本に、学生がちょっと一週間ひまがあるから日本へ行ってきた、日本人もアメリカへちょっと遊びに行ってきたというようなことが自由になると、日米間の、少なくも今の自由主義陣営の中の一番中核体である日米の間の国交親善のために非常に役に立つのではあるまいかと、こう思うのですがね。航空局で少なくも研究ぐらいしてみてもよかろうと思うのですが、それはどのくらいで積めるか。今の荷物の専用の飛行機に改造されるならば、ちょっとそういうふうにしたらと思いますが。

○政府委員（今井榮文君）　非常に御参考になるお話を伺いまして、私ども十分研究いたしたいと思いますが、今先生がおっしゃいましたように、プロペラ機の今後の、特に国際線に使用しておりました機材の用途といたしまして、そういうふうな運賃負担力その他から考えまして低額運賃を設定して、場合によっては不定期輸送をやるというふうなことが考えられるわけでございます。たとえば、今先生は学生とおっしゃいましたが、もう一つの考え方としては、たとえば移民輸送というふうなものも今後私どもは大いに研究しなければならぬ問題じゃないかというふうな感じがいたしておるのであります。ただ現在、御承知のように、国際航空運送というものは非常に強固な国際組織がございまして、旅客運賃につきましては、その組織の中でツーリストは一等は幾らというふうに、各路線について非常に峻厳なルールが適用されております。常時この国際会議通常私どもはＩＡＴＡと申しておりますが、ＩＡＴＡの監視員が世界各国を回って協定違反があるかないかということを摘発して歩いているというふうな状況でございます。したがってまあ現在のところでは旅客運賃、それから貨物運賃というふうに大別され、しかも旅客運賃の中でプロペラ機の運賃がベースになりまして、プロペラ機とジェットが競争して運営いたしております路線では、ジェットにサーチャージをつけるというふうなことになっておるわけでございます。したがって、今の運賃体系の中で、今先生の御発案になりました低額運賃による輸送ができるかどうか、こういうふうな面十分検討いたしまして、数字的にも、また会社としてはたしてそういうふうなお客のために飛行機を保有しておくことが採算的にはたして可能かどうかという問題がまたあると思います。こういった面十分研究いたしまして、この次の機会にまたお答えいたしたいと思います。

○苫米地英俊君　私ちょっとアメリカの雑誌で見たのですが、アメリカで航空機が過剰競争をやりまして採算が非常に悪くなってきた、こういうことを見たのですが、これは世界的に見てもだんだんそういう傾向が起こってきてやしないかと思うのですが、国際的に見て今どんな状態になっておるのでしょうか。

○政府委員（今井榮文君）　一般的な傾向から申し上げますと、今先生がおっしゃったような傾向に国際的にはなっております。特にアメリカにつきましては、非常に航空が発達して事業者が各路線にほとんどメジロ押しに運営しておるというような状況でございまして、しかもそれが従来のピストン機からジェット機に変わりましたために、お客の増加する率よりもはるかに航空機の収容力のほうがふえて参っておりますというふうなことから、お客は逐次ふえてはおるのでございますが、航空機の発達のほうがそれよりさらに急ピッチであるというふうなことから、今日の国内におけるいわゆる過当競争というふうな現象が起こっておるようなふうに思います。それからまた他の国際路線につきましても、たとえば大西洋等につきましては、今非常に欧州のキャリアと米国のキャリア、ほとんど一週間に三百本以上飛ばしておるという状況で、それが従来プロペラ機であったものが全部ジェット化されておるというふうなことから、米国国内と同じように需給のバランスを非常に欠いてきておる。したがって国際競争が非常に激化しておるという状況でございます。日本を中心にして考えましても、現在北回りの欧州線につきましては、御承知のようにエール・フランス、それからオランダのＫＬＭ、それからスカンジナヴィア・エアラインズ、日本航空、この四社が大体週二便ずつ、したがって一週間に八便あるわけでございます。これが激しい競争をやっておる。それから南回りのインド洋経由の欧州線につきましては、さらに多くの会社がそこで競争しておるという状況で、このジェット化によりまして非常にスピード化され、しかも飛行機の一機当たりの収容力が非常にふえたということから、お客の増加が飛行機の収容力の増加に追いつけないという状況で、非常に激しい競争を惹起しておるという状況でございます。日本の国内につきましてはまだそれほどの状況ではございません。いわば航空機につきましてはようやく昭和三十五年度ごろから初めて航空旅客というものが非常にふえるという傾向を見せてきておりまして、現在空港等も着々整備いたしておりますが、まだまだ機材なり路線を開拓すればお客がふえるということで、まだ日本の国内にはアメリカの国内のような現象は起こっておらないというのが実情です。

○苫米地英俊君　大体わかりましたけれども、そこで日本の航空業を国際的に伸ばしていく余地がだんだん狭まってくると思うのですが、そのためにはなるべく早く航空協定を、すき間のあるところへ割り込んでいく必要があるかと思うのですけれども、今それに対する可能性はどうなんでございましょうか。

○政府委員（今井榮文君）　日本航空は、御承知のように、戦後航空が再開されまして、ことしで十年になるわけでございます。したがいまして他の有力な国々の航空会社に比べると非常に立ちおくれの状態でスタートしたわけでございます。従来は、御承知のようにアメリカの西海岸と東京の間、それからまた東京から東南アジアの各地点の間のみを運航しておったんですが、ようやく昨年から長い間の準備の結果、北回りヨーロッパ線を開設し、それからことしできるだけ早い時期に南回りヨーロッパ線を開始する、こういう段取りになっております。で、アメリカにつきましては、ニューヨーク並びにニューヨーク以遠圏をアメリカから獲得するために、昨年の六月から七月にかけまして米国政府といろいろ交渉をやっておったのでございます。米国としてはニューヨーク乗り入れは一定の条件、つまり太平洋コースからニューヨークヘ入る分については認める。しかしニューヨークを越えて大西洋からヨーロッパへ行く路線については認める意思がないということで、われわれとしては、それでは会談を一応中止してこの次にまた再開しようということで昨年別れて来ておるわけでございます。したがいまして、日本の航空事業の今後の国際的な目標としましては、でき得る限り早い時期に日本航空による世界一周路線を完成するというところにあるわけでございます。しかしながらこれは相手国があることでございますので、非常にむずかしい交渉であるというふうに考えております。それからなおそれ以外に豪州との間に路線を開く問題、あるいはまた一時不定期でやりましたが、南米等に対して路線を開く問題、あるいはまた将来でき得ればアフリカその他に対して路線を開くというふうな問題があるわけでございます。こういったものにつきましても、私どもとしては十分研究をいたしまして、今後必要な協定につきましては外務省にもお願いいたしまして、そういった手続を進めていくつもりでおります。

○苫米地英俊君　私は日本としては早い時期に豪州、ニュージーランド、それからアフリカ、こういうところへ——今でもアフリカには相当飛行機が入っていますけれども、これはことごとくヨーロッパを基地として入っておりますので、こちらのほうから行く人はヨーロッパへ行ってから行かなければならぬというようになっておりますので、こういう点は早くに研究していただいたらどうだろうかと思っています。 　さらにお聞きしておきたいのは、今でも外国人のパイロットを使っておられるようですが、何人ぐらい使っておられますか。

○政府委員（今井榮文君）　明確な数字はその月その月によって多少異同がございますので、今手元にございませんが、大体現在で六十名内外というふうにお考えになっていただいてけっこうだと思います。

○苫米地英俊君　これは漸次なくしていかなければならないと思うのですけれども、その計画が立っておりますですか。おるといたしますれば、何年ぐらいまでに日本人だけでやることができるか。日本の明治時代の船舶の船長も、外国人がだいぶ長い間牛耳っておった。まあ日清、日露の戦争を経てようやく日本の船長が全部占めるようになったのですが、今のところは、早く養成さえすればどんどん取りかえていかれると思うのですが、その見通しはどんなふうになっていますか。

○政府委員（今井榮文君）　乗員養成につきましては私ども非常に心配していろいろ研究しているのでございますが、昨年の十月現在で、日本の民間操縦士、これは国内線も国際線も合わせまして三百八十四名ございます。で、この三百八十四名の中で、先ほど申し上げましたように、外人操縦士が約六十名おるわけでございます。今後の需要を見込みますと、昭和四十二年、約五年後の状態でございますが、八百九十六名、約九百名の操縦士が要るという計算になっております。これに対しまして、現在純粋に操縦士の養成をする機関といたしましては、御承知のように宮崎に航空大学校がございまして、年間三十名の操縦士を養成いたしております。もちろん、二年間の養成でございますが、それを出たからといってすぐ国際線、国内線の機長になれるわけではございません。双発の飛行機を操縦し得る、いわゆる事業用操縦士の資格程度の技量を持って出てくるわけでございます。これをそれぞれの会社が採用いたしまして、さらに社内で逐次上級の免状をとるように教育する。こういうことになっているわけでございます。もちろん、これだけでは足りませんので、従来現実的には防衛庁のほうからある程度の転出の方々が民間に入ってこられまして、防衛庁出身の方と、こういった航空大学校卒業生というものが大体操縦士の根幹になっておる。この三十七年度の予算におきまして、私どもは強く乗員需給対策というものを打ち出しまして大蔵省と折衝いたしたのであります。その結果として、現在私どもが得ましたものは、まあ航空大学校は当分今の規模で行ってもらいたい。そのかわり、防衛庁に相当の機材もあるし教官もおるし、この際ひとつ防衛庁のそういう教育機関を活用したらどうかということで、新しく防衛庁に対して年間三十名の委託養成という制度を今度作りました。しかも委託料は非常に低額にする。したがって、各会社の負担を非常に軽くして、しかも同じ効果を上げる。こういうふうにしていただきまして、いよいよことしの四月から航空大学校の三十人に合わせて防衛庁の委託養成三十人ということで、年間六十名の新人養成をやる。それからさらに防衛庁にお願いいたしまして、防衛庁の年々の転出者、これは主として大部分は三十才を前後とする、相当第一線で活動し得る操縦士でございますが、これを計画的に民間に出していただくということで、この数字を大体五十名ないし六十名、一年間に。それからさらにまた民間で自家養成をする場合に補助金を出す。一人当たりの被養成者に対して、たとえば二年間を通じて五十万円あるいはさらにそれ以上の額というふうに考えまして、約二千万円の民間の新人養成の補助金というものを予算化しました。こういうふうなことをいたしまして、大体昭和四十一年には需給のバランスがとれる。御質問のございました外国操縦士につきましても、四十年から四十一年においては大体においてもう日本人だけでまかなえるような状態になるというのが一応の計算でございます。

○苫米地英俊君　四十一年になれば自給ができるということはまことにけっこうなんですが、この間に機種の変化もあるだろうし、増加もあるだろうと思うのですが、機種の変化があるから一機について何人のパイロットが必要かということははっきり表わすことはできないと思いますけれども、大体平均して、まあジェット機を動かすとして、一機に一人というわけにいかないと思う、交替になるから。何人くらい割り当てたらいいことになるのでございますか。

○政府委員（今井榮文君）　まあそのジェット機あるいはまたプロペラ機によっても多少違いますし、それからその航空機自体が就航する路線の長さによっても違うと思いますが、ただ普通飛びます場合には首席操縦士、キャプテンと、それからコーパイロット、つまり副操縦士、この二名が航空機に乗り込んでおるわけでございます。これがやはり一日の稼動時間、それからまた一ヵ月の稼動時間、年間の稼動時間というものをそれぞれ法律あるいは規則によって拘束されておりますから、したがってそういうふうな点で考えますと、たとえば南回りヨーロッパ線、東京を出まして香港からバンコック、カルカッタ、カラチ、カイロ、ローマ、フランクフルト、パリ、ロンドン、こういう今計画されております南回り路線を週二便、コンベア８８０という中距離ジェットでございますが、これで運航いたしますとしました場合に——これは私の記憶違いであったらまた訂正させていただきますが、大体首席パイロット並びに副操縦士合わせまして二十名内外の操縦士が要るのではないか、こういうふうに考えております。個々のケースによって多少違ってくるわけでございます。

○苫米地英俊君　それでは一機に対して二十名ということで今計算ができておるわけですね。

○政府委員（今井榮文君）　これは一機ではなしに、週二便運航いたしますとしますれば、最低限二機はどうしても必要で、それから予備機ということになると、大体まあ三機くらいが常時運航できるということでなければ維持できないわけです。

○苫米地英俊君　そうすると、機数がふえるというとまた狂いが生ずるわけですね。

○政府委員（今井榮文君）　先ほどの私が申し上げました、大体昭和四十二年に八百九十六名の操縦士が要るというふうに申し上げましたのは、そういった路線の開拓、それから機材の入手というふうな要素を全部加味いたしまして計算いたしましたものであります。

○鹿島守之助君　このインドネシア、パキスタンの協定ですが、まあわれわれ外国へ行きますと、向こうの会社で自分の飛行機を持っておるのがあるのですね。もうほとんど、タクシーみたいなものじゃなしに、自分でたいてい持っておるのですが、将来われわれが自分で飛行機を買って、それでインドネシアでもパキスタンでも行ける。この協定はそういう場合にも適用を受けるのですか。

○政府委員（今井榮文君）　ただいまの御質問は、自家用機で協定によってその国に乗り入れができるかどうかという問題でございますが、これは当然に可能でございます。可能であるということの根源は、むしろ協定そのものよりは、その協定のもとになるシカゴ条約といいますか、国際航空条約によりまして、それの締約国の航空機についての特権が認められておるわけでございます。たとえばアメリカの自家用操縦士が日本に飛来いたします場合には、日米間の定められた航空路を飛んで参ります場合には、単に通告すればよろしいというふうなことになっております。また、政府の航空機である場合には、相手国の許可を得れば入ってこれるというふうなことになっております。自家用機がその国に飛んでくるという点については十分道がついておるわけでございます。

○鹿島守之助君　今度私ぐるっと昨年の暮から一月までずっと諸外国を回ってきたんですが、おそらく航空機に関しては日本はまだ四等国で、とにかくブラジルみたいな国でも簡単にハイヤーみたいに軽く行っているんですね。日本は道路もたいへんおくれていますが、航空は大計画を立てて、もっと政府でなしに民間のほうで——民間で飛行機を持っているという会社なんかあまり聞かないですよ。われわれは建設事業をやっていますから、飛行機を持ってない会社というのはないんですね。たとえば、これはまあ国が大きいですから、洪水だとか、それから何か交通が不通になりますと、すぐ飛行機に労務者や機材を載せて山の上に飛んでいくんです。まあ、そうでなければ、汽車で輸送するとか何かできないものですからね。災害、事故やそのほかで、みんな持ってない会社はない。それからわれわれがたずねて行くと、自家用でさっとそこへ行って見せてくれるし、そういうところにいっているわけなんです。アメリカや、ああいうアラブみたいな、われわれから見ると、とにかく日本から比べるとずっと非文化国、ああいうような国でキャットなんか七つぐらい持っている。これは砂漠の関係でしょうね。そうすると、日本の航空の立ちおくれですね、こういう点、何か政府で総合的な計画があるんですか。道路なんかという問題も、ケプロンが北海道開発で明治八年ごろに、いわゆる開発で最も重要なのは道路だということを言った。八十年前にケプロンが北海道開発のときに一番強く言ったのは、一国であって道路がないということは、人間にして動脈、静脈がなきにひとしい。これロボットなりと、こう言っておる、あの時代に。八十年たった今、まだ道路道路と言って、北海道の道路なんて、何年間で北海道の道路がよくいくものかこれはわからない状態なんですが、航空も、何も総合的な計画も立つと、われわれもインドネシアだとかパキスタンあたりにだんだん事業上関係が深くなって、すぐ自家用機ででも行きたいような感じになりますが、そういう点で飛行場もないし、それからパイロットにしてもなかなかめんどうで、パイロットの大量生産、飛行機の大量増産というようなことで何か計画がありますか、現在のところ。今の話を聞いていると、非常にじみで堅実だといえば堅実でしょうけれども、時代にピントが合っていないような気がするんです。

○政府委員（今井榮文君）　おっしゃるとおりでございます。実は、先ほどちょっと触れましたように、航空というものが事業としてようやく成り立ち．得るというふうな一つの希望を持たせることが可能になった時期というのは、昭和三十五年以降でございます。それまでは、従来の航空会社は、御承知のように全日本空輸等につきましても、ほとんど創設以来赤字の累積の状況でございます。いわんや群小の航空会社というものは全く収縮しておるというような状況でございました。しかしながら、昭和三十五年度以降、今先生がおっしゃったような新しい機運というものがむしろ全国的にも盛り上がってきておるという状況でございます。ただ、非常に広大な平地を持っておる国と違いまして、日本は御承知のように非常に山の多い国でありまして、しかも飛行場そのものを建設するために土地を獲得するのが非常にむずかしいというふうな状況で、最近顕著な傾向としましては、むしろヘリコプターに対する研究なり事業意欲というものが非常に高揚されてきたことでございます。現在ヘリコプターは、主として産業航空、たとえば水田に対する農薬散布であるとか、あるいは送電線のパトロールであるとか、あるいはまた漁業の漁群の捜索であるとかいうふうな、あるいはビラまき、遊覧その他、主として産業航空に重点を置いて事業活動をやっておるわけでございますが、これが最近特に大型のタービン・ヘリコプターというものが開発されまして、いわゆる旅客輸送用のヘリコプターというものの開発が非常に進んできております。日本の業者はこれに非常な着目をいたしておりまして、現在この大型タービン・ヘリを国内でも川崎あるいは三菱というところは国産しようというふうなところまで来ておるわけでございます。したがいまして、全国各地にヘリポートというふうなものがだんだん作られてきておるような状況でございまして、私は、将来の姿といたしましては、今先生がおっしゃったような、航空機というものがいわばタクシーあるいは自動車というふうな形で飛び得るようになる時期というのは、単発の小型飛行機というものか、はたして大型のタービン・ヘリコプターというふうなものがむしろ適しておるのかというふうな点が今後の一つの大きな問題ではないかと思います。飛行場も、御承知のように、全国各府県に一つくらいずつ今国費並びに公共団体の費用ででき上がりつつあるわけでございますが、ヘリポートそのものを作る費用というものは比較的少なくて済むし、それからまた土地もあまり要らないという点からいえば、むしろそういったふうなヘリコプターというふうなもののほうが日本の実情に合って将来発達していくのじゃないか。ただ、一番むずかしいのは、ヘリコプターというものが比較的コストが高いということで、旅客輸送の場合に相当高額な運賃を取らないと運べないという欠点があるわけでございますが、こういった欠点も、非常に量産されてくるということになると、あるいはある程度改善されてくるということも可能になるわけでございまして、私ども、先生がおっしゃるように、航空の進歩は非常に早いわけでございますので、遠からずそういった航空について輸送手段としての非常に大きなウエートがかけられる日が来ることを期待しておるわけでございます。

○鹿島守之助君　その大型ヘリコプターでここからマニラとかジャカルタまで飛べますか。

○政府委員（今井榮文君）　ヘリコプターそのものは、大型と申しましても、旅客収容力は三十人程度が現在のところでは最高でございまして、したがって、燃料の搭載その他を考えますと、近距離用のものでございます。まあせいぜい東京から大阪というふうなところが最大の距離ではないかと思います。

○委員長（井上清一君）　ちょっと速記をとめて下さい。 　　〔速記中止〕

○委員長（井上清一君）　速記をつけて下さい。

○羽生三七君　二、三お尋ねいたします。 　この日本国とイタリアとの航空協定の中の附表に、日本の航空企業の運輸権が一部制限されておる事例がありますね。注の点で、「ローマからの及びローマ向けの運輸権を有しない。」と、こういうように日本の航空企業権というものは一部制限されておりますが、その理由はどういうことでしょうか。

○政府委員（今井榮文君）　私からお答えいたします。トラフィック・フライトの制限につきましての規定を附表に入れるということは、ある程度通例行なわれておることでございます。たとえばイタリアと日本との関係について言いますと、イタリアの航空企業であるアリタリアに対して、日本はやはり東京から以遠に行く権利を制限いたしております。したがいまして、ローマから以遠に行く権利についてある程度の制限をこうむるということも、これ、は相互的にいいますと、必ずしもわがほうだけが一方的に受けておる制限だというふうには言えないわけであります。

○羽生三七君　多分そういう双務的なものだろうと思いますが、きわめて初歩的な質問になるけれども、東京から以遠に行く場合を制限し、またローマから先に行く制限をするという場合には、先の国が制限するならわかるけれども、当該国が制限するということはどういうことでしょうか。

○政府委員（今井榮文君）　これは航空協定の方のトラフィック・フライトについては、通例、その相手国が自分の国を中心としてその以遠というふうなものについての制限をするのが通常の例でございます。たとえばイタリアの航空企業が東京を越えてたとえば太平洋に行きたいとか、あるいはまたほかのところに行きたいというような場合に、日本においてそういった権利を与えるか与えないかをきめるわけであります。したがいましてイタリアとしては、もしその東京以遠、かりにまあアメリカ西海岸というものを得るためには日本政府の許可と、それからアメリカ政府の許可と、両方取らなければその路線の運営ができないというのが建前になっております。

○羽生三七君　もう一つは、このことしの夏から日航が南回りの欧州航路線を計画しておるわけですが、それに関連して必要な航空協定が現に一、二結ばれているわけですが——結ばれているというか、協定済みになっておるけれども、当然そうなると、途中のアフリカとかカイロなんかに寄っていくことになる。そういうものなんかの協定関係はどういうふうに進行しているのか。南回り欧州行き路線の今後の計画、協定の計画についてもうちょっと御説明をいただきたい。

○政府委員（今井榮文君）　先ほどちょっと申し上げましたが、日本航空の南回り欧州線につきましては、まだ最終的に確定の開始時期は決定いたしておりませんが、私どもといたしましては、この夏を中心にできるだけ早い時期に開くということで計画を進めております。その路線として考えておりますのは、東京を出まして香港、バンコック、カルカッタ、パキスタンのカラチ、アラブ連合のカイロ、それからローマに行きまして、ドイツのフランクフルトを経由いたしましてパリ、ロンドンを終点に考えております。それぞれの国との協定締結交渉につきましては、この南回り路線に関する限りは、大体昨年の十二月をもって一応全部交渉を終わっているという状況でございます。

○羽生三七君　そうすると、全部その関係地点は交渉を終わって、協定はこれからということになるわけですね。

○政府委員（今井榮文君）　協定の締結交渉を終わったわけでございます。正式な手続そのものがまだ完了しないところもございますが、手続の完了しないところにつきましても、その協定交渉の両国の合意によりまして、いつでも行政許可によってその路線を運営できるようになっております。

○羽生三七君　もう一つは、この間問題になったオランダ航空の羽田立ち寄りの問題ですね。これは予算委員会で質問があって、外務大臣が、当面、今の状況では、たとえば現状では兵器、弾薬等は一応の制限処置があるわけですね。許可制ですからね。兵員の輸送については、それが組織的、計画的であった場合においては、そのときの状況を見て対処したい、こういう外務大臣からの答弁があった。それでこの間の状況が即組織的、計画的と言えるかどうかわかりませんが、そういう場合について対処したいというのですが、そういうものについて何らかの協定上処置をすることが、それは二国間だけじゃないか、そうなれば国際航空協定でそうしなければならないのか、相手国のオランダとだけできるのか、この点はどうなのか。それからそういう場合に、あなたに聞いてもしようがないことですが、一体組織的、計画的ということはどこで判定するか、判定の基準というものがあるわけですが、それは別として、あなたにお尋ねする場合は、そういう協定の改定をやる場合は相手国だけとやるのか、国際航空協定の中の一環としてそういう問題が取り扱われるのか、その点はどうでしょうか。

○説明員（須之部量三君）　ただいまの御質問の点でございますが、結局二国間の協定と申しますよりは、国際民間航空条約のほうがむしろ適用になるのではないかと存じます。その場合、シカゴ条約によりまして、要するに、国の航空機とそれから民間航空機と分かれておるわけでございまして、もし組織的また多量に兵員が輸送されることになりますれば、シカゴ条約第三条の国の航空機とみなすべきじゃないかという関係で、法的にこの輸送をとりやめてほしいということを主張する根拠は出てくるかと存じます。しかして二国間の条約と申しますよりは、シカゴ条約が適用される場合が多いというふうに考えております。

○羽生三七君　その後はどうですか。その後はとまっておるわけですか。今オランダのほうは、ＫＬＭは。

○政府委員（今井榮文君）　実際のオランダ航空の定期便につきましては、現在毎週木曜日と日曜日、週二便、やはり東京経由で路線を運営いたしております。

○羽生三七君　私の言うのは、その定期便に兵員輸送を継続しておるかどうかということです。

○政府委員（今井榮文君）　各便につきましては、先ほど先生からもお話がございましたように、毎回立ち入り検査をいたしまして、国際航空条約並びに航空法違反の軍需品を運んでおるかどうかという点の検査はいたしております。で、実際の兵員輸送につきましては、現実に羽田の立ち入り検査を実施しました際の状況によりますと、各便大体三十名内外の旅客が乗っておりまして、多いときには五十名くらい、少ないときは三十名ということで、一部東京でおりるものもございます。それから大体において各便とも女、子供というものが何名か西イリアンへ向けて行く旅客がまじっておるようでございます。大体三十名前後の普通の男の方が平服で乗っておる。ですから、もし兵員輸送というふうな面からすればこういう人たちが大体まあそれに該当するのではないかというふうに感ぜられるわけでございます。こちらのほうで名簿を取りまして職業を調べますと、大体そういう人たちの大部分は日本で言う国家公務員といいますか、そういうふうな資格で記載されておりまして、それ以外に技術者その他がやはり乗っておるようでございます。私たちが参考までに、西イリアンからオランダへ行く帰り便の旅客を調べますと、この数よりは比較的少ないけれども、やはりそういった種類の人たちが乗っているというような状況でございまして、これは私ども単なる推測でございますけれども、西イリアンへ向けて行く人のほうが帰る人より多少多いというふうに実は感じているわけでございます。

○羽生三七君　女、子供なんかはいいですけれども、明らかに兵員とみなされる人が常時、数は少なくとも、目立たない範囲で常時そういうことを続けている場合は、それは組織的あるいは計画的と言える筋のものになってくるのじゃないか、一時問題がおさまっているようですが、これは常時やっているからでないと思うんですけれども、政務次官どうでしょう、そういうことが続いていくとしたら。

○政府委員（川村善八郎君）　私の聞いている範囲でありましても、ただいま航空局長のお答えしたように、これは大体技術者、公務員という名前で乗っているようでございます。しかし、軍服を着なくても、あっちへ行って軍服を着れば軍人になるし、いろいろなことになりましょうけれども、これが長く続くかどうかという問題は、私たちは何とも言えないので、とにかく今航空局長が、行く人よりも帰る人が不足だということになれば、これがすぐ計画的にやっているかどうかという判断もあまりつきませんし、集団的に軍人が行くというようなことになれば、これは計画的にやっているのだから、十分われわれとしても措置しなければいけないんじゃないかと、かように考えているわけでございます。

○羽生三七君　この問題はまた他日の機会にいたしまして、きょうこの場合ではこれ以上は申しません。 　それから協定に直接関係のないことですが、先ほど鹿島委員等からお話しがあったヘリコプターですが、実際私たち災害のときに、木田先生も御一緒にヘリコプターを供与してもらってだいぶ現地視察に便利をはかってもらったのですが、コストの点で問題になると思うんですが、およそ日本のような地理的条件のところでは、量産をして、うんとコストさえ下げられるめどがつけば、これを政府がもっと積極的に奨励をして、そんなヘリポートすら要るか、要らぬかというくらい実に簡単なもののようですから、積極的に活用することを希望いたしておきます。およそそういうことに時代の変化でなるんじゃないかと思うんです。日本のような地理的条件のところではなおさらそういうことになるんじゃないかと思いますので要望しておきます。お答えは要りません。

○苫米地英俊君　アフリカへ行きましたときに、飛行バスと称して、飛行機が都会から農村へ定期に、非常に安い賃金で出ているんです。聞いてみると、道路を作るより飛行場をこしらえて、そうして飛行機に乗せて人間を運んだほうが安上がりだと言うんです。これは国が補助しているらしいんですが、日本ではそういうわけにはいかないけれども、ヘリコプターなどを使うときには、政府が補助して、安く運航するようなことは、私可能じゃないかと思うんですがね、どうですかね。

○政府委員（今井榮文君）　今お話しのございましたようなケースは、実はアメリカにおきましては、空港から近郊の都市等にヘリコプター輸送を現在やっているわけでございます。ニューヨーク、シカゴ、ロスアンゼルス、この三市が代表的なものでございます。こういったところのヘリコプターの運営を見ておりますと、やはり政府自体から相当な補助金が出ておるようでございます。日本におきましては、まだ航空につきましては、乗りものとしてはぜいたくだという観念もございます。したがって、ヘリコプター事業そのものに政府が補助をするというふうな面につきましては、なかなか実際問題としては非常にむずかしい。しかしながら、将来かりにヘリコプター自体が非常に公共的な路線というふうなものを運営するということになり、それがまたいろいろな角度から必要だということになりますれば、私どもとしてもそういったものを予算化するということについて、ある程度の計画を持ち得る時期が来るのではなかろうかと思います。

○苫米地英俊君　汽車やバスよりは少し料金が高くてもいいのですが、飛行場をこしらえるとか、ヘリコプター自身の原価に対して政府が補助するとか、その旅客運賃のほうではなくて、そういう施設とか、いろいろのものに補助をしていくということは、比較的楽じゃないかと思うのですがね。まあひとつ研究していただきたいと思います。

○委員長（井上清一君）　他に御質疑のおありの方はございませんか。——それでは、本日は、これにて散会いたします。 　　　午前十一時三十二分散会 　　　————・————