運輸委員会 第10号

○委員長（前田佳都男君）　ただいまより委員会を開会いたします。 　踏切道改良促進法案（内閣提出、衆議院送付）を議題といたします。 　別に御質疑もなければ、これをもって本案に対する質疑を終局したものと認め、討論に入ることに御異議ございませんか。 　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（前田佳都男君）　御異議ないものと認め、さよう決定いたします。 　御意見のあるお方は、賛否を明らかにしてお述べを願います。

○天埜良吉君　私は、自由民主党を代表して、ただいま議題にしっております踏切道改良促進法案について賛成の意を表するものであります。 　最近、踏切道において道路交通が著しく阻害されている実情でありまして、また、非惨な踏切事故が相次いで発生して、まことに憂慮すべき事態に立ち至っている現状からいたしまして、本法案の実施により、踏切道の改良が早急に促進されることを期待するものであります。

○小酒井義男君　社会党を代表して、ただいま議題になっております踏切道改良促進法案に賛成をするものでありますが、賛成をするにあたって若干要望意見を申し述べたいと思います。 　本法案が成立をして、踏切道が改良されることは、交通事故防止の立場からも、あるいは最近きわめて輻湊をしておる交通の緩和の上においても、非常に大きな役割を果たすものだと考えますので、そういう法律の制定されること自体には、私は積極的に賛意を表するものでありますが、ただ、これが計画どおり、五カ年間に予定をされておる踏切を改良するということの実施面において、いささかこの法案のみをもって、これが実施されるかどうかということに対して疑念を差しはさむわけであります。 　質問の過程においても申し上げましたように、これの予算化が伴いませんことには、計画どおり五カ年間に予定をしておる踏切の個所の改良ということは実現をすることができないことになるのではないかと思うのです。予算のつかない形で、非常にそれが、特に極端に経理内容の悪い中小私鉄に無理を押しつけるような結果になるということは、これは避けなければならないと思います。そういう点を特に政府においては考慮をして、そうして政府、地方自治体、両者がお互いに積極的に協力のでき得るような方向を進めていくことがきわめて必要であろうと思います。 　予算の獲得については、齋藤運輸大臣からも、極力要求をしておる、予算の獲得に努めるという御答弁もありましたから、そういうことがされるということを期待をいたしまして、本法案に賛成をいたします。

○委員長（前田佳都男君）　ほかに御発言もなければ、討論を終局し、採決を行ないます。 　本案に賛成の方の挙手を願います。 　　〔賛成者挙手〕

○委員長（前田佳都男君）　全会一致と認めます。よって本案は全会一致をもって可決すべきものと決定いたしました。 　なお、報告書の作成等につきましては、委員長に御一任願います。 　　　———————————

○委員長（前田佳都男君）　次に、継続続審査についてお諮りいたします。 　ただいま当委員会に付託になっております船舶職員法の一部を改正する法律案は、継続審査の要求をすることに賛成の方の挙手を願います。 　　〔賛成者挙手〕

○委員長（前田佳都男君）　全会一致と認めます。よって本案については継続審査の要求をすることに決定いたしました。 　なお、要求書の作成等につきましては、委員長に御一任願います。

○委員長（前田佳都男君）　松浦委員より発言を求められておりますので、この際、御発言を願います。

○松浦清一君　私は、ただいま船舶職員法の一部を改正する法律案を継続審議にすることに決定をいたしましたが、本件は、わが国の海運政策の基本に深い関係がありまするので、その点について若干の意見を述べさせていただきたいと思います。 　外国船では通信士が一名でやっているのに、日本船では三名も乗っているのはおかしいではないか、日本船も外国船並みに、現行の電波法や船舶職員法を改正して、外国船並みにすべきであるとの意見が、この法案を提出された理由であります。外国船が一名なのに、日本船は三名だから減員せよという、船舶通信士の定員削減論者の説明は、一応もっとものように聞こえるのでありますが、しかしながら、無線通信のごとき高度な技術に属する問題を、このようなしろうと判断で是非を決することは、まことに危険しごくであります。なぜならば、この理由だけで日本船の三名が多いというのであれば、だれよりもよく知っているはずの政府が、たとえそれが戦争中であったとはいえ、三名の通信士を乗り組ませるための法律を制定して、これまで十七年間もの長い間これを実施してきたこと自体が、まことにおかしなことになるのであります。 　日本の船舶に通信士を三名乗せ、無線の無休執務体制を法律できめたのは昭和十九年であります。その当時でも外国船では現在と同じように一名であったのですから、外国船と日本船との違いは、法制定当時においてすでに関係者のだれもが承知していたはずであります。それを承知の上で無休執務体制を決定したのは、日本船にはそれだけの理由と必要があったからであります。 　今日、通信士の定員削減を主張する者は、外国船との比較のほか、海運経営の合理化の一環として経費の節減をあげております。しかしながら、海運経営の合理化の点についてはあとで申し上げるとして、外国船との比較論で判断することは、わが国の地理的な事情や、わが国特異の気象事情や、わが国特異の通信事情を知らない者の議論であって、あとで述べるわが国の特殊事情と技術面からの反対論を屈服することはできないのであります。 　私どもは、海上輸送並びに遠洋漁業の第一線に立つ船員が、海運水産の好不況にかかわらず、過去十七年にわたって実施され、海上における人命の安全と船舶の運航に大きく貢献してきた船舶の通信体制を改悪することには同意することができないのであります。なぜならば、今日の実情において、なお無線通信の無休執務体制を改悪する理由や条件は全くないのであります。もしも通信士を一名に削減しても、海岸局その他の通信施設が改善整備され、通信機が異常に発達して、三名無休制と同じような状態が確保できる条件が整っての削減論であれば、それをしも無視する考えは毛頭ないのであって、これには十分耳をかす用意はあるのであります。そのような条件は何も整わず、単に定員だけを削減することは、海上の安全が大幅に低下し、船舶の運航に支障を生じ、船員と一般社会との隔離性をますます増大させ、船員の人間的生活にも重大な影響を及ぼすことになるのであります。 　以下反対の理由を申し述べたいと思います。 　第一に、現行の電波法や船舶職員法は必ずしも戦時の特別立法ではないということであります。先ほど、日本船に無線の無休執務体制を法定したのは昭和十九年だと申し上げましたが、これに対し、それでは戦時の必要から作られた制度ではないかという疑問を持たれる方もあると思いますので、まずこの点から申し上げることにいたします。 　削減論者は、この制度は戦時の特例法、つまり戦争遂行のための非常措置であったのだから、平時になってもこれを減らさないのは不合理だという説明をしております。しかし、これは間違いであって、戦時の特別立法を政府が今日までそのままにしておかれるはずはないのであります。これが制定されたのは昭和十九年の二月で、そのときはたしか戦争中ですから、そこに戦争を全然意識していなかったとはもちろん言えないでしょう。しかし、戦時中に作られた法律については、みなこのことは言えると思います。ただ、それでは戦時中に作られた法律は、すべて戦時の非常立法であったかどうかということですが、もちろん、そうではありません。戦争の必要だけで作られたものは戦時の特例的法律であって、戦争が終われば廃止されるか、自然に効力を失う時限立法であったわけであります。御承知のように、船や船員は、戦争遂行には大きな要素でありましたから、船や船員に関する戦時法令はたくさんありましたが、これらはすべて戦時の特例でありましたから、戦争の終結とともに廃止されたのであります。しかるに、無線の無休執務制がその後もずっと今日まで実施されてきているのは、これはいわゆる戦時法令ではなかったからであります。すなわち、当時の内国無線電信法と船舶職員法という一般法によって制定されたものであるからであります。 　以上のように、戦時中とはいえ、法律を制定する場合は、戦時中だけに適用する戦時特例と、平戦時にかかわりなく適用する一般の法律の二つにけじめがつけられておったのであります。したがって、一般法として制定された通信士の無休執務制を、たまたま戦時中に作られたことを理由にして、あたかも戦時法令であるかのごとく説明して、通信士削減の理由とすることは、事実を故意に歪曲したものと言わなければなりません。 　第二に、無線の無休執務制を法定した理由について申し上げます。わが国では一般的に、国際条約の批准を渋ったり、批准しても、条約が定める最低の線を適用するにとどまる傾向にありますが、このような中で、外国船では通信士が一名なのに、日本船には三名の通信士を乗り組ますことを法定したのは珍しい現象といえます。しかし、それにはそれだけの理由があったからであります。条約というものは、各国に共通する最低の線をとりきめたものでありますから、ある国に条約の定める問題について特殊な事情があるとすれば、その必要から、条約をはるかに上回る国内法を制定することも当然あり得るのであります。 　では、日本の船に無線の無休執務制を必要とし、これを法定した日本の特殊事情は何であったかと申しますと、第一に、まず、日本近海の気象、海象、地理的状態の特異性と、海難の発生がきわめて多いことであります。日本近海は、御承知のように、一年を通じて台風、季節風、暴風雪、霧等の発生や襲来が多く、このため世界的に最も航海のむずかしいところであります。また地理的にも日本は海岸線がきわめて長く、島や岩礁が多い国ですから、この点でも、航海上危険が多いわけであります。しかも日本はいわゆる島国で、海によって生計を営む人たちが多く、国と国民自体が海に依存して生きている国であります。このように海への依存度が大きければ、海上には大小無数の船舶が活動することとなりますし、それが気象、海象、地象の悪条件と関連して、世界最大の海難発生国ともなっているのであります。 　このような中で、海難を少しでも減らし、海上の安全を高めていくためには、船舶が時々刻々の気象、海象状態を把握し、また警報、情報等によって航路の状態を知っていなければなりません。さらにまた、万一海上で海難が発生した場合、直ちにこれを知り、救助に当たらなければならぬのであります。しかも、これらはすべて船の性質上無線通信による以外にはありません。 　以上の見地から海に生きる日本としては、海上の安全をでき得る限り向上させなければなりませんから、このために五千五百トン以上の大型船に対しては、三名の通信士の乗組による無線の無休執務制を、五千五百トン以下千六百トン以上の船には二名の通信士の乗組を強制したものであります。

○委員長（前田佳都男君）　ちょっと速記とめて。 　　〔速記中止〕

○委員長（前田佳都男君）　速記を始めて。松浦委員の発言は、後刻文書をもって提出をお願いし、その意見を会議録に収録することに御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（前田佳都男君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　　〔松浦清一君の発言未了の部分〕 第二は、次は日本船の無線通信のやり方が、外国船と非常に違うということであります。 　日本船と外国船との無線通信の方法上最も大きな相違は、日本船が世界のどこの海上からも、直接かつ日本語で、日本本土と短波による無線連絡を行なっているに反し、外国船ではもよりの海岸局を中継して、自国との通信連絡を行なっている点であります。日本船のような遠距離直接通信方法をとるためには、送受信を可能とする空間状態の把握、船舶の所在地と日本との時差の関係、連絡の迅速性、規模・出力の大きい多種類の無線機器の装備、これら機器の保守整備、日本の海岸局自体の交信能力等々から、通信士を三名乗り組ませ無休執務制を行なうことが、どうしても必要になってくるのであります。 　では、なぜこのような通信方法を日本は採用したのかと申しますと、それは、日本は国自体としても、また海運国としても、世界の後進国ですから、英米のように国際的な通信網を自己の支配下に持っていないからであります。外国の支配下にあるこれらの施設を利用して通信を行なうことによって、莫大な料金を外貨で支払うよりは、むしろ三名の通信士を乗り組ませても、直接連絡の方法をとったほうが、運航上の利便からも、通信料金の上からも割安であり、ぼう大な通信を安く早く正確に行なえることとなり、総合的に見て利益であるからであります。なお外国の海岸局を経由すれば、欧文符号を用いなければならず、かつ何カ国かの陸線を経由するので、多くの時間を要しますが、直接通信方式をとれば、日本語を日本符号を用いて通信できますから、すべて簡単に行なえるわけであります。また料金も外国電報料金の何十分の一ですむのであります。一例として、和文電報七十五字に該当する欧文電報を算出根拠として、国内、国際電報を比較してみますと、国内料金の二百六十円に対し、各国の海岸局経由で、アメリカ合衆国からは五千二百二十二円の二〇・一倍、アルゼンチンからは八千百六十円の三一・四倍、英国からは六千四百二十六円の二四・七倍、南阿連邦からは九千七百十円の三七・三倍というように、二十倍から三十七倍の高い料金となるのであります。 　第三に、わが国の気象を正確に把握するためには、広範な海域に活動している船舶からの気象報告が絶対に必要だということであります。わが国は年々台風や暴風雪等によって、大きな災害を受けている国であることは御承知のとおりでありますが、これらの被害を少なくするためには、正確な気象の予知が必要であることは申し上げるまでもありません。 　さてこのためには、時々刻々の時点における、できるだけ多くの地域の気象要素を入手することが必要であります。しかるに、わが国は狭小な島国でありますから、広範囲にわたる気象要素を陸上の地において入手することができません。 　たまたま広い海上に航海する日本船舶は、この意味において、まさに移動する測候所であります。これらの船舶から刻々と送られる気象報告は、各地の気象台の天気図作製、気象予知に欠くべからざるものとなっておるのであります。 　伊勢湾台風やその後の大きな台風の襲来によって、一たび大災害を受けますと、定点観測船の増加など気象観測の整備がやかましく叫ばれます。しかるに、これら船舶からのぼう大な気象報告を不可能にするような、船舶通信七の削減を今日政府みずからが意図するなどは、およそ非常識もはなはだしいものといわなければなりません。 　むしろ政府は国費を投じても、これらの船舶からの気象報告を、できうる限り多く確保するための手段を講ずべきであります。 　第四に、日本の船員費は外国船に比べて安いということであります。 　いかに本国との直接通信方式が便利であっても、日本の船員の賃金が外国船と同じ水準あるいは高水準にあれば、三名の通信士の乗組を法で強制することは、高度経済成長政策に伴う国際収支の赤字解消等に関連して、わが国の海運に対する国家助成が、強く要請されている今日、それは確かに問題となります。 　しかし、今日の日本船員の給与水準は、外国船に比べで低く、同型船舶の船費の中に占める船員給与の総計比は、日本船にたとえ二名の通信士を余分に乗せてもなおかつ外国船よりもはるかに低いのであります。 　したがって、これが海運企業の経営を圧迫してはいないのであります。 　さらにまた、日本の船舶通信士は外国の通信士に比べて多くのすぐれた点を持っております。まず海上への定着性ですが、外国の通信士は海上に長く勤務するものが少ないが、日本の通信士は航海士、機関士などと同じように、通信士として船に乗り組むことを一生の職業としているものが大部分であります。また教育水準や技術水準も外国の通信士より高く、船内における地位も醜いのであります。これらが総合されて、船舶通信士として海上の安全や、船舶の運航に寄与するという職責遂行意識が、外国の通信士よりはるかに強烈であります。 　日本の船舶通信士は、その職務を遂行するにあたって常にその信条としているものは、海上における人命、船舶の安全保持であります。このようなことは外国の通信士には見られないところであります。 　以上申し上げた四つが、日本において無線の無休執務制が法定されるに至った事情でありますが、これらの理由はすべて今日においても何らの変わりはないのであります。 　御参考のため、船舶職員法を現行のとおり改正したときの国会の模様を思い起こしていただきたいと思います。 　昭和十九年、無線の無休執務制を法定した第八十四議会において、八田国務大臣は、主管大臣として無線の重要性と通信士の地位について次のように述べております。 　「法改正の趣旨は、船舶における無線電信運用の重要性にかんがみ、これに従事する無線通信士を船舶職員とし、その乗組を強制するとともに、その志気昂揚をはかるにあります。船舶通信士は船舶運航上、航海士、機関士と同様の重要なる職務を有するものでありますので、これに海員的自覚を促すことによって、その職責を完遂せしめんとの意図のもとに、これを船舶職責とし、その地位及び員数等を考慮して一等より三等までの職階を附することに致したのであります云々……。」 　第三に、通信士の削減は国際競争力の強化にはさほど重要な部分ではないということであります。 　過去十六年間にわたって実施されてきた無線の無休執務制を、政府や船主が外国船との比較で今日取り上げてきているのは、海運に対する助成策とのからみ合いからであります。国の助成策を必要としない状態に日本の海運が置かれておれば・通信士の定員問題などは起こらないのであります。 　したがって、この点についての私どもの考え方を、この際明らかにしておきたいと思います。 　まず、日本海運の国際競争力を強化する点についてでありますが、これについては、日本経済と日本海運の発展を念じこれに協力している私どもとしても同様に痛感しているところであります。 　陸海を問わず、海運を経営する上において、冗費あらばこれを省き、燃料や消耗品を節約したり、船体備品の保存、手入れに努め、その他最大の注意を払って工夫、節約すべきは当然であります。 　もしも、日本の一船当たりの船員費が、外国船より高いというのであれば、もちろんこの問題も慎重に考慮しなければならないと考えております。しかしこの船員費は、日本のほうがはるかに低いのですから、通信士が三名乗っているとしても、このことが日本の海運が国際競争力に弱いという理由にはなりません。しかるに競争力を強化するという理由のもとに、その原因になっていないものに手をつけられることには、反対せざるを得ないのであります。 　御参考までに総トン数約八〇〇〇トンの貨物船における各国の外航船員給与の比較を申し上げますと、これはアメリカ合衆国商務省海事管理部一九六〇年八月謝のものでありまして、ここにいう「船員給与」とは基本給、時間外手当、その他乗船中の諸手当の合計でありますが、アメリカを一〇〇として表通り朗読いたします。 　以上のとおり、日本船員の給与は世界の主要海運国のいずれよりも低いのであります。 　しかも、前に申し上げたように、安全、運航、海上労働の上に重大な影響をもたらすものでありますからなおさらのことであります。 　では、日本の海運の競争力が弱い原因はどこにあるのか。それは申し上げるまでもなく、ぼう大な戦時補償を、損害の程度や企業の性格などが全く違う海運に対して、陸上の他産業並みに打ち切ってしまったことにあります。英米等はこれらの補償を完全に行なっているのですから、補償打ち切りによってぼう大な借金と金利を背負っている日本の海運が、これらの国の海運に太刀打ちできないのはあたりまえであります。しかもこのぼう大な借金は日本の自立経済のための船腹増強という国策によって背負わされたものが大部分なのであります。 　したがって日本海運の国際競争力を外国並みにするためには、これを弱化させた原因を是正すること、つまり外国と同じように戦時補償を完全に実施する以外にはないのであります。これに関係のない枝葉末節に目をつけても、この問題の解決にはならないのであります。 　船舶の通信体制は、海上の安全という人権の問題と電波に関する技術上の問題ですから、助成策とのからみ合いでどうこうすべき問題ではないのであります。海上の安全と船舶通信が現状と同じ程度に確保されるか、あるいは、より充実向上させる他の方法が生まれたときに、初めて現行体制の可否が論じらるべきものであります。要するに、政治的に扱うべき問題ではなく、純技術的な問題として考究されるべきであります。 　次に大事なことは経費の節減にはならないということであります。削減論者はよく通信士の定員を減らすことによって、巨額の費用を節減できるようにいっていますが、人件費が減る反面、通信料金がぼう大なものになることを考えるべきです。これは現在は三人乗っておるために、世界のどこからでも、日本船舶は本国である日本と直接通信を行ない、したがって日本の電報料金で済んでおりますが、一名となることによって、本国との直接通信は今のようにはできなくなり、外国の海岸局を経由して本国と連絡することになりますから、このため現存の二十倍、三十倍、多いところでは四十倍もの外国電報料金を支払わなければならなくなることは前に申し上げたとおりであります。しかもこれは外貨によってであります。また通信士の定員が一名になることにより、これまで船内でやっていた修理等も陸の工場でやることになろうし、時間外労働もうんと増大することになりましょう。それやこれやでどれほどの経費節減が得られるかは疑問であります。 　加えて通信の不円滑による運航、配船等の不便をもたらし、レーダー、ローランその他、船内の電波航海計器の整備、故障修理なども、これまで通信士がやっていたものができなくなるなど、総合的に見た場合は、競争力の強化どころか、むしろ大きなマイナスを来たすものといって差しつかえないのであります。 　むしろ、日本は平和国家の建前からも、船舶無線の無休執務制の実施を、海上の安全という見地に立って国際会議で堂々と主張すべきであります。貧乏国の日本が十六年間もやってきたことが、英米等にできないはずはありません。日本は理想論としてこれを主張するのでなく、りっぱな実績の裏づけがあるのですから、このことによって低賃金、低労働条件といわれる悪評を一掃する上にも大きな効果があると思います。この長いりっぱな実績を捨てて、この面に関する限り、著しく日本より劣っている外国に合わせるなどということは、あまりにも退嬰的な考えといわねばなりません。 　第四に、今問題となっておりまするオートアラーム（自動警急受信機）は通信七のかわりはできないということであります。よく削減論者は、オートアラームを備えるからといいますが、これもまた戦前からある機械であって、目新しいものではありません。この機械の役割りは、遭難し救助を求める船舶が、遭難信号なり遭難通信を発信する前に、警急符号（四秒間の長符を一秒の間隔をおいて十二回出すことになっている）を発した場合、これを受信して自動的にベルを鳴らす装置であります（ＳＯＳによっては作動しない）。この警報によって通信士が配置について遭難船と通信することになるわけであります。したがって通信士にかわって送受信を行なえるというものではなく、いわゆるオートメとはほど遠いものであります。またオートアラームが正確に作動するためには、その瞬間において次のようなたくさんの条件が、完全に満たされていることが必要であります。また、これらの中には人力によっていかんともしがたいものもありますし、また海難という異常状態のもとにある遭難船には、とうてい期待できないものもあるわけであります。 　第一の条件として、遭難通信の前に警急符号が発信されなければならないこと。遭難船がこれを発しなければオートアラームは作動いたしません。しかし、遭難し救助を求める船は、一刻も早く自船の危急と位置等を知らせたいのであって、この貴重な時機に当てにならないオートアラームを対象に、漫然と警急符号を一分間も発し、さらに遭難信号発信までに、二分間も浪費するような心理状態にはないのであります。 　第二に、一方、オートアラーム自体は完全なものであって、しかもその警急符号を受信する時機において、そのときの空間状態、相手船の送信電力に見合って完全に調整されていなければならないのであります。しかし調整を必要とする時機、すなわち船が遭難し警急符号をいつ送ってくるかは予測できることではないし、また、そのときには、調整をする人、つまり通信士は配置についていないのですから、これを期待することはできないのであります。 　さらにまた空間状態が良好でなければならないということであります。 　オートアラームの受信電波は五〇〇ＫＣですが、これは空電や混信の多い中波帯の周波数でありますから、これらによる誤作動や不作動が特に多いのであります。 　オートアラームはしばしば誤作動を起こして不必要に警報ベルを鳴らし、しかもこれが非常に高音であるため、乗組員の安眠妨害をすることがきわめて多いのであります。ですから、作動しないようにこのスイッチを切ってしまっておる船も決して少なくないのであります。 　第三には、オートアラームを装備した船が、遭難船から至近の距離にいなければ、正確に作動しないということであります。 　以上のようなことから考えても、オートアラームがいかに信用できないものであるかがわかると思います。 　外国の通信士も、もとよりこれを信頼しておりません。世界の海員団体の国際組織であるＩＴＦにおいても、オートアラームは信頼できないから、海上の安全のためには人間による聴取が必要であるとし、三名の通信士の乗組を強調しております。 　ではなぜ信頼できないオートアラームを外国船は装備しているのでしょうか。それは、人的資源に乏しく、船員を得ることが困難な欧米の海運国が、海上の安全のためには人間による無線の無休聴取が必要であると考え、これを条約化したものの、現実に三名の通信士を配乗することができないため、オートアラームの不完全さを知りつつも、これをもって代用できる緩和規定を設けたからであります。 　つまりオートアラームは、海上の安全上信頼できるものとしてではなく、これを装備することによって、通信士を一名にできるという方便だけのものであります。いわば一つの抜け道であり、当初から形式的なものにしかすぎなかったのであります。 　これまでオートアラームによって他船を救助した例が、世界的に見てもきわめてまれであるという事実が、これを立証しておるといえましょう。 　以上がオートアラームについての大要ですが、結論として、海上の安全上にも信頼できるものではないし、通信士のかわりに送受信ができるものでもないのでありますから、さきに申し上げた日本の通信士の無休執務制を採用した特殊事情や必要性を、これによって何一つ満たすことはできないわけであります。したがってこれを装備することによって通信士を削減することは、人命と船舶の安全上とうてい賛成することができないのであります。 　第五に、船舶通信の無休執務制のために救助することができた白梅丸遭難救助の例を申し上げましょう。日海丸（二五〇〇トン）はフィリッピンでラワン材を満載し日本に向け帰航の途中、昭和三十四年十一月十二日未明沖繩南方約五百キロの海上で、台風二十号に遭遇して、ついに沈没した船でありますが、乗組員は三十八名中三十五名という大部分の者が、この激浪の中でタンカー隆邦丸によって奇蹟的に救助されたのであります。 　この遭難と救助に、無線の無休執務制がいかに大きな威力を発揮したかは、救われた者も救った者も、ひとしく大きな感動をもって認めるところで、今なお関係者の語り草になっております。 　当時の事情はというと、日海丸が救助を求めてＳＯＳの発信を始めたのが午前三時半過ぎでありました。したがって一名の通信士しか乗っていない船ではこの時間は通信士の執務時間外でありますから、このＳＯＳを受信できないわけであります。ところが日本船では無線の無休執務制をとっておりますから、当時日海丸にもっとも近いところを同じように台風と戦いながら航海していた隆邦丸の無線がすぐにこれをキャッチいたしました。隆邦丸は直ちに救助のため行動しましたが、近いといっても海上のことですから相当の遠距離であり、また荒天の中でもありますので、隆邦丸が日海丸の遭難現場に到着したのは同日の午後一時二十分でありました。一方日海丸はその四十分後の午後二時四分に、隆邦丸に見守られながら、沈没したのであります。 　台風による荒天の海上で、三十八名中三十五名という多くの船員が救助されたのは、両船々長の適切な指揮、乗組員の沈着な行動、その他いろいろの要素がありますが、その前提をなすものは、隆邦丸が日海丸の沈没前に現場に到着できたことであります。もし隆邦丸の到着が日海丸の沈没後であったとすれば、荒天の海上では遭難現場を発見することそれ自体が不可能であります。また、たとえ現場を発見し得ても、そのときには日海丸の乗員は激浪にもまれて、おそらく生存してはいなかったでありましょう。隆邦丸に至近の距離から見守られつつ沈没したればこそ、日海丸の乗員は隆邦丸の視認下にあり、かつ勇気づけられ激浪と戦い抜いて救われたのであります。なおこのような荒天時には救助艇は用をなしませんから、日海丸乗組員は全員海中に飛び込み、隆邦丸が一人々々これを収容したのであります。 　以上のように、この救助の成功の原因は、日海丸のＳＯＳを隆邦丸が直ちにキャッチし、救援に向かったことにあるのであります。ＳＯＳを直ちにキャッチできたのは、隆邦丸が無線の無休執務制によって常時聴取の体制にあったからであります。 　当時日本船では隆邦丸のほか、木曾春丸、和島丸等も日海丸のＳＯＳを受信しましたが、隆邦丸が最も近かったので、最終的には同船が救助に向かったのであります。一方、外国船で付近を航行しておったものも二、三あったのでありますが、日海丸のＳＯＳを受信したものは一隻もなかったのであります。 　このことは、この法案を考えるにあたって最も注目すべき点であると思います。 　第六に、自船の安全は他船の安全に通じ、この安全性は不断に向上させるべきものであります。 　陸上であろうと海上であろうと、安全というものは不断にその向上をはかっていくべきものであって、これを低下させるようなことをしてはならないのであります。なぜなら、安全性ということは、人間性の向上などと同じように、いかなる段階になってもこれでよいということはないからであります。したがって、人間や、物の安全性は、いろいろと工夫や改善を加え、また経済力とのかね合いも考えながら、可能な限りの措置をとりつつ、常にその向上をはかっていくべきものであります。いかなる場合もこれを低下後退させるようなことをしてはならないのであります。 　また、自船の安全のためには一人の通信士で間に合うのに、いつ聞こえてくるかわからない他船の遭難に備えて、三人の通信士を乗り組ませておくことは不経済だという意見があります。 　なるほど、他の船には全部三名の通信士が乗り組んでおって、自分の船だけが一名の通信士であるなら、自分が遭難し救助を求める場合に、すぐこれを聞いて馳けつけてくれることになるからよいでしょうが、このような虫のよいことは通用いたしません。自船ということは、結局は全部の船を意味しますから、自船の安全のためには一名の通信士でよいという論拠は成り立たないのであります。海上の安全は海上にあるすべての船舶の相互連帯の上に保持されるもので、自分だけの安全ということは成り立たないのであります。 　また、「いつ起こるかわからない海難のために」といいますが、災害や危険というものはそういうものなのです。いつ起こるかわからないからこそ厳重な安全体制を常時整える必要があります。また、台風、水害等の被害が外国とは比較にならない日本の地理的環境は、船から気象台への気象報告も、世間に知られない重要な役目の一つであります。 　また、一名に削減されますと、利用の電報はほとんど打てなくなり、家族との交信は隔絶されることになります。 　船舶の無線は、海上の安全通信と業務通信を行なうと同時に、電波法に定める公衆無線電信局として、船客や乗組員の私用、船長あての社用の電報を扱いますし、反対に陸上一般からの船客、船員、船宛の電報も受信するのであります。しかも電報の送受は、日本の海岸局と船との直接交信によるわけですから、この場合の電報料金も、船が世界のどこにおろうとも、国内料金並みの七十五字二百六十円であります。この種の私用電報の量は、現在業務上の通信量をはるかにこえているのであります。 　これも、日本船が三名の通信士によって無休執務の体制をとっているから可能なのであって、もし通信士が一名になれば不可能なことであります。すなわち、一名になると安全上や業務上の通信だけで手一ぱいとなり、欧州とか南米等の遠距離では日本との交信時間が限定される関係上、直接通信が困難となり、この種、日本字の私用電報はさばけなくなるからであります。 　したがって、日本の家族や一般から船あてに電報を打つ場合も、船からの場合も、外国の無線局を経由する外国電報として打つことになりますから、料金も現在のような安い国内料金でなく、前に申し上げたように二十倍、三十倍の外国電報料を支払わなければならなくなります。これは、事実上この種電報が打てなくなることを意味するものであります。このことは社会的にも重大な問題といわなくてはなりません。 　第七に、遠く陸地を離れて生活する船員に、たとえわずかではあっても、人間としての社会性と、文化のかおりを与えたいものであります。 　海上の安全や運航上のほかに、船の無線が果たしている大きな役割は、海上に孤立した船に、わずかながらの社会性と文化をもたらしていることです。世界の海に活動している日本の船に対して、新聞電報が一日八回（延四時間）送られており、またＮＨＫ国際放送や短波放法が送られます。これらを受信し、船内新聞にしたり、テープレコーダーに吹き込んでおいて、適当な時間に拡声器によって船内に放送するのですが、これらはすべて通信士の仕事であります。これによって海上にあって一般社会から隔離された状態にある船員が、政治、経済、社会の動きを知り、乏しいながらも文化の恩恵に浴することができるのであります。 　しかし、これも通信士が三名おればこそで、もし一名となればとうてい不可能となるのであります。せっかく陸上施設においてこのような船員の社会性、人間性を多少なりとも豊かにするための方法が講じられ、今後より強化されようとしているとき、肝心の船のほうを、この利用を不可能にするのでは意味がありません。陸上生活においては、年とともに目ざましく科学、文化が進歩し、これらの恩恵に浴している今日、国としても、一般の方たちも、家庭を離れ木国を離れて、世界の海に働いている船員が、せめてこの経度の社会性を得られるよう、理解してほしいものだと思います。 　第八に、外国と日本船における無線機器の保修と通信士の雇用方式の違いを御理解いただきたいと思います。 　日本では、船舶通信士も他の船員と同じように、船主に雇用されておりますが、外国船の通信士は無線会社から派遣されているものが多く、また、船に装備する無線機器も無線メーカーが提供し、その保守と整備の責任を、これらメーカーが受け持つシステムをとっているものが多いのであります。日本船では、船内ではどうしてもできない大修理に限って陸上に依頼し、大部分のものは船の手持器材で、通信士が修理することが常識となっております。外国船ではこのような仕事はすべて陸上なり、メーカーにやらせるのであります。 　御参考のため内外船舶無線設備の比較を申し上げます。これは九、〇〇〇総トン級貨物船の例であります。表どおりに朗読いたします。 　最後に私は、委員各位に重ねて御理解を賜りたいことは、船舶職員法や電波法の改正問題が、わが国海運に対する国家助成とからみ合っている不合理についてであります。 　わが国の海運が、激しい世界競争に抗し切れず、借金の累増にあえいでいるということは、何も「一人や二人の通信士が外国船より多い」という、そんななまやさしいところに深因があるのではないのであります。私は、昭和二十五年に参議院議員に当選以来、口を開けば、海運のことを語り、その国家助成の必要なことを力説してきたことは、委員各位も御了承いただいておるとおりであります。歴代の総理初め、関係閣僚の各位に対しても、公式、非公式にこのことの力説に余力を払ってきたつもりであります。 　私の信条としては、わが国海運の立ち直りを阻害するものは、いかなるものも排除して、これを助成することにあるのであります。しかるに政府は、この事態を正視しながら抜本的な対策を怠り、海運企業に借金し、金利と償却不足を累増させ、今次、高度成長政策の進むにつれて異常な国際収支の赤字に直面して、貿易外収入としての海運収入が、国際収支の上に占める比重の大きいことを初めて認識し、海運の経営基盤強化のため、わずかばかりの国家助成の代償として通信士定員の削減を強要しようとしているのであります。 　世界の海運国の、海運に対する国家助成をごらんになればわかるとおり、戦時災害に対する完全補償の上に、船舶建造に要する資金に対する金利は、おおむね三分五厘ないし四分五厘であります。その他主要航路に対する助成、税制等に対する特例、その厚い庇護は、あらゆる国内産業に先んじ、あらゆる国内産業よりも厚いのであります。 　以上のような理由によって私は、政府は、すみやかにこの法案を取り下げ、抜本的な海運の助成策を確立し、しかる後において、本件を、海上航行安全審議会に差し戻し、専門的な技術面からの再審を要請し、一方海運労資間の良識ある協調を要請すべきであると思うのであります。「通信士の定員が、外国船より多い」ということだけを強調して、この法を退化させ、海運の助成策の比には目をくれないということは、私の全く理解のできないところであります。 　　　——————————

○委員長（前田佳都男君）　請願の審査を行ないたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（前田佳都男君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　まず、請願第五号外五件を議題といたします。速記をとめて下さい。 　　〔速記中止〕

○委員長（前田佳都男君）　速記起こして下さい。 　それでは請願第五号外四件を採択することに御異議ございませんか。 　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（前田佳都男君）　御異議ないものと認め、さよう決定いたします。 　次に、請願第四号外四件を議題といたします。 　速記とめて下さい。 　　〔速記中止〕

○委員長（前田佳都男君）　速記をつけて下さい。 　それでは請願第四号外四件を採択することに御異議ございませんか。 　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（前田佳都男君）　御異議ないものと認め、さよう決定いたします。 　次に、請願第三七号外五件を議題といたします。 　速記をとめて下さい。 　　〔速記中止〕

○委員長（前田佳都男君）　速記をつけて下さい。 　それでは、請願第三七号外五件は保留することに御異議ございませんか。 　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（前田佳都男君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　次に、請願第三四五号を議題といたします。 　速記をとめて下さい。 　　〔速記中止〕

○委員長（前田佳都男君）　速記をつけて下さい。 　それでは、請願第三四五号を採択することに御異議ございませんか。 　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（前田佳都男君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　次に、請願第二七二号外五件を議題といたします。 　速記をとめて下さい。 　　〔速記中止〕

○委員長（前田佳都男君）　速記をつけて下さい。 　それでは、請願節二七二号外五件を採択することに御異議ございませんか。 　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（前田佳都男君）　御異議ないものと認め、さよう決定いたします。 　ただいま採択と決定いたしました請願の報告書の作成等につきましては、委員長に御一任願います。 　　　——————————

○委員長（前田佳都男君）　次に、継続調査についてお諮りいたします。 　本会期において当委員会は運輸事情等に関する調査を行なって参ったのでありますが、閉会中においても継続して調査を行ないたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（前田佳都男君）　御異議ないものと認め、さよう決定いたします。 　つきましては、要求書の作成及び手続等につきましては、委員長に御一任願います。 　ちょっと速記をとめていただきたいと思います。 　　〔速記中止〕

○委員長（前田佳都男君）　速記を起こして下さい。 　本日はこれにて散会いたします。 　　　午後三時十四分散会