建設委員会 第12号

○二階堂委員長　これより会議を開きます。 　この際、お諮りいたします。理事木村守江君より理事辞任の申し出があります。これを許可するに御異議ありませんか。 　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○二階堂委員長　御異議ないものと認めます。 　なお理事木村守江君理事辞任に伴い、理事が一名欠員になっております。理事の選任は、先例によりまして委員長において指名するに御異議ありませんか。 　　〔「異議なし」呼ぶ者あり〕

○二階堂委員長　御異議ないものと認め、田村元君を理事に指名いたします。 　　　　—————————————

○二階堂委員長　この際、新建設政務次官より発言を求められております。これを許します木村守江君。

○木村説明員　不肖はからずもこのたび建設政務次官に任命されました。もとより浅学非才でありますので、皆様方の特段なる御支援を賜わらなければこの重任を果たすことができないと考えておりますので、今まで賜わりましたより以上の御協力を賜わりますよう心からお願い申し上げまして、ごあいさつにかえる次第であります。（拍手） 　　　　　————◇—————

○二階堂委員長　次に、去る十一月十三日より六日間にわたって名神高速道路の調査のため現地に派遣されました委員より報告を聴取することにいたします。岡本隆一君。

○岡本（隆）委員　去る十一月十三日より六日間にわたりまして、名神高速自動車国道等を中心といたしまして、第一班、第二班に分かれ、調査を実施いたしたのでありますが、名神高速の問題は両班に関連するのみでなく、適正単価、治水問題その他の点につきましても同様でありますので、この際両班の報告を別々に申し述べるより、これを総合調整して御報告申し上げることの方がより適当であろうと思われますので、両班協議の上、私より要点のみを御報告申し上げることといたし、これに対する関係当局の明快なる御回答を期待するものであります。 　まず第一に、名神高速道路の進捗状況について御報告申し上げます。 　本高速道路は、昭和三十二年十月十七日、建設大臣より日本道路公団に対しての工事施行命令によって建設工事が始められたのでありますが、昭和三十五年三月、本路線中、尼崎−栗東間七十一・五キロメートルに対し、第一次分としていわゆる世銀から四千万ドルの借款が成立したのに伴いまして、その建設組織を再編成し、滋賀県栗東町を境として、以西、西宮市までの七十八・八キロを第一建設局が、以東、小牧市までの百十一・四キロを第二建設局が、それぞれ業務を分担して事業を推進することになったのであります。自来関係職員の献身的努力により、昭和三十二年以来地元側の反対もあり、遅々として進まなかった本事業も、昭和三十六年十一月一日現在において、用地買収については第一建設局管内において九四・六％、第二建設局管内において七丁三％、計八丁二％、物件移転については、第一建設局管内六四・一％、第二建設局管内八三・四％、計六七％と、急速なる進捗率を示すに至っているのであります。 　しこうして、第一建設局管内における未解決個所のおもなるものといたしましては、大津インター付近の一軒家、関西大学構内の部分及び西宮インター付近の問題等があげられるのでありますが、そのうち大津インター付近の一軒家については近く収用委員会の裁定が下されるものと見られ、関西大学構内の部分につきましても今年十二月一ぱいには解決のめどをつけるべく鋭意折衝中の模様であります。ただ、西宮終点のインターの設置個所につきましては、世銀との折衝中その指示もあり、設置個所を第二阪神国道におりられるように変更いたしたのでありますが、当地区の住民としては、先に区画整理で、次には第二阪神国道の建設で土地を削られ、さらに今度はインタチェンジの設置でということで、関係地元民の本計画案に対する不満は相当強いものがありますので、これが解決には困難を伴うものと予想されるのであります。 　次に、第二建設局管内におけるものといたしましては、滋賀県内において十キロ、岐阜県内において三キロ、愛知県内において十八キロが未解決のまま残っているのであります。このうち、滋賀県内の十キロは大部分が八日市地区であり、また岐阜県内の三キロは安八町地内の二キロと羽島市地内の一部一キロでありますが、この両地区は、もともと用地折衝の立ち上がりが全面的におくれた地域でありまして、その前後はすでに価格も決定いたしておりますので、その解決は時期の問題と見られているのであります。ただ、愛知県尾西市、一宮市地内は依然として全面高架を主張して譲らないようでありますが、地元、市、県当局も一丸となってあっせん中であり、漸次好転のきざしが見えてきている模様であります。従いまして、一宮−小牧間につきましては、これが解決を見次第、おのずから解決が見出せるものとの予想のもとに地元民に対する説明会を進めているところであります。 　一方、工事の発注状況につきましては、第一建設局管内において二百十八億円、約六〇％がすでに発注済みであり、昭和三十八年三月末には尼崎−栗東間全線の供用開始を、第二建設局管内におきましては近く入札を行なうものを加え二百九十億円、六四％が着工されるのでありまして、昭和三十九年三月末には供用開始を目標にそれぞれ工事を進めているのであります。 　以上、工事の進捗状況について御報告申し上げたのでありますが、このように、工事の急速なる進捗に伴いまして当然問題となって参りますのは、高架区間の下の空間部分の管理をいかにするかということであります。特に高架部分は都市並びにその近郊に多いわけでありますので、いわゆる不法占拠等の問題も考えられるのでありまして、現地の建設局におきましても早急なる本社の方針決定を望んでいる状況であります。 　次に考えられますことは、本路線のごとき本格的長距離高速自動車道路の完成に伴いまして、先に申し上げました高架下空間の利用、サービス・エリアの問題等、いわゆる公団の業務の拡張ということが必要となってくるものと思われるのでありますが、これを公団の業務の範囲を規定した日本道路公団法第十九条の改正をもつてするか、あるいは住宅公団における団地サービス社的なものをもってするか、これらの点についても検討を加える時期にきているのではないかと思うのであります。 　第二には、本土−四国連絡架橋の問題について申し上げます。 　現在企図されております本土−四国連絡架橋のルートといたしましては、兵庫県と徳島県を連絡するものとして明石海峡と鳴門海峡に架橋して、本土−淡路島−四国の直結をはかる一案、岡山県と香川県を結ぶルートとして瀬戸内海の島嶼部を利用して高松−宇野間、坂出−玉野間、坂出−児島間を連絡する三案、さらに愛媛県今治市と広島県尾道市を連絡する一案、計五案がありまして、おのおのその優劣を競っている形になっていることは御承知の通りであります。すなわち本土−淡路−四国を結ぶ案につきましては、一、阪神地方に最短距離にあり、その背後地を直結する交通体系が確立されること。二、現在飽和状態になっている阪神地方の工場用地拡張の要請にこたえ得ること。岡山県−香川県を連絡する案につきましては、一、四国全体の既存の道路、鉄道等の体系に即応する合理的な本土連絡ルートであること。二、橋脚の基礎となる地点の水深が浅く、かつ、潮流がおそいため、工事の施行が容易であること。三、台風、波浪が少なく、かつ、瀬戸内海魚族、船舶運航に障害が少ないこと。今治市−尾道市をつなぐ案につきましては、大分県佐賀関−愛媛県三崎町間のフェリー・ボート許画と相まって、九州、山陽、さらには山陰地方に至る広域経済圏の確立を基調として、後進地域の振興に寄与し得ること。等があげられているのでありますが、そのいずれにいたしましても、国内にいまだ例を求めることのできない径間一千百—一千四百メートルの長大つり橋とならざるを得ないのみならず、四国全体の開発に与える影響もまことに甚大なるものがあると考えられるのでありまして、技術上、経済上その他各般の見地から十分に精密な基礎的調査を行ない、広く総合かつ国策的見地のもとにルートを決定すべきものと考えられるのであります。 　なお、この際つけ加えて申し上げますが、現在運航中の福良港−鳴門間のフェリー・ボートの航路に対し、阿那賀方面の一、二の候補地と鳴門市北方の半島内の候補地を連絡するフェリー・ボートの航路が考えられているのでありまして、距離的にも著しく短縮を示すこととなるのでありますので、早急に検討を進める必要があると考えられるのであります。 　第三には、阪神高速道路公団設立の要望についてであります。 　近年、阪神地方における人口並びに自動車の増加は著しく、大阪市における自動車保有台数について見ましても、東京の千人当たり六十六台をはるかにしのぎ、七十七台という数字を示しているのでありますが、一方、道路面積の市街地面積に対する割合について見ますと、平均一二％というきわめて低い比率でありまして、そのため市内における自動車交通の停滞状況は、一回に、距離にして五百メートル、時間にして三十分という個所が一カ月に八十二路線にも達している状態であります。さらに、阪神間の各都市の道路率に至りましては僅々六％に達するにすぎず、そのため阪神間の交通は全く麻痺寸前の症状を示しているのであります。従いまして、地元側といたしましては、これが抜本的な対策として、高速自動車道路の建設、ことに行政区域の異なる阪神間の各府県市の間では事業の促進が妨げられるという特殊事情から、特に公団方式によるこれが事業の早期完成を期待いたしているのであります。いずれにいたしましても、現実的に差し迫った問題でありますので、関係当局の早急なる対策と措置を期待するものであります。 　第四には、地下水のくみ上げ規制に関する立法措置の要請等についてであります。 　昭和の初期より知られていた西大阪の地盤沈下は、最近に至り漸次東方に拡大し、市の中心部において急激に増大しているのでありますが、これらの沈下範囲は、いずれも工業用あるいは冷房用として地下水を多量にくみ上げている地域と合致するのであります。従いまして、市当局におきましても、大阪市地盤沈下防止条例を制定いたしましてこれに対処しているのでありますが、これらの条例のみをもってしましては、とうてい強力な実効を期し得ないのが実情のようでありまして、次の事項につきまして早急なる実現方を強く要望いたしているのであります。すなわち、工業用、冷房用を問わず、地下水のくみ上げについて、新設井戸の禁止。既設井戸についても、一定の猶予期間経過後の禁止等の強力なる内容を持つた立法措置、地下水を利用しない冷房装置、すなわち、クーリング・タワー方式への転換に要する費用に対する助成措置。その他工業用水道の建設促進等がそのおもなるものでありますが、これらのことは、単に大阪市のみの問題ではなく、すでに同様の原因により同様の現象を起こしている個所が他の地方にも見られる現在、全国的な問題として検討を進める必要性が痛感されるのであります。 　第五に、治水関係の問題について申し上げます。 　御承知のように、木曾、長良、揖斐の三川にはさまれまして西南濃地方は、そのほとんどが標高十メートル以下であり、ことに一メートル以下の地域も相当に存するのでありまして、その中を中小の河川が毛細管のように分布いたしているいわゆる低湿地帯であります。従いまして、一朝豪雨に際しましては、主要三川の水位の上昇により、これら中小の河川よりの排水が不可能となり、今年六月の豪雨によりましても、その浸水面積は西南濃一帯を中心といたしまして、三万五千ヘクタールに達しているのであります。また、それほどの豪雨によらずとも、当地域を通過する最重要路線、一級国道二十一号線ですら、毎年少なくとも二、三回は滞水により交通不能の状態に陥り、ために地元においてはこれがバイパス路線の建設に強い熱意を示しているほどでありまして、当地方におきましては、三大河川の改修の促進と、これら中小の河川による内水排除の問題は重要なる問題となっているのであります。 　一方、由良川、上桂川、宇治川、山科川、桂川等につきましても、その改修が著しくおくれておりますため、例年の出水あるいは滞水により、長年にわたり住民は悩まされているのであります。従いまして、これら例年災害をこうむっておる地元といたしまして治水十カ年計画の繰り上げ施行、あるいは規模の拡大による短期完成を強く要望いたしておりますのは、けだし当然のことといえるのであります。これらのことは、阪神地方における地盤沈下対策事業がほぼ予算通りに進んでいるにもかかわらず、なおワクの拡大による早期完成を熱望いたしているのと同様であろうと思うのであります。 　また、吉野川についてでありますが、四国全般の産業開発という見地からいたしましても、同水系の総合的利水計画を早急に樹立する必要性が痛感されるのであります。 　最後に、公共工事の適正単価並びに公共工事と失業対策事業に関連する問題について申し上げたいと思います。 　建設関係資材の値上がりや労賃の高騰は建設工事の施行に大きい影響を与え、従前の予算編成における単価基準と実際の施行単価とはその間に大きい隔たりを生じ、近来これが業界の問題となり、適正単価是正の要求が強くなされたのであります。前国会においては、補正予算において公営住宅及び公立学校の建設費の一部について単価の適正化の実現を見たのでありますが、今回の調査におきましては、各地において業界代表の参集を求め、その実情を聴取し、意見の交換を行ないました。 　その結果を要約して申し上げますれば、各地とも共通の事実は、いわゆるＰＷと実際の支払い労賃とは、はなはだしい懸隔を示し、現状のままでは公共工事の施行は困難となるべく、単価の適正化は業者の死活問題であるから、来年度予算の編成にあたっては、実情に即した単価基準の改定を行なうことを要望するというにあったのであります。 　これを各地の特殊事情について見ますると、名古屋地方においては、元来物価安の土地でありながら、最近にわかに名神高速道路、国鉄新幹線、愛知用水等の大土木工事が集中し、これに先般の伊勢湾台風による災害復旧工事も加わって、資材及び労賃の急激な値上がりがあり、遠隔地から労務者を集めているが、発注価では業者の負担が過大で、既定予算では事業の消化は困難になったと同地の業界代表は言っております。また、大阪代表の言うところによれば、同地方におきましては、臨時国会における予算の補正によって、ようやく業界は調整を得た状況であるが、最近の金融の引き締めの結果、手形支払いとなり、手形を割れば利益がなく、中小業者は困窮しつつあり、さらに設備投資の抑制は発注事業の量の減少となり、業者が打撃を受けることにならないかと懸念しており、兵庫県代表は、最近の道路運送交通の輻湊は運賃割高をきたしているから、道路の整備に一段と努力されたいと訴え、また奈良県代表は、労賃基準のＰＷには甲乙地区の差別があって、奈良県は乙地区となっているが、労務者の募集は僻地が逆に困難であって、実際上不合理になっているとし、これが是正を要望しているのであります。 　また、ＰＷと業者の実際支払い額との開きはどのくらいであるか。これを大工、左官のみについて見ましても、本年四月労働省告示の一般職種別賃金、すなわちＰＷでは大工六百八十円、左官六百五十五円となっておりますが、この金額は名古屋地方では当初から実際より二、三割方低く、現在では大工、左官いずれも千八百円くらい、常傭でないので二千円くらい要求されているとのことで、岐阜地方でも千五百円くらいで、十二、三割増となっており、大阪地方では若干の地域差はあるが、ＰＷは全然問題にならないとしております。四国地方においてさえ、土工賃金はＰＷ四百十円に対し現実は六百円ないし七百円を支払っているとのことであり、これを概括して申せば、おおよそ実際支払いはＰＷの六割増くらいになっているようであります。 　ひとり労賃のみならず、資材の値上がりについても同様の傾向が見られ、一割ないし三割程度の値上がりがあり、特に建築単価は四国地方においてさえ三〇％くらいの差異を生じており、公営住宅については建築費三〇％、用地費は一〇〇％ないし四〇〇％の増額を望むといっており、兵庫県及び神戸市当局も、宅地の急激な高騰に対し、用地費の増額の強い要望があったのであります。 　　一方、公共工事と失業対策事業についてでありますが、最近においては、一、失業者の多い地域と工事施行地域とが一致せざることが多くなったこと。二、ＰＷの不合理からくる賃金問題でいたずらに日時を要し、工事推進の円滑さを欠く事態が発生してきたこと。三、近年の経済事情より求人、求職のバランスは逆転し、失業者はその数においても質においても往年とは著しく趣きを異にしていること。等の理由より、特に緊急を要する公共事業からは特失、臨就の廃止ないしは吸収率の低下を強く要望いたしているのであります。 　以上、今回の調査の要点のみを申し上げたのでありますが、その他道路関係といたしまして、淡路島の一級国道二十八号線、同じく一級国道十一号線中、鳴門−高松間の改修が著しくおくれているのが見られたほか、路線の昇格、改修、補装の促進等、多数の要望がなされたのでありますが、その一つ一つを御報告申し上げることは相当の時間を要することとなりますので、この際関係当局に資料をお渡しすることといたし、以上をもちまして御報告を終わる次第であります。（拍手）

○二階堂委員長　これにて実地調査の報告は終わりました。派遣委員各位にはまことに御苦労さまでございました。 　　　　—————————————

○二階堂委員長　この際、河北新道路局長より発言を求められております。これを許します。河北道路局長。

○河北説明員　私、十一月一日付をもちまして道路局長に命ぜられました河北でございます。何とぞよろしく御指導のほどをお願いいたします。

○二階堂委員長　本日はこれにて散会いたします。 　　　午前十時五十八分散会