運輸委員会 第9号

○委員長（三木與吉郎君）　ただいまから委員会を開会いたします。 　委員の変更について御報告いたします。 　去る二十四日、江藤智君が辞任され、野上進君が選任されました。 　　—————————————

○委員長（三木與吉郎君）　次に、国内旅客船公団法の一部を改正する法律案、日本開発銀行に関する外航船舶建造融資利子補給臨時措置法案及び港湾法の一部を改正する法律案を一括して議題といたします。 　これより各案について提案理由の説明を願います。

○国務大臣（木暮武太夫君）　ただいま議題となりました国内旅客航公団法の一部を改正する法律案につきまして御説明申し上げます。 　この法律案は、戦時標準船の代替建造について、その資金の調達が困難である中小船主に対して、国内旅客船公団を改組して、特定船舶整備公団とし、公団との共有方式により、その代替船の建造を進めようとするものであります。 　戦時標準船は、戦時中、政府が定めた一定の規格により急造された材質、構造ともに劣弱な船舶でありまして、今日なお商船として約七十万総トンが残存しておりますが、その大部分は、今日もはや通常の検査及び補修ではその航行上の安全性を担保し得ない状況にあります。このような実情にかんがみ、運輸省といたしましては、昨年十二月以降、戦時標準船に対する検査及び補修を強化する措置をとることといたしました。本措置により、関係船主は、従前に比べ数倍の改修費を要することとなるのでありますが、経営基盤のきわめて弱体なこれら中小船主は、このような補修を行なうことは困難であり、係船、または解散のやむなきに至っている実情にあります。 　この際、政府といたしましては、今日の戦時標準船の検査及び補修の強化により、予期せざる窮境に立つこれら戦時標準船主に対して代替船を保有せしめる必要があると考える次第であります。 　このための施策として、昭和三十六年度以降三年間に、日本開発銀行に融資ワクを設けて船主の代替建造の推進をはかるほか、国内旅客船公団を改組して、特に金融ベースでは、資金調達が困難な弱小の船主を対象として、公団との共有方式により代替船の新造が可能となる措置を講じた次第であります。 　以上がこの改正法律案を提案する理由でありますが、次に改正法律案の概要を御説明申し上げます。 　第一に、国内旅客船公団は、従来の国内旅客船のほかに戦時標準船の代替船の整備をも行なうこととなりますので、その名称は、特定船舶整備公団と改めることといたしております。 　第二に、公団の業務につきましては、従来の国内旅客船公団の業務のほか、戦時標準船を解撤する船主と費用を分担して貨物船を建造し、これを当該船主に使用せしめる等の業務ができることといたしております。 　第三に、公団の組織につきましては、業務の拡張に伴い、これを円滑に実施するため、理事一名を増員することといたしております。 　なお、右のうち、貨物船の建造業務につきましては、前途の通り、これを来年度以降三年にわたり行なうこととしていたしておりますので、昭和三十九年三月三十一日までに限ることを明記いたしております。 　以上がこの法律案の提案理由及び概要であります。何とぞ慎重御審議の上、すみやかに御賛成いただきますようお願い申し上げます。 　　————————————— 　次にただいま、議題になりました日本開発銀行に関する外航船舶建造融資利子補給臨時措置法案の提案理由につきまして御説明申し上げます。 　わが国海運は、戦後における国民経済上の要請に応ずるため、戦災によって喪失した商船隊の急速な回復をはかって参りました。しかしながら、わが海運企業は、戦時補償の打ち切りによって、全く自己資金を持たず、もっぱら借入金によって新船建造を行なわざるを得なかったので、その資本構成は逐次悪化し、これに、わが国の金利水準が国際水準から見て著しく割高である事情が加わって、その企業内容は極度に悪化することとなったのであります。従って、かかる割高な金利負担を国際水準並みに軽減して、その国際競争力を強化することは、海運政策上最も必要なことであり、昨年市中金融機関の行なう融資につきまして利子補給を行なうことをお認め願った次第であります。 　しかしながら、わが国海運の国際競争力強化のためには、市中融資に対する利子補給のみではなく、船舶建造融資の五〇％以上を占める日本開発銀行の融資についても、その金利負担を軽減することがぜひとも必要であります。 　特に、最近輸出入銀行の輸出船に対する低金利と開銀金利との不均衡が表面化して参りましたので、この間の事情も考慮し、明年度から日本開発銀行の融資に対しても利子補給を行なうことといたし、この法案を提出いたした次第であります。 　この日本開発銀行に対する利子補給は、来年度からの開発銀行融資による造船に対して適用されるもので、補給率は一分五厘とし、また、最初の融資後五年間行なうことといたしております。ただ、今後におけるわが国経済の動向並びに金利低下の傾向を勘案し、一応契約締結期間を三年間といたしております。これに必要な明年度の予算措置は、支出額千八百万円、債務負担行為額約九億六千万円であります。 　次に、この法律案の概要について御説明申し上げます。 　まず第一に、政府は、日本開発銀行と契約を結び、外航船舶建造のための同行の融資につきまして、当該融資の契約上の利率年六分五厘と年五分との差を限度として利子補給金を支給することができることといたしております。 　第二に、利子補給金の支給年限、予算による制限、支給限度額及び日本開発銀行の利子引き下げ義務等、利子補給制度の基本的事項を市中金融機関に対する利子補給制度にならって規定いたしております。 　利子補給金は、政府から日本開発銀行に支給されるものでありますが、同行がその受けた利子補給金に相当する額だけ船主から受ける利子額を差し引かなければならないことといたしており、船主の利子負担はそれだけ減少することとなるのであります。 　次に、海運会社が一定率以上の利益を計上した場合の国庫返納、海運会社に対する監査、勧告、海運会社及び日本開発銀行の義務違反に対する措置等につき、市中融資に対する利子補給の場合と同様に規制するため、外航船舶建造融資利子補給及び損失補償法中の関係条文の適用ないし準用を規定しております。 　最後に、さきに述べましたように、この日本開発銀行に対する利子補給は、昭和三十六年度以降三年間の開発銀行融資による造船に限っておりますので、契約締結期間を昭和三十九年三月三十一日までとすることといたしております。 　以上がこの法律案の提案の理由と概要でございます。何とぞ慎重御審議の上、すみやかに御可決あらんことを希望いたします。 　　————————————— 　次に、ただいま議題となりました港湾法の一部を改正する法律案につきまして、提案理由及びその要旨を御説明申し上げます。 　近年、重要な港湾地帯における地盤の沈下は著しいものがあり、港湾活動及び民化の安定上重大な影響を及ぼしております。政府といたしましては、この事態を早急に改善するため鋭意努力を重ねて参ったのでありますが、これに必要な港湾工事には多額の費用を要しますので、港湾管理者の財政負担力にかんがみ、このたび、これらの工事について高率の国庫負担等を行なうこととし、この法律案を提出いたした次第であります。 　次に、その要旨について申し上げますと、港湾管理者が地盤沈下対策港湾工事を行なう場合には、国は通常の港湾工事でございますと、その工事に要する費用の十分の五を負担いたしますところを、当分の間、十分の六まで負抗することができることといたしました。また、国がこれらの工事を直轄で施行いたします場合にも右に準じた措置をとることといたしました。 　以上がこの法律案の提案理由及びその要旨でございます。何とぞ慎重御審議の上、すみやかに御賛成いただきますようお願い申し上げます。

○委員長（三木與吉郎君）　ただいま説明のございました各案の質疑は後日に譲りたいと存じます。

○委員長（三木與吉郎君）　次に、運輸事情等に関する調査を議題といたします。 　トラックターミナルに関しての質疑の通告がございます。この際、御発言を願います。

○大和与一君　私今からトラックターミナルの法律のその後の運用その他についてお尋ねをいたしたいと思うのですが、初めにお断わりしておきますけれども、法律がどうも十分でないというふうに考えて、ターミナル法によってターミナルを作っていく人が、経営面においても、あるいは運用面においても、あるいは交通面においても、それぞれ十分な機能を発揮してよい仕事ができるようにしたい、こういう考え方でお尋ねをするのですから、あらかじめ御了承いただきたいと思うのです。 　それで質問の要点は、昭和三十四年の九月十日並びに十月十日に、私なり大倉委員なり、相澤なりから、ターミナル問題についてたくさんの御質問をいたしております。それに対して政府の方から、次の委員会にお答えをしたい、こういう議事録があります。私はこれらの議事録に沿って具体的に一つ一つ御質問を申し上げたいと思うのです。 　大臣には一つだけ聞いておきますが、昭和三十四年の九月十日からきょうまで具体的な御回答がないわけであります。ずいぶん、これは去年かと思ったらおととしの話なんですけれども、こんなに長い間慎重に御検討なさったのだから、もうわれわれに政府側の案として十分なものがお示しいただけると期待をしておるのですけれども、今日までなかったのですが、これはどうも少し怠慢だといっても言い過ぎではないと思うのですが、一体大臣はおととしからきょうまでさっぱり返事がなかったこの問題についてどのようにお考えになっているか、一つだけお尋ねいたしたいと思います。

○国務大臣（木暮武太夫君）　お答えを申し上げます。最近におきまする東京を初めとして大都市の交通の混雑というもの、輸送の混雑というものは、御承知の通りに、交通規則をますます強化して参るとか、あるいは近い将来に自動車高速道路などができるというような情勢になって参りましたので、従いまして輸送形態というものも合理的に今後変化をすべきものであるということは御高承の通りでございます。運輸省といたしましては、実は自動車ターミナル法というものを制定いたしまして、自動車ターミナルの整備促進をはかりますとともに、昭和三十六年度の予算要求には、政府出資によりまするところのターミナルの特殊の会社を設立して、自動車ターミナルを東京の付近には四カ所作りたいという計画をもちまして予算を要求いたしましたが、大蔵省の理解を受けるに至りませなんだことはまことに微力のいたすところとして、残念に存じておりまするわけでございます。 　他方、貨物自動車をおやりになっておりまする組合の方でも、つとにやはりこの輸送形態の合理化というようなことにお気づきになりましたものと見えまして、トラックターミナルというものにつきましてはいろいろの御考究をなすてっおるのでございまするが、そういうものを東京の周辺にどのくらい作ったらいいか、位置はどこがいいか、その構造がどうなっておるか、その使い方をどうするか等、いろいろむずかしい問題がございますので、運輸省といたしましても、それらの貨物輸送の組合のお方々と緊密な連絡をとりまして、会合を開きまして、何とかしてこれらのお方々の希望の達せられるようにと、実は御協力を申し上げておるのが現存でございます。このトラック運送業の組合のお方々と話し合いができました暁におきましては、運輸省といたしましては、これが会社を作り、建設をするのに必要な資金の財政融資等をあっせんいたしまして、こういうターミナルのできますことにお力添えをいたしたいと考えておる次第でございます。 　今御質問の、前にいろいろ御要求になりましたことに対していろいろ今までお話を、お答え申すことができませんというようなことにつきましては、私としては実際その事情をよく承知しておりませんので、政府委員からその事情をお聞き取りを願いたいと思います。

○政府委員（国友弘康君）　大臣から総括的な御答弁がございましたのでありますが、自動車ターミナルの整備に関しましては、自動車ターミナル整備計画を作りまして、それに基づきまして特殊会社で作るものは特殊会社で予算要求をする。その他一般のものについては、民間でターミナルを作りますものを融資なりをして助成していくという方向の考え方をもちまして、まず昭和三十六年度にも予算要求をしたわけでございますが、今大臣から御説明がありましたように、予算が通りませんで、来年にまた要求を持ち越すことになったわけでございますが、この自動車ターミナル整備、ことにバスターミナル及びトラックターミナルの整備を全国的にいかにするかということにわれわれの検討の重点を置いておったのでございまして、それらを推進しておったのでございますが、さらには私どもとしては、その中におきまする運用等につきましても、十分合理的にうまくいくように考えていかなければなりませんので、これらの点につきましては業界の人たちとも打ち合わせておるところでございまして、実際申しますと、これは具体的な案が出て参りまして、具体的にどういうふうにするかということによって推進していかなければならないと思っておりますので、それらの打ち合わせを通じまして、お互いに持って行き方を検討しておるところでございます。

○大和与一君　そういうのでなくして、二年間ほうっておいたのはどういうわけかというのですよ。モデルケースですね。政府としての考え方、トラックターミナルはこういうものでなければならないという案くらいはできるわけなんだから、それが去年のことかと私思っておったら、おととしの話で、私は他の委員会に出ておったもんだから、知らぬ間に延び延びになってしまったんですが、どうしてこれはほったらかしておいたのか。そういうことは業者の申請がなくても当然これは当局として案を幾つかお持ちになっていなければ指導もできにくい。そういうことを運輸委員会に御報告されなかったのか、なぜされなかったかということを、くどくは申しませんが、一ぺんだけ。

○政府委員（国友弘康君）　この点に関しましては検討を進めておったのであります。また、今もおるのでありますが、運輸委員会に対して御報告申し上げませんでしたのは、大和先生おかわりになった関係もございますが、委員会での御質問等もその後割合ございませんでした関係等もあり、私どもとしては内部的に検討を進めておりましたが、積極的に委員会に御報告をしなかったということで、その点に関しましては、私としましては今も考えておるところでございます。

○大和与一君　私は結論的に言うと、どうもトラックに関するターミナル法というものは、法がどうも不十分ではないかということを考えるので、そちらも十分勉強してもらいたいけれども、私どももっと勉強したいと思う。それで私は具体的な事実を総合してお尋ねしたいと思うのですが、福岡のターミナルの事業は実際完全に失敗になった。そういう経過をいろいろと私が調べてきたところでは、私なり大倉委員がこの委員会でいろいろ心配したことがその通りになっておる、ほとんど。それをあなたの方ではそんなことはないというので、具体的な返事をしなかったのですけれども、ほとんどわれわれの心配しておったことが事実となって現われておる。もちろん経営のやり方自体がまずい点もありますけれども、どうしてもわれわれの心配しておるターミナル法の法自体の不備なり、あるいは当局の解釈なり、運用の指導方針なり、こういうものがやはり確立していなかった、こういうように考えられるので、私はやや憤慨しておるのです。それで憤慨しておるだけではしょうがないから、きょうからでもおそくないから、りっぱなものにしなければならぬというので、こういうわけで質問を申し上げるのですが、この前ターミナル法で衆参両院で付帯決議が出ましたが、財政援助、税の減免について必要な措置を考慮する、特殊法人の創設及びこれに関する政府出資等にも早急に検討すべし、こういう付帯決議があったのです。それからまだ数は多くないのですけれども、たとえば蒲郡のターミナルとか、下関のターミナルとか、福岡のターミナルとか、やはり幾つかのターミナルが実際にできたわけです。そうするとこれに対して当局は三十一条の「用地及び資金の確保に関する措置を講ずるように努めるものとする。」、これじゃ弱いではないかといって私が質問したら、運輸大臣としては、具体的な事案に応じて助成するような措置を講ずる、運輸大臣としてはターミナル設置に関する助成というものは積極的に考えていきたい、こういうように御答弁されておる。そうすると具体的にそういうターミナルができたときには、一体この三十一条に沿ってどういう具体的な指導をされたか、お答えをいただきたいと思う。

○政府委員（国友弘康君）　この自動車ターミナル法第三十一条に「用地及び資金の確保に関する措置」が規定してあるわけでございますが、この規定につきましても、自動車ターミナル法が立案されます際に、運輸省と大蔵省その他と非常に強く折衝したのでございますが、大蔵省としてはもうこの程度の規定がぎりぎりであるということで、結局この規正につきましては、「用地及び資金の確保に関する措置を講ずるよう努めるものとする。」という書き方になったわけでございますが、今御質問のございました蒲郡、下関、福岡のターミナル等につきましては、これは私どもとして、自動車ターミナル法が成立いたします前から助成措置をできるだけ講ずるつもりで対処しておりましたのですが今先生のおっしゃいました三ターミル等につきましては、昭和三十四年十月、自動車ターミナル法が施行さます前にできまして、付則によりまして、現在の自動車ターミナルを免許を受けたターミナルとみなされる規定で、現在一般ターミナルになっておるものでございまして、実は自動車ターミナル法が成立いたしましてからあとに建設されましたターミナルではないのでございますが、この福岡のターミナルその他に関しましても、用地の確保等につきましては、私どもとしてできるだけの努力、及び大蔵省その他との折衝もいたしました。ターミナルにつきましては、トラックターミナル等につきましても、用地の確保ということが最大先決の問題でありますので、それらに関しまして、できるだけ有利な払い下げができるように、あるいはその他の措置ができるようにということを交渉いたした次第でございます。

○大和与一君　できるまでは一応それでいいとして、それでは一体福岡のターミナルがどうしてあんな完全な失敗をしたのか、どのように報告をお受けになっているか、お尋ねします。

○政府委員（国友弘康君）　これはその失敗しました原因等につきまして申し上げますのには、今までの福岡のトラックターミナルが成立しました経過等につきましても申し上げなければならないと思いますので、ちょっと長くなりますけれども、その点を申し上げたいと思うのであります。 　福岡市を帰着点とする路線取り扱い貨物量は、一日に約千四百トンでございますが、福岡に乗り入れをいたしております路線業者が十八社ございます。現在は二十二社でございますが、それから取り扱い事業者、水屋と称しておりますが、取り扱い事業者が約六十社あったわけであります。これらのトラックターミナルと申しますのは、路線事業者が都市へ入って参りました場合に、その終端において、あるいは中間においてもでございますが、終端において荷物の積みおろしをし、集配をする場がトラックターミナルでございますが、これら今申し上げましたような路線十八業者、それから取り扱い業者約六十業者が無秩序に集配を行なっていて、要しまするに福岡市内においては過当競争の状態になったわけでありますが、こういう背景のもとに福岡市内の区域業者の六五％に当たる五十三業者、この中には、今申し上げました取り扱い業者が二十四社入っておりますが、五十三業者が集まりまして、福岡運輸事業協同組合というのを昭和三十三年の八月に作って発足いたしたわけであります。現在は五十四業者入っておりますが、この福岡運輸事業協同組合が昭和三十四年の三月にトラックターミナル建設計画を決定しまして、その際に、これがやはり今後の反省をすべき資料になると思うのでございますが、トラックターミナルの施設は、一つは組合が建設して、通常のために別に運営会社を設けて、組合が施設を運営会社に貸し渡す。それから二番目に、運営にあたりまして、全路線業者の積極的な参加を求めて、組合と路線業者、それぞれ同額の出資による運営会社を創立する。三番目に、路線業者の参加は、九州トラック協会のあっせんによるということを組合として確認しましたのでございますが、これに対しまして、九州のトラック協会及び九州路線連盟という路線事業者の集まりがあるわけでございますが、この路線市業者の方で、このターミナルに対しまする積極性が足りなかった。そこにおいて参加をする数も少なかったという点があるのでございますが、これに関しましては、この一般ターミナルに入ります場合に、貨物の配分等において、どういうふうになるであろうか、あるいは路線業者が自分だけで参加した場合に、一体ほかが参加しない場合にはどうなるであろうか。あるいはこれは地場の区域業者が主として計画をした組織である、路線業者が自分で計画をした組織ではないというようなこと等、それらのことが原因であったと思うのでございますが、この組合に対しまして、組合の参加に対しまして冷淡な態度を示した。従いまして、全路線業者の参加は不調に終わったわけでございます。そこでこの組合としましては、路線連盟に参加をしておりませんでした。すなわち、路線事業者の集合体に参加しておりません。おらなかった日本高速株式会社という路線業者に働きかけまして、これに参加を求め、一つの方面から一業者を入れる。たとえば大分の方から一業者、熊本の方から一業者というふうな形の考え方でやっていこうということで、この日本高速株式会社を中心にしまして、路線業者六社の参加を得て、組合と路線業者、それぞれ半額出資による福岡トラックターミナル株式会社を昭和三十四年の九月に設立したわけでありまして、そこで自動車ターミナル法が施行されるということになりまして、急速にこのターミナル会社がトラックターミナルを設置建設いたしまして、そうして自動車ターミナル法施行のときには、届け出をすれば免許を受けたものとみなされるという形の規定がございますが、その規定によりまして、一般ターミナルとしての免許を得たことになったわけでございます。 　そこで、こういうふうな形で路線業者がうまく入らなかった。それから急速に設立をしたというような点等ございまして、その後の運営は赤字を続けておりまして、実際はその運営会社から組合の方へ支払いますターミナルの使用料金等も、月七十万円の支払いでございますが、なかなか支払えない状態になってきておったという状況でございます。そこで、まあこれではどうしても立ち行かないということで、ターミナルを持っております組合といたしましては、その施設等について久留米運送に譲り渡して、その赤字の息をつくというような形でおったわけでございますが、まあこういう場合に、しからば運輸省としてこういうターミナルに助成金なりが出せるかと申しますと、これにつきましては、現在の態勢においては助成金等を出す方途はござ・いませんので、それもできない状態であったということで、まあ現存はそれら参加いたしました路線業者が、自分の営業所もあるであろうし、あるいは取り扱い事業者と関連をしてトラックターミナルに入らずに扱うところも持ち、トラックターミナルにも荷物を入れるという両建の状態で、一般ターミナルとして運営をしておるという状況でございまして、今申し上げましたように参加をする路線業者等が営業収支償っていくほどに入らなかった。そういう面で、たとえば大都会でありますれば、トラックターミナルを建設して、そこからあがる使用料が、そのターミナルを運営する経費に見合う程度の収入がございますれば、全部の業者が入らなくても経営がやっていけるわけでございますが、この福岡の場合におきましては、そこまで加入者がなかったというような形で、経営相償わない状態になってきたというところに原因があるんだと考えております。

○大和与一君　今もお話でありましたが、路線業者十三のうち六つだけ、それから水屋の方は六十業者で、私の聞いたのは二十四業者だけ入ったわけですれ。こういうふうに全部入らなくて、それでやっていく場合に、二十一条の使用命令というのは一体どうなっているのですか。二十一条を、これをある程度うまく善用しなければうまくいかないのは初めからきまっておるわけですよ。そういう指導はどのようにされておるのですか。

○政府委員（国友弘康君）　この使用命令につきましては、その条文を読んでみますと、「運輸大臣は、一般自動車ターミナルの所在する地点の周辺の地域に路線を定めて事業を行う自動車運送事業者が当該一般自動車ターミナルを使用していない場合において、自動車運送裏業の輸送網を整備するため必要があると認めるときは、その自動車運送事業者に対して、当該一般自動車ターミナルを使用すべきことを命ずることができる。」という規定でございますが、この運送事業の輸送網の整備ということを一つの要件にしておるわけでございます。それで、この輸送網の整備のために、さらには、一つの路線業者に対して使用命令を出します場合には、その事業計画の変更もさせなければならない。従いまして、道路運送法の方の関係もございますので、まあこれらに関しまして十分それらの利害関係を彼此勘案しなければならないわけでございますが、この使用命令の命令を出すという点についてまでは、実はこの福岡のトラックターナミルについてはいたさなかったわけでございまして、それらの点はあるいは検討が不十分であったかと、かように考えますが、ただ、今申し上げましたようにに、自動車ターミナルは、自動車ターミナル法の使用命令及び道路運送法の両者を勘案してやらなければなりませんので、慎重を期しておったということになるわけでございますが、その赤字になりました過程におきまして、福岡のターミナル会社としては、施設の売却等の措置を考えたということにななっておるわけでございます。

○大和与一君　たとえばそのターミナルに一応一部の人が参加をしておるのに、荷物の方はターミナルに持っていかないで、路線業者も水屋も、両方ともそれには持っていかないで、それで参加していない路線業者あるいはその他の方で立ち回る。陸運局長の話によると、数量は全体の充分の一ぐらいしか扱っていないと言う。そうすると、ある会社では直営の営業所を持っているんだから、ターミナルへは二割ぐらいしか出さないで、自前で八割ぐらいやっていく、こういうふうなことをやっておるようにいわれております。そうすると、私はやっぱりこれはどこかで調整をしなくてはいかぬと思う。それが路線業者と水屋との調整をどうするかということを、再三お尋ねをしておったところだと思うのです。ですから、こんなことをしておっては、これはターミナル会社がもうかるはずはありませんよ。これは路線業者が〇・二五、水屋で〇・二五出して会社へ納めておる。そうすると今度は料金の問題が起こりますね。そうすると集配料というものは、ほんとうは路線業者が払ってくれる、水屋との関係においては払ってくれるということになっておるかもしれないけれども、それにしてもこの料金はあまり正確に、あなたの方で示されておる基準の通りに私はやっていないと判断しているんですよ。そうすると、そこら辺がむずかしい問題で、わかりますけれども、そういうことになっているのを野放しにしておったんでは、私はやっぱりターミナル法の全体の再検討が必要であると同時に、皆さん方の指導がきわめて不十分であったと思う。下関なんかどうしてうまくいったかというと、これは路線業者だけだった。しかも全国的な中継地であるために、一応全部荷の積みかえをやる。こういう特殊事情があるから、あそこはどうやらうまくいったんだけれども、福岡なんか、失敗したことの責任を責めるんではなくて、これを何とか直さなくてはいかぬから、それについてはあなた方はどう考えるか。陸運局長からどういう答申がきておって、これではこういう点が悪いから、ターミナル法の運用については、将来こうしてもらいたい、こういう答申があったかなかったか。もしなかったとすれば、あなたの方ではそれに対してどういう結論を現在において出しておるかということをお答え願いたい。

○政府委員（国友弘康君）　今先生のおっしゃいましたように、蒲郡なり下関なりのトラックターミナルが、現在比較的よく経営されておりますのは、路線業者が主体になって入っておるということがやはりあると思うのです。それで路線業者がそこのターミナルを使おうということで、ほとんど全部の路線業者がそういう考えのもとにそのターミナルを利用しておるというところにありますが、福岡のトラックターミナルにつきましては、そういう点に欠けておった点が、非常に遺憾なんですが、そういうことでターミナルの収支が相償わなかったということになっております。で、福岡の陸運局からの答申は参っておらない、答申というか、意見は参っておらないのでありますが、まあ私どもとしましては、今後、今申し上げましたような路線事業者と、それから取り扱い事業者との関連及び関係をどう密接につけるか、それから、このトラックターミナルを利用させるについてどういうふうに指導していくかということが、まあ一番大切なことであると思いますので、それらの点にわれわれの検討の重点を置いて参りたいと思っておるのでございます。

○大和与一君　ただ、この国鉄と日通というような関係ですね。それから路線業者と水屋がそういうまあ話がうまくできて円滑な運営ができるような形、ある路線業者はこう言っておるのですね。もしも水屋の人たちが直取り扱い者になってくれれば、集荷については二割、配達については一割、こういうふうな話し合いをしてもいい、こういうことをある路線業者が言っておるのですがね、この点についてはどう考えますか。

○政府委員（国友弘康君）　この点は、路線事業者が運賃を収受いたしました、その収受しました運賃の範囲内で取り扱い事業者に手数料的なものを支払っておるわけでございますが、まあこれについては、私どもの方で認可のような形をとっておりませんので、路線事業者と水屋との交渉によってそういうものをきめるということになっておるわけでありまして、まあこれらの運用についても、われわれとしては今後十分に検討していかなければならないと思っております。

○大和与一君　まあ東京は別として、その他の地方では今回の福岡の経験を生かす。どうもやっぱり路線業者と水屋とが一緒になったターミナルの運用というものはうまくないのではないか、そういう意見がありますけれども、その点は私も結論はちょっと今すぐ出ませんけれども、そういう路線業者は路線業者で全部まとまり、水屋は水屋で全部まとまる、こういう形のターミナルの方がいいと思うが、やっぱりちゃんぽんになっても、全部が一本になって入ったものがこれはいいでしょうけれども、そういう点は、法律の建前でいえば・そうならなければならぬというのだが、その辺はどうも二つが一緒になってやったことが、今おっしゃるように、使用命令も簡単に出せないということになると、荷物が来ないのだから、自分がみずから会社に入っておりながら、自分の荷物が入らない方が一銭でも手数料が安くて荷主にサービスができる、こういうことでいかないのじゃないかと思うのです。そうすると、これだけ作っても、これにもやっぱり参加せぬと時代おくれになって、もしも全部がまとまった場合には業者としては困る、こういうことで参加しておるような格好になるのだが、その辺は一体どうですか。

○政府委員（国友弘康君）　私は、一般の中小都市におきましては、やはり路線業者が集まってトラックターミナルを作るということが、これは割合お互いの了解もつきやすいので成立しやすいと思っております。このターミナルの運用というものは、やはりそれの関係者、路線業者も、あるいは取り扱い事業者が参加すればその取り扱い業者が、全部が何といいますか、了解し理解し、一緒になってやろうという精神のもとにやらなければ実効が上がりませんので、そういうほんとうに一緒になってトラックターミナルの経営をやっていくというふうに関係者の了解がつくことが、まあこれが一番主眼点だと思っております。ただ、その東京都内、あるいはそのほか、今後交通規制が非常にきつくなって参りましたような場合、あるいは現在大都市内に散在しております取り扱い事業者が、取り扱い事業者の前にはトラックなり何なりはもうとめられないというような交通事情になり、規制をされてくるというような場合には、それはその水屋さん自体が経営が非常に困難になって参りますので、まことにまた、路線事業というようなものにつきましては、大型のトラックを使っておる。その大型のトラックが大都市内に入ることについては、やはり時間的な制限、あるいはその他、昼間は通さないというような制限がなされるというような場合には、都市内に入れませんので、やはりどこか大都市の周辺地帯にトラックターミナルを作らなければならないというようなことになりますれば、その場合に両者、路線業者の面からも、また取り扱い事業者の面からも、そういうトラックターミナルを大都市の周辺地帯に作って、一緒に仕事をしていくという方向にこれは行かざるを得なくなる。そういうふうに考えておりますので、今申し上げましたような二様三様の形態があると思っております。

○大倉精一君　関連。ちょっと局長にお伺いしたいのですけれどもね、どうもさっきから御答弁を聞いておりますというと、ターミナルというものは、路線業者も水屋もまじっていいんだと、いろんな形があるのだと、こういうような御答弁のようでありますけれども、私は、これは路線業者のターミナルというふうに理解しておった。たとえば自動車ターミナル構造設備令によりましても、この第一条で、「この政令で「自動車」とは、一般乗合旅客自動車運送事業又は一般路線貨物自動車運送事業の事業用自動車をいう。」と、こうなっておるのですよ。さらにまた第二十一条におきましても、先ほど大和委員からお尋ねがあった、法令の中にも、「自動車運送事業の輸送網を整備するため必要があると認めるときは、」輸送網を整備すると、ですから、通運業者とか、そういうようなものはターミナル法の対象とならないと思っておったのですが、この辺はどうなんですかね。

○政府委員（国友弘康君）　この自動車ターミナルが、路線事業者の路線が入って、そこで荷物を扱う施設であるということにつきましては、大倉委員のおっしゃる通りでございます。路線事業が主体であるわけでありますが、ただ、この場合に、今度はトラックターミナルの運営という面から考えてみますと、いわゆるトラックにおける大運送、すなわち大都市から大都市への輸送、これは路線事業者がやるわけでございますが、トラックターミナルから各荷主なりへの配達というのは、これは集配として行なうわけであります。その集配の場合に、この一般トラックターミナルとしまして、路線事業者の荷物が入って参りました場合に、この場合に形態が三つございまして、路線事業者がそれらの荷物をみずから集配する場合がございます。これはもうトラックターミナルでいわゆる水屋が入りませんければ、典型的にそういう形になるわけでございますが、路線の荷物を持ってきて、路線事業者がみずから集配してしまう。その場合に路線業者がおのおのの集配をし、ただ単にそのトラックターミナルを場所として使うというような場合と、それから共同集荷をする場合、共同集荷、共同配達をする場合とございます。路線事業者がみずから配達、集配をする場合、それから集配につきましては、この一般トラックターミナルを経営している者が行なう場合、こういう場合がございます。これはもう路線事業者が大都市と大都市の間の運送をいたしまして、あとトラックターミナルに入りましたものはターミナル会社だけで集配をしてしまう。これは共同集荷配達の一番煮詰まった形である場合。三番目は、集配は区域事業の免許を受けている取り扱い事業者が行なう。そうしてこの一般トラックターミナルはその使用料のみを徴収するという場合がございます。これら三つの場合がございまして、この第三の形態の場合には、今申しました一般の区域事業者、すなわち取り扱い事業者も区域事業の免許を受けておりますから集配ができるわけでありますが、従いまして、取り扱い事業者であるところの区域事業者もそのトラックターミナルに出入りをして集配をする、こういうような形が考えられるわけでございます。

○大倉精一君　わかったような、わからぬようなことだが、そうすると、トラックターミナルの構成の主体というものは、これは路線事業者ですね。主として路線事業者という言葉を使ったんですけれども、私はターミナルの構成の主体は路線事業者だと思うのです。そこで荷物を一たんおろして、あるいはまた積んで出発をする。それまでの集配をするのは、これはあるいはリヤカーで持ってくるものもあるだろうし、手車で持ってくるやつもあるでしょう。たくさんあるでしょうが、法的にはトラックターミナルの構成の主体というものは路線事業者だ。そうでないとこれは条文に合わないでしょう。この法律で、この政令で、自動車とは云々とあるでしょう。いわゆる乗り合い自動車、それから路線貨物自動車となっている。あなたが今おっしゃるのは、それは法律で言うターミナルの構成の、何といいますか、中身にはならぬでしょう。出入りする、集配するものでしょう。ですからその中にはトラックに限らず、手車もある、リヤカーもある、あるいはオート三輪もあるでしょう。

○政府委員（国友弘康君）　この自動車ターミナル法の第二条第四項に、「トラックターミナル」とは、一般路線貨物自動車運送事業の用に供する自動車ターミナルをいう。」というふうに規定してございますが、このトラックターミナルというものは、一般路線貨物自動車運送事業の用に供するものであることは確かにその通りでございまして、一般路線貨物自動車運送事業は、そこに入りませんければ、トラックターミナルとしての価値がないわけでございますが、ただトラックターミナルについて、それの会社を作る場合、あるいはその他運用されます場合に、水屋等が入ることも、これは当然あり得ると思うわけであります。それは、先ほど申しましたような集配という行為がございますので、そういうものがあるので、このトラックターミナルを利用するものは路線事業者であります。路線事業者でありますが、今申し上げました集配をするという観点から申しますと、今申し上げましたような三形態があるということなのでございます。

○大和与一君　よくわからぬですが、議事録をちゃんと控えてきたから言いますよ。あなたの言った通り。トラックターミナル事業者と路線事業者と取り扱い事業者との三者の関係がある。トラックターミナル会社というのは、これはだれでもできるのですね。ちゃんと基準に従えばできる。そうするとそれを利用するものは、これは一般路線事業者だ。そうすると、路線事業者が直接に集配をする場合は、これは問題がない。それを水屋に頼んで、水屋と直接に契約をして、水屋がそこに運んでくる、契約のもとに出入りする、これはあたりまえだ、こうなる。そうすると水屋とは、トラックターミナルの法律による利用というか、活用というか、これは適用されないということですね。そういうことですか。

○政府委員（国友弘康君）　この自動車ターミナル法にいいますところのものは、先ほど申し上げましたように、路線事業の用に供するものでございますので、利用するものは路線事業者であります。で、まあ今ちょっと疑問に思われますのはどういう点かと思うのですが、これは、いわゆるトラックターミナルを経営しようといたします場合に、たとえば福岡におきましては、福岡のトラックターミナルは、路線事業者も参加し、さらに水屋も参加して、一つの運営会社を作って申請をしたわけでございますが、こういうふうな形態、すなわち経営主体はどういう形でもいい、その申請はし得ると思うのです。それでそのいわゆるトラックターミナルを、ターミナル設置の本来の目的から、利用するのは路線事業者である。ただこの場合に、そのトラックターミナルというのは、路線事業者が利用するものではあるけれども、しかしそこにはトラックターミナルから荷主への集配というものがどうしてもあると、そうするとその集配行為につきましては、路線事業者が自分でやる場合もあるし、トラックターミナル会社がやる場合もあるし、水屋が集配をする場合もあると、そういうことなのでございます。

○大和与一君　そうなるとトラックターミナル会社だけの経営、健全経営ですね、そういう場合を考えたときに、利用されなければ、その会社だけが若干の料金、手数料をもらって、そんなもので成り立つと思うのですか。あなた、大資本をかけてよ、家を建ててよ、そうして人様を使うわけだな、そうしてその手数料だけでこのターミナル会社が経営なんか成り立っていかぬじゃないですか。そうするとターミナル会社を作れといって法律ができた。それで作るように、あるいは土地の問題とか、そういったことも、政府は心配してくれる。そこまではいいけれども、経営の健全化ということになったら、私はほとんど見通しはないと思うのですが、どうですか。

○政府委員（国友弘康君）　この点に関しましては、私どもといたしましては、手数料の収入によってそのターミナル会社が経営をしていけるように手数料を設定するということを考えております。 　現在水屋さんに支払っておる、いわゆる手数料的なものは、まあ集配まで入っておると思いますが、最も典型的な、ターミナルをただ単に積みおろし及び荷物を荷さばきをする施設としての利用を考えてみました場合に、先ほど申しました第三の形態の場合を考えてみますと、その場合には、トラックターミナルの中に路線事業の自動車が入ってきまして荷物をおろす。そうしてその荷物を仕分けをして、さらに水屋のトラック、配達のトラックに引き継ぐというような場合を考えてみますと、そのターミナル部分の施設を使う手数料を収受する、その手数料によってそのターミナル会社が経営が成り立っていくように考えるということで、現在あまりトラックターミナルについての申請は出て参っておりませんのですが、自動車ターミナル法が成立しましてから出て参りませんのですが、審査の場合には、集配等の行為を伴いません場合のトラックターミナルの利用料というものにつきましては、今申しましたような施設を利用する利用料というものを認可する、それによって経営が一体成り立っていくか、成り立っていかないかということを十分に見て、経営が成り立っていくと思われる場合はそのトラックターミナルを免許するけれども、どうもこれは危ないという場合には免許しない。そうしてもっと改善された考え方に立つところのトラックターミナルを作ることをむしろ奨励するというような形を考えております。

○大和与一君　ターミナル会社をもうけさせるためにやるのじゃなくて、荷主へのサービスと、交通全体の調整といいますか、そういう立場に立つのだから、そうなれば、会社が成り立つために料金をもしもきめるとすれば、やはり少したくさんとらなくちゃやっていけぬだろう。それじゃ、それをたくさんかりにとらす場合に、今度は荷主の立場からすれば、高いのじゃいやだから、そうなれば今度は荷物がほんとうに集配されるように、やはりこれは指導してやらなければいかぬ。そうなると、それが二十一条との関連にやはりなってくるんじゃないかと思うのです。だから、やはり極端に言えば、全部が一つになれば、これはうまくいくと思うのですけれども、それは東京のような場合には一つでなくてもいいかもしれませんけれども、幾つであるか知れないが、これは大きな地方では少なくともそういう形にしなければ、実際に成り立たぬではないか。だから、あなたの方でおっしゃった今の基準の考え方はわかるけれども、それは同時にその裏づけとして、業者がみんな一つになってそれでやるんだ、こういうところまであなた指導してやらなければ、とても私は危なくて免許ができないんじゃないかと、そういう感じがするのですけれども、その点はどうですか。

○政府委員（国友弘康君）　このトラックターミナル等につきましては、大きな用地と相当な施設とを要するわけでありまして、ことに、できるだけ運賃等は低額に押えたらいいというような観点から申しますと、このターミナルの経営ということについては、そうもうかるものではないことは確かにその通りでありますが、しかし、そういう事業計画の面から申しますと、これは十分にそれらの点を勘案しなければなりませんが、今先生のおっしゃいました使用命令等との関係におきましては、これは十分その使用命令というものを発動する仕方についても考えなければなりませんと思いまするし、中小の都市におきましては、やはり路線事業者が全部一つになってここに入るということが、一番トラックターミナルの経営についてはいい方法であるということは、私はそう思うのでございます。

○大和与一君　議事録を見ますと、あなたは、もし免許を受けた場合には、やはり地域的独占性が出てくる、こうおっしゃっているわけですね。これはその言葉を悪い意味にとるのでなくて、やはりそういう形がある程度出て、それに指導が適切であれば経営も成り立っていく、こういうことになるだろうと思うのですよ。大体そういうことでいいんですか、これは。

○政府委員（国友弘康君）　地域的独占性と申しますのは、一つのトラックターミナルならトラックターミナルが免許基準に合うという観点で、免許基準に照らしまして合格したということで免許をされますれば、その近所にはもう一つのトラック、ターミナルというものは許されないことになります。それは同じようなトラック、ターミナルがあります場合には、もう一つできましても、それは輸送網の形成とかいうようなことにはむしろ役立たないので、ある一定範囲内におきましては、その一つのターミナルを利用した方がいいのでありまして、そういう意味から、地域的独占性があるということを申し上げたわけでありまして、そしてまあこれら一つの、これは合格したものとして認められたトラックターミナルができました場合には、できるだけそのターミナルがうまく経営していけるように指導するということは、これはぜひ必要なことであり、そういう運用よろしきを得ていきたいと思っております。

○大和与一君　それから、業者がまあ向こうで、荷物を積んでもいいし、こっちでもって積んでもいいのだとなると、その膨大な施設をしたターミナルの業者は、事業としてやっていけない、こういうことになって、そこで今度は、それじゃ強制使用命令が出せるかというと、これには、まあそれをやるためには、よほど膨大なターミナルの設備が要ることになるのでしょう。だから、そうなると私はさっき、まだお答えがないけれども、全部やはり一つにした形でやることが——現在のあなたの心境でいいのですけれどもね。やはりその方が地方としてはいいのだ、それでなきやなかなかいかぬ、こういうふうなお気持なのかどうかですね。しかし、そうかといって、東京で、じゃ十も二十も要るかといったら、やはりそうはいかないと思うのですけれどもね。その辺をもう一ぺんお聞きしたいのですがね。

○政府委員（国友弘康君）　これはその都市の規模、大きさ等によると思いますけれども、地方の都市におきましては、路線業者が一つになってやることがいい場合が多いと思います。ですから、これはやはりその経営が成り立っていくかどうかということは、その荷物の取り扱い最なりに関係してくるわけでございまして、従いまして、先ほど申し上げましたのですが、中小の都市においては、業者が全部一つにまとまってやることが望ましいということを申し上げたわけですが、そういうふうに考えております。

○大和与一君　非常に大きなターミナルを作る考えはないと、まあこのようにおっしゃっておったと思うのです。そうすると、との前予算を一応プリントをいただいて、ああいうふうにしようと思ったけれども通らなかったというのだけれども、あれは東京だけの話ですね、あの紙に書いた、ガリ版に書いたやつは。そうすると、あれは一体東京だけでどれくらいの数ができて、それがやはり採算の可能性ありとあなたの方でお考えになってやっているか。そうすると、採算の可能性ありということは、具体的なこととして、荷物の集配がある。その荷物の集配を自然にほうっておくのじゃなくて、ある程度やはり調整をしなくちゃいかぬと思う。そこまで十分に考えてこの予算を組んだのか、お尋ねします。

○政府委員（国友弘康君）　まずトラック、ターミナルの整備計画につきましては、東京には四カ所——名古屋方面、仙台方面、高崎方面、甲府方面の路線事業の車を受ける施設を東京には四カ所作ったらいいという考え方を持ちましたわけですが、そして予算要求を、そのうちの名古屋方面を受けるトラックターミナルをまず作りたいということでありますが、そのほか、計画としましては、大阪二方面、名古屋二方面、福岡、札幌、広島、仙台等は一つのトラックターミナルを作ったらいいのではないかと考えたわけでございます。そして、この東京におきまするトラックターミナルにつきましては、建設費十一億円ほどで、大体一万坪ほどの広さをもちまして建設するという計画を持ちましたわけでございますが、しかし、東京で申しますと、これでも全部を入れられるところが十分であるとは思っておらないのでありまして、実際申しますと、このほかに、路線事業者の専用ターミナルというものがやはりあると思うのであります。従いまして、東京におきましては、やはり取り扱い事業者及び中小の路線業者がそういう大きいトラックターミナルに入る、こういうような計画のもとに作るべきであると思っております。

○大和与一君　今のお話は、仙台に今ターミナルができつつあるのですがね。これに対して、当局は十分に接触して指導されておりますか。それでまた、今あなたがおっしゃったその企画にちゃんと合うようにでき上がるのですか。

○政府委員（国友弘康君）　仙台のトラックターミナルに関しましては、申請者と密接に連絡をとって考え方を練っておりますと同時に、その用地の払い下げ等につきましても、積極的に財務当局と交渉をいたしております。さらに、その利用方法等については、従来も指導し、今後も十分連絡をとり、指導していきたいと考えております。

○大和与一君　もうじき終わりますが、結局私はお願いしたいのは、大きな資本の力のある者がターミナルを作るということは、これは大体心配はないわけです。だけれども、中小企業の人たちがそれぞれの地域、地区で作る場合に、これはほんとうに失敗でもしたら大へんだから、その点を全部あなたの方に責任を持てとは言わぬけれども、しかし法三十一条もあるのだから、その点はある程度見通しを持って、ほんとうに親切にめんどうを見る。どこに作るにしても、やはりそういうきちんとした態度が私は望ましいと思います。そうすると、どうもやはり私はよくわからない。だから法律の不備ということだけでなくて、実際にトラックターミナルという事業はほんとうに経営が成り立つのか。成り立たないのに、あれも作るこれも作る、こうやれああやれといって、失敗したらお前さんたちが悪かった。これじゃ法律の趣旨に反する。だから交通統制という大きな錦の御旗もあるけれども、同時に経営に対しても十分な見通しと的確な指導をする、こういうことでなくてはいかぬと思います。 　最後の話だけれども、今度は運輸委員会逃げていかぬですからずっとおりますから、一体いつごろまでに、今度は当局案として、もう少し具体的な法律の一ついいところを、間違いない一つの案を、モデル・ケースでもいいから作ってもらって、それを委員会に御提示願えるかをお尋ねして、きょうは質問を終わりたいと思います。

○委員長（三木與吉郎君）　ちょっとこの際、大臣は衆議院の本会議がございますので、失礼いたします。

○政府委員（国友弘康君）　このトラックターミナルにつきまして十分に指導し、親切にめんどうを見るということは、これはもう全くその通りにしなければならないと思っておりますので、これら今申し上げましたような仙台のトラックターミナルを作りますというふうな場合には、十分陸連当局は指導に当たってやっております。今後できます各地のトラックターミナルについては、そういう考えのもとに施策を進めていきたいと思っておりますが、各種のターミナルにつきましては、東京部の場合には、私どもとしても計画をもちまして、事業者及集合させて、トラックターミナル会社を作るというようなことを考えなければいけないと思っておりますが、今おっしゃいましたモデル・ケース等につきましては、一カ月ぐらいありますれば、そういう考え方なり、モデル・ケースというものができるんじゃないかと思います。

○大和与一君　もう一つ、モデル・ケースということは、予算を出したでしょう。今言われたように、東京の場合と、仙台とか何とかという地方の場合と、それぞれターミナル事業者、それから路線業者、それから運送業者、この関係ですね。それからさっき言われた集配の関係、それから料金の関係ですね。どうもこれは福岡の場合なんか正確にやっておりませんね。これは相当どんぶり勘定で話し合いでやっております。そういう点も一つ関連する形をいろいろ想定して、そうして何か簡単なまとまったものでもいいから、こういうふうになるのだということを一つ一カ月でもいいですから、やってもらいたい。

○政府委員（国友弘康君）　その先生のおっしゃいますのは、たとえば、こういう構造においてこういう扱いをする、何両ぐらい扱うところではこういう構造になるというような形のものでよろしいわけですか。

○大和与一君　そういう形よりも、今までいろいろ議論をした、ターミナル会社として事業の経営が成り立つか成り立たぬか。成り立つというような形ですね。それと路線業者、これを利用する形ですね。それから水屋との関係が出るでしょう。集配とか料金の問題、そういう点を、これはあとからでいいのですが、こまかいことは……。大体そういうさっきおっしゃった予算に盛られたこの形の中で、実際にターミナル事業ができるという前提でお出しになったわけでしょう。その内容を概括的に出してもらいたいと思うのです。

○政府委員（国友弘康君）　わかりました。

○大倉精一君　関連してちょっとお伺いしたいのですけれども、この前のときには、大和委員の質問に対して、どうもトラックターミナルの構想がはっきりいたしませんので、私は、トラックターミナルというものは、トラックの発着所であるのか、あるいはトラックの貨物駅を作るのか、こういう点に対してはっきりしなかったものだから、きょうは大体はっきりしました。貨物駅を作るのだという工合に私は認識をいたしました。そこで、そうだとするならば、これはターミナルの運営上、路線業者は全部ここに入る、地域独占をしなければ経営が成り立たぬ、こういうことも大体認識してきたわけなんですけれども、さらにまた、局長さんもそういうふうな方針らしいのだが、そこで、一体そのトラック路線業者を一本に集めて運営をするということが、現在のトラック業者、路線業者の実情からいって実際にできるかどうか。たとえば、東海道線、名古屋方面からくるものを一カ所に集めるとおっしゃるけれども、三十幾つ業者があると思う。そうしますと、大体三十幾つの場所割りをせなくちゃならぬ。まず第一にこれが大へんだと思う。さらにはまた、そうなって参りまするというと、おれの場所は狭くなったからということでもって自分でターミナルを作ってやる、これもあり得ると私は思う。それからまた、トラック路線業者の現状からいって、名古屋のトラック業者が東京に荷主と契約をして持ってくるのですが、帰るときには空車で帰るのではかなわぬからということで、いわゆる運賃ですか、そういうものを無視した値段でもって持っていく、こういう複雑な内容があると思うのですよ。これを三十一の業者の場所割りをして、全部ここに入れということ自体が非常にむずかしいと思いますが、その点のお考えはどうでしょう。これは。

○政府委員（国友弘康君）　おっしゃいますように、この場所割り等は非常にむずかしいことと思います。ただ、従いまして、大業者が自分で非常に合理的ないい形態の専用ターミナルを作るということは、これはやはり禁ずるわけにはいかない。これは専用ターミナルというものはあり得ると思っております。ただ、自分の力でターミナルを作り得ない中小の事業者というものがあると思います。それらのものに関しましては、一つの集合したいい設備を持ったターミナルというものを作るべきだと思います。それでその場合に、今おっしゃいました場所割りのむずかしい点というのが出て参りますが、これにつきましては、これに関係いたします路線事業者、それから取り扱い事業者、それからこのトラックターミナルを作りますトラックターミナル事業者というような関係者の間で十分に協議を行なわなければいけない。そのときには運輸省なり陸運局なりとしても、もちろんその中に入って、その協議がまとまるように指導もしなければならないと思いまするし、これら協議を行なう場合には、その当該地域における、今申し上げました三つのものの歴史的な関係とか、あるいは輸送の実態というようなものを十分に考慮して輸送の円滑化をはかる、妥当な線を出すということで、その規模等についてもそういう面から考える。さらにその場所割りの割りつけというような場合についても考え、さらに使用命令というような点、これは使用命令というのは最後の伝家の宝刀であると思うのです。これの発動します前にも、それらの趣旨に沿った指導をするというような面からしても、三者間における妥当な線を出していくというようなふうに考えていかなきゃならぬと思っております。

○大倉精一君　いずれそういう点について、こういう場所でないところでいろいろ懇談もしたいと思っておったのですが、せっかくの機会ですから、あと二、三お伺いしておきたいと思います。 　なるほどおっしゃるように、東京等におきましては、交通事情からして、当然郊外の方にターミナルを作らなきゃならぬ。その場合に中小業名は自分では作る資力がないから、どうしてもめんどうをだれかに頼んで作らせるようにしなきゃならぬ。この場合に強力なる業者は参加しないという状況が出てきた場合に、はたして大和君の心配されるように経営が成り立っていくかどうか、格段の補助をしなければやれぬのじゃないかと思うのですね、これは。そうして今度は集配料金等の問題について格差が出てくるのじゃないか。たとえばこっちへ持ってきて一たんおろしてまた積んでというふうになる、こういう問題も出てくる。それからもう一つは、ちょうど国鉄と通運業者のようにターミナル運送取り扱い業者というものが出てくる。そうすれば荷おろし業とか、あるいは配達業あるいは取り扱い業というふうなものが出てくるでしょう。従って道路運送法によるところのそういう面の一部法律改正を考えなきゃならない、いろいろな面が出てくると思うのですが、そういう点はどうでしょうか。

○政府委員（国友弘康君）　これは効外に中小の業者をまとめてターミナルを作るということは、先ほどから申し上げておりますように、交通規制等を考えますと、どうしても作らざるを得なくなってくるだろうということが考えられます。そしてまた、今おっしゃいましたように有力な業者が参加しないという場合もあり得ると思いまするが、先ほどから申し上げておりますように、これらの中小の者が集合しましてターミナルを作る場合には、われわれとして十分指導をし、それでそれが採算をとってやっていけるというようなめどをつけた上で、これらのターミナルに着手するという方向があってしかるべきだと思うのであります。それで補助というような点に関しましても、これは私は、できれば非常にいいと思うのでありますが、現在のところにおきましては、法律上は、先ほど申し上げたような程度の規定しかできませんのでして、あとは用地の払い下げ等について十分尽力をするし、それから融資等の面においてもできるだけわれわれとして努力をするということを考えていきたいと思っております。 　先ほどちょっとお触れになりました点で、何といいますか、路線事業が適正に一つの地区にまとまって流れ込んでくるというような、路線事業もそれから水屋も一つの地区にまとまって経営的にも成り立つような形で計画ができれば、それを免許をしていくという形になって参るわけでございますが、集配料金とか、そのほかの面におきまして、法律の改正はどうかという点がございましたが、私どもは現在の自動車ターミナル法で運用していける部分が相当にあり、指導をしていきますれば、相当にやっていけるとは思っておりますが、どうしても改正をする必要があるというものが、そういうことを協議し、指導しておる間に出て参りますれば、それは法律の改正までやはり考えていかなければならない、そう思っております。

○大倉精一君　これは非常にむずかしい問題ですから十分に一つ検討を願いたいと思うのですね。路線業者、これはむろん免許業者であり、集配料金は全部認可料金ですね。ですから、そこにいわゆるちゃんとしたものがないと工合が悪いと思うのです。今言ったような問題についても、十分一つこれから検討してもらいたいと思います。それから結局は大きな業者の参加がなくて、ターミナルの運営というものも非常に十分なものでない、こうなれば、勢い中小企業の路線業者なり、あるいは水屋さんなり、そういう人によって共同経営ということも考えられるのだが、その場合に、今度は中小企業の運送屋さんが本業の面においても不当競争でもって、過当競争でもって四苦八苦の経営に苦しんでおる。おまけにターミナルの赤字を背負わなければならぬ、こうなってきたら大へんなことになると思うのです。そういうことがあると思うのです。これは一つ十分に検討されて、押しつけるということのないようにやってもらいたい、特に一つお願いしたいと思う。 　それからもう一つは、今路線業者でない、つまり荷主の窓口から窓口に運ぶ中小業者がありますね。これがどんどん東京に入ってくるのです。全然免許も要らぬ、不定期ですから。この都内に入ってくる割合は、路線業者と不定期業者はどういうふうな割合になっておるか。そうして区域業者は、ターミナルについてはどういうふうに考えておるのか、ターミナルに入らぬでもいいとお考えになっておるのか、あるいは入れるという工合に考えているのか。

○政府委員（国友弘康君）　正確な数字でありませんので、大体今わかっておりますのは、区域事業として東京都内に営業所があり、そこに配属されております区域事業の車は四万両で、それから東京都内に入って参ります路線の車は一日千五百両程度入って参るわけでありますが、そのほかにおっしゃいました自家用があると思います。この自家用につきましては、これはトラックはターミナルに入る必要はございませんので、入る必要はないというより、法律的に入らないことになっておりますので、これはやはり別の方法で都内の荷主の家まで行くという形になると思います。

○大倉精一君　このいわゆる定期路線でないトラックの運営もだんだん増加してくるという傾向にあるようですけれども、東京都におけるターミナルというものが、東京都の交通という事情から特に考えておられるとするならば、こういう不定期路線といいますか、それに対する考慮も十分考えなければならぬと思うのです。これは一つ御検討願いたいと思う。 　それからもう一つ、ターミナルへトラックを入れて、そこから都内に配達に向かう、こういった場合には、車が非常に小さくなると思うのですけれども、数は減るのかふえるのか、どういうお見込みですか。

○政府委員（国友弘康君）　こういう場合に集配車が小さくなりますれば、ふえるという言い方がいいのかと思いますけれども、現存におきましても、路線の車によって集配をしておるところも確かにございますが、最近の路線事業の大型化及び合理化から申しますと、やはり専用ターミナルを作っておりますところでも、一応専用ターミナルに路線事業の車を入れて、そこで荷物を積みかえて、集配の車で配達するということの形態が今非常に多いのでありまして、そういう面から申しますと、自動車がふえますということもちょっと申し上げかねますが、ただ、この場合に、東京都内におきまするラッシュアワーの時間帯におけるトラックの運行の制限というようなことがなされますれば、中間の閑散の時期とか、あるいは夜間に運行するというようなことになると思いますので、そういう面におきましては、今まで非常にある一定ラッシュアワーの時間帯に集中しておりましたものが、分散されるという形にはなると思っておりますが、比較的自動車はふえると思いますが、小型化すればふえると思いますが、どれくらいふえるというととは申し上げかねます。

○大倉精一君　まあ、しかし大和委員の要求によって何かサンプルを出されるというのですから、それを拝見してからまたお尋ねしたいと思うのだが、きょうの局長の答弁のような構想であるというと、まずもってトラック事業者の業態から一つこの際整備しておかぬというと、なかなか困難な情事があると思うのですよ。ですからこのターミナルによってそういうようなものもあわせて整備がされるというのは、非常にけっこうだと思うのですけれども、そういう実態を十分に御検討願って、それから一つの何と申しますか、ちゃんとしたサンプルなり何なり出してもらうように要望しておきたいと思います。不用意に出して、ますます混乱が起こっては大へんなことになりますから、特にそれを要望しておきたいと思います。

○委員長（三木與吉郎君）　他に御発言の方はございませんか——ないようでございます。 　それでは、本日は、これにて散会いたします。 　　　午後三時二分散会