運輸委員会 閉会後第2号

○委員長（三木與吉郎君）　ただいまより委員会を開会いたします。 　まず、理事の補欠互選についてお諮りいたします。 　理事谷口慶吉君の委員の異動により欠員となりました理事の補欠互選を行ないたいと存じます。互選は、先例により委員長において指名することに御異議ございませんか。 　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（三木與吉郎君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　それでは理事に谷口慶吉君を指名いたします。 　　—————————————

○委員長（三木與吉郎君）　次に、連合審査会開会申し入れに関してお諮りいたします。 　昭和三十六年梅雨前線豪雨による災害対策に関する件について、建設委員会に対し、連合審査会の開会を申し入れることに御異議ございませんか。 　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（三木與吉郎君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　なお、連合審査会は、明日午後一時開会の予定でございます。 　　—————————————

○委員長（三木與吉郎君）　次に、先般運輸事情等調査のため、三班に分かれ委員派遣を行ないましたことにつきまして、この際、派遣委員の報告を願います。

○平島敏夫君　第一班、九州班の視察報告をいたします。 　派遣されました委員は、当初予定されていた小酒井委員が党務のため参加できなくなり、私と鳥畠委員の二人で、天埜委員が同行され、野上委員が熊本だけ現地参加されました。 　派遣期間は、七月二日から七日までの六日間で、視察いたしましたところは、国鉄西部支社、第七管区海上保安本部、福岡陸運局、福岡陸運事務所、国鉄長崎出張所、三菱長崎造船所、国鉄熊本管理局、熊本陸運事務所、国鉄鹿児島管理局であります。なお、これと関連して、九州海運局、第四港湾建設局、福岡管区気象台、門司海員学校、門司地方海難審判庁等から所管事項の説明や要望事項が述べられました。また福岡においては、博多港整備についての陳情があり、長崎においては、長崎県、長崎市、商工会議所等から運輸行政についての陳情がありました。また門司港管理組合より、門司港開発についての陳情がありました。 　以上が今回視察いたしましたところでありますが、受領いたしました詳細な資料や陳情書は調査室に保管いたしてありますので、以下重要と思われる諸問題として、国鉄関係と白タク問題を中心に御報告したいと思います。 　まず最初に、国鉄関係について申し上げます。国鉄西部支社におきまして、支社長より管内の概況説明と、問題点についての説明が行なわれましたが、そのうちの運賃改定後の輸送状況の推移や、当面する問題点について申し上げます。 　支社管内の運輸概況は、旅客関係では、四、五月の旅客輸送は、運賃値上げによる増収と、各種輸送施設の効果による旅行距離の伸びが反映して、対前年度一二〇・七％の収入と、順調な成績を示しているが、対予定収入に対しましては九八・四％となっている。その内容を定期外と定期に分けてみますと、定期外旅客は、運賃値上げによる影響で、百キロまでの近距離が並行交通機関に転移しており、対前年度八七・六％で、二百三十九万人の減となり、これを四月だけの実績から見ると、一日平均約三万人の減と大幅に減少しているが、収入は、運賃値上げと旅行距離の伸びが増収をもたらす要素となって、対前年度一二二％で、約六億三千万円の増収となっておる。定期旅客は、運賃値上げ後の推移を見ると、需要はやや停滞現象を示しているが、結局旅客関係全般については、ほぼ運賃値上げの効果が達成されているとのことでありました。また、四、五月の貨物輸送については、大宗の石炭が炭労ストの影響で大きく低下したが、一般雑貨は、最近の好況を反映して順調に伸び、総合実績では五百九十九万トンと、対前年度二％減程度で、全般的に減少の傾向はなく、また輸送機関別の輸送分野にも特に変更は認められず、収入面においては、運賃改定と運賃計算キロ程の変更の分がそのまま反映して、対前年度一八％の増収となっているとのことでありました。 　次に、当面する問題点としては、北九州電化に伴う旅客輸送について述べられましたが、本年六月一日より門司港−久留米間に待望の電車運転を開始したが、現在のところ、使用している電車は三十二両で、いわば部分開業の段階で、来春までにあと四十両を入れ、これで初めて本格的効果が発揮できると思うが、現在利用者からは好評を受け、予想以上の成績を上げているとのことでありました。 　次に、貨物取り扱い駅の集約についてでありますが、支社管内では、昭和三十四年度から実施に移り、小口関係は昭和三十五年六月をもって一応計画の二百六十八駅の集約を完了した。車扱い関係は、現在まで三十八駅を集約したが、今後は廃止駅二百七十七存置駅二百九十一を目標として集約を進めたい。その実施にあたっては、各県食糧事務所、農業協同組合、通運事業者等に対し、その必要性について基本的了解を得、さらに駅ごとの関係者に対し個別的な説得に当たり、その他地方の状況を十分考慮して、できるだけ円満に進めたいとのことでありました。 　次に、山口−博多間国鉄自動車及び民営自動車の運輸概況について説明がありましたが、昭和三十三年三月、山口−博多間約百三十キロ急行自動車線は、国鉄及び民間の相互運営によって開業されたが、年々運輸成績は上昇している。国鉄と民間の走行キロの割合は、三十九対六十一となっているが、開業以来両者間には何らのあつれきもなく、きわめて円満に運営されていることはまれなケースで、今後とも本線使命達成のため努力したいとのことでありました。 　次いで博多民衆駅の設立状況、大分県鶴崎地区の開発とその輸送対策、管内観光旅客状況、新線建設状況等について説明がなされました。また熊本鉄道管理局、鹿児島鉄道管理局、長崎出張所においては、それぞれ資料に基づき所管事項の説明が行なわれました。 　次に、白タク問題について御報告いたします。白タク関係としては、福岡陸運局において九州全般についての概況説明を聞き、その後九州乗用自動車協会の各県代表者多数が参集され、われわれ視察団に対し、協会大会の決議文をもって白タク絶滅についての強い要望がありました。長崎県、熊本県においては陸運事務所、県警察本部より説明を聞くほか、夜間白タク営業の現場を視察いたしました。また今回われわれ一行の視察県ごとに免許業者から白タク絶滅についての熱心な陳情がありました。以下それらの点を総合してその実態について御報告いたします。 　福岡陸運局長の九州全体についての白タク状況の説明によれば、九州の白タクは、全国的にはややおくれて、昭和三十三年ころより熊本県に最初に発生し、急速な勢いで各県に発生していった。その過程においては、取り締まり体制がちょっとおくれたとも思われる。当初は陸運局と陸運事務所が共同で取り締まりに当たったが、人員不足と法規適用の困難な点もあり、十分な効果を発揮できず、漸次警察の強力な協力により、陸運局と陸運事務所と一体となって取り締まりを強化し、効果を上げるようになった。しかしながら、強い組織を持ったものが残っているのが九州の一つの特徴となっている。七月一日現在、なお白タクの数は、陸運局の調査によれば、組織されたものとして六百五十四両、未組織のものとして六百八十九両、合計千三百四十三両の白タクがいるといわれている。また昭和三十四年からの処分状況を見てみると、組織化されたものは行政処分として使用禁止命令四百十八件、ナンバー領置命令三百五十七両あるが、そのうちナンバー領置に応じたものはわずか八両であって、ほとんどが応じていない。告発されたものが八十一人となっている。これを未組織のものについて見れば、使用禁止命令千五百四十八件、ナンバー領置命令千二百四両で、ナンバー領置に応じたものは九百五十三両で、応じないものが二百五十二両となっている。告発されたものは二人である。これらの数字をよく見ると、組織化されたものの特徴がはっきり現われている。これは組織化されたものは、その適法性と正当性を誇示し、取り締まりや処分に対し、統一的抵抗性を持つ傾向の現われであると見られている。またそのために、ところによっては、一般市民に対し活発な宣伝活動を行なうこともある。なお、組織化されたものの中心は共済組合制をしいているが、その中には、二つの流れがあり、一つは、あくまでも合法性を主張し、抵抗しても営業を続ける行き方と、もう一つは、免許をとりたいからやっており、従って新免の申請も出すし、できれば個人免許をとり、やめたいと希望している行き方の二つの流れがあるといわれております。陸運局としては、道路運送法違反者を免許することはできないが、違反行為をやめたものについては、その指導について十分留意しているとのことでありました。また、最近白タク業者の一部には、暴力やその他の犯罪と結びつく傾向もあり、警察の取り締まりも強化されている。とにかく、白タク行為は違法であり、法治国家としてこのまま放置することは許されないことであり、その取り締まりにあたっては、関係者連係の上、万全の措置をとっているのであるが、現在の道路運送法と関係官庁の人員では、その根絶に苦慮しているとのことでありました。 　以上、九州全体についての概況を申し上げたのでありますが、次に、長崎県、熊本県の警察当局の説明を中心に御報告いたします。 　まず、長崎県について申し上げますが、警察としては、白タク取り締まりに対しては強力な措置をとっており、現在まで約五千件検挙した。検挙にあたっては、現金支払いの現場を押え、現行犯として検挙する方法をとっている。しかし、現在まで裁判になって判決が出たのは、三年かかってわずか三件であり、被告は最高裁まで持っていくと言っている。警察としては、違法行為を放置することはできず、それが暴力や犯罪に結びつく傾向もあり、取り締まりについては万全を尽くしているが、警察官の仕事としては手一ぱいのところまできている。また、現行の道路運送法では、自家用車の有償行為違反については、車の使用禁止命令をし、ナンバー・プレートの領置命令をすることができるが、強制力がなく、また、一部では道路交通法違反で検挙する場合もあるが、いずれにしても、現行法のもとでは白タクの根絶はできないから、現行法の改正をしてほしいとの意見でありました。 　また、われわれが夜間白タク発生の現場を見て回ったのですが、共済組合による白タクは堂々とそのマークを車の上につけ、夜の町にはんらんしており、その数は、正規の営業車よりはるかに多く感じられる状況でありました。 　また、熊本県においても、大体警察の白タクに対する態度は同じでありますが、白タクは一部暴力事件等も発生させ、悪質なものもあり、取り締まりについては、七十人の機動隊を編成して当たるなど、強力に行なって、その結果、組織化されたものはほとんど壊滅状態になったが、なお、三百台ぐらいは残っているのではないか、県会でも問題となり、陸運事務所、警察等の意見もいれ、決議がなされ、中央にも陳情されている。その決議の要旨は、次の三点について、道路運送法を改正してほしいとのことでありますが、この要旨は、白タク問題に対して各方面から聞いた意見の集約された形とも思われますので、その要旨を申し上げます。 　第一は、自家用自動車を使用しようとする場合、一律に届出制とし、かつ、車庫の設置を条件とすること。 　第二は、道路運送法第四条の免許の規定並びに第百一条有償運送の禁止及び賃貸しの制限に違反したと認められたときは、自動車の所在する場所において、現行犯として当該自動車のナンバー・プレート及び車体検査証を領置できるよう措置すること。 　第三は、第百二十二条の二の規定による聴聞手続を迅速かつ効果的に運用するため、これに関する法令を整備することの三点であります。 　また、鹿児島陸運事務所長の話では、一般市民は、白タクという免許業者がいると誤解している向きさえもあり、ＰＲ不足に悩んでいる。きのう現行犯で二人逮捕したところ、今朝抗議団に囲まれ、やっと抜け出してきたとの発言もありました。 　以上、大体白タクの現状を報告したのでありますが、その実情は、われわれの想像以上のものがあり、現地においてはきわめて深刻な問題となっており、警察は引き続き取り締まりを強化する方針を明らかにされましたが、取り締まりをゆるめればすぐに発生する要因が温存されている状況で、関係者一同、一致して道路運送法の改正を切望されていることは、われわれとしても十分検討する必要があることをお伝えして、白タク関係を終わりたいと思います。 　次に、第七管区海上保安本部では、所管事項の説明、特に、李ライン問題の現状について詳細に説明がありました。また、今回鹿児島に設置されることになった第十管区海上保安本部が十分な機能を発揮できるよう、船艇及び人員について配慮してほしい。なお、南九州地区に造船所が一つもないことは、管区の活動上非常に不便であるので、将来考慮してほしいとのことでありました。 　以上で九州班の視察報告を終わります。

○委員長（三木與吉郎君）　次に、第二班お願いいたします。

○天埜良吉君　関西、四国方面へ参りました第二班の調査の結果を報告いたします。 　派遣委員は、大和委員、松浦委員及び私の三名でありまして、途中四国地区では、三木委員長が同行されましたので、四名となっております。派遣期間は、六月二十六日から五日間。 　派遣地及び視察個所は、大阪では、国鉄関係として関西支社、鉄道管理局、工事局、幹線工事局、新幹線ターミナル及び国鉄環状線を、また岡山では、鉄道管理局、水島港湾局及び児島海員学校を、高松では、国鉄四国支社、高松陸運局及び四国海運局を、徳島では、高徳線の輸送状況及び小鳴門橋、さらに兵庫では、明石−鳴門間自動車航送状況並びに国鉄明石−鳴門海峡連絡船計画を、当局者よりそれぞれ説明聴取するとともに、各業務を視察して参ったのであります。 　なお、一言つけ加えますが、あいにく派遣第二日以降において、台風第六号による水害及び交通機関の不通による障害を受けたのであります。そのため、大阪−明石間を電車、明石−姫路間を自動車連絡、姫路から列車で岡山に到達したのでありました。途中、山陽本線加古川駅周辺の国道においては、加古川水系の河川堤防決壊による浸水のため、道路上の自動車のボディ部分まで水につかり、新しく前途が危惧されたのでありますが、日程による予定時間からかなりおくれはしましたけれども、岡山に到着することができました。 　また、日程第五日における淡路島通過に際しては、台風の影響による同島内の国道決壊のため、急遽海上保安庁の巡視艇に乗船することに変更して、同島岩屋に下船し、フェリー・ボートに乗りかえる予定にしておりましたところ、強風によるフェリー・ボート欠航のため、やむなく神戸まで直行するなど、日程消化に苦慮したのでありますが、現地運輸機関の積極的協力により、無事実行できましたことに対して深く感謝するものであります。 　以下項目別に主要点について調査の結果を報告いたします。 　第一は、国鉄運営状況につき一括して申し上げます。 　まず関西支社管内における三十五年度運輸概況を述べますと、経済界の好況並びに最近のレジャー・ブームによる旅行者の増加等を反映して貨客輸送のいずれもが著しい躍進を示しておるのであります。すなわち、旅客輸送人員は九億一千四百万人、貨物発送トン数は二千一百万トンで、それぞれ対前年比が旅客において六％増、貨物において三・五％増を示し、また収入について見ますと、旅客四百五十二億円、貨物二百五十一億円でありまして、これの対前年度比もそれぞれ一三・六％増及び六・〇％増を示しておりますが、これは予定計画を上回るものであるとのことでありました。 　さらに当面の重要事項として支社より説明のあった点につき取りまとめると次の通りであります。 　まず、大阪外郭環状連絡線旅客輸送計画であります。これは現在の大阪駅を中心として放射線状に発展した交通網が、将来周辺衛星都市の発達により隘路となりますので、新たに本計画を実施するとのことで、東海道本線と城東及び阪和貨物線を連絡して、東海道、関西並びに阪和線との直通輸送を考え、また城東線、片町線、京阪、阪神及び近鉄等との連絡線を形成しようとするものであり、国鉄新五カ年計画実施にあわせて着工するとのことであります。なお、本工事は前後二期に分けて行なうこととし、地上設備及び車両等に対する投資額は全額利用債をもって充当したいということでありました。 　次は、幹線電化計画に基づく山陽本線電化工事についてでありますが、現在まで工事完成を見たものに姫路−岡山間八十八・六キロ及び岡山−宇野間三十二・九キロがあり、また本年十月完成見込みのものとして岡山−糸崎間八十七・五キロの工事が進捗中とのことでありました。 　なお、すでに工事の完成を見た区間については、貨客いずれも大体電車化されて著しくスピード・アップが可能となり、輸送力増強が期待できるようになっているとのことでありました。 　次は、大阪周辺における通勤対策についてでありますが、特に混雑時の乗車効率を例にとると、金岡−天王寺間三〇六％、東淀川−大阪間三〇三％というように三〇〇％を上回る区間があり、七時から九時までのいわゆるラッシュ時間帯においては輸送力の二ないし三倍の輸送を負担しているのであります。従ってこのための改善策として電車編成長を増大して、大単位輸送を実施し、また電車運行ヘッド短縮等の措置を講じてきましたが、今後一段と強力にこれを推進するとともに、さらに輸送力増強をはかるため、環状線開業に並行して関西本線の気動車化、東海道、山陽本線及び阪和線電車輸送力の増強と片町線線増計画を進めていく方針とのことであります。 　一方、私鉄については、阪神、京阪、近鉄及び阪急各線の都心乗り入れが具体化され、また地下鉄の新線工事も現在大阪港−弁天町間で実施中とのことで、官民一体の通勤輸送緩和が進捗しておるのでありますが、利用者に対する時差出勤についても協力を要請した結果かなりの成果を上げているとのことでありました。 　次は工事局関係について申し上げます。まず先日営業開始を見た大阪環状線について実際に試乗して現場を視察したのでありますが、その建設概要を述べますと、当環状線は、三十一年三月に着工したもので、途中安治川橋梁の桁下空間高を変更する等、工期及び工事費の増加がありましたが、三十五年三月に西成線高架工事を環状線の一環として施工することになったので、直ちに着工した結果、本年四月の開業は西九条駅乗りかえを含む環状線となったものであります。従いまして、今後現在の西成、城東、関西各線並びに貨物専用に使用している単線区間の大阪臨港線を約二・五キロだけ新線建設することによって、東京山手線の約三分の二の規模となる環状線が形成されるのでありまして、全面的環状運転の開始予定は三十八年四月になるとのことでした。 　次は、東海道新幹線工事について申し上げます。まず、現在まで全線五百キロのうち、用地は四五％が確保されており、また工事は三四％着工し、本年度末までにはさらに百五十キロの着工予定とのことであります。なお関西地区工事担当範囲は、柏原付近より大阪に至る約百二十キロの区間でありますが、大部分の通過路線並びに大阪駅、京都駅、米原駅及び貨物駅並びに電車区等の位置は決定しており、目下最大の懸案事項は用地取得となっております。すなわち、担当区域百二十キロ中、隧道及び橋梁を除く約百キロの用地のほとんどすべてが新規購入の対象となっており、全線にわたり購入交渉を行なっているものでありますが、このうち大阪ターミナル用地については、昨年末に主要部購入を完了したが、既買収地約一キロ、買収を前提とする起工承諾約二キロでありまして、本年度中に全体の約八〇％を購入目標に、また工事進捗については本年度末まで四十五ないし五十キロ、約四〇％に達するように努力したいとのことであります。 　次は、岡山鉄道局管内についてでありますが、運輸概況等は関西支社において聴取したものと軌を一にいたしますので、特に当面の問題についてのみ簡単に申し上げます。すなわち、まず輸送施設の改善として、明年十月に予定される国民体育大会に関連して現在の岡山駅の旅客扱い、小荷物扱い及び貨物扱い設備がほぼ輸送力に対して限界に達していることから、操車場等の整備をはかる必要に迫られており、従ってこのための整備計画を進めているとのことであります。 　次に、水島港整備計画実施に伴う鉄道輸送の問題があります。すなわち、水島地区工業用地造成は四十年度までに千三百七十二万平方メートルとなり、鉄道貨物発着数量は百七十万トンと想定され、三十五年度実績の四二七％に増加する見込みで、その後四十一年度以降においてもさらに関連企業の増設が予想されるために、水島地区発着貨物量の飛躍的増大に対処すべく次の改善策をとる必要があるとのことでした。まず、倉敷駅連絡設備の改善、岡山操車場の整備強化、倉敷駅東部における伯備線との立体交差と倉敷−岡山間の線増及び倉敷市交通局線に操車場を建設するという点であります。 　以上は国鉄大阪支社管内についてのものでありましたか、次は国鉄四国支社管内について申し上げます。 　まず、三十六年度当初、すなわち当支社における輸送近代化完成時における管内概況につき申しますと、固定資産額で六百四億円を有し、列車走行キロで一日平均四万七千三百キロに達する輸送設備を確保するに至ったのであります。ちなみに、管内三十五年度経営成績を見るに、旅客輸送人員は一億四千四百万人、貨物輸送トン数は六百三十八方トンであり、また収入では貨客合わせて六十七億四千万円で、三十四億一千万円の赤字を示し、平均営業係数一五一％となっております。 　なお参考までに三十三年度と三十六年度見込みについての鉄道部門における経営成績を比較してみますと、収入では貨客が二十六億円増、営業係数では直接費一〇三から八一に、総原価一六〇から一二五に、また損益勘定における経費が十億円減というように、それぞれ著しい業績向上がうかがわれるのであります。 　次に輸送近代化をはかるための輸送改善の経緯につき申しますと、三十四年度の支社開設を契機として、従来の経営改善に着手したのでありますが、まず三十五年度においては、車両及び地上設備等に総額四十二億円の集中投資を行なった結果、冒頭述べました輸送近代化が、本年四月十五日をもって全線完成したのであります。すなわち、従来は島内貨客とも自動車に蚕食され、特に貨物において顕著なものがあり、これに加うるに本土、四国間貨物輸送においても、民間航路に対し劣勢を示しておりましたが、ようやく本年四月に三千トンの新鋭船さぬき丸を配船することにより、航送能力の一段の向上をはかったこと、さらに旅客輸送においては、ディーゼルカーを従来の百両から二百両に増加させて、主要幹線区間で三十分ヘッドの高速列車による頻発を可能ならしめること、また貨物輸送では百七十二の車扱い貨物駅を六十の中心貨物駅に集約し、設備改良等を加えるとともに、荷役機械化に努めた結果、輸送時間の短縮及び輸送能力の著しい増強をもたらし、ほぼ自動車に対する鉄道の劣勢を挽回するに至ったとのことであります。 　次に、新五カ年計画の概要について申し上げます。すなわち、前に述べましたごとく、管内鉄道の輸送方式の抜本的改善をはかるための輸送近代化が完成したのでありますが、なお今後所得倍増あるいは四国開発計画の進展に伴う輸送需要の増大に対処するためと、経営合理化をはかるため本計画の作成が必要となったのであります。 　まず、管内鉄道の三十六年度及び四十年度における輸送量想定は、三十四年度に対して三十六年度は、旅客一・二倍、貨物一・四倍、四十年度は、旅客一・七五倍、貨物一・四三倍と見込まれるのでありまして、このための基本要項として、幹線増強、線増及び復線化を含む輸送近代化、踏切立体交差化、保安設備の強化並びに企業合理化等を主要改善目標とし、三十六年度ないし四十年度まで五カ年間に総額八十八億円の救資を行なわんとするものでありまして、これの投資効果として、四十年度における経営収支の見通しは、収入百四億円、経費百二億円となり、営業係数九八％が予想されるとのことであります。 　また四国支社として、当面の懸案事項として要望のあった点につき申しますと、第一点は、予讃線高松——多度津間及び高徳線佐古——徳島間の複線化、第二点は、四国鉄道の輸送力増強と近代化、第三点は、東部及び西部循環鉄道の建設促進、第四点は、四国、本土間海峡鉄道建設、第五点は、観光客一千万人の誘致であります。 　第二は、本土、四国間連絡鉄道調査についてでありますが、まず大阪工事局より聴取いたしました点につき申しますと、御承知の通り現在までのところ、本土、四国間連絡鉄道については、鉄道敷設法別表に予定線として、二十八年に、兵庫県須磨付近より淡路国岩屋付近に至る鉄道及び福良から徳島県鳴門付近に至る鉄道が、また、本年六月に、宇野——高松間がそれぞれ追加されており、さらに本年五月には須磨——鳴門間が三十六年度建設調査線として指定されておるのであります。なおこの間にあって、三十五年八月には、鉄道建設審議会が、国鉄及び建設省との共同調査に関する建議を行なっておるのであります。昭和三十年度より、陸上部及び海底部の調査に着手するとともに、長大橋梁及び長大隧道に関する海外技術資料の収集に努めており、これと並行して三十年には、国鉄本社に海峡連絡鉄道技術調査委員会が設置されて、隧道及び橋梁専門部会を置き、それぞれ技術上の調査を進めておるとのことであります。 　次に、当計画に関連して、岡山及び香川両県より瀬戸大橋架設計画につき、また兵庫及び徳島両県からは、本土、四国連絡道路橋架設計画を、さらに徳島県から本年七月に完成見込みの小鳴門橋と、これに関連する大鳴門海峡架設計画について、それぞれ説明を聴取するとともに陳情を受けましたが、関係資料等は委員長の手元まで提出いたしましたので御了承下さい。 　第三は、明石−鳴門間自動車航送、いわゆるフェリー・ボート輸送状況についてでありますが、当事業は日本道路公団の経営にかかるもので、阪神、淡路島及び四国間の一貫した道路運送を確保するため、明石−岩屋間九・三キロ、鳴門−福良間十四・八キロにわたり、二十九年四月十二日から営業を開始しているものであります。ちなみに、三十五年度における営業実績を乗船台数及び料金収入について見ますと、明石側十四万七千四百六十三台、一億二千八百五十八万円、鳴門側五万五千二百四十五台、六千百十八万円を示し、営業開始の当初に比較して著しく輸送需要が増大しておるとのことでありまして、現在問題となっている点としては、明石側の輸送力増強と、明石及び鳴門側の風向等が異なるところから欠航が不一致となるため、円滑な自動車輸送に支障を生ずるから、鳴門側のフェリー・ボートは小鳴門橋完成を機に亀浦、阿那賀間に移設されたいという地元の要望が出ているとのことでありました。 　第四は、水島港についてでありますが、まず水島工業地帯は、倉敷市水島地区、玉島市南部及び児島市の一部地区の総称で、いずれも高梁川口を中心とするデルタ及び川口沿岸一帯の遠浅海面を埋め立てて造成された地域を指すものであり、立地条件が工業用地造成に最適であることから近年にわかに脚光を浴びるに至ったものであります。すなわち、三十五年において重要港湾に、また特定港湾施設整備特別措置法に基づく石油港湾として指定され、三十五年度以降石油港湾特別会計予算による事業費四億八千万円が計上されておるのであります。 　次に、本港の現況につき申しますと、まず二十八年度から臨海工業地帯の造成に着手したのでありますが、それによりますと、Ａ地区の埋め立て二十八万坪が三十三年十一月に、また三十三年度からＢ地区の埋め立て四十八万五千坪を三十五年度末にそれぞれ完成する一方、三十四年度からＣ地区の埋め立て六十五万五千坪を三十七年度末完成予定目標として継続工事中でありまして、引き続きＤ地区二百万坪及びＥ地区百九十六万六千坪の埋め立て造成計画を進めておるとのことであります。なお、将来Ｄ地区に製鉄一貫生産工場の進出が約束されておりますが、これにより本港は石油及び鉄鉱輸入基地としての面目を発揮するものであります。 　次に工場建設状況を見ますと、三十三年に完成したＡ地区及び既設敷地を合わせた四十万坪に三菱石油が、またＢ地区に日本鉱業が三十一万九千坪を、及び中国電力発電所が十六万五千坪をそれぞれ建設中のところ、現在まで操業開始に至ったものは次の通りであります。すなわち、本年四月、三菱石油第一期工事の完成により日産二万バーレルを生産しております。ちなみに、第三期工事完成に伴う最終精製能力は日産十五万バーレルとのことであります。同じく六月、日本鉱業が一部工事の完成により日産二万バーレル、三十八年度末日産十三万バーレルとなり、将来は両方合わせて二十八万バーレルの石油精製が見込まれるとともに、さらにこれら関連工業の進出により石油化学コンビナートが形成されるとのことでありました。なお、この他既存用地にセメント、コンクリート、変電所及び製鉄各工場が建設中であります。 　次に、参考までに本港の性格につき一言つけ加えますと次の通りであります。 　まず、三十五年度末において、泊地及び航路の水深マイナス十三メートルの浚渫を完了、六万トン級タンカーの接岸が可能となっており、本年度より引き続き泊地の一部幅員の拡幅等港湾工事を続行することにより、また将来計画として工場地帯約千百万坪が造成されるのに対処するため、最終水深マイナス十六メートルとし、十万トン級タンカーの接岸を期待できるとのことであり、工業用水についても四十年に通水を目標とする高梁川総合開発の完成に伴い、多量の工業用水の取水が可能であり、また臨港鉄道としては、倉敷市営鉄道が水島駅より分岐してＡ地区に通ずる路線を三十五年度に完成し、さらにＢ地区に通ずる路線は三十六年度末完成予定とのことであります。 　第五は、四国における陸運行政についてでありますが、当面問題となっております白タク対策につき聴取した点につき申し上げます。 　まず管内白タク総数は、免許車両数に対して平均二五％であり、特に高知のみ四〇％になっておりますが、全体の傾向としては減少しておるとのことであります。すなわち、これは需給問題に基因するものであり、今後新規増車及び臨時増車等の行政措置を講ずることにより、さらに減少することが期待できること、また陸運局と警察との共同取り締まりに際して、期限及び条件を付して申告を勧め、これに応じた者に対しては就職のあっせんに尽力し、かつ免許申請の審査における白タク経験を不問に付する等の処置をとったため、かなりの効果を上げておるとのことでありました。 　第六は、児島海員学校を視察いたしました際に、当面の問題といたしまして要望があった点について申しますと、所得倍増計画による海運増強に伴う船員教育の重要性にかんがみ、老朽化した校舎の改築や施設の充実をはかるとともに、現在は全く老令化した旧海軍艦艇を練習船としているが、これにかわり五十総トン級の練習船を新造せられたいということでありました。 　なお最後に、各地で受領いたしました陳情書につきましては、前に述べました本土、四国連絡鉄道関係がありますが、これ以外に、香川県知事から四国循環航空路線の設定について、これが早期実現をはかられるようにしていただきたいということ、さらにまた、国鉄四国東部連絡線期成会から、国鉄四国東部連絡線の早期建設について陳情を受け取りましたが、これらは委員長の手元まで提出してあります。 　以上で報告を終わります。

○委員長（三木與吉郎君）　次に、第三班お願いいたします。

○金丸冨夫君　第三班の派遣報告をいたします。 　派遣委員は、谷口委員、小酒井委員と私の三名でありまして、七月十八日から五日間にわたり、岩手県、宮城県及び福島県における国鉄の運営、自動車行政並びに観光施設等の実情を調査して参りました。 　まず盛岡では国鉄東北支社、盛岡鉄道管理局、盛岡工事局より所管事項を聴取した後、盛岡バスターミナルの視察、仙台においては仙台陸運局、東北海運局、第二管区海上保安本部、第二港湾建設局、仙台管区気象台、仙台航空保安事務所の当局者よりそれぞれ所管事項の説明を聴取し、宮城野貨物駅及び仙台トラックターミナルの敷地を視察いたしました。福島においては国鉄東北支社福島出張所、会津線及び磐越西線管理所より所管事項を聴取いたし、磐梯吾妻スカイラインの観光施設を視察いたしました。 　以上が今回視察いたしましたところであります。以下事項別に重点的に調査の結果を御報告いたします。 　第一は、国鉄について申し上げます。最初に東北本線の輸送力増強計画の促進についてであります。東北支社長の説明によりますと、国鉄新五カ年計画の重要施策として、輸送力増強のための複線化計画として大宮−好摩間の完全複線化、好摩−青森間、部分複線化として約百七十億円、電化計画として、東北本線の全線電化完成として約百十億円を計上し、東北本線白河−福島間のうち複線化完成部分を除く残り全線の複線化工事が本年度中に着工するとのことであります。また盛岡工事局長の説明によりますと、これは新五カ年計画に入っておる上野−好摩間の全線複線化計画の一部で、盛岡工事局が計上した本年度二十九億円のうち十五億円をかけて行なわれるもので、陸前山王−品井沼間十九・四キロを着工するほか、品井沼−一ノ関間のうち、すでに複線化されている品井沼−石越間を除く石越−有壁間十三・九キロ、一ノ関−前沢間十四・七キロ、花巻−盛岡間三十五・四キロなどが着工されるとのことであり、昭和四十年度までは好摩まで完全複線化するとのことでありました。なお三十七年夏までには路盤工事を終了するとの説明がありました。 　次に、盛岡鉄道管理局の特異性について申し上げます。管理局長の説明によりますと、管内は岩手県一円、青森県の大部分、宮城県、秋田県の一部を担当し、営業キロ一千百二十二キロのうち本線はわずかに三百十六キロで、その他は大部分山間を走る支線であります。これらの支線は二十五ないし三十三ｍｍのため、単位当たりの輸送力は低く、かつ風水害、雪害による土砂、落石、なだれの危険にさらされており、運転事故発生のおそれが多いのみならず、いわゆる不経済線区でありますが、一面開発鉄道的な性格を持っているものと思われます。管内は山地が多く、人口密度も低いのですが、産業的には林産物、鉱産物、水産資源に恵まれており、東北開発の進展に伴って工業的にも発展の途上にあります。従って、客貨のうち、いずれかといえば貨物輸送の面の使命が重いと思われます。三十五年度の取り扱い収入は一日平均旅客一千二百五十三万円、貨物一千七百六十二万円とのことでありました。貨物輸送は、北は北海道の輸送調整を要し、南は東北・裏縦貫線とともに輸送上の限界にきており、一日使用車平均千二百五十五両に対し到着積車はその三分の二にすぎず、他局からの一日平均三百五十車の空車注入を必要とする苦しい立場にあり、その空車も支線区に注入せざるを得ないため、滞貨は特に支線区に多いとのことでありました。今後の課題として、注入の円滑をはかること、運賃の営業割引等の処置により、注入空車の盈事化をはかり、収益をあげることが研究せられております。 　次に共同輸送について申し上げます。秋葉原−盛岡間中、盛岡鉄道管理局内の久田野−盛岡間について申し上げます。営業開始は昭和三十二年十月一日からでありまして、六十四駅と七駅に集約し、中間駅発着小口貨物は所管中心駅と自動車輸送し、中心駅相互または他線と中心駅は貨物輸送を実施しております。これによって小口貨物は二時間ないし七時間のスピード・アップ、輸送力の増加、乗務員の減員、駅作業の緩和、貨車の生み出し、停車費の節減等の効果が現われておりますが、他面代行区間相互発着貨物の自動車輸送禁止によるため、鉄道輸送の介在により輸送能率が制約を受け速達ができない個所が生じている現状であります。今後の見通しとして小口貨物のみの共同輸送は数量の少ない支線区では経営的に見て不利であること、貨物駅の集約との関連で大集約制を実施し、戸口から戸口への一貫作業を行なうべきであること、共同輸送について鉄道営業法、道路運送法を改正し、代行運送については鉄道輸送と同一に取り扱うべきであるとの意見の開陳がなされました。 　次に、国鉄東北支社福島出張所について申し上げます。出張所は東北支社長の管轄のもとに昨年八月一日に開所し、地方における窓口として配車の要請、貨物の輸送関係、旅客の輸送関係、貨物の集約輸送、旅客列車の増発等の問題と取り組み、かなりの成績を上げておるとのことでありました。近時は観光ブームによる吾妻磐梯スカイラインへの誘致に力を注いで、毎年倍増の傾向にあり、昨年は会津若松だけでも百万の乗降があったとのことでありますが、磐越西線は一部を除くと蒸気機関車のためディーゼル気動車化の要望が多いため、本月二十一日より秋田からディーゼル機関車を回送し、運転を開始しているとのことでありまして、今後同線のディーゼル機関車化は早急に実現すべきものと考えられます。 　次に会津線について申し上げます。会津線は会津若松、会津川口間六十・八キロと西若松−会津滝ノ原間五十七・四キロ、合わせて百十八・二キロの簡易線であります。会津線は標高千メートルから二千メートル級の高山に囲まれ、北流する只見川と大川に沿って走っており、会津滝ノ原駅は標高七百二十二メートル、仙鉄局第一の高所であり、また橋梁トンネル切り取りが連続し、軌道の最小半径は二百メートル、勾配も最急、標準とも二五％であります。従って風水害と雪害には弱く、簡易線であるため大型機関車が使用できないなどの立地条件に恵まれず、いわゆる非採算線区で、昭和三十三年度の赤字は三億九千五百万円でありました。その上、民間バスがほとんど並行して走っており、運行回数も多く、旅客はかなり蚕食されております。一日平均乗車人員は一万六千八百人、只見川や大川ラインの景勝芦の牧、湯野上温泉などの観光開発資源はありますが、辺地のため受け入れ態勢が整はないため、飛躍的な増収は期待できない状態であります。しかしディーゼルカーの投入によれば十パーセント程度の増収は期待できるとのことでありました。貨物については奥会津には二十三万ヘクタールの森林があり、また無尽蔵といわれる石こう、硫化鉱の地下資源も開発の緒についたばかりであり、昭和三十五年度の貨物発送トン数は四十一万四千トンであって、問題は今後に残されておる現状であります。昭和三十四年四月、会津線管理所を設置し、経営改善に乗り出すこととなり、現在の設備面で可能な限り増収方策をとり、節約を強力に推進しつつ、新構想による業務措置及び設備の機械化等を行ない、極力赤字の縮減をはかった結果、昭和三十五年度の赤字は三億五千七百万円に押えることができたとのことであります。 　次に磐越西線管理所について申し上げます。当管理所は、昨年の六月開設したもので、昨年度は管理所制度化のため、業務執行にもふなれの点もあり、円滑を欠くこともあったようでありますが、一年を経過した本年度より線区経営の実践階段に入ったとのことであります。当所は大観光地を擁し、物資も豊富であり、増収の道は少なくなく、この線区の特徴を考慮して輸送力の増強、営業活動の強化、支出の合理化、投資管理の強化等の基本方針を生かして経営を進めていくとの説明がなされました。 　第二は陸運関係、特に自動車について申し上げます。 　最初に、仙台市における個人タクシーの免許についてでありますが、仙台陸運局は、本月十八日付で仙台市の個人タクシー十二両を免許したとのことでありますが、同市における個人タクシーは初めての認可であり、仙台市の増車は百台の答申であり、すでに既存の業者に五十二両を認可し、個人タクシーの申請のうち十二両を免許したとのことであります。なお現在問題になっておる白タクは仙台においてはないとのことでありました。 　次に盛岡バスターミナルについて申し上げます。御承知のようにバスターミナルは、自動車ターミナル法第三条により、運輸大臣の免許を受けなければならないことに規定されておりまするが、盛岡バスターミナルは昭和三十五年三月二十一日、全国初めてのバスターミナルとして運輸大臣の免許を受け、同年四月二十日より営業を開始したものであります。盛岡市は街路狭隘の現状に加えて、各社の郊外線がそれぞれの発着場から市に出入し、ために市内線とも重複し、交通の混乱を招いておる実情にあり、交通緩和、運行の合理化は緊急な要請であったわけであります。各社の発着場が分散している関係上、利用者はそれぞれのまた目的地に応じて相隔った発着場に行かなければならず、利用上きわめて不便な状況にあったわけであります。このような状態では、乗客の不便はもちろん、サービスの欠如となりますので、バスターミナル建設促進のため、市当局、バス会社代表、地域関係者が協議し、資本金二千万円をもって昭和三十四年五月発足したものであります。これにより輸送力の増強、輸送網の形成、交通安全の確保、利用者に対するサービスの向上等著しく機能を発揮できるようになり、現在は保有台数七百五十台をもって運営しておるとのことでありました。しかし発足以来一年余りであり、経営上において若干の問題はあるようでありますが、関係者の努力によって除々に改善されていくものと思われました。 　次に仙台トラックターミナルについて申し上げます。主として一般路線貨物自動車運送事業の共同化、合理化を促進し、その健全な発展に寄与するため、集荷配達のため事業を経営し、実質的には共同集配の実をあげることを目的とし、資本金二千万円をもって昨年六月二十九日設立、本年六月七日、運輸大臣の免許を受けたものであります。なお本年三月に仙台トラックターミナルを仙台市は都市計画として決定しており、用地払い下げについては、都市交通の混雑緩和に寄与できる場所であること、運行路線の集中に適し、路線トラックの輸送網の中心的機能をより容易、完全に果たし得る立地条件にあること、自動車ターミナル法の所期する当該地域内路線トラック業者のすべてが全面的に利用し得る規模の荷扱い場所、停留場所及び自動車の構内操車並びに運行に十分な広さを有すること等を勘案し、昨年七月、大蔵大臣に対し申請を行なった結果、本年一月、仙台苦竹米軍キャンプ跡の約一万二千七百坪の土地の払い下げが決定したとのことでありました。現地視察のとき大小十数棟の既設建築物が存在し、これら建築物については当局の記録にも存在しないとのことで、評価作業の完了を見ず、いまだ契約の締結ができない関係から、ターミナル建設に大きな支障を来たしておるとのことでありましたが、ターミナル事業は公共的性格の強い事業でもあるので、一日も早く相互において解決をはかり、発足するよう希望するものであります。 　第三に海運関係について申し上げます。東北で港湾法上の重要港湾として指定されておるものは、青森、八月宮古、釜石、大船渡、塩釜、秋田、船川、酒田及び小名浜の十港で、港湾施設も他地方に比べて著しく立ちおくれており、各港とも、釜石を除けば、千トンないし三千トン岸壁を有する程度にすぎず、東北の総合開発が国の重要施策として取り上げられるようになってからは、各港湾の整備拡充についても強力に進められ、一万トン岸壁は塩釜、小名浜の両港はすでに完成し、大船渡、宮古、八戸、青森、秋田及び酒田の各港においても、ここ数年のうちには、完成の運びにあり、近い将来、東北の各港湾ともその面目を一新して、東北の開発とその振興発展のための門戸として多大の期待がかけられているとのことであり、また港湾法上の避難港である尻屋及び久慈、また地方港である石巻、女川及び大湊等も近年著しく港勢の進展を見せておるとのことでありました。過去三年間の積み揚げ荷役実績を見ると、昭和三十三年が五千九百トン、三十四年が七千五百トン、三十五年が九千五百トンと、戦後最高といわれた三十四年の記録を更新することになり、三十三年を一〇〇とすると、三十四年が一二八、三十五年が一六一となっております。これら荷役貨物の内訳は、揚げ荷六四％、積み荷三六％となっており、東北の各港においては例外なく揚げ荷が主体となっておることは注目しなければならないと思われます。御承知のように、改正港湾運送事業法は三十四年十月一日より施行されており、従来の事業登録制が事業免許制に変わり、事業者の責任も倍加されたのでありますが、当局においても適格事業者の育成、再下請の排除、運賃及び料金の順守、労働条件の確保等に万全を期し、近代化についても指導育成するよう要望しておきます。 　第四に、港湾建設について申し上げます。塩釜港は、松島湾奥に位置し、古くから東北、関東の各地を対象に、漁港及び内国貿易港として発達してきました。しかるに、近時海運業の発達とともに、船舶は大型化し、従来の三千トン岸壁等ではその機能を発揮することはできず、加えて、戦時中補修もなく放置された結果、港湾機能は著しく低下し、産業経済の再建を阻害することがはなはだしいため、昭和三十年二月、商港長期計画が審議決定され、わが国最初のセルラー・バルクヘッド型工法により、昭和三十四年八月貞山埠頭一号岸壁一万トン級の完成を見たのでありますが、東北開発の促進とともに地理的、経済的、行政的にも東北の中心に位置する塩釜港を利用せんとする機運が高まっているので、貞山埠頭二号岸壁の完成を目標に、四億円をかけて、昭和三十七年度末に完成させるべく鋭意工事中とのことでありました。なお、新埠頭の利用に不可欠の出入水路の浚渫を早急に完成するよう強い要望がありました。 　第五に、海上保安業務について申し上げます。 　当管区における昭和三十五年から本年三月までの犯罪検挙件数は、密輸密航七件、人員にして七名、海事法令違反として九百六十一件、人員にして千二百七十名でありますが、最近の注目すべき傾向として、外地を根拠地として操業している日本漁船船員によって行なわれる密輸事犯並びに北洋、近海方面に出漁している漁船の漁網窃盗犯罪が相当数発生しているとのことであり、まことに残念なことであります。次に、最近一カ年間に発生した海難件数は二百五十八隻、人員にして三千二百三十八名であります。特に当管区は三陸沖合の好漁場を控えているため、漁船の海難が圧倒的に多く、全海難の八五％、二百二十隻に上っており、全損あるいは行方不明となった海難三十一隻のうち二十五隻が漁船である点は注目を要することであります。また、救助した船舶は、要救助海難総隻数の三八％強で、その隻数は毎年百三十隻に達しており、現在の巡視船艇の勢力をもってはその救助能力は限界に達しており、加えて、近年遠洋漁業の発展につれ、遠距離海難が非常に増加しつつあり、現在の状況にては航空機の活用が必要であり、特に船舶の不足についての不満が述べられましたが、この点当局においても考慮するよう要望しておきます。 　第六は、気象業務について申し上げます。 　気象業務の整備強化に関する問題でありまして、仙台管区気象台長の説明によりますと、東北地方は津波対策、季節予報及び洪水対策に重点を置いて業務の運営に当たっておるとのことでありますが、最近気象現象に対する一般の関心、社会的な要請は、天気予報にとどまらず、洪水予報、高潮予報、その他の応用気象の面まで発展してくるとともに、これらの要望に応じられるよう、また過日の梅雨前線豪雨のような災害を未然に防ぐことのできるよう、当面の要望として、管区気象台、地方気象台に予報官と並んで防災気象官の設置、当管内の地形の特性から、隣接地方の計画設置点を勘案し、太平洋側の仙台と日本海側の秋田に大型レーダーの設置、東北地方南部として福島県内に中型レーダーの早期実現、また海岸防災対策及び海難防止対策施設の整備としてロボット検潮器の整備、太平洋沿岸の観測網として宮古と石巻、仙台と小名浜の中間にそれぞれ気象官署が欠けておるのと、岩手県南部沿岸地域特有の風、雨、霧等の局地的な予報に資し、あわせて気象、気候、海象の調査を推進するため、大船渡測候所の新設は緊要であるとの要望がなされました。わが国が宿命的な気象災害国であることにかんがみまして、今後もさらに改善されるよう希望しておきます。 　第七は航空について申し上げます。申し上げるまでもなく、道路、鉄道と並んで国内航空網の整備も急務ではありますが、東北の受け入れ態勢は特に貧弱であります。飛行場の拡張整備計画を強力に進め、仙台を中心とした東北の航空網を伸ばすよう特に当局に対し要望するものであります。なお、仙台航空保安事務所長より、仙台飛行場の滑走路を現在の千二百メートルを千四百メートルに延長したい旨の報告がなされました。 　最後に、今般の視察におきまして受け取りました陳情は次の通りであります。 　第一は、盛岡にて岩手県知事からでありまして、国鉄路線整備促進に関する陳情であります。すなわち、東北本線の複線電化工事の早期完成、生橋線の早期完成、三陸沿岸鉄道の建設促進についてであります。なお、国鉄生橋線の事業促進については、岩手県、秋田県の生橋線建設促進期成同盟会長よりも陳情を受けたのであります。内容については、当初の計画通り昭和三十七年度において必ず完工開通できるよう特別の御配慮を賜わりたいとのものでありました。 　第二は、福島県からでありまして、観光客及び旅客のための磐越西線のディーゼル化促進の陳情でありますが、国鉄のところで申し上げました通り、本月二十一日より秋田よりディーゼル機関車の回送を受け、一部ではありますが運転を開始しておるようでありますが、当局においても考慮するよう要望しておきます。 　以上をもちまして第三班の視察報告を終わります。 　　—————————————

○委員長（三木與吉郎君）　御報告に対する御質疑はあとに回しまして、この際、斎藤運輸大臣より発言を求められておりますので、お願いすることにいたします。

○国務大臣（斎藤昇君）　お許しをいただきまして一言ごあいさつを申し上げます。 　先般の内閣の改造に際しまして、私、はからずも運輸大臣を拝命することに相なりました。まことに不敏、不行き届きな者でございますが、格別の御指導と御鞭撻によりまして職責を全ういたしたいと、かように存じておる次第でございます。 　前木暮運輸大臣の運輸行政に対する方針を大体引き続いて推進をいたして参りたい、かように存じておる次第でございますが、ことに、当委員会におかれましては、かねがね運輸行政の推進、発展のために格別御熱心に御審議をいただき、また御協力もいただいておるということを伺っておりまして、非常に心強く存じておる次第でございますから、先ほども申しますように、私はまことに不敏な者でございますけれども、運輸行政につきましては経験がないものでございまするが、せっかく皆様方の御指導と御鞭撻によりまして、一つ今後一生懸命勉強をいたして参りたい、かように存じております。どうぞ一つよろしく御指導をお願いいたします。（拍手） 　　—————————————

○委員長（三木與吉郎君）　それでは、派遣委員の報告に対する御質疑をお願いいたします。

○大倉精一君　非常に詳しい報告をいただきまして、その中でたくさんの疑問があるわけなんです、現地の状況からいって。きょうは時間もありませんので、そのうちの一、二点についてこの際さらにお尋ねしたいと思っております。 　特に第一班ですね。九州の方へおいでになった御報告の中で、たとえば今度国鉄運賃改定によって輸送人員が近距離において減った、こういう御報告がありましたのですが、これは先般の運賃改定のときに私からもこういう疑問があったので、そういう現象が起こるのじゃないかという質問をしましたが、それはそういうことはあまりない、こういうような回答があったわけなんです。これは一つ当局の方で、どなたかおいでになっておりますか、これは質問よりも、今の御報告に基づいて、運賃改定後におけるいわゆる並行路線の輸送の変化の状態あるいは収支の状態等について資料を作って、さらに全般的のものを御報告を願いたいと思います。 　それが一つと、それから次には、白タクの問題があったんですけれども、これは報告を聞くと、思ったよりもひどい状況であると思います。そこで、現地においては具体的にどういうような対策を考えておるかということについてお聞きになったら、一つお答えを願いたいんですが。

○平島敏夫君　第一の点については、定期外の乗車券の運賃改正後の状況でありますが……。

○大倉精一君　それは資料をもらいますから……。

○平島敏夫君　それでは資料として当局の方から出していただくことにいたします。 　それから白タクの問題につきましては、私たちもその実際の状況を見て驚いたのでありますが、特に福岡あたりでは、組合のマークをつけ、また店舗を持って白昼堂々と車を並べて営業しておる。当局の方では取り締まらねばならぬという考えのもとに、あらゆる手を打ってこられたようでありますがきめ手がないので非常にやりにくい。現行犯をつかまなければならぬというのが一つの苦しい点のようであります。マークをつけながら店舗を張って車を並べてやっておるのが、これが明らかにやみタクであるということはわかっておっても、それに対して取り締まりをすることはできず、現実に人を乗せて金を払っておるところをつかまなければ取り締まりできない。これが取り締まりが徹底できない大きな原因になっておるようであります。それから、かりにこれを取り締まって上げましても、長崎の場合に申し上げましたように、裁判にしたところで、実は三年もかかって、そのうちの一部が判決を受けるような状態で、さらに控訴上告もしますと、なかなか手数がかかって、そこで、あげる方も今のような状態では熱意を失ってしまうような点もあります。まあ何とか道路交通法と道路運送法のあれを一緒にして、もっと徹底した取り締まりのできるような改正をしていただきたい、これが各地での要望でございまして、御報告に申し上げました通り、熊本県で県会で決議しました。これは各方面の要望を入れてまとめたものでありまするが、これがわれわれとしては十分参考に取り上げるべきだと、かように考えております。

○大倉精一君　木村局長に一つお尋ねしたいんですけれども、まあ御就任早早で、詳しいことはなにしませんけれども、こういう事例が過去にあったですね、新潟で。これはトラックですけれども、堂々と昼間白ナンバーをつけて、何々運送株式会社とやって、それから看板をつけておった。これを撲滅せんがために業者が立ち上がって、この委員会においても一回、二回、三回と現地からいろいろ呼んで、ついに新潟においては一掃したという例があるので、法律が悪いというのではなく、やる気になったらやれないことはないと思う。これは業者か何か、あるいは陸運局にまかせておいたのではやれないと思う。これは新潟においてもそうだったのですが、陸運局長みずからが脅迫を受けるとか何とかあったのですが、本腰になってやったからできたのです。ですから、こういうような白昼堂々とまかり通る法規違反者に対して、国会の委員会で動かなければこういうことが撲滅できないということは、私は遺憾だと思う。ですから、私は現地においてもお手あげのような状態らしいのですが、就任早々でどうかと思うのですが、どうですか、当局の方で本腰になってこれをこの際解決するという、こういうお考えはありませんか。

○説明員（木村睦男君）　お答えいたします。私就任いたしまして日が浅いものですからまだ全般にわたって十分に勉強いたしておりませんが、前任地であります東京陸運局管内におきましても白タク問題が相当ございまして、また、全国的にも特に今お話のありました九州地区において、現在のところでは九州地区が最もしょうけつをきわめておるのじゃないかと思いますが、白タクの問題につきましては、二通りの考え方を私現在持っております。一つは、利用者の立場から考えまして、やむを得ず白タクを利用する者、それから好んで白タクを利用する者と、お客さんの面から言って二通りある。やむを得ず白タクを利用すると、いう場合は、一般の営業車の輸送力が足らないということに基因しておるのでございまして、この点につきましては、需要に対応するだけの輸送力を的確につけ得るようにできる限りの措置をいたしたいと考えております。実は、現在運輸省に自動車審議会という委員会を設けまして、その委員会でハイヤー、タクシーの輸送力の問題につきましても検討をしていただいておりまして、近く中間的ではございますが、一応の結論が出ることになっております。この結論を尊重いたしまして、行政に反映いたしまして新らしい方針を立てていきたい、かように考えております。 　それから一たびもぐりタクシーが出ました場合の取り締まりでございますが、これはいろいろむずかしい問題がございまして、警察権を持っておりません陸運局あるいは陸運事務所だけではどうにもなりませんので、この点につきましては、各地の警察と緊密な連絡をとりまして取り締まりの徹底を期しておる次第でございます。 　なお、起訴された場合の検察庁あるいは裁判所関係の処理の促進につきましても、できる限りの協力をお願いいたしておるのでございますが、幸いにこの東京近辺におきましては、ことしに入りまして、神奈川県下の白タクの対策に県警察及び検察庁と協力いたしまして相当強くして、これは組織的なものが、どんどん崩壊するようになりました。九州では御指摘の通りまだ相当根強いものがございます。近く全国の陸運局長に来てもらいまして、こういう問題について基本的対策を打ち立てて実施するようにしたい、かように考えております。

○大倉精一君　これは大臣にもいずれまたお伺いしたいと思うのですが、きょうは幸い大臣も見えており、大臣は警察関係の権威者でありますので、十分お聞き取りおき願いたいと思いますが今局長さんが、白タクは需要供給のバランスさえとれれば問題がないということを述べられましたが、私はそういう段階はもう過ぎたと思うのです。今の白タクはそういう需要供給の谷間に出てくるというかわいらしい白タクではない、暴力化しておりますね、今の白タクは。これを需要供給で、ふやせば撲滅できるのだという考え方は少し甘いと思うのですから、そういう観点と違った観点から御研究を願いたいと思います。 　今暴力化と申しましたが、これは、こういうのを放任しておけば、ただ単に法律無視というばかりでなく、町を歩く凶器ですよ。ですから、輸送の問題もそれはいいのですが、輸送力の増強もけっこうですが、まず第一番に交通の安全ということを主眼にしないと、輸送力の増強のためにたくさんの者が生命を落としたりして犠牲にならなければならない。輸送力増強ということは決して無秩序なものであってはならないと思う。きょうは詳しく御質問することは遠慮しますけれども、今メンバーがお変わりになったから、白タクの問題については徹底的に一つ抜本的な対策を講じていただきたい。同時に路線トラックについても、この白ナンバーの横行によって、業者は困っている。有形無形の被害、損害を受けている。その他の一般国民に及ぼす被害は甚大だ。そういうものを放置しておって輸送行政はないと思う。ですから、この際、今もらいましたけれども、タクシー、それから路線トラックの主要部分におけるところの白ナンバーの状態、対策というものを次の機会までに御検討願って御報告願いたい。 　それから、次には国鉄にお伺いしたいのですけれども、この白タクの問題に関連をいたしまして、国鉄の構内を白タクが営業場所にして、大きな顔をして横行濶歩している。これによって、その駅の乗降客なりあるいは営業車なりの人が迷惑を受けているという事例があるのですが、駅構内における取り締まりはどうなっているのか。たとえば、一例を申しますけれども、名古屋駅においては、国鉄は白タク取り締まり権は何もないかもしれませんが、しかしながら、乗車口の駐車禁止という場所に堂々と白タクが駐車をしておって、われわれが自動車で行っても、寄りつくことができない、そういう状態なんです。しかも、白タクの運転手があんちゃん然とした、何か気味の悪い雰囲気をかもしている。これが国鉄の構内です。こういうものは一体どうなっているか。

○説明員（滝山養君）　今御指摘のありました構内営業の問題につきましては、駅前広場の利用については承認制度をとっておりまして、認可した者しか許されないことになっておるのでございますが、実際問題といたしまして、取り締まりが鉄道の力では行き届いていないという点は多々あると思います。これは非常に頭を悩ましている問題でございます。

○大倉精一君　そんなに頭を悩ます必要はないと思うのですがね。営業許可でなくて、駐車禁止という看板がある。たとえば名古屋駅でもどこでも駐車禁止という所にずっと白タクが並んでいる。そうしてわれわれが車に乗っていっても、車を横づけにする場所が、白タクを縫っていかなければ構内に入れない。白タクが最近ますます質が悪くなって、あんちゃん然とした格好で、何か気味の悪い雰囲気をかもし出している。お客を誘致するにつきましても、どうです、だんな乗りませんかというようなことで、まことに気味が悪い。そういうものは手に余るので、駐車禁止になっておるから、あなたの方では公安官もおるでしょう。たくさんおいでになると思うのですが、あれはずいぶん、私こういうことを言うのは目に余って言うのですが、久しいものです、何年も前から。ああいうものは国鉄としては手に余ってどうにもならないのですか。

○国務大臣（斎藤昇君）　私、答弁を要求されているわけじゃございませんが、先ほどから大倉委員の御質問と御所見を承っておりまして、私も全く同感に感じるわけでございます。タクシー等の免許制度は、これはやはり交通の安全、タクシーに乗る人が安心して乗れるというところに根本精神があるのではないか、こう考えておりまするが、従っていわゆるもぐりタクシー、白タク、それからまた貨物のもぐり輸送等につきましては、これは何としてでも絶滅を期さなければならないと、私はかように深く考えております。駅の構内等における白タクの暴状は私も目に余るものがあると考えております。国鉄当局に対しましても、そういう意味で今後私は相談を進めていきたいと今思っているわけでございますので、これらの絶滅を期しまして、そうしてもう少し秩序のある、また安心して乗客がタクシーに乗れるという状態にいたして参りたいと、かように思っておりますので、御了承いただきたいと思います。

○大倉精一君　大臣の非常に力強い決意を聞いて、私どもも非常に力強く思うのですけれども、今問題にしているのは、国鉄の構内ですね。これはなるほど、力が足りなければ警察等の協力を求めるという手があるのですけれども、公安官がいるのです、駅には。そういう人を少し配置すればやれるのですよ。私どもも名古屋でちょっと聞いてみますというと、公安官が入ってくると、すっといなくなってしまう。いなくなってしまうとまた集まってくる。しまいには公安官が見ても知らぬ顔をしているというんです。これは国鉄では何ともならぬのですか、どうですか。これはこの前も私は、オリンピックも間近だというときに、名古屋市の、近代的な建設途上にある名古屋市の玄関がああいう状態ではいかぬ。名古屋市だけじゃない、名古屋市を一つの例に引いて言いますけれども、国鉄構内というものに対して、もっと権威のあるものにする必要があると思うのですが、どうでしょうか。

○説明員（滝山養君）　御指摘の国鉄の構内というのは非常に重要でございますので、この秩序を保つために全力を尽くしたいと思っております。公安官の指導につきましても、やみ切符の撲滅、その他努力はいたしておりますけれども、まだ不十分な点がございますので、今後一そうこういったことをなくすための努力をしたいと思います。

○大倉精一君　努力の結果をまたいずれお聞きをしたいと思うのですけれども、要するにあすこでいわゆる宿なしの、宿なしと言っちゃ失礼だけれども、やむを得ずねぐらを求めてくるという人はどんどんほうり出しているのですね。それが厳としてかまえて、あそこで法律違反をやっているという者がいる、これは国民として納得しがたいと思います。今のお言葉通り大いに一つ努力をしてもらいたいと思います。

○鳥畠徳次郎君　同じ問題で質問をしたいと思うのですけれども、私も第一班の視察で九州へ平島先生にお供して参った一人であります。構内のやみタクの問題につきましては、熊本なんかも名古屋以上にまことに秩序のないものでありまして、今ではタクシーあるいはトラックのもぐり営業というものは、単に業界だけの問題でなく、これは大きな一つの社会問題であると、ことに法治国として、もう正当な免許を持っている者は、あらゆる義務を負わされ、また物質的にも相当の負担をしている。このもぐりの方は一こう何の負担もしないという、非常な素っ裸で、そうしてその地方々々で、何といいますか、バックにはかなり悪い連中がバック・アップしているというようなこと、このまま放置をするということは、これはもう実際に法治国として許されないと思います。 　それで、先刻大臣からも、非常に力強い御答弁がありましたが、私現在の九州を見た目から考えますと、ところによっては非常に警察当局と陸運局と、また県と一体になって、非常に厳格にやっているようであります。そういうところではかなり成果を上げてはいるのでありますけれども、実際問題として道路交通法——道交法を改正しなければ、いかにこれは口をきわめて、すっぱくなるほど騒いでみたって、いわゆる法律のほんとうのきめ手というものがないということが大きな一つの難点になっていると思います。そういう点を、これは一つ、今斎藤運輸大臣も御就任の当初でありまして、もうこれまでのような手ぬるいことでは百年河清であると思うのです。また、これがほかに影響するところすこぶる大きいと思うのです。それで、どうか一つ、一日も早く改正をしていただきたい。 　たとえば一つ二つの理由をあげるならば、不正もぐりをやっていると、ナンバー・プレートを持ってこいというような通知を出しても持ってこないやつが大体多いのです。こないからといって何も制裁するという方法がない、不見識きわまる法律になっているわけなんです。で、われわれ回ったところでは、何といっても、やはりそういう不正な行為をやった人は、経営者というか、団体というか、そのいわゆる免許を持って運転をする人の処分が完全にできたならば、これはほとんどなくなるのではないかというような声が一番大きかったようでありまして、そういう点も一つ御参考に入れていただいて、まず一つ道交法の改正をやっていただきたいと思います。それからその改正以前において、まず駅の構内なんかは、これはどうも国鉄とも関連をしている運輸省である以上は、まず隗より始めよで、これくらいのことができぬようでは、これはなかなかむずかしい問題ではないかと思う。もっと熱意を持ってこれに善処するように御協力を願いたいと、われわれはかように考えております。よろしく一つお願いします。

○大倉精一君　次に第二班の方にお伺いしたいのですけれども、二班の方の中で私は一つ期待というと変ですけれども、何か伺いたいと思っておったことは、例の新東海道建設に関する汚職の問題ですけれども、これに関する報告は聴取できなかったのですが、これは国鉄当局でみずから調査をし、あるいは何か対処するという、そういうお考えを持っておられるのか。あるいは依然として司法当局の結論を待つという、結果待ちという態度でおられるのか、どういう態度でおられるのですかね、現在のところ。

○説明員（滝山養君）　私の関係した、あるいは関知した範囲で申し上げますと、今回のああいった職員の中から、業者の関係につきまして司直の手をわずらわすことが出ましたことは、まことに申しわけないと思っておりますし、今私どもといたしまして、司直のさばきを待つまでもなく、とりあえずの措置といたしまして、部内についてはもう徹底的に、もちろんこれは自粛の問題を徹底させると同時に、根本対策を今掘り下げております。そうして一方では、関係の業者に対しまして、指名の停止をいたしまして、いわゆるその行為に対する処分というものを一応いたしまして、そして業者によっては、これの再建の模様を見るまでの間事業停止をするというような考えをとっております。 　それからまた、先般は総裁が職員に対して強い訓示をいたしましたし、また業者の代表を呼びまして、今後こういったことの絶対ないようにという協力方も強くお願いしておる次第でございます。また、部内の処分その他につきましては、今総裁の帰るのを待ちまして措置することになっているわけであります。こういった事件がないように、今後最大の努力を払う決意でございます。

○大倉精一君　これはまあ、きょうは総裁も副総裁もおりませんから、これ以上お伺いしませんけれども、私は今度方々へ、地方へ行ったのですけれども、必ずこれを聞かれる、必ず聞かれる。運賃値上げをやってここにまたこんなものが起きたが、大倉先生これはどんなものですかと聞かれる。答弁に困るのです、答弁に。われわれもやはり国会議員として審議している以上は、国民の前に行けば、これは野党であるから反対しますというようなことは言っても通らない。そんなものを放置しておったということは共同責任みたいな責任を感ずるのです。私はこの際、こういうことがあるたびに、努力をします、総裁訓示をいたします、処分をいたしますでは済まぬと思うのです。何かこういうものが起こる原因が内在していやしないか、こういうものにメスを入れる決意、もうそろそろそういう決意をする必要があるのではないかと思うのです。これは私は国鉄だけではないと思うのです。ですから、そういうことのできるような何か要素が内在しておる、組織なり何なりですね。そういうものにこの際抜本的にメスを加えるという決意があって、初めて国民が国鉄を信頼するということになる。これは一つ総裁にもお伝え願って、この際、そういう問題に対してもメスを入れてお考え願いたいということをお伝え願いたいと思います。そうでないと、これはどこへ行っても聞かれることであり、また当然国民が大きな関心を持つことであるので、通り一ぺんの訓示や、あるいは処分することだけでなく、この際そういう抜本的な一つ検討をお願いしたいと思います。次の機会に、これを検討されたかどうかということを、まとまりがついたならば御報告願いたいと思います。 　それからもう一つお伺いしたいのですが、仙台のトラックターミナルについて、金丸委員の方から御報告がありましたけれども、あれは、聞いておりますと、まだ何にも構想ができておらぬようですね。実は私どもあれを見たかったのですけれども、トラックターミナルそのものに対する考え方なり構想なりというものは、どうもまとまっておらぬ。その中で仙台ターミナルが免許になった。どういうものを作るのだろうということで、私は関心を持っておったのですけれども、現在のところでは、何か米軍のキャンプか何かを払い下げを受けて、そこで何かやるのだということなんですけれども、これは運輸省の方でトラックターミナルについて意思統一といいますか、どういうものを作るのかという意思統一はできたのですか。

○説明員（木村睦男君）　仙台のトラックターミナルにつきましては、実は私が仙台に在任中に準備ができまして、陸運局といたしましても側面的に指導して参ったわけであります。当時は苦竹というところにあります米軍のキャンプの跡を払い下げをしてもらうという話が財務局と最終的にもできておりまして、一応払い下げの土地につきまして、またターミナルそのものの設置計画もできておったわけであります。それに基づいて免許があったものと——免許のとき私こちらにかつておりましたので、詳しいことはわかりませんが、これによって免許があったものと思います。一般的にはターミナル法によりまして詳細な設置の計画あるいは土地の入手の確保の見通し等につきまして確たるものがあって、初めて免許するというふうな方針をとっておりますので、なお現状につきましては、仙台の場合よく調べまして検討いたしますが、そういう方針でやっております。

○大倉精一君　私の聞いておるのは、仙台の免許云々ではなくて、トラックターミナルというものに対する当局の見解なり、あるいは意思統一ができたのかということなんです。たとえば東京におけるターミナルをどうするのかという問題が出てくる。そうしますと、日通は日通、大和は大和、あれはあれ、どんどん自分でもってターミナルを持ってやっているのです。そこで、どこへ、どういうターミナルを作るのか、どういう計画を作るのか、ターミナルの中身は何を作るのか、これをこの前お伺いしたのだが、どうもはっきりしない。もっと簡単に言うならば、トラックのターミナルというものはトラックの発着所を作るのか、あるいはトラックの貨物移動をするのかという質問をしたのだけれども、どうもはっきりしなかった。最近においてはトラックの貨物集配らしい。さっき聞いてみると、共同集配といっておりますけれども、そうなると、東海道路線の三十幾つかの業者は集配場所を一カ所に集めてしまう。数カ所かもしれませんけれども、膨大なものが要るわけですね。そういうのをどうやって運営をしていくのかということなんですね。しかも貨物は人間と違って、一々帰り荷物とか何とかあるわけですね。そういうことについて構想ができたのかということをお伺いするのですけれども、どうもこれは非常にむずかしい問題だと思うのです。思うが、東京都、大阪等の混雑からいって、都市交通をどうするかということが現実の問題になっている今日、トラックターミナルをどうするかということをきめなければならない段階じゃないかと思うのです。

○説明員（木村睦男君）　ただいまの大倉先生のお話でございますが、トラックターミナルにつきましては、各会社が自分のところのためのトラックターミナル、要するに簡単な貨物駅等を考えたらよろしいかと思いますが、自分の仕事のためにのみ作るターミナルと、それから二業者以上が共同して、二業者以上の車が出入りする、いわば共同のターミナルと申しますか、この二つを考えております。従いまして、各事業者がそれぞれみずからの輸送の経済化、効率化をはかるためにターミナルを作る場合、これは各会社が個々に計画をいたしておるわけでございますが、二業者以上の車が出入りしてやります場合に、一般トラックターミナルとして免許することになっております。ただ大都市——東京等の場合につきましては、全般的な都市計画との関係もありますので、ことに、できるだけたくさんの業者が集まってトラックターミナルを作るということになりますと、膨大な土地を確保しなければならぬというような問題もありますので、運輸省といたしましては、全般的な都市計画を頭に入れながら、そういう機運を醸成し、さらに土地その他の確保につきましては、いろいろ側面的に協力して、指導してやっていきたいと、こういうふうに考えております。

○大倉精一君　これもきょうは、非常にむずかしい問題ですから、直ちにどうというわけにはいきませんけれども、かりに東京都あるいは大阪において業者が単独にターミナルを作る場合においても、やっぱりこれは都市交通の計画と関連しながら、どこへどういうものを作らせるかということをやらないというと、個人業者だから勝手にやれというわけにはいかぬだろうと思うのです。あるいはターミナル法によると、強制的にこういうふうにやれということも書いてあるのですけれども、そういう特に行き詰まりを来たしている都市交通とトラックターミナルとの関係は非常に密着していると思うのです。この前も車両制限とか時間制限とかいうような問題があったときに、それではターミナルの関係はどうなるのかというような、これはまだできていなかった、こういう問題もありますので、きょうは仙台のターミナルの報告がありましたので、関連しながら注文するわけですけれども、トラックターミナルについてもこの際一つはっきりした方針を立てて、こういうものだということを明示をされるようにお願いしたいと思うのです。

○金丸冨夫君　私東北の関係を見まして、特にターミナルの問題は、バスターミナルと、それからトラックターミナルと、二つ見ました。今大倉委員のお話の宮城野のトラックターミナルの方は、仙台にぶさわしい構想のもとに、内容としては、あれがりっぱにできれば、わが国の新憲法みたいに、ちょっと行き過ぎじゃないかというくらいに考えられる計画のようです。土地は非常に広いものですから、おそらく理想的にできるのではないかと思うのですが、取りのけ建物、その他軍の施設の買収関係について問題が残って、ちょっと行き詰まっておりますが、おそらく位置といたしましても仙台の中心ですし、集荷配達等をやるというようなことになれば、貨物駅も近いし、工事が全部完了すれば相当りっぱなものだと思うのです。今大倉委員が、どういう条件で運輸省が考えているかということなんですが、おそらく今のトラックターミナル法あるいはバスターミナル法によって、その範囲において、その地方に応じていろいろな構想ができるというのが、その実際の今後の見通しだろうと思うのです。 　ただここでトラックターミナルのごときは、集貨あるいは積みかえ等の共同集配とか、あるいはまた積みかえ等の作業をやれば、これは料金が若干入りますから、ターミナルの私経費は浮くと思うのです。ところが今のバスターミナルを、盛岡のを見たのですが、これは従来あったものをみなまとめてあそこに一カ所最もいいセンターに作ってあるわけなんです。ところが、これ先ほど御報告申し上げておきましたように非常に赤字なんです。ところが収入たるやない。というのは、そこへおりて乗りかえる、駅の前にとまっておった、あるいは自分の小さい営業所の店先みたいなところにおりて、それで済んでおったものが、そのところに来まして、何も乗客の方の、むしろ駅に行くというときには乗りかえなくちゃならぬということでめんどうなことになって、何らの得はない。ただ交通全体の今後の秩序維持というか、そういう点についての利益があるのですから、やっぱりこういうものは地方団体か、あるいは国が経営自体についても若干補助をやるとか何とかということがあの法になければ、ただ資金のあっせんをするとかだけでは済まされないようになるのじゃないかと思う。それではやらないことになる。現に数路線が入っておりますが、駅と、市のまん中を仕切りまして、今度は別の免許になっております。そういうのはお客さんとしても、従来駅の前まで行っておったのが、今度は乗りかえなければならぬというようなことになって、また金も、直通なら盛岡までといえば、郊外からくるやつは別の何も料金を払わぬでも駅の前に行きよった。デパートの前ならデパートの前でおりておったのが、別の料金を払わなければならぬというわけで、これは交通の整理という意味からある程度利用者負担ということもやむを得ぬかもしれませんが、ターミナル自体がそれだけ市中の便利なところにでんとかまえて、そうして盛岡は現状においては私の見るところをもってすれば若干設備がりっぱ過ぎるということも考えられますが、これは当分やっぱり赤字だということになりましょう。だからこれはやはりある程度また利子補給というようなことになるかもしれませんけれども、何かの意味においてやはり国がこれに補助を与えるというようなこと、用地のあっせん、それから借入金のあっせん程度以外にあまり得はないのですね。まあ地方においては固定資産税とかというようなものを若干かげんするというようなことは市長言っておりましたですが、こういう点にやはり今後研究する問題があると思うのです。つけ加えてちょっと申し上げておきます。

○大倉精一君　私の今質問した趣旨は、東京、大阪のターミナルを頭に置きながら質問したのですけれども、ですから今の金丸委員のおっしゃったように、ターミナルというものは必要によってできるものであって、その必要とは何だといえば、やっぱり交通の混雑した場所ですね。その交通の今度は整理をするためにターミナルというものを作るのであって、いなかの方にターミナル作ったって、これはしょうがないと思うのですね。そういうものは、だからほんとうに必要性があるという、東京だ大阪だというような、こういう交通の整理をしなきゃならぬというところに、あのバスをどこにどういう工合に通すか、どこで一体乗りかえをやらせるかという問題が起こって、そこにターミナルが置かれると、私はこう考えておる。だから、今緊急必要な場所は東京、大阪、名古屋じゃないかと思うのです。だから名古屋、東京、大阪の交通はどうなっておるのだということをお聞きしておったわけなんですね。ですから、盛岡、仙台のこと知りませんけれども、まあそういう必要のないところに無理にターミナルを作れば、かえってお客さんは迷惑をすると、あるいはよけいな荷物の出費がかかるというようなことになるので、少なくとも国が補助するとか、あるいは国が何かめんどうを見るという意味においては、業者の意思にかかわらず、作らせにゃならぬという、そういう条件がなければいかぬと思うのです。これはやっぱり私は交通事情によると思うのですよ。 　ですから、きょうはこの程度にしますけれども、東京、大阪の、もう緊急、目睫の間に緊急性のあるところにターミナルを、ひいてはトラック輸送をどうするかということですね。こういうところにデポーを作ってという構想もあるそうですが、それもけっこうですが、とにかく早くまとめないというと、今は右折禁止だけですけれども、今度は昼間車両制限だということになってきますと、それだけ部分的にやっておったんじゃ、ますますこれは今後混雑してきますから、そういう点も一つ大いに検討してもらいたいと思うのです。

○委員長（三木與吉郎君）　他に御発言もないようでございますから、本日はこれにて散会いたします。 　　　午後零時四十六分散会