運輸委員会 第31号

○三池委員長　これより会議を開きます。 　去る二十日本委員会に付託されました鉄道敷設法の一部を改正する法律案を議題とし、審査を行ないます。 　　　　—————————————

○三池委員長　まず本案について政府当局より提案理由の説明を聴取いたします。福家政務次官。

○福家政府委員　ただいま議題となりました鉄道敷設法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして、御説明申し上げます。 　御承知のように鉄道敷設法は、日本国有鉄道の敷設すべき予定鉄道線路並びに日本国有鉄道に線路の敷設を許可する場合に必要な手続等を定めたものでありますが、この法律は大正十一年に制定せられたものでありまして、この法律の別表、すなわち予定鉄道線路につきましては、経済事情の変化等に伴いまして、数次の改正を見て今日に至っております。 　最近におけるわが国の産業経済の急激な発展の傾向にかんがみまして、鉄道建設審議会におきましても、かねてから新しい事情を勘案して御検討になっておりましたが、本年五月十二日の同審議会において、九線路を敷設法別表に追加するを適当と認める旨の御建議をいただきました。 　政府といたしましては、日本国有鉄道の鉄道網を整備することによって、産業資源の開発並びに経済交流を促進し、もってわが国の経済発展に貢献いたしたい所存でございますので、ここに改正法律案として御審議を願うことにいたした次第でございます。 　別表に追加する九線路の内容につきましては、別に詳細に申し上げることといたしますが、この線路を新たに追加することがこの改正案の内容でございます。 　以上が、この法律案を提案する理由であります。何とぞ慎重御審議の上、すみやかに御賛成いただきますようお願い申し上げます。

○三池委員長　次に本案について政府委員より補足説明を聴取いたします。岡本鉄監局長。

○岡本政府委員　今回新たに追加する九線路につきまして、概要を御説明申上げます。 　お手元に鉄道線路の地図を差し上げてございますので、これを御参照願いながらお聞き取り願います。 　法律案に記載した順序で申し上げますが、まず「五十一ノ二　東京都品川附近ヨリ千葉県木更津附近ニ至ル鉄道」でございますが、この鉄道は、東海道線品川附近から総武線木更津付近まで東京湾の沿岸に沿って、臨海工業地帯を縦走するものでありまして、延長約八十キロの鉄道であります。この鉄道によりましてただいま造成の途上にあります京葉工業地帯の発展を促進しようというものであります。なお、本鉄道によって千葉方面と東海道方面及び東海道方面と常磐方面を短絡する効果も上がります。経過地は、埋立地等を通過いたしますので、平坦でありますが、橋梁は多い見込みであります。なお、輸送量等考慮いたしますると、相当高級の線路規格が必要かと思われます。 　次は「五十四ノ三　群馬県嬬恋ヨリ長野県豊野ニ至ル鉄道」でございますが、この鉄道は、現在着工線となっております嬬恋線の終端より信越本線豊野に至る延長約三十五キロの鉄道であります。本鉄道は、豊富な林産資源及び本邦生産額の約三割に及ぶ硫黄資源地帯を通る嬬恋線を直接信越本線に結ぶことによって、その開発を促進する効果があり、また観光ルートとしても有望な線であります。なお、現在の信越本線が碓氷峠の勾配区間で将来輸送能力が不足するような場合は、その補助線として非常に有効な鉄道であります。線路は地形上大トンネルができますので、工事量は相当多い見込みであります。 　次は「六十ノ二　長野県飯田ヨリ岐阜県中津川ニ至ル鉄道」でありますが、この鉄道は飯田線飯田と中央本線中津川を結ぶ延長約四十二・四キロの鉄道であります。本鉄道は、昭和三十四年十一月九日の鉄道建設審議によりまして、飯田−三留野間の比較線として検討されておったものであります。伊那地方と木曾地方を横に結ぶ連絡線でありまして、本鉄道によって両地方の経済交流がさらに円滑となり、なお、豊富な林産資源の開発が期待されるものであります。経過地は山岳地帯でありますので、工事量は相当多い見込みであります。 　次は「七十五ノ二　三重県四日市ヨリ津附近ニ至ル鉄道」でありますが、この鉄道は、関西本線四日市より参宮線津に至る延長約二十八キロの鉄道であります。本鉄道は、四日市港及びその周辺地区の臨海工業地帯の発展を促進するものでありまして、あわせて関西本線の輸送緩和ともなる鉄道であります。なお、名古屋地区と紀南地方との短絡の効果もあります。経過地は平坦でありますので、工事は容易の見込みであります。 　次は「七十七ノ二　滋賀県今津ヨリ塩津ニ至ル鉄道」でございますが、この鉄道は、予定線七十七号すなわち大津−三宅間の途中今津より分岐いたしまして、北陸本線塩津に連絡する延長約二十三キロの鉄道であります。今津地方と米原、彦根地方を短絡するものでありまして、現在浜大津−近江今津間を営業しております江若鉄道とあわせて琵琶湖畔を一周する鉄道となりまして、この地方の発展を促進する効果が期待されるものであります。経過地は多少の起伏がある程度で、特別の構造物もなく、工事は容易であります。 　次は「九十ノ三　岡山県宇野附近ヨリ香川県高松ニ至ル鉄道」でございますが、この鉄道は、宇野線の終端宇野付近より島伝いに瀬戸内海を橋梁で渡りまして、予讃本線高松に連絡する延長約二十一キロの鉄道であります。本州と四国を結ぶ海峡連絡線として大きな交通網を形成するもので、現在の宇高航路にかわるものであります。現在調査線となっております予定線須磨−鳴門の海峡連絡線とあわせて四国の開発に大きな役割を果たすものとして期待される鉄道であります。工事は、わが国においていまだ例のない大規模なものでありますので、巨額の資金と高度の技術が必要であります。相当巨額の資金が必要であることを考慮しますと、実際に着工する場合は、さしあたりどちらか一方の予定線から行なうことになるものと思われますので、先般鉄道建設審議会におきまして、比較研究する旨の御建議がなされておりまして、現在両方の調査を進めております。 　次は「百四ノ二　愛媛県伊予ヨリ内子ニ至ル鉄道」でございます。この鉄道は、予讃本線伊予市より内子線の終端内子に至る延長約二十八キロの鉄道であります。沿線は国道がこのルートを通っておりまして、人口が比較的稠密であります。現在の予讃本線の伊予市−伊予長浜問の付近が絶えず地すべり等の災害を受けている現状でありますので、本鉄道が四国の幹線強化に大きな効果があるものと考えられます。経過地は多少起伏がありますが、工事は容易の見込みであります。 　次は「百十一ノ三　佐賀県唐津ヨリ呼子ヲ経テ伊万里ニ至ル鉄道」でございますが、この鉄道は、唐津線の終端西唐津より呼子を経て東松浦半島の沿岸に沿って筑肥線伊万里に連絡する延長約五十六キロの鉄道であります。沿線は人口も比較的稠密でありまして、相当の輸送量が見込めるとともに、地下資源、水産資源の開発に効果があると思われます。経過地は多少錯雑しておりますが、工事は容易の見込みであります。 　次は「百四十二ノ三　新得ヨリ上士幌ヲ経テ足寄ニ至ル鉄道」でございますが、この鉄道は、北海道の根室本線新得より士幌線上士幌を経て網走本線足寄に達する延長約八十一キロの鉄道であります。本鉄道は、十勝平野の北部を横断する線路でありまして、現在着工中の白糠線（白糠−足寄間）とあわせて十勝と釧路を結ぶ一鉄道網を形成するものであります。沿線は比較的人口の多い地帯でありますとともに、豊富な森林資源の開発に貢献するものであります。経過地の一部に多少錯雑した区間もありますが、概して平野に属しておりまして、工事は比較的容易の見込みであります。 　以上をもちまして概要の御説明を終わらしていただきます。

○三池委員長　なお、本案に対する質疑は次会に譲ることといたします。 　　　　　————◇—————

○三池委員長　次に倉庫業法の一部を改正する法律案を議題とし、審査を行ないます。 　本案につきましてはほかに御質疑はございませんか。——ほかにないようでございますので、本案に対する質疑はこれにて終局いたします。

○三池委員長　これより討論に入りますが、別に討論の申し出もございませんので、これより直ちに採決いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。 　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○三池委員長　御異議なしと認め、これより採決いたします。 　倉庫業法の一部を改正する法律案に賛成の諸君の起立を求めます。 　　〔賛成者起立〕

○三池委員長　起立総員。よって、本案は原案の通り可決すべきものと決しました。 　この際政府当局より発言を求められておりますので、これを許します。福家政務次官。

○福家政府委員　どうもありがとうございました。

○三池委員長　なお、本案に関する委員会報告書の作成等につきましては委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。 　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○三池委員長　御異議なしと認め、さよう決しました。 　　　　　————◇—————

○三池委員長　次に陸運及び国鉄の経営に関する件について調査を行ないます。 　質疑の通告がありますので、これを許します。肥田次郎君。

○肥田委員　きょう私が質問をしたいのは、実は先般国鉄の施設の内容について不安があるのではないかという質問をいたしました。たまたまその答弁に主として当たってもらったのは中村常務とそれから運転局長でありました。その次の委員会におきまして国鉄当局の方から、列車の動揺あるいは振動、こういうものに対する資料が出されておったのであります。ところがこの資料は、実は私が質問したことについてどういうふうに理解されたかというこの資料を見て実は私は疑問を持ったのです。というのは、私が質問した要点に合致する面もありますけれども、しかし大部分はただ現在の施設が安全だという、そういう回答のみをわれわれに出されておるように思います。ですからあの資料を出されるについて、どういう経過を経てあの資料を出されたのか、これを聞きたいわけです。今なにしましたところ、国鉄当局が見えておりませんですが、国鉄当局からお答えを聞きたいのであります。

○三池委員長　速記をとめて。 　　〔速記中止〕

○三池委員長　速記を始めて。 　肥田君。

○肥田委員　それではもう一度繰り返して申し上げます。 　実は私が列車の動揺と、その動揺によって起こると予測される事故その他の問題、こういうことについて現在国鉄当局はどういうふうな考え方を持っておるのか、同時にそれに対して、こちらは不安があるように思うが、どうだろうか、こういう質問をいたしました。たまたまそのときにおられたのは中村常務、それからあとから参られた運転局長から答弁をいただきました。その答弁をいただいたことはさておきまして、実はその後国鉄当局から五月十六日付の資料が出されておるのであります。この資料で見ると、私が質問をした一つの焦点である動揺と列車の安全性についての関連、それから施設の関係のいわゆる線路の保持、こういうものについてどういうようにされておるのかということが一つ。それから列車ないしは電車と、線路の保守といういわゆる施設関係と、これのそれぞれについての立場から見ての考え方、こういうものに区別をして私は伺ったのであります。たまたまそのときにおられたのは運転局長と中村常務だけであったのですが、これらに対する具体的な答弁は得られなかったのであります。こうして資料が出るので、それについては何か出るだろうと思ったけれども、この資料の中にはやはり動揺と安全性の関係だけにおいて資料が出ております。 　従って私としてはもっと突っ込んで質問の補足をしたいのは、先般も質問したように、たとえば特急列車のごとき列車がほとんど着発の形で運転をされておる。これの整備は実際にはできない。一本の列車を何カ年もそういう酷使をしてはたして車体の面から安全性があるのかどうか、こういうことが聞きたいのであります。 　それから線路の保守につきましては、実は私はこれは乗り心地というものの範囲外の問題もあるだろうということでお尋ねしております。と申しますのは、現場の従事者からいろいろなことを聞くのであります。たとえば新幹線の建設のために従来国鉄がとっておるいわゆる施設面の人の配置というものが、人夫を雇う、あるいはそれぞれの専門の下請会社に作業を請け負わす、そして監督を国鉄の職員がやる、こういう形がとられておる。ところが新幹線その他の方面へそういう技術者がたくさんとられるために、どうしてもこちらの方が手薄になってしまうということが原因をして充分に線路保守ができない、こういうことが言われております。もう一つは、線路保守ができないということの裏づけになるような問題だと思いますけれども、国鉄が雇う人夫は実は安い。安いがために人がこない。こういう面も生じております。こういう報告を受けました。それから国鉄当局の「軌道保守の近代化」というものの中にこういうことが書かれております。国民経済の発展に伴って今後の輸送の要請はますます増大をしてくるので、そのために通過トン数の伸びは年率三％以上を上回るものとこれから考えなければならぬ、従って線路の破壊というものはますます増加することが明らかであるので、その反面また列車の速度が向上するために軌道の整備もこれに伴って向上しなければならぬ、こういういろいろな問題がある。ところが現実には列車の速度が速くなり、列車回数がふえてくる、それがために線路の保守ができない、こういうことが書かれておるのであります。これを見ると、将来の計画はさておいても、実際に列車の保守は十分にやられておらないというのは、これは施設当局そのものがこの事実を認めておるのではないか、こういうことが言えるのであります。ですからそういう関係について、当局の計画だけではなしに、実際にどういう密度をもって作業がやられておるかということを本日はお聞きしたいのであります。たまたま私が先般この問題について質問をしましたときに、言葉のあやというのですか、これにはやはり根本的なものの考え方の相違もあるようですけれども、中村常務の方では、あれくらいな乗り心地はいい方で、わしは何も感じなんだ、こういうふうにおっしゃったのであります。ところが私たちが大阪を往復する際には、おおむね二人ないし三人の者がよく同乗します。それで食堂で飯を食べようと思っても、極端な話をすると、コップヘビールをつごうと思ってもコップを持たなければつげない、置いてあるコップがだんだん動き出す、女の子は左右の腰かけを押えなければ列車の中が歩けない、こういう状態がずっと続いておるので、一体このごろはどうなんだ、少しゆれが激しいのと違うのか、いや全くその通りで中を歩くのに苦労をいたします、こういうことを言っておりました。これと、中村常務が気持よく乗ったという事実とはだいぶ違いますので、人間の気持がそれほども違うのかということで、そうならばこれは一つ一結に乗ってもらわなければならぬのじゃないかということを思ったのです。それからたまたま当日の事故として、数日後に朝日新聞にこういうことが載っておりました。十二日の特急列車が二本えんこをして、そのために一列車は電気機関車で引っぱっていった、それから一列車の方は二時間近くおくれてやっと到着をした、こういうことが書かれております。ですから私はやはり列車の動揺という問題は別個にします。線路の保守が不整備なために、別個に動揺というものが出てくる。列車によっても確かに違うと思います。「こだま」クラスの列車と「つばめ」の列車とのこの関係についても違うように思います。ああいうふうにトンボ返り運転、いわゆる着発運転をやっておる列車は整備ができない、整備ができないままに何年も使う、これは必ず行き詰まりがくるのではないか、こういうことも考えておりますので、われわれが中村常務との間にどうこうということではなしに、純粋に技術者としての立場から一つお答えをいただきたいと思うのであります。 　まずそういう前提をいたしまして、ここに出されております資料につきまして、これは施設の方で出されたと思いますので施設の方にお伺いいたしますが、ここでいうところのいわゆる乗り心地という関係について実はお伺いしたいのであります。ここでいうところの乗り心地というものは、全く気にならない程度の動揺はＲＩ一だ、それから中程度のものはＲＩ二だ、不愉快な感じを抱くもの、これは三だ、こういうふうにしてあります。この程度できめてありますけれども、不愉快な感じ以上のものについてはどういうふうにお考えになっておるのか、これは一つ技術面の立場で説明をしてもらいたいのであります。

○伊地知説明員　今ちょっとお断わり申し上げたいのでありますが、そのプリントに不愉快と書いてあるのはちょっと書過ぎでございまして、ＲＩ三と申しますのは、われわれ管理しておりますのは、不愉快までは至らないけれども、ちょっと動揺があるないという程度でございまして、三以下に押えるという管理をいたしております。それで三をこえるものでございますね、４とか５とか、そこまでは数字としてはいっておりません。三までしかいっておりませんけれども、三以上のものは一応サービス面から見て不愉快と申しますか、望ましくないということで三以下に整備を押える、これはサービス面からそうしておりますので、安全とはもちろん関係ございませんけれども、乗り心地係数と申しますのは一、二、三と三つに分けておりまして、望ましくないものは分類以外のものにしておりまして、そういうものは直す、もしもそういうところが出てくればすぐ直す。それは地震の震度みたいなものでございまして、一、二、三というのは単なる分類でございまして、振動的にはその速度の〇・二、五分の一をこえる程度のものは一応三以上のものである、このようなことで測定いたしておるわけでございます。

○肥田委員　不愉快なという字句はともかくとして、ＲＩ三以上という範疇に属するものは問題外のものとしてすぐ直すという考え方ですか。

○伊地知説明員　さようでございます。

○肥田委員　そうするとＲＩ三までは許容範囲ということになりますか。

○伊地知説明員　理想的な感じとしましては、二くらいで押えたいと考えております。三まで一応許容範囲とはいたしておりますけれども、できるだけ二くらいに押えたい。三をこえるものはすぐ現場に通達しまして直す。現実には一応三をこえるものはほとんどないと見ておるのでございます。

○肥田委員　車両の関係はあとで聞くことにして、線路の関係でお聞きしたいのですが、車の中で歩いていてカーブ以外のところで、うまく調子をとらないと、もたれても手をささえてもそのままぐらっと左右に倒れ込むというような状態の動揺、これは線路関係ですか、列車関係ですか。

○伊地知説明員　そういう乗り心地の面につきましてはもちろん両者の関係がございまして、まず線路の狂いが割合にある場合、もう一つは車両自体の個有の性質と申しますか、そういう性質は「こだま」などは、一般の車両とは違った振動の性質になっておりますが、そういうこと、あるいは連結の位置、そういういろいろな条件がございまして、一がいに申しかねると思います。

○肥田委員　なれた車掌だとかボーイだとか日本食堂の売り子とか、こういう者は車の中を歩くのにはなれているでしょう。そういう人がまん中を調子をとりながら歩いていて、ささえなければ歩けないという状態なんでしょう。これはいうところの三までの範囲ですか。乗り心地悪い程度の範囲ですか。

○伊地知説明員　現実に両方つかまらないと歩けないという程度の動揺が起きたといたしますと、三をこえたものだと思います。

○肥田委員　最近の実際の状況として、道床関係とレールとまくら木とのくぎのゆるみとかいうような関係、こういうものは実際にはどんな状態なんでしょうか。

○伊地知説明員　東海道線は国鉄を代表する線でございまして、そういったゆるみはまずないと思います。物理的にいろいろな測定をやっておりますけれども、その測定では全部われわれの考えておる許容範囲におさまっておる模様でございます。

○肥田委員　私が確かにいいと思うのは踏み切りです。踏み切りにおけるところの線路状態というものは、普通のストレートであるところの線路の状態よりも確かにいいと思います。踏み切りでは上下動などほとんど感じないといっていいくらいです。ところが駅構内のスピードと駅構内をはずれてからのスピードと変わらない状態であるのに、駅構内の保守はあまりされていないような状態で、列車が入ってくれば線路はずっと沈む、まくら木とレールの間にギャップができる、こういうような状態の駅構内よりも、ホームをはずれたときの列車の動揺が多いというのはどういうことなんでしょうか。

○伊地知説明員　駅構内以外の方が多い……。

○肥田委員　そうですね。

○伊地知説明員　駅構内は一般にスピードが中間より落ちる……。

○肥田委員　全体としてピスードはほとんど変わっておらないスピードで……。

○伊地知説明員　私たちの感じでは、今の御質問はむしろ逆じゃないかというふうに考えております。駅構内はポイントなどがありましてがたがたした部分が多いので、中間よりむしろ動揺の面ではよくない、一般的にはそう見ております。

○肥田委員　ホームがあるところの線路の状態というものは、どこでも保守は割合に思うようにできませんね。だから道床も悪い、まくら木とレールとのギャップのあるところが相当あります。ところがそこよりもはずれた構内に入るまでの動揺の方が激しい。しかもそれは直線でそういうことを特に感じたから伺ったわけです。まあこれは一つ実地調査をやってみて下さい。 　それから私がちょっと前提の中で聞ましたように、線路の保守というものは完全にやられているのでしょうか。もし常識的に、良心的に、もう少しやらなければならぬ面があるんだ、しかしそれはいろいろな事情でやれないのだということならば、私はその方がむしろいいと思うのです。私らは多分にそのような不安な話を聞くのです。たとえば極端な話をすると、東海道線はやはり看板列車を動かしておるから、これは何とかしてでもよくしなければいかぬということで、ここに全力を注いでおることも聞いております。しかしそれがために、今度は逆に山陽線だとか東北線だとかさらに九州の方の線が比較的おろそかにされておるという事実もある。それから列車の事故だとか軌条の折損とかいうものについてもいろいろな資料もいただきました。そういう面で実際に保線課長はどう感じられていますか。

○伊地知説明員　ただいまの御質問につきまして結論だけ一口に申しますと、われわれの考えております目標値は十分保守されておると思うのであります。特に東海道線は一級線でありまして、先ほど申しましたように目標値以内に全部おさまっております。動揺の面につきましても年に四回測定いたしております。規定では二回ということになっておりますが、東海道線は特に四回やっております。それは営業列車に特別の試験車をつないでやっております。この数値もこのプリントにあげておきましたように、二以下〇・〇七ないし九という平均的には小さい数値でおさまっております。材料的に今レールのお話がございましたが、レールにつきましても棄損件数は逐次減少しております。これは急激に減っておりまして、非常にいい姿じゃないかと思っております。

○肥田委員　保線課長がそう言われると——私らはまた今度実際の面を良心的に責任の範囲内でお聞きしておきたいと考えるわけです。ただ報告の責任上、あるいは管理の責任上という通り一ぺんの答弁をされると、やはり区長の話を聞かなければならぬ、それから班長の話も聞かなければならぬということになりますがね。私がもらっている線路の棄損状態でも、よくなっていると言われるけれども、ちっとも変わらないですよ。一万件、減っちやいないじゃないですか、少しも。

○伊地知説明員　今の数字で申しますと、一万件はたしか三十三年度じゃございませんか。三十四年度はたしか八千件に減っております。三十五年度は、なおまだはっきりした集計はできておりませんが、千件くらいは減って、七千件くらいになっているんじゃないか——一月ごろの推計では——と思っております。

○肥田委員　それはいろいろな関係から必ずしも多くなるということ、減るということが定着するものじゃないと思うのですよ。レールが長尺レールの質もよくなってくる、こういうことが自然的によくなるのであって、これはだれの力でもない、科学の力だけなんですからね。しかし、そういうものでも、従来の形から見ると、減ったというふうにはならぬということを私は言っているわけです。あなたの方でそういうふうに何もかもちゃんとやられているというふうな答弁がありますけれども、これはやはり施設関係の作業の所属の中に入っておる——たとえば国鉄が持っておる土地なんかでも、これは実際に私らはこういうことを聞いています。なかなか国鉄の所有地というものの確認がされない。それからその確認をしようにも人手が足りない。実際に測量する人が足りない。そしてその土地がどこに使われているかわからないような問題がある。どうしても整理ができない。たまたま不要土地ができて、ここらで整理しようと思えば、某有力者が口をきいて、そしてそこに民衆駅とかなんとかというのを作らして、それを今度は利権貸しをしておる、そういう話も聞いております。ですから、いろいろなことが出てきますから、私はあなたが言われるように十分にやられておるというふうには考えないのですよ。やられないことがたくさんあるだろうと思うのです。たくさんやれないことがあるだろうということは、これは同時に、みんなが仕事がほおばって、いわゆる仕事がいつでも上へ上へとかぶさってきて困っておるという実情がそういうことになるんだろう、怠慢ではなくてね。おのおの過重な労働をしながらも、なおかつ仕事がさばけない、こういう状態が今の国鉄には非常にたくさんあるんじゃないかと思う。そうじゃありませんか。正直に言ってもらった方がいいんですよ。

○伊地知説明員　若干私の範囲から出ておるようでございますけれども、私は線路については最優先的に、国鉄としては、施設としては力を入れておるということでございます。それ以外につきましては、先生のおっしゃる通り非常に苦しい面もないことはないと思いますが、いずれにしても一生懸命やつておるつもりでございます。

○肥田委員　もう一つ二つお聞きしたいんです。実は私はきのう「第二つばめ」に乗りました。それからその前に乗った列車は「第二こだま」です。「こだま」の列車の状態と「つばめ」の状態とは違います。「こだま」の状態は「つばめ」よりは悪い。ですからこれは車によるものがだいぶあるだろうと思います。そこできのう私が、居眠りが出るのをがまんをして、そしてじっと記録してみたのは、大阪から出発しまして——「第一つはめ」です。摂津富田あたりから、読んでた雑誌が、極端な表現をすると、読めないのです。これはシートにも関係があると思いますよ。シートがやわらか過ぎるということは、いいことだけれども、動揺を緩和するのではなしに、その動揺とシートがクッションをやるのじゃなしに、不必要にやわらかいシートはかえって動揺につれて、あとから余韻が残って困る場合がありますからね。新聞が読みにくい。そういう状態で読んでいた。ふっと気がついて見ると、がたがた盛んに横ぶれをやっておる。その横ぶれをやる状態は、ちょうど左右の限界一ぱいにがたがた当たる、こういう状態です。上下動じゃないんです。車体の振動でもないんです。これは線路でしょうか、列車でしょうか。列車の方なら、あとで一つお聞きしたいのですが、そういうことがある。そういう状態のところが大体摂津冨田から高槻、山崎のあたりはちょっと落ちて、向日町付近がこういうことになりました。大体スピードは、あの辺で八十キロ、九十ぐらい出ていました。スピードが上がるほどそれが激しくなります。それから近江八幡の駅に入るあと先それぞれ一キロぐらい。だから駅の方が静かだというようなことを言ったのは、そういうことを言ったわけです。それから愛知用水の作業場の付近約三キロぐらいは、相当な動揺です。左右動です。それから刈谷から安城、岡崎、このあたりは、とにかく雑誌が読みにくい程度の左右動です。上下動の場合はそうこたえませんが、左右動は非常にこたえます。それから豊川放水路あたりで、実は私は静かになったと思って、書いていた万年筆を窓へ置きました。ここにこうフックがありますから、これを窓ぎわにこう向けて置いたわけです。そうしてこれがこちらへころばないようになっておるのが、これが一体いつ落ちるだろうと見ておりましたら、ちょうど弁天島あたりに来ましたら、からからと落ちてしまいました。あの辺は大体十五、六分かかりますが、そのぐらいで万年筆が落ちました。よくこういうことを聞きます。窓に物を置くとよく落ちる。あのシートの関係もありまして、前に落ちればいいが、うしろに落ちると拾えなくて困るという話を自分も聞きましたので、私が万年筆を置いたところが、十五分ぐらいで万年筆は落ちました。ころがって落ちるのではない。だんだん前に出てきて落ちてきました。こういうことがありました。これも参考のために申しておきます。それからの間はともかくとしまして、蒲田、大森、大井町、このあたりはやはり特に悪いと思います。それから鶴見の駅——横浜から向いて新小安、鶴見の駅——あの八王子に行っている陸橋があります。上を越しておるあのあたり——これは「こだま」ですと、もうほんとに乗っている人がびっくりするくらい、左右にがたがた、がたがた、こうゆれます。左右にゆれるのです。上下動じゃないのです。左右動でがたがた、がたがた、こういうゆれ方をします。それから蒲田、大森、大井町、この間も大体そうです。大体あの辺でおくれておるのを取り返しますから、スピードも九十キロから百キロ、もっと出すのかもわかりませんが、大体おくれたときにはスピードをよく出すところなんです。大体そういう実情でした。ですから、これは私の感じたところですが、一つ調査をしてもらいたいと思います。 　そこで質問を前に戻しますけれども、いわゆる不愉快なという限界は、やはりそこまでだろうと私は思うのですね。不愉快だということは、本を読んだり、歩くのに不自由をしたりというようなことは、これは不愉快の範囲じゃないと思うのです。いわゆるＲＩ三の限界までじゃないかと思うのです。ですからこれも一つ、そういうふうに考えていいのかどうか、念のためにもう一度お聞きしておきたいと思います。 　それからもう一つは、なるほど道床の補強だとかいろいろと計画の上でやられておることもよく聞いております。ところがこれは実際に寿命はどのくらいに考えておられるのでしょうか。私は固定できないと思うのですよ。これからさらに列車回数もふえるし、通過トン数も多くなって参りますと、今のこの程度なら何カ年持つという設計でやられておったとしてもそれは固定しない数字だと私は思う。そうすると、出された資料の中の最後に書いてあるように、「工事の箇所及びその前後において大きな動揺を生ずることがあるが、これはあくまでも一時的な現象で、工事完了後は従来より良好な列車走行路を提供することとなる。」これはその通りだろうと思います。ところが、今言いましたように、一時的な現象というふうに理解をしていいのか。一時的な現象というふうに責任を持ってお答えになれるのかどうか。これは私は問題だと思うのですよ。今私が言いましたようにおのずから条件が違って参りますから、最初の計画通りの条件じゃない場合が出てくる。せっかくこのままでいけるだろうと思ってもそこがいたむ。そうすると、予定が狂ってきます絶えずどこかが悪いという状態が必ず生じてくる。これは道路の補修と同じです。とにかく事故が起きない範囲ではこれを直しておるのだということなら私は話は了解できます。しかしこの前のように、いや、あれくらいな動揺の程度なら絶対に事故にはなりません、もうあたりまえのことですというにべもないお答えを、運転局長から、中村常務からもそれに似たようなお答えをいただいたわけなんですが、一つその点の区別をしてもらいたいと思います。

○伊地知説明員　まずあとの方の工事の点からお答えします。道床の寿命は、われわれは一応二十年くらいと考えております。特に東海道線につきましては現在道床に力を入れております。と申しますのは、先ほど先生がおっしゃいましたように列車がどんどんふえてきますから、できるだけ保守の周期を長くするといいますか、作業する機会を減らしていく。そのためにまず道床を強化するということを盛んにやっております。ここに書いてあります「一時的」というのは、道床の工事をやっておる個所につきましては場合によっては若干動揺の大きいことがあるかもし装いということでありまして、工事のある個所は動揺が必ずあるのだというふうには考えておりません。これはどうせ作業中ですから普通の線路よりは当然いたんでおりますので、その場合には徐行処置もやっております。道床作業をやっておりますところは五十キロぐらいに押えております。従って動揺もよそよりは著しくないように務めてやっております。先ほどの不愉快な限度と申しますと、動揺はやはり車両にも関係がありまして、廊下を歩いて非常に揺れるという場合と、もう一つすわっておって感ずる場合——優等列車については一応すわっておるのが建前ということで、おそらく車両が多少そのようにできておると思うのでございます。それで廊下を歩いておる場合は、あるいはわれわれがここで考えておるよりもＲＩ三をこえる場合が起きるかもしれないのでございますが、線路側から見ますと一応線路は三以下におさまっているんじゃないかと思うのでございます。この点につきましては車両のそれぞれの性質もございますので、線路だけで一がいに申しかねると思います。 　それから一番最初に御指摘がありましたいろいろな個所の動揺につきましてはよく調査いたしまして、原因がわかればすぐ直したいと思うのでございますが、本社としては全般を通じては一応目標値内にあると思っております。個々の個所につきましては一応管理局でよく調査してみないと、わかりかねるのであります。

○肥田委員　今のあとで言われたことが私は真実だろうと思うのです。あなたの方で、下から報告がきてそれを統括して見ておられるその場と、それから個々の管理局で区長が担任してやっておる責任範囲での報告とでは、その内容が違うのはあたりまえです。私はその違っておる事実を責めておるのじゃなしに、違うのは何といっても作業体制そのものに無理がある。だから私はこの前も中村常務に要望ということでお願いしたことがございますが、特に保線の職員はよほど体制を十分にしておかれないといけない。今、保線が人の補充という面で一番困っておるということが一つあります。それから先ほど言いましたように、実際に作業がどんどんふえていくことがわれわれの目でもわかる。それぞれの専門家の立場で見る場合には、技術者としてはおそらくこれなら大丈夫という安心した気持があるはずはないと思う。絶えず計画に追われ、絶えず新しい事実に追われ、そしてその中からそれに対する対策を考えるために追われておるこれが実情だろうと思います。私らの経験からしても今までの状態はその通りです。ですからこれはほんとうだろうと私は思うのです。それがただ書類の上で報告される場合には安全だ安全だというが、このことには多分に法律上のテクニックもあるだろうということを心配いたします。この点は一つ保線課長の立場でも特に考えておいてもらいたいと思います。

○伊地知説明員　今の最初の、報告と本社の見ておる目と若干相違があるのじゃないかという御指摘でございますが、今申しました線路の検査は全部本社でやっております。現場から細工をして報告するという余地がないようにしております。ただ、いついっか何列車について検査するぞということは通告いたしますから、そういうときには努めて線路を整備しておるということがありまして、だから一般の状態よりは多少いいということは言えるかもしれませんが、報告を細工するという点はございません。

○肥田委員　そういうふうに検査をやっておるんなら、私の今言ったことは訂正いたします。しかしそれは今あなたのいわれたようなことで、いきなり抜き打ち検査をやられないでしょう。先般私はこういうことを聞きました。たとえば運輸省の自動車局で業務監督に行く場合には、大体いつごろ行くぞということで日にちを指定します。そうするとこちらが都合が悪いときには、その業務監督はしばらく待って下さい、そうか、それも無理ないだろうということで待っていた、こういうことも耳にしました。鉄道の業務監査でもやはりそれに近いものがあります。ですから業務監査を受けるとなれば、国鉄だろうと民間だろうとその体制を整えてから受ける。これは同時にその目的が、そうでもしなければ実際にはいつもないがしろにされている面がやれないからこういう機会にやらすというねらいもあるでしょう、行政というものはそんなものです。ですからあなたがむきになってそういうふうに言われたけれども、実際にはそういうからくりというものが生まれてきます。 　それからもう一つ、今度は車両の方でお伺いしたいのですが、「こだま」と「つばめ」との列車の計画は違いますか。

○一条説明員　お答えいたします。「こだま」と「つばめ」は同じ車を使っております。ただ作りました時期が比較的古い車と新らしい車の差がございますが、同じ形式の車を使っております。

○肥田委員　「こだま」と「つばめ」はどちらが新しいのですか。

○一条説明員　ぐるぐる回しで使っておりますので、その日によりまして新しい車が入ってくるのもあれば、古い車が入ってくるのもある、その日によりましてかわります。

○肥田委員　現在あれの予備車というものはありませんね。

○一条説明員　予備軍はございます。東京に置いてございます。

○肥田委員　保守はどういうふうにされておるのですか。あれが休止する時間といえば、着発は一時間しかありませんね。ですからそれが帰ってきたときから朝のなにまで、こういうことになりますが、夜間ではほとんど保守はできない実情——ずいぶん無理をしてやっていますが、実際どの程度検車ができるのでしょう。

○一条説明員　車の所属、配属しております個所は全部東京でございます。それで毎日々々の検査は全部東京でやっております。これは必然的に夜間作業もやらざるを得ません。 　それから朝東京を出ました車は、大阪で一時間で折り返して参ります。それから夕方東京を出ました車はその晩大阪に泊まりまして、次の日の朝帰って参ります。東京へ帰って参りまして、東京で車両交換をいたします。車両交換をいたしまして、その日の午後検査をいたします。大阪で滞泊中には当然滞泊中の検査をいたします。そういう検査をやっております。これが毎日々々の検査でございまして、それ以外に大体「つばめ」「こだま」の車の場合には半月ごとぐらいに交番検査というのをやっております。それから三カ月日くらいに工場へ入れまして、乙種修繕、これはほかの一般の電車に比べまして回帰は半分くらいでやっております。倍以上の手をかけております。

○肥田委員　予備車は何両あるのですかということが一つ。それから実際に「第一こだま」が一時半に大阪へ着いて、そして二時半にもう大阪を出発して東京へ帰ってくるのはその間一時間です。一時間で着ホームから退避させなければなりません。検査なんかできないですよ。何か悪いところがあれば特にそれを直そう、掃除をしよう、これが精一ぱいでしょう。 　それから夜間のなにはこれはどこでもやることなんですが、しかし実はこういうことを聞きました。それで予備車両というものは何両あるのかということをお伺いしたいわけなんですが、あの編成列車を区切って今言った定期検査をやるわけになりますね。それは十分できるような予備車両というものがあるのですかというので、予備車両を聞いたわけです。

○一条説明員　予備車両は東京には一編成置いてあります。大阪には置いてありません。東京には一編成常に予備編成を持っております。それ以外に工場に修繕のために入っている車はそれ以外にございます。

○肥田委員　今まであったところの定期検査の計画を今度期間を延長して変更されたのですか。そういう事実はありませんか。

○一条説明員　最近は変更しておりません。

○肥田委員　最初から同じ形でやっておられるのですか。

○一条説明員　最初からで申しますと、途中で少し延ばしておると思います。最近は別に変えておりません。変えておりますとすれば一年以上前だと思います。ちょっとはっきりした日にちを覚えておりません。

○肥田委員　これはとやかく言うわけではないのですが、車両が古くなればなるほどむしろ期間を縮めて精密な検査をやらなければならぬことになるのですが、幾らか使ってそれから延ばしたことに対してみなちょっと疑問があるようです。それは結局、当局が人手が足りないとか、実際にする時間がないとか、こういう関係を合法的にするために延ばしたのだ、私らはえらい目にあっております、ということを言っております。 　もう一つ聞きたいのは、あれは固定窓ですから、夏、冷房がきかなくなったら、あの中は焦熱地獄だろう、というような心配の声を聞くのです。これから夏に向かうのでその点心配はありませんか。冷房装置が故障が起きるというようなこと……。

○一条説明員　初めに冷房装置のことをお答えいたしますが、おっしゃる通り冷房装置が故障いたしますと、これはお客さんには大へん御迷惑をおかけいたします。特に故障を起こしませんように整備を一生懸命やっております。それから「こだま」「つばめ」の車の場合には、御承知と思いますが、ユニット・クーラーというのを天井に幾つかつけてございます。その点はほかの車と違いまして、一つが故障を起こしましてもお客さんに御迷惑をかける場合は割りに少ないのでございまして、そういうことのないように特に注意をして整備をしております。 　それからもう一つは、故障を起こしました場合の対策といたしまして、途中の停車駅、静岡でありますとか、あるいは名古屋でありますとか、そういうところの電車関係の整備要員に十分に構造なり何なりを教えておきまして、故障なんかの処置のできるように対策は立てております。 　それから検査回帰の延長についての御質問でありますが、これはいろいろ技術的に研究をいたしましてやりました。実際問題としましては今お話のありましたような検査回帰を延ばして、事故がふえるといいますか、現場の連中が苦労をするというような事態がございませんように、実施するまで相当な期間をかけまして実は研究をして参りました。それが省ける、延ばせるところがら延ばしていくというような方法をとっております。御指摘のような点はないとわれわれは思っております。

○肥田委員　私がきょう質問をしたのは、実は事故の予防という意味で質問をしたつもりです。ですからこれは一つ率直にとってもらって、これから夏になって参りますと、特に電車の事故というものは多くなりますし、いろいろな問題がよけい出てくるだろうと思います。ですから特に列車の整備ということと、それから先ほどから私が質問したところの線路の問題については、それぞれの部門で特に人的にも、資金的にも相当無理をされておる、みな非常な苦労をされておるということは私らもよくわかります。よくわかりますけれども、その苦労をされておるということと、それから事故が起こるということは問題は別でありますから、一つその点には十分の体制をとっていただくようにお願いをしまして、この問題に対する私の質問は終わります。 　それからもう一つ、これは機会をあらためて質問したいと思っておりますけれども、実は国鉄が持っておる国鉄所有地の問題について、行政管理庁の方からいろいろと勧告もあったような問題もあります。これはたまたま保線課長にちょっと質問しましたけれども、これは質問ではなしに、こういう事情があるがあなたの方にはという、こういうことを私は言ったわけです。これについてはまたあらためて一つ対策を質問したいと思います。どうもありがとうございました。

○三池委員長　鈴木仙八君。

○鈴木（仙）委員　去る三月三日の本委員会で都市交通問題について若干の質問をさせていただきましたが、まだ十分に、意を尽くす点もあり、尽くさぬ点もあり、またそのおりの岡本鉄道監督局長の御答弁で、今後において答弁をいたしたいという御表明が各所に現われておりますので、主として首都圏の鉄道問題、都市交通問題、通勤輸送力増強問題などを根幹として、現下の交通政策上きわめて重大な意義を包蔵する諸問題について再び質問を行ない、御当局側の御存念のほどを一千万人をこえる東京地区の通勤者を初め国民に詳しく伝えて、国家的な交通政策と運輸行政の下達をさらに円滑ならしめんと存ずる次第であります。 　まず第一点は、国鉄の京浜、山手両線における電車の輸送余力についてであります。京浜、山手両線は本来別個の運転系統を形成している電車運転線でありますが、たまたま田端——品川間八・三キロの区間ではこの両線が並行しておりますので、その中の田町——田端間七キロの区間を、大正十四年以来線路二本分の敷地を先輩が作ってくれてあったのにかかわらず、山手線と京浜線の電車を同じ一本の線路へ流れ込ませて、いわゆる線路共用運転と称し、実にむごたらしい殺人的輸送を行なっていたのであります。昭和二十八年私はこれを取り上げまして、国家的な交通政策の見地から京浜、山手両線の分離を要求し、その後私の主張が通りまして、八十億円の巨費をかけてわずか七キロの区間に三十二年ぶりに二本の線路を作り、ここに京浜、山手両線電車の分離運転が昭和二十九年四月十六日をもって開通し、著しく輸送力を増強したのであります。当時、国鉄御当局は、この分離運転によって五百五十二両とかの電車を増加できると御答弁しておりますが、現在京浜線の電車の朝夕の混雑はまことに見るに忍びないありさまであって、はたして京浜、山手両線を分離することがこの国会の重大問題となって三十数年ぶりにようやく実現に踏み切ったというほどの厳粛な事実によるものであることを御当局は身にしみて反省をしておられるかどうか、はなはだどうも疑わしい点もあるのであります。分離して線路を四本にしろというから、八十億円かけて分離した、これでいいだろうというようなことでは、朝夕塗炭の苦しみをなめている通学者に対して実に同情にたえない次第であります。八十億円と申しても、三十億円は東京駅へかけ、三十億円をその他の駅へかけ、実際の線路増設費は幾らの費用でもありません。重大な死傷事故が発生するのを憂えて、いわゆるころばぬ先のつえとしてここに質問するのでありますが、昭和二十九年度初頭の京浜、山手両線の電車の両数とその輸送量はどのくらいでありましたか。その後昭和三十五年末の両線の電車の両数と、発揮しつつある輸送力はいかほどになっておりますか。この七年の間に国鉄当局は京浜、山手の分離後の電車輸送力を増強するのにどの程度の御努力を払ってきましたか。電車区をどこへ増設いたしましたか。五カ年計画では今後一千両の通勤電車を増強するとポスターにまで宣伝をしておりますが、一千両くらいで足りるのでしょうか。そのうち京浜、山手両線へ何両くらいが配属されるのですか。以上まず御答弁をお願いしたいと思います。

○中村説明員　最初にちょっと申し上げておきますが、私たち非常におくれて参りまして、まことに申しわけございません。おわび申し上げます。 　ただいまの御質問のうち、二十九年度の輸送量は、手元にはっきりしたものを持ち合わせませんのでお答えしかねますけれども、その次の、三十二年度に御承知のように第一次五カ年計画を実施いたしまして、三十五年度までに京浜東北線にふやした電車の両数は、三十三年度が十両、三十四年度が十七両、三十五年度が十八両となっております。山手線の方は、三十二年度が八両、三十三年度七両、三十四年度が十五両、三十五年度が十五両というふうにふやしております。 　なお今度の新五カ年計画におきましては、もちろん東京及び大阪付近の通勤輸送対策を相当力を入れて考えておりまして、特に京浜東北線につきましては、大体ただいま二分四十秒——ラッシュのヘッドの電車の間隔が二分四十秒でありまして、それを三十秒縮めまして二分十秒くらいに持っていきたい。山手線はただいま二分四十秒ないし三分、これは内回りと外回りと違うのでありますが、それを大体二分三十秒くらいまで持っていきたいというふうに考えておりまして、これによりまして乗車効率も、たとえば京浜東北線で申しますと、現在二八〇％程度のものを二三〇％程度くらいに持っていきたいというふうに考えておるわけでございます。 　あと両数その他は、線区別の両数が今手元に資料がございませんので、残念ながらちょっとお答えしかねます。

○鈴木（仙）委員　重ねてお尋ねしますが、京浜、山手両線が発揮できる輸送力の見積もりと現在発揮している輸送力との差がいわゆる輸送余力でありますが、この見積もりはどうなっておりますか。中央線電車が最大十両連結を可能にされていますが、京浜線は大宮から東京の中央部を貫いて横浜の桜木町に至り、これを目下延長工事を行なって大船に至る建設が進んでおりまして、将来は横須賀線の中へ流れ込む計画になっております。横須賀線の各駅は有効長が十二両連結分ですから、従って京浜東北線の電車も、現在の八両連結を五割増強して十二両連結にするのが妥当であります。またできることであると思います。京浜東北線の国電を現在の八両連結にすれば輸送力は五割増しとなりますが、そこには電車区の増設はもちろん、各駅の乗り場の有効長を延伸せねばなりません。これに関する見積もりをお答え願いたいと思います。

○中村説明員　ただいまお話がございましたように、確かに現在は八両でございます。これを十二両にするかどうかということにつきましては、国鉄といたしましてはまだあまり具体的に検討を進めておりません。従いまして、そのために要する電車の設備の費用あるいは乗降場延伸の費用というものにつきましても、ただいまのところどのくらいかかるかという見積もりは出ておりませんが、相当な金額に上ると思います。

○鈴木（仙）委員　一つの例を申し上げますと、王子周辺のごとき、あの駅で乗りおりする北区の人口などは、ちょうど京浜、山手線電車の分離運転を呼号していた時分は十五万でした。それが今はたしか四十二万八千とか聞いております。大へんな増加でありまして、私は、こういうことはころばぬ先のつえとして早く御計画になっておいた方がいいのじゃないか、かように存じます。 　さらに京浜東北電車の輸送力に関連して、帝都高速度交通営団の地下鉄を、志村付近から北区稲付町に至る五号線の支線の計画案について風聞や取りざたがありますから、一応質問をしておきたいと思います。志村三丁目は、元来は五号線の支線として大手町で交差する六号線の北端として考えられる地点で、この六号線は、大手町から丸ノ内へ出て、現在のバス路線となっている清正公から目黒駅を経て東横線と都立大学で立体交差をいたし、世田谷区等々力に至る延長二十八・三キロの地下鉄新線計画の路線であります。もとよりこの線は、輸送力を太くして有力な地下鉄の幹線となるべきものでありますが、この北端の志村三丁目から稲付方面へ支線を出すというのはいかにも無理な設計ではないかと思います。線路はかぎの手に屈折し、稲付町の住民として、はなはだしく迂回となり、決して有利な交通経路となるものではありません。この点もつと考えなければならないと思います。幸いに鈴木営団総裁からして、この稲付支線問題は何も考えていないとの前回の御答弁で、私は一安心したような次第でありますが、一本道の太い輸送力が必要なときに、ひょろひょろしたツタカズラのつるのような不便な支線はなるたけ作らない方が得策であると思います。ただいま建設中の荻窪方面へ伸びる四号線にも新中野駅から富士見町へいく支線がありますが、これは営団の車庫用地のためとのことであるにせよ、将来このような都市交通路線に、輸送力の細い虫様突起のような支線をつけることはできるだけ避けていただいた方がいいと思うのであります。この点運輸省側の御見解を承っておきたいと思います。

○岡本政府委員　確かに仰せの通りでございまして、原則的にはそういった方針で今後路線の修正なりあるいは新規路線の追加にあたって考えていきたい、かように思っております。

○鈴木（仙）委員　さらに、ただいまの東京の北部の地下鉄新線問題でありますが、あの方面の住民が志村三丁目からまるでぐるりと回るような形の支線でもほしいと念願するのは、やはり平生の交通事情が悪く、苦しまぎれにそういうことを考え出す次第であって、これは運輸省の都市交通の諮問機関の方面で、この地区へ貫通する地下鉄の七号線と八号線の計画が有力化しつつあることを知らないからであると思います。 　すなわち、七号線は代々木上原から王子駅へ至る二十一・八キロで、これは狭軌で建設すると小田急電鉄を都心へ乗り入れさせることができるものであります。また八号線は赤羽駅から王子を経て、飛鳥山、駒込を経て本郷通りを通り、品川区大井林町方面へ至る二十一・六キロの南北直通線で、この八号線は国鉄の京浜東北線電車が輸送力の行き詰まりを来たしているのを救援することができるきわめて肝要な路線であります。この地下鉄七号線、八号線を、運輸省の複数主義にのっとり、営団と東京都に分担せしめて、すみやかに着工せしめたいと思いますが、当局の御意向はいかがでございましょう。

○岡本政府委員　先般お尋ねのございました機会に申し上げましたように、ただいま運輸省といたしましては都市交通審議会に諮問をいたしておりまして、東京都の交通難打開のために既定の五路線では足りないのではないか、新しい路線を追加する必要ありと思われるけれども、どういう路線を選んだらいいかということについて諮問をいたしております。もちろんただいま御指摘の現在の五号路線の再検討を含めて審議していただきたいということをお願いいたしておりますが、すでに昨年九月から発足いたしまして、四、五回の審議会を開いております。またわれわれ事務当局といたしましても、関係各省の局長クラスで組織いたしております幹事会で、事務当局としての案をいろいろ練っておりまして、ごく近い将来におきまして結論を得られる見込みでございます。ただいま御指摘の路線も十分参考さしていただきまして、きわめて適切な路線を選定いたしたいと考えております。

○鈴木（仙）委員　ほんとうに懇切な御答弁を得ましていつもありがたいと思っております。 　さらに東京北部に至る地下鉄新線について質問をしておきたいと思います。王子から代々木上原に至る七号線と、赤羽から大井林町に至る八号線については、ただいまの御答弁でありまして、十分今後とも促進をいたしたく、私どもも微力ながら尽くす所存であります。この七号線と八号線のほかに、現在浅草雷門でとまっておる三号線を足立区小右衛門町まで延長し、その南端を世田谷区玉川町へ延長して、十四・四キロだけ延長する計画案があります。これまたはなはだよい計画でありまして、このほかに九号線として、中央区築地三丁目から足立区高野町に至る十七・五キロの計画があり、国鉄側としては八号線、九号線いずれも狭軌で建設をせしめ、みずからこれへ乗り入れ運転を行ない、品川駅から八号線へ入り、水道橋付近でこの九号線へ乗り入れ、三河島付近で常磐線に接続流通をし、こうして横須賀線と常磐線とが直通運転を行なうようにする計画を、部内で包蔵をしておると私は聞いております。この八号線と九号線を利用して、横須賀線と常磐線を直通せしめる計画は、完成した暁の輸送効率が高く、画期的な輸送網の改善となると考えられますので、私はできるだけすみやかに実現をさせたいと思います。この点につき、地下鉄八号線、九号線の計画と、国鉄側の電車乗り入れ計画、運輸省側の腹などをこの際大局的見地に立って御答弁を求めておきたいと思います。

○岡本政府委員　路線の選定につきましては、先ほど申し上げました通り、目下都市交通審議会でいろいろ審議していただいておりますので、御指摘のような路線が決定的なものになりますかどうか、今はっきり申し上げかねるのでございますが、御指摘の雷門から現在の三号線をさらに足立区の方へ延ばすという考え方でございますけれども、御承知のように、確かに足立区方面は非常に発展の過程にございまして、人口も相当ふえておるようでございますし、これに反しまして交通機関の問題は、必ずしも十分でないように思われますので、路線選定にあたっての一つの問題点であることは間違いないと存じております。 　それからもう一つ御指摘の常磐線と横須賀線の連係の問題でございますが、私の現在まで存じておりますところを申し上げてみますと、国有鉄道といたしましては、かねてそういう計画を持ったように聞いておりますが、最近は常磐線の輸送力の打開の見地から、現在北千住におきまして東武鉄道と連絡し、中目黒におきまして西の方の東京急行電鉄線と連絡する二号線、この二号線に北千住から常磐線を乗り入れたい。つまり東武の沿線はそう輸送量が見込まれない。多少輸送余力があるから常磐線の国鉄線も乗り入れさしてもらいたいという希望を表明しておるようにも聞いております。また中野から大手町を通りまして東陽町の方へ行く五号路線がございますが、その五号路線へ中央線を乗り入れますとともに、常磐線の電車を金町線という貨物連絡線がございますが、それを経由いたしまして亀戸方面からこの五号線へ総武線を経由して乗り入れる。こういう案も持っておるようでございまして、いずれにいたしましても中央線を五号線に乗り入れるという問題を除きましては、まだ国有鉄道の方針が基本的にはきまっていないように思います。ただし常磐線から総武線経由でこの五号線へ乗り入れるということは、過般の都市交通審議会の席上では滝山常務理事から表明したようでありますが、国鉄の正式な態度決定でもないように私は受け取っております。以上のような経過でございます。

○鈴木（仙）委員　はなはだ重複するようですけれども、ちょっと重ねてお尋ねしておきたいのですが、赤羽の営団車庫用地について若干お尋ねしておきたいと思います。 　これには地下鉄の支線問題がからんで参りますので、支線についてもさらにお尋ねしますが、先般新宿から新中野まで開通しました営団四号線の例の富士見町に至る支線、本線たる新中野と荻窪の間は目下全工区を工事中で、来年三月にならないと全通しない。実は中央線の朝夕の混雑を緩和してもらいたいために、営団の地下鉄が一刻も早く荻窪へ到達し開業することを待ち望むことは、朝野をあげて非常なものでありますが、もし、富士見町支線に手間取らないで、初めから荻窪へ突進する一本やりの工事を進めていたら、来年三月を待つまでもなく本年の十二月までに全通をしていたかもしれないのでありますが、中央線の通勤輸送は一月下旬から二月一ぱいが最もひどい混雑を呈することは毎年の例でありまして、来たるべき昭和三十七年の一月下旬からの大混雑が実に地下鉄が荻窪へ開通する以前の最後の大混雑になる次第であります。願わくは乗客と当局の大きな努力によって一人の死者、重傷者を出すことなく、三月の地下鉄開通による中央線の緩和を迎えたいものでありますが、それについても冨士見町支線などへ余分な力をさいていだのはまことに残念と思うのであります。赤羽の車庫の問題も同工異曲で、私は営団が車庫を赤羽に設置することは大賛成でありますが、これを池袋から志村方面へ延長すべき地下鉄四号線の支線をもって結ぶことについては、荻窪方面の富士見町支線の前例にかんがみてあまり感心したことではないと思います。むしろ都市交通審議会のいう地下鉄第八号線として、赤羽−品川区大井林町間の二十一・六キロという新線計画がありますが、これは国鉄の京浜東北線電車が先ほど申した通り輸送難に陥っているのを救済する南北方向の地下鉄新線でありますが、赤羽に設ける車庫を生かすためにも、むしろこの八号線を早期に取り上げる方が得策と考えられます。この赤羽車庫問題と八号線並びに志村から赤羽まで地下鉄の支線を作るなどという議論などについて、さらにくどいようですが御当局のお考えを伺っておきたいと思うのです。

○岡本政府委員　現在建設を進めております四号線の富士見町への分岐の問題を御指摘になったわけでございますが、御承知のように地下鉄の建設にあたりまして最も重点的に取り上げなければならぬ問題の一つは、車庫用地の問題でございます。これは御存じの通りでございます。そこで四号線につきましては当初から帝都高速度交通営団といたしましては、富士見町を車庫用地として入手いたしておったわけでございます。この四号路線をさらに阿佐ケ谷、荻窪と延長するという考え方は昭和三十一年の八月に初めて出て参った考え方でございまして、それ以前に富士見町の車庫用地がすでにきまっておったわけでございます。つまり昭和三十一年の八月にこれを荻窪まで延ばせば中央線の補助的な役割を多少でも持たせることができるというので、あとから追加になったわけでございまして、そういうことから現在の富士見町がお話のような盲腸的な存在になって参りまして、ちょっとおかしな格好になりましたが、もともとそういうわけであったのでございまして、その間の事情は御了承いただきたいと思います。なお荻窪までの完成は先般のお尋ねの際に来年三月に完成と申し上げましたが、お話のように中央線の通勤輸送の問題は一日も早く解決を要するのでございまして、でき得れば御指摘のような通勤輸送の最も混雑する時期までにその開通を繰り上げて間に合わせるように営団を指導いたしております。あるいはここではっきりお約束いたしかねる点もあるかと存じますが、相なるべくならば一月の半ば前後までには開通させたい、かように考えまして督励いたしております。そういうことでございまして、確かに盲腸的存在になるような個所に車庫用地を選ぶということは冒頭に申し上げましたようにもちろん避けなければなりませんが、さればといってこれも御承知のことでございますが、予想せられる地下鉄新路線の沿線に適当な車庫用地を求めるということは、これは非常にむずかしいことでございまして、ただいまの問題になっております赤羽の車庫用地も、これはぜひとも貴重な用地として確保しておくべきではないかということを考えております。従いましてこの車庫用地を生かすような路線を考えてしかるべきものと思っておりますが、お話のような志村の方面の支線をどうするとか、あるいはさらに東武との連絡線をどうするとか、そういうことはまだ研究の段階でございまして、都市交通審議会の御答申を得まして運輸省の態度も関係官庁とよく連絡しまして決定いたしたい、かように考えております。

○鈴木（仙）委員　大へん誠意のある御答弁で感銘しております。京浜東北線の輸送力を増強するために、私が今言ったように現在の八両連結を五割増しとして十二両連結することを御当局に求め、そのための電車増備両数、電車区増設の見積もり、中間各駅の乗り場の有効長延伸、電力系統の能力増大など、関係する各種の工事の将来の見積もりをお尋ねしたのでありますが、これに関連して現在建設中の桜木町−大船間の根岸線では、中間駅の有効長は何両分になっておりますか。また通勤用の電車は便所がついていないのがあたりまえになっておりますが、このような便所なしの通勤電車の運転距離について、御当局はキロ程とか運転時分とかで、一定の基準をお持ちになっておりますか、この点もお尋ねしておきたいと思います。

○一条説明員　ただいまお話の根岸線の計画でございますが、磯子付近までは大体六両くらい、それから先につきましては、具体的にこまかい計画に入っておりませんが、とりあえず四両ないし六両くらいでスタートすることになると思います。磯子までは当初は六両で大体八両くらいまで考えております。 　通勤用の便所につきましては、何とも基準は……。

○鈴木（仙）委員　横須賀線電車を品川から八号線へ流れ込まして水道橋付近で九号線へ移り、横須賀線と常磐線とを流通運転する計画を発表しておりますが、交直転換問題があるので、常磐線取手より北へ行かせる電車は交直両用にする必要がありますけれども、それは技術上の問題として、先般の五号線に国電を流れ込ませる計画も突然表面化したこともあり、今回の八号、九号の線路共用も同工異曲でありますが、交通政策上適当なことでありますなら、断固としてこれを実施する国策が必要であると考えられます。この南北縦方向の八号線、九号線の建設については、運輸省御当局はほんとうに一つ決断をもっておやりになっていただきたいと思います。 　次に、五号線の支線としてあげられている例の板橋方面から大手町に至り、さらに等々力に至る線を、新たに六号線として志村−等々力間二十八・三キロと発表してありますが、中野−東陽町間を帝都高速度交通営団に建設させる一方に、この六号線を東京都に移譲をして同時に着工して迅速に完成させるのがよいというのが私どもの考え方であります。また当局が原則方針としている東京地下鉄の複数主義の道と思いますが、この点も十分にお考え願いたいと思います。 　これから夏に向かうというときにいろいろ心配しておりましたが、ただいま鉄監局長から一月の半ばまでにはぜひ開通したいというふうな御誠意のある御答弁を承りましたので、やや安堵したようなわけでございます。 　都市問題の権威として有名な磯村英一教授が明確に断定している通り、一時のがれの時差通勤などは、都市生活機能の上から決してよい方策とは言えないのでありまして、やはり都市機能の再編成とともに、通勤輸送力の増強をこの際どうか一つ懸命に御努力を願いたいと思います。気のきいた軽食堂車やパーラー・カーなどを作っているということは観光事業方面に向いているかもしれませんが、通学、通勤輸送にはほとんど縁のない話であると思います。 　そこで営団の四号線が新宿から西へ進んで、六両連結としたのは乗客量の見積もりについて重大な誤りがあったという三月三日の岡本局長の率直な御答弁で、それはあとにお尋ねをするといたしまして、現在新中野まで開通しておりますが、この線が荻窪へ取りつく日を待っている人は、くどいようですが何十万人といるのであります。この点をどうかさらにお考えになって御誠意のある方向に向かっていただきたいと思います。私どもも運輸委員会の一隅に身を置く者として、当然この都市交通の問題を考えないわけにはいかないのでございます。私どもの考え方は、つまり大衆の声であり、一面から専門家であられる皆さんがお考えになると、はなはだつけ焼刃的なふうにお考えになるかもしれませんけれども、実際問題として私どもは先ほど申した京浜、山手問題などについてもずいぶん主張いたしましたが、当時は運輸省や国鉄の人にはあまり取り入れられず、さらに、昨晩あたりもいろいろ本箱をひっくり返して参りますと、その当時の苦々しい体験がまざまざと書きしるされてありました。私どもの方の同僚やなにかでもてんで問題にされなかったのでありますが、今京浜、山手線電車が分離されていなかったならばどんなことになっていたかということを考えると、非常に身の毛がよだつ思いがするのでございます。またその他われわれがこうして申しましても、御当局のお考え方が違っていろいろな点で食い違いがあり、主張されて、その主張をお曲げにならないようなことがございますが、大衆の声というものはそう無視することはできないと思いまして、いつかは真実を語っていると思います。一つの声を申し上げれば、この間池袋の北口の問題で調査に行きましたけれども、あの北口の開口につきましては、当時私が大衆を代表して陳情したのですが、立花施設局長さんと思いましたが、言下に、こういうことはできないと断わられまして、関谷さんがたしか政務次官のころるる折衝をいたしましてようやくあそこに開口されたんですが、その時分には口を開けることができない理由をいろいろおっしゃっておりましたが、現在ではそれがやはり改造をしなければならないというふうなことをこの間ちょっと漏れ承ったのです。やはり私どもが申し上げてそうしていただいたことの方がよかったんだなというふうに考えまして、何かどうも——これは誇るわけじゃございませんが、こういう問題もありますし、さらにまだまだいろいろな点で申し上げたいこともあり、駅の問題でも、やはり国鉄や運輸省の方のおっしゃることと大衆がほんとうに叫んでいることと食い違いがあることが多々あると思います。これも一つの例ですが、鉄道会館の問題などで私はずいぶんだたきのめされたものでございます。当時政治的生命も奪われたというふうな感じがございましたが、今になって見ると、後にまた機会を得て質問をさせていただくかもしれませんけれども、あれがあった方がいいか、なかった方がいいか、東海道新幹線に対してどうか、現在のあの状態に対していいのかどうかということも、いろいろ研究課題になると思います。 　以上私は、本日は時間がございませんから、また後ほど質問をさせていただくといたしまして、とにかく現在の都市交通の問題につきましては、岡本局長さんを初め非常に熱心な御答弁を承りまして、全く感謝をしております。先日も岡本局長さんが率直におっしゃいましたけれども、「昨年鉄道監督局長を拝命いたしましてそのときに痛切に感じましたのは、確かに国鉄の輸送力の整備は経済の進展から見ますと非常におくれておる。私がそのときに申しましたのは、国鉄の輸送力はやはり終戦直後の様相を全般的なバランスから申しますと少しも脱していない。」と率直簡明におっしゃっていただいて、私どもは非常に意を強くしているようなわけでございます。どうか一つ、この輸送能力についてはなお一段と御努力をしていただきたいことをお願いしまして、私の質問を終わりたいと思います。

○山口（丈）委員　議事進行。政務次官がおられぬのですけれども、前回の委員会で踏切法案をこの会期中に必ず出しますから、こういうことで約束をはっきりされたのです。ところが会期はもうあすで終わりなんです。延長されるということを見越してそういう会期の解釈はできない。ですから、当然本日にでも配付になるのかと思っていたが、まだ配付になっていない。本日提案の何らの気配もないということは、これは重大な食言であって、委員会としては承服できぬ問題だ、私はこういうふうに思うのです。承るところによると、鉄監局長も大へんな努力をされておるということはよく承知をいたしております。しかしそれだけの努力をしても、この長い会期に、当初から問題になっておる、しかも私ども運輸委員会としては、事今日のような事故続発のおりから、毎日人命を損傷しておるときに、一番関心のある重大問題を処理しようとするにあたって、なお今日この問題が提起されないということは不可解千万な話だと思う。それで私は、この問題についてどこにどういう障害があるか、障害の個所があれば、われわれはこの障害を議会内において取り除いてでも、この法案を成立させる社会的義務があると思う。ですから、建設省に問題があって解決しないというのならば、建設省のどこにあるのか、大蔵省に問題があって解決しないというのならば、大蔵省のどこにそういう不認識な者がおるのか、これを明らかにしてもらって、この委員会として、そういう認識不足な官僚がもしありとするならば、これを徹底的に追及をして、その責任を私は明らかにしておかなければならぬと思いますから、一つその点遠慮なく障害の点を明らかにしてもらわないとわれわれとしては承服できないと思いますが、これを一つ御答弁を願っておきたいと思います。この国会に出せるのか出せないのか、一つはっきりしておいてもらいたい。

○岡本政府委員　踏み切りに関する法案の提案がおくれまして大へん申しわけないと思います。目下のところ政府部内の意見がどうしても最終的にまとまっておりません。必ずこれをまとめるという見通しのもとで従来大臣も、政務次官も、あるいはわれわれといたしましても、会期内に必ず提案申し上げますということを約束したわけでございますが、実は政府部内で意見がまとまらないという問題の焦点は、踏み切り保安施設の整備について、運輸省がこの数年来主張しております責任問題につきまして、これは鉄道事業者にももちろん責任はあるけれども、道路管理者側においてもこの整備について協力する責任があるのだということの一点をめぐっての意見がなかなかまとまらないということでございます。さらに運輸省側といたしましては、道路管理者の協力のみならず、国家財政からもこれを補てんして、その整備の促進をはかるべきであるということを大蔵省に対して申しておるわけでございますが、この点についても意見が一致しておりません。先般全般の問題につきましては建設省と私の方では話し合いがようやくついたのでありますが、道路管理者側が保安施設の整備につきまして分担するということは、実質的にはやはり国なり地方公共団体の補助であるから、鉄道事業者の社会的責任からいって国が補助すべきでないという建前からいってやはりおもしろくない、こういうことを申しておりまして、これに自治省の立場もございまして、建設省、自治省、運輸省、大蔵省の四者の事務当局の意見がなかなかまとまっておらないような状況でございますが、今明日中全力をあげまして、何とか解決の道を見つけまして、今からでも間に合えば御提案申し上げるということを申し上げるのはいささか僣越とは思いますけれども、もちろん会期の延長がどうなるか、われわれも全然知り得るところでないのでございまして、そういうことから申しますと、あしたが一応会期になっております。大へん遺憾に考えておりますが、最後まで全力を尽くしてみたいと思っております。

○山口（丈）委員　これはこの国会の会期の初頭に提出予定法案としてわれわれの前にすでに予告せられた法律案なんです。しかるに政府部内の事務当局においてもその意見の一致を見ないというのは、一体どういうことなのか。今聞きますと、やはりこれは官庁のなわ張り争いというか、私はそういうことも大きく左右しているのではないかと思う。そうすると、この委員会においても問題になったように、今日踏み切りにおいて毎日あれだけ人命が損傷せられておる。また人命のみならず、施設あるいは物質方面においても非常な損害を日々こうむっておる。でありますから、その損害を防止して、一刻も早く安全な状態に置くということは、政府の当然の責任でなくてはならぬと私は思う。しかるに官庁のなわ張り争いや所管争いで、あるいは国の予算の割り振りの問題や負担の問題あるいは責任の所在の問題などでこの重大な問題がなおざりにされていったら、全くこれは許しがたい行政上の責任だと私は思うのです。ですから、今申し上げるように、官庁で話し合いがつかないというならば、国会は最高の議決機関なんですから、ここで議決をしたら、その議決に基づいて行政府は行政をやる、私はこういうことにならなければならぬと思うのです。でありますから、何といってもこれの主たる責任は運輸省にあるのです。ですから、何も運輸省が先の先まで了承を得られないからといってなおざりにするのではなくて、当面の責任省として国会にすみやかに提案をされて、その議決に基づいて各省が行政をやればそれで私はいいと思うのです。われわれにこの国会の当初から約束をしておいて、そしてこれを天下に公表しておいて、そしていまだにそれが官庁の今承るようないわゆる意見の不統一というか、責任の回避から提出されないというのは、これはまことにもって遺憾千万であります。今まで私はずいぶんこの法案の提出については督促をして参りました。それは何かといえば、やはりこの運輸交通事業というのは、いわれますように公益性があると同時に、まかり間違えば人の人命財産に重大な損害を来たす事業なんです。でありまするから、われわれとしてはその人命財産の安全を確保しつつ公共性にこたえていかなければならないという、どの委員会よりもこれは重大な使命を持っていると私は思っている。しかるにそれができないというのはどうも人命よりもお金もうけの方が重大である、こういうように受け取られてもやむを得ないのではないか。金はなるほど経済上の問題としては外貨を獲得する、あるいは貿易を伸長する、産業を発展させるということはこれはやはり国の重要な問題でありましょうけれども、しかし金をもうけるために人間というものがどんな犠牲になっていてもいい、人命というものがどんな犠牲になっていてもいいということではない。いわゆる公共性、人命の尊重ということが第一に考えられて、第二にその人命をどう維持し、発展させるかという、そのための手段としての産業の開発でなくてはならぬと私は考える。 　しからばそれだけの重大使命を持っている問題であるならば、今日このような事態で重要なしかも政府の一番目標としていたその法案を会期末になってもまだ出さない、しかも会期中に出すとわれわれに約束をして、他の法案を通しておきながら、なお出さないというのは重大な食言だと私は思う。まだ残っておる法案についても、こんなものは金もうけの法案である、このようなものは不成立に終わっても私はこの踏切法案はぜひとも出してもらいたい。それでなかったら私の方は用意して出すのです。ところがあなたの方でいち早く会期の当初に出すという約束をするから、だから提案をしていない。これは運輸当局にも当然もつとこの促進方について努力をしてもらわなければならないが、しかし大臣あるいは当路者としてももっと努力すべきであると私は考える。ですからこの際率直に、今の答弁では満足できない、率直にどこの部門のだれがどういうことを言っておるからできないのだと、この際もっとはっきりしてもらいたい。われわれはそれによって対処しなければならぬと考えております。いかがですか。

○岡本政府委員　提案のおくれましたことについてはわれわれの方の努力が足りないのでございまして重々おわびを申し上げるところでございます。ただ政府部内の意見につきまして、だれだれがこういうことを言っておる、だれだれがああいうことを言っておるということは、こう席上で申し上げるのは適当ではないと存じますので、大へん僭越でございますが、私らといたしましては全力をあげまして問題の解決に当たりたいと考えております。問題の重要性は十分認識しておりますので、いましばらく時日をかしていただきたいと存じます。

○山口（丈）委員　会期はもう終わりですよ。しばらくと言ったつてもう四十八時間しかないのですよ。それにしばらく、しばらくという、そんなにわれわれはしばらく待っておるわけにはいかない。そんなことでは私は非常に困る。これは運輸委員の方全員が私は信、不信を問われる問題だと思っておる。これは野党の問題だとか、与党の問題ではありませんよ。もうあすで会期は終わりなんで、延長になるとしても、私は会期中にぜひとも法案の配付をしてもらいたい。もうできておるでしょう、それがなぜ配付できない。そんなことでは私は承知はできない。委員長においても、これは今申し上げるように当初からの問題なんですから、百五十日間も練ってまだ法案の配付もできないというようなことは、これはまことにもって無責任きわまるものだと思う。ですからこの会期中に少なくとも法案の配付ができるように、委員長においても一つ御努力を願うようにお願いしておきます。

○三池委員長　山口委員の御説ごもっともだと思いますから、委員長においても最善の努力を払って御期待に沿うようにいたします。 　次会は公報をもってお知らせすることとし、本日はこれにて散会いたします。 　　　午後零時五十七分散会