運輸委員会 第7号

○委員長（平島敏夫君）　ただいまから運輸委員会を開会いたします。 　昭和三十五年度運輸省関係主要施策に関する件を議題といたします。 　御質疑のおありの方は順次御質問を願います。

○相澤重明君　副総裁にお尋ねしたいと思うのですが、まず運輸次官に一つ先にお尋ねをしておきたいと思うのですが、前回の本委員会で踏切事故等の対策について、私鉄、国鉄ともに対策を講じてもらいたい、特に年末を控えての対策がなくてはいけないということで私が御質問を申し上げておいたわけでありますが、不幸にして、昨日の新聞でもすでに出ておりますように、名古屋において名鉄が昨日は事故を起こしまして、ついに電車を焼いてしまったということが踏切事故で起きておるわけであります。前回の委員会でお話ししたばかりの直後そういう事件が起き、しかも死者も出て、重傷者も多数出ておるという状態であります。こういうことについて運輸省としてはどういう事故対策についての指示を私鉄に行なっておるのか。この点を次官並びに山内君から御答弁いただきたいことと、それから、国鉄については年末年始の対策についてどういう措置を講じておるのか。特に国鉄の年末輸送というものは非常に滞貨が多いというように承っておるが、どの程度の滞貨の状況であるのか、またそれに対するいわゆる促進方についてはどういう方向をお考えになっておるのか、その点を国鉄からも一つお聞かせをいただきたい。

○政府委員（前田郁君）　ただいまお話しの国鉄、私鉄に対するところの事故防止につきましての問題でございます。この問題は、運輸省としても重大な問題でございまして、今日まであらゆる機会をとらえて警告を発したり、また注意をしておるのでありまして、ひとり国鉄、私鉄ばかりでなく、最近は自動車の問題が非常に事故その他が多いのでありまして、これらの件も兼ねまして運輸省としてはいろいろと手を打っておるわけでございまして、こまかい点につきましては局長より説明させたいと存じます。

○説明員（山内公猷君）　昨日の名古屋鉄道の事故に対しましては、先般いろいろ御審議をいただきました直後で、まことにわれわれの方といたしましても遺憾に存じております。この事故の原因その他につきましては、直ちに私の方から会社並びに陸運局に詳細な報告をできるだけ早くするように指示をいたしておきましたが、けさ出てくる前に、ちょっとまだ届いておりませんので、残念でございますが御報告できません。わかり次第、当委員会に御報告申し上げたいと思っております。 　先般、いろいろ踏切につきまして御審議いただきましたし、その節私からも申し上げましたように、最近非常に踏切事故が多い。それに対しましてどういう措置をとるかということは、いろいろ御説明を申し上げましたように、逐次やって参りたいと思っております。ただ、年末差し迫って非常に交通量が多くなり、また事故というもりの可能性も多いので、実は運輸委員会が終わりましてすぐ、自動車局とも十分連絡をいたしまして、これに対する対策を立てておるわけであります。当面さしあたっては、最近の事故の続発にかんがみまして国鉄並びに私鉄全般に対しましてさらに注意を喚起いたしますとともに、注意すべき点につきましてさらに詳細な指示をいたしたいと、かように考えております。かりまた、本日全国の私鉄の技術者の会議をやっておりますので、その席上でも私から十分にこの点の注意を喚起いたしますとともに、事故は、やはり役所の方がいかに熱心でありましても、個々の経営者が熱心にならなければどうにもならないという点もありまと、責任のがれではございませんが、どうしても経営する者そのものに——経営者だけでなくて、末端にまで事故を防止する大きな意欲を持ってもらわなければなりませんので、注意を喚起する予定であります。本日幸い全国のそういった担当の技術者が集まっておりますので、私からも当委員会の御趣旨を十分に伝えますとともに、役所の考えていることも十分話しまして、年末の事故の対策に万全を期するようにしたい、かように考えております。

○説明員（小倉俊夫君）　まず国鉄の踏切対策から申し上げますと、昭和三十二年度を初年度といたしまして、踏切改善に三カ年、二十二億の予算を立てまして、第四種を第三種に格上げ、あるいは警報装置の整備、踏切警手の待遇改善、教育、その他いろいろ手を打って参りました。で、最近、ことに自動車事故の多いのに即応して、運輸省でも非常に踏切事故についての防止対策を指導せられておりますわけで、この指導を仰ぎまして、さらに新しく踏切予算を計上して踏切改善の長期計画を立てたいと目下検討中であります。それから年末輸送でありまするが、これはもうすでに秋冬繁忙期には相当旅客、貨物が殺到するという予想があらかじめついておりましたので、本年の九月ごろに年末輸送対策を立てまして特に貨物輸送につきましては第三四半期、たしか四千八百万トン輸送たったかと記憶いたしておりますが、これは今までにない大きな輸送計画でございまして、これに対する車両の手配あるいはダイヤの改正、列車増発、その他の計画を立てたのでございます。その後情勢を見まして大体現在は浦賀が百五十万トンくらいでございまして、いささか私どもが考えておりましたよりも伸び悩みの傾向がございますが、相当の数量でございまして、ある一部の線区にはもうすでに輸送が十分ににいかないというような傾向もちらほら出て参りましたので、今後全力をあげて輸送を強化推進して参りたいと思います。百五十万トンの滞貨と申しますと、大体一日四十万トンぐらいの発送をいたしておりますので、三日ぐらいの滞貨になっております。年末に際しましては、さらに年末の季節貨物が殺到して参りますので、十分それに対処して参りたいと努力している次第でございます。

○相澤重明君　まず最初に政務次官並びに運輸省に聞きたいのですが、名鉄は愛知県において先月の十一日にやはりこの踏切事故を起こしておって、死者七人、重軽傷者が百余人という事故を起こしている、これは大里駅付近。それからさらに二十日には岐阜県の踏切事故で死者三人、重軽傷者二十人を出している。しかも先般二十九日の本委員会で踏切事故対策というものを強く各委員から要請、私からも指摘したにもかかわらず、また事故が起こされて、死者が一人、負傷者が五人出るというような事故が絶えないわけです。従って、ただ通達を流したからそれでいいということでは、私は事故の取り締まりということはできないと思う。運輸省としても、特に年末になれば、人の気持もそわそわしてくるし、非常にお互いに序はり一刻も早く先を争って行こうというようなことがやはり踏切事故を起こすことも多いと思う。そういう関係で自動車事故等が、あるいは踏切事故が絶えないと思いますから、その点を特に注意しておきたいと思います。 　それから今の山内君の御説明では、経営者が集まるそうでありますが、特に何回注意してもいけないような経営者であれば、これはやはり私は改善命令を出さなければいけないと思うのですが、そういうお考えがあるかどうか、こういう点を再度お答えいただきたいと思います。 　それから国鉄について、今小倉副総裁から大体百五十万トンくらいの滞貨である、だからこれはまあ二、三日で大体片づく、こう言っておるのでありますが、現在、伊勢湾台風等の激甚地のいわゆる資材等の輸送というものは非常に急を要するものであります。しかるに、また一方では年末年始ということでありますから、さらにいわゆる貨物の輸送というものは繁忙をきわめてくると私は思うわけです。まあ一説によると、この年末は国鉄始まって以来の貨物の輸送量が増加するんではないか、まあ二百万トン以上だろうというようなことも私聞いておるわけです。特に木炭が非常に不足をしておって、政府でも木炭の在庫量を放出をするというようなことを、言っておるわけでありますが、寒さを迎えて、被災地の人たちやあるいはそういう電気等も使えないところの人たちは、木炭の需要というものは、私はやはり非常に重要な家庭生活上の問題になってくると思う。こういう意味で、これらのいわゆる生活必需物資の輸送ということを、やはり重点的に年末輸送としては私は考えなければならぬと考える。それらについて二、三日の滞貨量ぐらいで済むという考えなのか。それとももっと年末は増大する見込みなので、フルに今の貨車を運転しても、かなり効率的な運転をしなければならぬのではないかと、こう思うのでありますが、副総裁に再度一つお答えをいただきたいと思う。

○説明員（山内公猷君）　名古屋鉄道が最近非常にしばしば踏切事故を起こしておりますことは、先般当委員会に提出いたしました資料でも相当多い数字になっております。これらの会社につきましては、もちろん厳重な注意を与えておるわけでありますが、ただいまのお話で改善命令を出すかどうかということは、非常にむずかしい問題でございまして、と申しますのは、これらの事故を見ますと、大体先般御説明いたしましたように、責任がトラック側にある場合が多いわけでございまして、直前横断というようなこと、あるいは運転手が警報を無視したというような点が多いわけでありまして、もちろん、会社はそれでも事故を起こさないように十分諸般の施設をやる義務があるわけでございますが、改善命令となりますと、会社が法にきめられたものを順守しないでやるというようなことを限ってやりませんと、役所側が何でも改善命令を出すということは、やはり法律を乱用するというきらいがありますので、十分その点は慎重に検討をいたしたいと、かように考えております。 　ただ電鉄業というものは、われわれの方で監督しております事業の中でも、非常に高度に公益性のあるものでありまして、役所からそういう命令を出されないでも、経営者自体で、そういう自分のところに責任がなくても、やはり事故を起こさないという高度の使命を達成する義務があるとわれわれは考えております。また名鉄の側におきましても、相当慎重に考えておりまして、明日、何か私の聞くところでは、副社長がお見えになるというような、非常に誠意のある行動のようでございまして、その際、踏切の整備計画、その他につきまして、さらに厳重な注意を与えて、今後まあこういうことができるだけないように努力をさせたい、かように考えている次第でございます。

○説明員（小倉俊夫君）　ただいま御指摘の点は、事直に考えますと、国鉄の貨物輸送はもう危機に直面していると申し上げてもいいのではないかと考えます。で、五カ年計画で、多少おくれましたけれども、輸送力はどんどん伸びて、おりますが、それにも増して最近の旅客貨物の輸送量の激増ということは、とうてい現有施設でまかない切れないのではないか。実は私は、来年の秋冬繁忙期には、このままであれば主要幹線の輸送が行き詰まるというような想定をいたしておりましたのですが、実はそれが、あるいはその幾部分かは今年度現われるのではないかというような予想まで立てております。で、たとえて申しますれば、今後北海道物資が関東に殺到いたしてきますが、もう、青函連絡は何とか無理すれば現在の十八運航を十九運航まで引き上げられると存じますが、そういたしますというと、東北線の輸送量あるいは大宮の操車場の能力というものが吸収できなくなるというような情勢でございまして先般も三陸地方のイモが腐るからぜひ緊急輸送をしてくれという御要求がありましてそれで常磐炭の石炭と競合いたしますので、石炭の方は腐らないからしばらく待っていただきたいということで、イモを緊急輸送しましたら、今度は石炭の方で、それではわれわれの口が干上がってくるということで、非常にしかられたようなわけで、まあ至るところそういうふうな弥縫を講じつつ、何とか輸送をやっているような始末でございます。これは東北線に限らず、北陸線でも東海道線でも、そういうような輸送の行き詰まりが現われてきましたので、私は何とかして一刻も早く、主要幹線の複線化あるいは主要操車ヤードの整備をいたしたいという意味で、ぜひそれを達成するだけの資金の手当をお願いしたいということを、今お願いしている次第でございます。 　それで、先ほどお話がございましたのですが、一日五十万トンの滞貨というのは、今のところまだ消化できるので、滞貨と申しましても、大体それくらいの滞貨を保有しているのは適当なんでございまして、主十二年度の末に非常に輸送が行き詰まりましたときには、二百万トン以上の滞貨を持っておったのでございますが、それでまあことしの輸送対策は、毎年々々秋冬繁忙期には詰まるのでございますが、今年は先ほど申し上げましたように、九月に対策を立てて四千八百万トン輸送の計画を立てておりますので、何とかして乗り切れると思いますが、今後の国鉄の貨物輸送の関係といたしましては、経済発展に即応するだけの設備投資をしていかなければ、とうてい追いつかないのではないか、かように考えております。

○小酒井義男君　ちょっと相澤委員の質問に関連してお尋ねをしておきたいのですが、この同じ系統の道路ですね、交通量はまあほとんど同じだ。まあみなあると思うんですが、そういう道路で、国鉄の路線と私鉄の路線とが横断をしているような場合、国鉄には踏切があるが、私鉄の場合には踏切が作られておらないというようなことがあるのかどうかというようなことをお調べになっているんですかどうか。そういう資料というものはお願いしたら出していただけるのですか。

○説明員（山内公猷君）　具体的な個所につきましては、今ここでお答えする資料がないそうでございますが、国鉄と私鉄の設備の基準というものがしかく全部一緒になっておりません。それでわれわれも法案を作ろうといたしますのも、同じような交通現象に対しまして同じようなスタンダードが要るのではないかというようなことを考えまして、法律はこれを一定にしようと考えておりますが、現在ではやはりそういったアンバランスなことはあり得るというように考えております。よく調べまして、そういう状態であるかどうか調べた上で、資料を出せましたら出したいと思いますが、まだこれから調査をいたしますので、はっきりお約束いたしかねるのでございますが、調べまして、できるだけ出したいというふうに考えております。

○小酒井義男君　事故が起こりますと、起こった結果だけがやはり見えますから、原因はやはりいろいろな、原因があるのですね。先ほどもお答え願ったように、自動車側に責任がある場合、あるいは会社側においてやらなきゃならぬ設備を怠っておる場合、そういう場合があると思うのです。ですから会社側あるいは国鉄側において設備が不完全であるというような点については、やはり運輸省としては改善をどんどんやらせるような警告をやっていただく必要があると思うのです。それと、私、今お尋ねしたのは、自動車がだんだんふえるばかりですから、自動車のふえていく、あるいはその地方の産業のいろいろな変化、こういうようなものもにらみ合わせた上で、交通量というものがどういうふうに変更しつつあるかというようなことを考えて、そうして、たとえば踏切の問題等についてもどうするかということをやはり考える、再検討するという事情変更がだんだん出てくると思うのです。そういう点で運輸省としてもお考えを願う必要があるんじゃないかと思ったので、私はこういうことを実はお尋ねしておるので、御答弁にあるように検討をされるということでしたら、そういういろいろな事情を考えて一つおやりをいただきたいということを申し上げておきたいと思うのです。 　それからこれは委員会であるいは過去においてどなたかが質問になったことがおそらくあるんだろうと思うのですが、私は実はそれをお聞きしておりませんので、一、二の点について運輸省と国鉄にお尋ねをしたいのですが、例のいろいろ問題になっておる駅の問題じゃなしに、幹線の引けた場合の現在の国鉄の東海道線というものの役割、こういうものが、おそらく特急、急行というのは、新幹線ができますと、そちらへ全部集中して、現在の東海道線はこれはローカル線になるのだろうと、こう思っているのですが、それでよろしいでしょうか、そう理解しておってよろしいでしょうか。

○説明員（小倉俊夫君）　まだ新東海道線ができました暁に現在の東海道線をいかに運営するかというようなことは、詳しくラインを引いてみませんので、今さしあたりはっきり申し上げられませんですが、新東海道線の使命は、できるだけスピードを早くして旅客輸送に主力を置く。それで貨物は、ゲージも違いますので別途の方法を講じまするが、やはり貨物よりも旅客を早く輸送するということが建前でございます。従いまして、現在の東海道線からスピードの早い特急、急行を新幹線の方に移して、できるだけ現在の東海道線の線路容量を浮かしてもちろん旅客輸送も十分いたしたいと思いまするが、今行き詰まっております貨物輸送をもっと輸送力をつけたいと、こう思っております。で、そういたしますと、まあ現在の東海道線は通勤輸送であるとか都市間の交通というものが主になりますが、しかし、それにしましても急行をどのくらい残すか、あるいは準急をどのくらい残すかといったようなことは、ただいま研究中であります。 　で、東海道線の使命は、ただいま申し上げましたように、関東と関西をできるだけ早く結ぶ、しかもその中間都市の旅客もできるだけ吸収するという建前でございますが、もう一つの大きさな使命は、現在の東海道線をいかに有効に働かしていくかという点に一つの大きな眼目がございますので、これについては十分研究して参りたいと、こう考えております。

○小酒井義男君　新幹線ができて、停車をするところとしなくなるところですね。現在でも特急がとまっておる駅、準急がとまっておる駅が、全然それがなくなってしまうということになると、それらの都市、駅を周辺とするところの地域に与えるいろいろなやはり影響も出てくるわけですね。そういう点はやはり考えておかないと、新しい幹線ができて、駅ができるところは非常に歓迎をするし、発展に非常に役立つが、逆にマイナスになるといいますか、そういう影響を受ける都市というものもできてくるのですね。そういう点はやはり十分考えて今後の問題を進めていただく必要が私はあるだろうと思うのです。 　それでもう一点は、東海道新幹線ができた場合の特急の本数あるいはその新線を走る急行の本数なりというのは、大体もう国鉄としてはおきめになっておるのでしょうか。

○説明員（小倉俊夫君）　まだ詳細な、ダイヤは引いておりませんですが、大体の見当は立てておると思いますので、私ただいま資料を持ち合わせておりませんので、資料として提出するなり、また特に御説明申し上げることにいたしたいと思っております。

○小酒井義男君　まあおそらく東京駅が起点になって、それぞれ急行、特急というものの利用度を考えてダイヤが引かれることに私はなっていくのが原則だと思うのです。で、そういうダイヤを考えて、待避駅をどこに引くかというようなことは、その後になって出てくるべきものであって、速度、時間、ダイヤ、こういうものをあと回しにして停車駅が先にきまる、こういうものでは私はないと思います。そういう順序からいって、いろいろな駅をおきめになる前に、今申し上げておるような点があるから、どこに駅をきめるんだということが出てくるのだと——ですから相当私は、運転時間なり、あるいは本数なり、特急と急行の関係というものが具体的に国鉄にはもうできておるべきだと思うので、そういうことを

○説明員（小倉俊夫君）　お話の通りに、新東海道線の建設につきましては、各角度から見て詳細なデータを考えたのでございまするが、それにしましても、まだ先のことでございますので、何本の特急を動かすというようなことは権威的に決定いたしておるわけではございません。で、駅の選定について申し上げますと、とにかく東海道新幹線が関東と関西とを直結して、できるだけ早いスピードで到達するということを前提にいたしますれば、途中停車駅がないのが一番いいのでございます。もちろん、その場合に等速にいたしますれば、追い越しだ、待避だというようなことは起こりませんので、その点だけを考えますれば、途中駅が少なければ少ない方がいい。しかしながら、東海道新幹線は、できるだけ沿線の大都市の方々の御利用を願いたいという観点から、現在の乗降客の多い個所を選びまして、それもその駅数とそれから乗降客の見合いではございまするが、大体途中十駅以内というふうに想定いたして考えたのでございます。でありますから、列車のダイヤだけではございませんでやはりその沿線の方々の御利用、便宜ということを頭に入れて選定いたさなければなりません。ただしその場合に、やはりレールとしてはまっすぐでないとスピードが出せないという観点がございますので、線路を曲げてまで都市に入るということは避けたのでございまするが、しかしその予定線上にある大都市につきましては、できるだけその地元の方々の御要望も入れて停車駅を選定したのでございます。要するに停車駅の選定はこれという一つのきめ手はございませんで、いろいろの角度から無理のないところをきめて参った次第でございます。

○小酒井義男君　私は別に今の計画の線路を曲げてほかの方へ持っていくべきだというようなことは別に申し上げておるのではないのです。ただいろいろいわれておりますから、やはり途中にできておる停車駅などを考えて、今後その上に立ってダイヤが引かれることになると、それはほんとうのダイヤじゃなしに、また再び政治ダイヤだというようなそしりを受けるような結果が出てくる心配がある。そうでなく、やはり国鉄としてこうすることが正しい姿だというものが出てこないといけないと思いますので、こういうことを私は申し上げておるのですから、ほかの方へ線路を曲げろというようなことを私は決して申し上げてもおりませんし、考えてもおりませんから、誤解がないようにしてもらいたい。 　まあ、今具体的な何をお持ちになっておらぬようですから、私はそれだけのことを、少し気になりますからここで申し上げるだけできょうはとどめておきます。

○中村順造君　私ちょっと踏切のことだけ一、二点お尋ねしたいのですが、踏切の事故でやはり遮断機付はもちろん事故は非常に少ないのですが、警報機付の踏切ですね、これが非常に事故が統計的に見て多いわけなんですが、最近自動車にしても、それから列車にしても速度が非常に上がっているわけですね。速度と事故というのは非常に関連性があるわけなんですが、いささか私はその点の専門家なんですが、文通量がふえ、速度が上がる。しかもその警報機付では人がおらぬので、警報が鳴っておってもこれを無視して中に入っていく、こういう傾向からこの警報機付の踏切が一番事故が多い。無人踏切というのは大体交通量がないから、そういうふうな警報機をつけない、人もつけない、こういうことですが、交通軍に比例して考えた場合にはそういう傾向になるのですが、しかし私鉄は私は知りませんが、国鉄の傾向としては、これはやはり合理化という形の考え方の中で、今まで人をつけておったのを、人をはずして、そして交通量もかなりあるので、そのままにしておかれないから、警報機を人のかわりにつけるという傾向が、ここ数年来そういう傾向にずっと進むし、だからいわば一番事故の多い傾向のある踏切について逆に事故が起きるような施策をとっておる、こういうことが国鉄に限って私は言われると思うのですが、その点は副総裁どのようにお考えになっておりますか。

○説明員（小倉俊夫君）　踏切は、先ほどもちょっと触れましたが、第四種はできるだけ第三種にして参りたい。それから非常に交通ひんぱんな所につきましては、第三種を第一種にする場合もございまするし、また人員の関係で第一種を第三種にいたす場合もございます。それで、私ども考えますのは、今御指摘のようにスピード列車回数がふえ、しかも自動車が非常に多くなりましたので、踏切事故がどんどんふえて参る。これについての根本的な対策を講じなければならぬと思いますが、率直に言わせていただきますと、交通業者というものは、すべて信号によってゴー・ストップをするのが本来でございまして、信号を無視して走る場合には、いかなる手段もこれは事故を防ぐ方途にならぬというふうに考えております。それで自動車の方に責任を転嫁してはいかぬと始終しかられるのでありますが、無人踏切のような場合、あるいは警報機、少なくとも警報装置が鳴っておる場合には、自動車は一たん停止して、列車が通過をしてから行かなければならぬという交通業者の鉄則があるにもかかわらず、警報機を無視するということでありますれば、これは交通事故の防止は絶対できないのではないかというふうに考えます。そうしますと、常に国鉄は自動車に責任を転嫁するということでございまするが、やはり交通業者は第一に信号を守ると、そういうふうな根本的な観念がぜひ必要ではないかと、こういうふうに考えておりまして、警報機、遮断機、そういうふうなものも今後できるだけ整備して参りたい。ある場合には人間よりも機械の方が正確であるということもございますので、踏切の交通量その他を見まして第一種と第三種を区別して参りたい、こう考えております。

○中村順造君　それは副総裁の言っているようなことを言っていると、これは原則であって、これはあなたの言われるようなことを言っておったのでは事故は減りませんよ。現実に警報機付の踏切が一番事故が多い、統計上出ているのですから。信号を守るのは当然のことだと、あなたが言わなくてもわかるのですが、しかしそういう考え方で今後も、やはり従来遮断機付の踏切で人が操作しておったものを、私の言わんとするのは、合理化に名をかってそういうところの人を減らす。そして今副総裁の言われるように、これを警報機にかえて信号を見るのは当然のことだ。しかも見る方の側は自動車の人が見るのだ。これではあまりものの考え方が浅いのではないかと思うのです。だから端的に私は質問しますが、従来とられたように、やはり合理化ということから、こういう踏切対策については、今お話しのあったように、信号を守るべきだという原則に立って、あくまでこれを機械化というか、近代化というか、そういうような警報機に切りかえる方針であるかどうかということを一つ明確にお答え願いたい。

○説明員（小倉俊夫君）　第一種を機械化して第三種にするというふうな原則は立てておりません。しかしながら、その場所々々の交通量あるいは見通しその他を勘案しまして、ある場合には機械化する場合もございますし、ある場合にはあらためて踏切着手をつける場合もございましてただいまのところ、原則的にどうするということは考えておりません。もし原則的にと申し上げますれば、これはいろいろ金のかかることではございまするが、第四種をできるだけ第三種に昇格させたい、それからできるだけ交通頻繁な所は立体交差にいたしたい、こういうふうな原則は立てております。

○中村順造君　私は、今の警報機付の踏切をやる以上は、そのような今のお考えである以上は、これは踏切事故というものは絶えないと思うのですよ。それだけは平行線だからね。 　それからもう一つ、最近踏切事故が非常に多いというので、まあこれは国鉄でも私鉄でも共通していえることなんですが、電車、それからディーゼルカー、これらのいわば自動車でなしに、レールの上を走る方の側からの危険を考えた場合に、今の車体では非常に脆弱で、非常に危険だということがしばしばいわれておるわけです。これはディーゼルカーにしても、電車にしても、電気機関車に比べれば非常にもろいもんなんですが、労働組合もこの点については国鉄当局に建設的な意見として、一つ前部の補強をやってくれ、こういう要望を出しているのですが、副総裁それを御存じですか。

○説明員（小倉俊夫君）　最近電車、ディーゼルカーが進みまして、ことに軽量車両の時代になりましたので、大型トラックと衝突しますと、以前よりも事故が大きい。あるいはオート三輪と衝突しましても損害が起こるというような情勢は十分知っておりまして何とかそれに対する方法のことを考えなければならぬというふうに方針が出ておりまするけれども、前部をいかに強化するかというような具体的なことは、まだ私まで参っておりません。 　　　〔委員長退席、理事江藤智君着席〕

○中村順造君　これは要望になると思うのですが、これはずいぶん前から踏切事故に関連をして、乗っておる方の側も非常に不安を感じる。従ってそういうことは運転に影響する。たとえば踏切を非常に気をつける関係で、信号をまた見落とすというふうな状態があってもならぬと思うから、電車、ディーゼルカー、いわゆる軽量動力車については前部の、技術的には端梁というのですが、前部の一つ強化を早急に、これは大した命もかからぬと思うのですから、やってもらいたいと思うのです。 　それからもう一つ、この前の前の委員会で、私は新幹線の羽島駅の問題で、国鉄当局もあまり一貫性がなかったじゃないか、こういうことを指摘して、副総裁にお尋ねしたわけなんですが、これは先日私はある週刊誌を読んだのですが、大町副総裁の、いわゆる羽島駅と副総裁のことですが、蒸し返すわけではないのですが、一貫性があるなしのことを私はもう一回確かめたいと思うのでありますが、大野副総裁の発言の内容は、私の意向はかつて国鉄当局に通じてあった。それを国鉄が取扱いが悪いためにこういう問題にまで発展をさせたのだ。国鉄はそのために謝罪をしてきたのだ。こういう発言がされておるのですが、これについては一貫性があったかないかということで、多少私はこの前の前の委員会で、副総裁にお尋ねしたことと関連するのですが、どういういきさつであったか、再度もう一回お尋ねしたい。国鉄当局が謝罪をしたというのですから、一つ副総裁の……。

○説明員（小倉俊夫君）　この問題については、いろいろな意見なりいろいろな批判なり、いろいろなあるいは憶測なりもとんでおりまするが、国鉄が決して一貫性がなかったとは申し上げません。一貫性は十分考えて駅の設置をきめて参ったつもりでございます。また国鉄が謝罪したというようなことは、私は一切承知しておりません。私自身も謝罪に参ったこともございませんし、ほかからもそういうことがあったということは、私は承知しておりません。

○大倉精一君　関連してお伺いするのですけれども、どうもその後十一新線の申請と新建設の問題と、それから羽島駅の問題、この問題をめぐって非常に大きな話題をまいておる、きわめて不明朗な話題を。そうしてもうあらゆる週刊誌に出ておる。これはわれわれ運輸委員として、また議会人として非常に大きな関心を持ち、もう何か肩身の狭い思いをするような感じもするのです。たとえば週刊読売を見ましても、「代議士さんの汽車ゴッコ、止めたり曲げたり作ったり」と、またこの週刊朝日を見ましても、「タンボの中の政治家、新東海道線「羽島騒動」の巻、伴睦先生曰く「断じて羽島は政治家ではない」楢橋運輸相曰く「あれは新線のアクセサリー駅だ」何が何だか分らないが……」と、これは先ほど小倉副総裁のお話によりますというと、いろいろ必要があってここへ作るようになったということですが、どういう必要があったのですか、ちょっとお聞きします。

○説明員（小倉俊夫君）　運転整備士の必要と申しますのは、新東海道線の上を走る旅客列車につきましてもスピードの違いがございます。一番早い列車として予定しておりますのは、特急の三時間、東京—大阪間三時間でございますが、これはただいまのところ、途中は名古屋一駅にとまるだけで、東京大阪間を三時間で走るということでございますが、先ほども申し上げましたように、中間の大都市のお客さんをできるだけ吸収していきたいということから考えますると、途中の駅に停車する列車も相当たくさんございます。それはおそらく四時間あるいは四時間半くらいかかると思います。そういうのが一本の線路の上に同一方向で、多数の特急と、それから途中停車をする列車とが同一方向に走りますので、途中で追い越すということが必ず起こるのでございます。それにつきまして、名古屋では、実はホームが二面でございまして、行き違いが一両しかとれません。で、そういう場合に、もう二個列車を特急が追い越すというような場合には、二つの追い越しの設備が二カ所要るわけでございましてそういう点から申しますと、追い越す駅が名古屋—米原間の長い距離に一つあった方が追い越しに容易である、こういう見地でございます。これが運転整備士のことでございます。で、ただにそのスピードの違う列車を追い越すというようなことばかりでなくてたとえば万が一途中で事故ができましたような場合には、やはりあまり遠方まで引きずらずに、その近くに、近くといっても、そうたくさんあるわけではございませんが、やはり待避の場所がところどころにあるということが、やはり運転整備上の必要になって参るかと、こう考えております。

○大倉精一君　私は、まあ運転技術は、しろうとでわかりませんけれども、参考のために聞くのですけれども、名古屋—羽島間はどのくらいの時間で行くのですか。それから米原間はどのくらいの時間か、この二つ伺いたい。

○説明員（小倉俊夫君）　名古屋—米原間が六十一キロでございます。

○大倉精一君　いや、時間で。

○説明員（小倉俊夫君）　距離で六十一キロメートルでございます。

○大倉精一君　名古屋—羽島間は。

○説明員（小倉俊夫君）　これは、実は私どもの方の申請といたしましては、名古屋—米原間に現在の路線の上に一駅を設けるという申請でございまして、申請書には羽鳥ということは記載してございませんです。

○大倉精一君　まあ事の真相は伝え聞く、漏れ承っているだけで、よくわかりませんけれども、案外ジャーナリストというものは、事の奥底を知っているものですね。それでこういう記事が方々にもうあらゆるものに出て、どこへ行っても最近ではこの話で、話題で持ち切りなんですね。今、途中の大都市のお客さんに便というお話がありましたけれども、おそらく羽島駅というのは、ちょっとそこに写真にも出ておりますけれども、市役所がたんぼの中に立っておる。ここに駅ができて、大都市のお客さんにここを利用させようと思えば、新しく道路を作ったり、いろいろなことをやらなければならぬと思うのですよ。羽鳥市というものは四万かそこらの都市と聞いておりますけれども、何か岐阜県と協議をされて、あそこの羽島市の開発について何か計画があるのですか、ここへとめて。

○説明員（小倉俊夫君）　ただいま申し上げましたように、私どもの方では羽島ときめたわけではございませんで、申請といたしましては、名古屋—米原間に一駅を設置する予定でありますということを申請書に追記いたしたのでございまして、そこのどこに作るかということは、またあらためて運輸省に認可申請をいたさなければならぬということに相なっております。 　　　〔理事江藤智君退席、委員長着席〕

○大倉精一君　どうもあまりこれはここであなたにお尋ねしてもむだだと思いますからやりませんけれども、しかしあらためて運輸省に申請なさるというお話ですけれども、それはいろいろな書き物とは逆ですね。上の方からきまってしまって、それから下の方から申請するということは、これはおかしな話なんですけれども、この名古屋—米原間に一駅を作るという出講は、初めから出ておったのですか、これは。

○説明員（小倉俊夫君）　申請は一回しか出してございません。それで読み上げますと、「東海道幹線東京・大阪間増設工事のうち中間駅の認可申請について」ということで、総裁から運輸大臣あての申請でございますが、「昭和三十四年四月十三日付鉄政第一七四号をもって認可のあった、東海道幹線東京・大阪間増設工事のうち中間駅を下記の地区内に選定いたしましたので、日本国有鉄道法第五十三条の規定により認可を得たく申請いたします。追って、この外、岐阜県下に一箇所駅設置を申請いたす予定であります。」そういうことでございまして、まだ御指摘のように羽島ということははっきり駅としての申請はしておりませんで、今後、運輸省にあらためてこの予定線上の適当な個所を選んで申請いたす、それには運転上の整備に最も適当な場所を選んで参りたい、こう考えております七

○大倉精一君　まだきまっておらぬようでありますけれども、新聞紙上ではちゃんときまっておるんですね。そうしてもう羽島市長さんも岐阜県知事にお礼を申し上げに行ったり、わざわざ大野伴睦先生に、上京してお礼を申し上げ、銅像を作ろうという。そこで逆に今度は大垣の方から、あそこへ作られたのでは、せっかくわれわれが祖先伝来、営々辛苦して作り上げた大垣の町がさびれてしまう、どうしてくれるというような、逆陳情もあるようであります。ところが、これも新聞情報であり、雑誌情報で、わかりませんけれども、それは君、大垣と羽島のおれに対する票を見ればわかる、というようなことをおっしゃっておるようでありますけれども、そんなようなことで駅を作ったり、やめたり、線路を曲げたり、まっすぐにしたりしたのでは、これはかなわぬと思います。 　私は、きょうはそういうことを一々追及しようとは思いませんけれども、このままの状態で無理にあそこへ駅を作ってみても、おそらくもうあと味が悪いだろうと思う、これは。銅像を作ってみてもあと味が悪いだろうと思いますが、これは一つ国鉄総裁は、この際きぜんたる態度を持って、国鉄を守るということで、自主性を持って、白紙に返えして再検討なさる意思はないかどうか。これは副総裁にお尋ねするのは無理かもしれませんけれども、そういうようなことをすべきだと私は思うのです。その結果どこへお作りになろうとも、これはかまわぬとしまして、そういうことをしなければ、地元の方では浮かばれぬだろうと思いますが、これはいかがですか。

○説明員（小倉俊夫君）　私に御質問はちょっと御無理かと存じまするが、何とも今のところお答え申し上げかねるのであります。

○大倉精一君　政務次官一つ、これは。きょうは大臣も総裁もおいでにならぬから伺いませんけれども、ぜひ大臣にお伝え願い、この際、私、この前も申し上げましたように、そういう政治的なひん曲ったものに対しては、大臣としてもきぜんたる態度を持ってもらいたいということをお願い申し上げておきましたけれども、その後じゃんじゃんと週刊雑誌に出ている。あらゆる週刊雑誌がこれは全部載せている。でありますから、これはもうわれわれ国会議員として、しかも運輸委員として黙っているわけにいかぬと思うのです。ですから、これはぜひとも大臣としても白紙に返えして、それで技術的な見地から再検討をなさって、その上においてなら、どこへお作りになろうが、これはかまわぬと思いますけれども、このままではどうも了承ができないと思うのです。これはぜひとも大臣にお伝え願って次官としても御努力願いたいと思いますが、いかがですか。

○政府委員（前田郁君）　ただいまお話しの羽島駅の問題は、新聞や雑誌で報道せられまして私ども、だいぶこの問題では迷惑をしておる。ただいま国鉄の方で、岐阜県下に一駅設けるということで検討中でございまして、いずれ近いうちに運輸省の方に、大臣に対しまして申請がくるものと思いますが、その節、運輸省としては十分に検討いたしまして世間の誤解を受けないような線で解決いたしたい、こう考えております。

○大倉精一君　これは私はきょうはこれでやめますけれども、ぜひとも大臣並びに総裁に次回にお伺いしたいと思う。これは羽島市の人にはしかられるかもしれませんけれども、しかしながら、やはり事態の原因その他を明瞭にして、それから羽島駅をお作りになる。これがほんとうの羽島市民のためじゃないかと私は思う。ですから、これは一つうこの際、大臣なり総裁に対して、委員長、この次に私は質問を保留しますから、そのようにお取り計らいを願いたいと思います。

○委員長（平島敏夫君）　承知しました。

○相澤重明君　東海道新幹線の問題については、各委員から今質問が出ましたが、私も大倉委員の言うように、次の機会に、大臣や十河国鉄総裁にお尋ねしたいと思います。 　次に、この新規着工十一路線の問題について副総裁にお尋ねしてみたいと思うのですが、調査線十六線のうち十一線を審議会では着工をするようにという御決定をされておる。しかし、直ちに着工しろというのはそのうちの三線、あとはよくなお調査もし検討もして、十分意思に沿うようにという御決定だと思う。そこで、たとえば十一路線が着工するとなると、予定収入が二十四億四千八百万円、支出は六十五億二千八百万円、差引赤字が四十億八千万円、こういう審議会では御意見を出されておるようでありますが、しかも国鉄の新線建設というものは赤字である、従って、当然国がこの新線の着工についてはめんどうを見べきである、それでもできないときには利子補給をすべきである、こういうふうな審議会としての意見が出されておりますが国鉄の現状についても、もうかっておる線というのは少ないわけですね。その上にかてて加えてこの十六調査線のうちの十一路線が新規着工線、ということが御決定になった。すると当然国鉄としてはそれらの計数というものもすでにはじき出して、そして運輸省に対しあるいは大蔵省に対しての予算折衝というものも御考慮なされておると思うのであります。 　　そこで一つ前田次官にお尋ねをしておきたいと思うのですが、この十一路線のうちの三線直ちに着工しろというのは、全体でいくらの額がかかるのか。そしてそのことについてはすでに国鉄に対してこれは直ちに着工できる、しかも、大蔵省との折衝の中で予算は十分取り得る、こういうお考えでおるのかどうか。 　　それから、国鉄は少なくとも現状の中において、いわゆる運賃体系というものを変えないで今後も進むことができるのか。もし運賃体系を若干でも変えて、運賃料金の値上げというものを三十五年度以降見込んでおって、その上にさらにこの十一路線の着工ということになると、さらに膨大な赤字というものが予想せられる。こういうことになるわけでありますから、そういう点はどうお考えになっておるか。この点を一つ御報告をいただきたい。

○政府委員（前田郁君）　ただいまお話の赤字の件につきましても、小委員会においてもずいぶん議を練ったわけでございまして、いろいろとこまかい点もございますので、くわしいことは局長からお答えさせます。

○説明員（山内公猷君）　お手元に差し上げました資料のように、十一線全部着工し完成した将来の姿が、収入が二十四億四千八百万円、支出が六十五億二千八百万円という概算でございまして、実はこの数字につきましてはあまり自信がございません。といいますのは、まだこれから手をつけまして何年か後に完成され、そうして汽車を動かしたというような非常に不確定な要素が多いので、一応の推定でございます。それで小委員会におきましていろいろ議論されましたのは、ただいまお話のように、十一線いわゆる着工線として取り上げられましたが、この十一線におきましてもいろいろ情勢が違っておりまして、それぞれの線の特性に従って国鉄が将来このように建設していったらいいであろうという姿を出しております。かつまたこの線の中には着工線ときめましても、一応現在の交通情勢から見まして自動車でやった方がいいんじゃないかという線があります。これらにつきましても、相当慎重な調査の結果出さなければいけないので、今後一カ年の間に鉄道でやるのがいいか、自動車でやるのがいいかということを十分調査してその結果もう一ぺん建設審議会にかけまして結論を出すという線もございます。それで直ちに着工といいましても、来年度の予算がまだはっきりいたしておりません。予算がはっきりしておりませんので、着工といいましてもまあいろいろ種類がございます。測量をいたしましたり、用地買収をいたしましたり、どの程度できるかわかりませんので、直ちに着工して来年度どのくらい赤字が出るかといえば、来年度着工いたしまして赤字の出るというのは、結局利子だけが赤字になるのではないか。来年度着工してすぐ開業という線はほとんど皆無ではないかと思っております。それで、利子の問題になりますと、結局来年度この着工線に対してどれだけの予算を割り振るかということになるわけでございますが、これは来年度の予算がきまりませんと、今ここで直ちにどのぐらいの予算であるということも言えませんし、現在まで二十五線のすでに着工し建設をいたしておる線がございますので、それらとの振り合いを見て予算を配分して参りますので、直ちに今度の着工線ときまりましたものの来年度の赤字がどのくらいかということは、ちょっとこの席上ではお答えしかねると思います。

○説明員（小倉俊夫君）　新線建設につきましては、ただいま鉄監局長からのお話の通りに赤字は見込まれますが、これにつきましては、利子の補給あるいは特定運賃の設定、あるいは自動車路線による代行といったようなものをお願いしまして、建設審議会でもこれを取り上げて御答申されたのでございます。しかしそういうことをいたしましても赤字は残るのでございまするが、これは来年に限ったことでなく昨年、一昨年すべて同じようなことで処理して参ったのでございまして、これによって直ちに当面さしあたって国鉄全体の運賃を引き上げるというようなことは考えておりません。

○相澤重明君　鉄監局長は今、新年度、三十五年度の予算折衝、あるいはまた三十五年度に直ちにどれをということがまだきまっておらないので、ここでどう赤字が出るかということは御返答ができないと、こう言っておるけれども、建設審議会においては、少なくとも十六路線のうちの十一路線は新規着工をすべしとある。しかもその十一路線のうちの三線、気仙沼線と本郷線、篠粟線というのはこれは直ちに着工がよろしいと、こういうことを審議の過程においてはっきりしているわけですね。たとえば気仙沼線の場合には「（本吉—前谷地間）は直ちに着工するを適当と認める。」というような、本郷線の場合も篠粟線もその通り言っていると思う。ただ十一のうち篠粟栗線の場合は筑豊電気鉄道との関係があるから、これについては十分調査をして当事者間の調整を行なえとこうなっておる。しかしこれは十一路線のうちでも三線は直ちにやれというのであるから、三十五年度の中では重点的に取り上げていかなきゃならん性格のものだと私は思う。それとも今のあなたの答弁のように、これからの問題であるからということでいけば、今度は審議会との関係がやっぱり問題になってくるのではないか、こう思うんですよ。ですからたとえば審議会の御意見を尊重をして着工をするとすれば、少なくともその三線というものは直ちに着工すべきであるということであるから、それを尊重するということになれば、すでに本予算の編成も大蔵省との折衝を行なっておる過程でありますから、こまかい数字は別にしても三線については概算どのくらいかかるか。で、これについてはどの程度の政府の利子補給というものをわれわれは折衝してもらわなければならぬ、こういうことは運輸省としてあるべき姿ではないか。さもなければいわゆる先ほどの東海道新幹線で言われたように、政治路線として決定されて、しかも折衝はしつつあるが、やらなければならぬという審議会の意見を尊重してやる、やるけれども結局なかなか政府、大蔵省が言うことを聞いてくれないから、現在の国鉄の資金の中でこれはどうしても発足していかなければならぬ、こういうことで資金がますます詰まってくるのではないか、こういう心配をするわけです、一般の人は。そういう点についてやはり誤解のないように私は解いてもらわなければならぬ、これが私は運輸省の大きな使命ではないか、こう思うので運輸省の見解をお尋ねしておるわけです。

○説明員（山内公猷君）　まあ利子補給の問題といいますのは、予算に出しますときには確定をしたものを出すということでございまして、今度新しく入ります調査線から建設線へのものはまだ確定いたしておりません。それで来年度運輸省から大蔵省へ要求いたしておりますのは、本年度の二十五線のうち十九線現在工事をいたしておりますが、六線はまだ工事の段階になっておりません。それで本年度の分につきまして二億九千九百万円大蔵省に要求いたしております。 　で、ただいま御指摘の十一線のうち来年度何線か手をつけると思いますが、そのものに対する利子補給の要請は次の年になるというふうに考えておりまして、まあ大体概算いたしまして年間——かりでございますが、百億の新線の建設をするということを考えますと、平年度におきまして六億とわれわれは考えております。来年度のは本年度分でございますので、本年度は四月から来年の三月まで、初めから百億使っておりませんので、まあ大体半分くらいということを計算いたしまして約三億、正確に行いまして二億九千九百万円の要求をいたしたわけであります。

○相澤重明君　それでは、なおこれは来年度のことですから、通常国会に提案される問題ですから、その心がまえを私は聞いておったわけでありますが、国鉄が現状でも赤字であって新線建設が多ければ多いほど赤字がふえていくわけでありますから、従ってそういう点については、やはり政府がこれを必要と認めて国鉄に新線建設をさせるということであるならば、当然政府の責任においてその資金を出すべきである、こういう審議会の考え方も正しいし、私どももそう思っておるわけです。そのことを強くやはり大蔵省また政府にも申し入れて、実現のできるように努力してもらいたい。私は以上で新線の問題は終わりますから、どうぞ。

○小酒井義男君　関連して。この前も実はちょっとそういう気がしたのですが、副総裁あなた非常にこの前遠慮した御答弁をなさっているんですね。こういう決議が審議会ではされた。こういうしかも一つの条件付で建設をしなさいと、こういうのですね。その決議がいれられないという場合はどうするんだと言ったら、それでもやむを得ぬからやるんだというような、きわめて遠慮された答弁をされているんですが、今この建設審議会は、国鉄の財政的ないろいろなことや、新線の果たす役割等から考えて、こういうことだけはやってもらわなければいかぬということを考えて、付帯決議をしているんですね。それがいれられた場合の国鉄の責任といいますか、義務と、それが無視された場合の国鉄の義務というものは私はやはり違ってきて当然だと思うんです。で、いれられない場合には、やはり国鉄としてはそういう責任を負わなくてもいいというような、私は一つの考え方があってしかるべきじゃないかという、こういう気がしたんですが、どうですか。

○説明員（小倉俊夫君）　諸外国の例ではやはり今先生の仰せられたように、国家の補助が前提で計画された工事に対して、国家が補助をしなかった場合には、その鉄道として工事の義務を解除されるというようなこともあるようでございます。しかしながら私ども国鉄としては、そういうようふうなことは、まあ今まで実は考えたことはなかったのでございまして、その例といたしましては、実はこの利子補給または政府出資、新線建設については建設費を政府が出資するか、あるいは利子を補給するのが適当であるというふうに、この建設審議会の答申は一度ならず二度まであったのでございますが、結局それが実現しなかった。それからまたもう一つの例を申しますと、油須原線、元の川崎線でございますが、これも失業対策費で見るというふうなお話だったので、私どもが失業対策費がいただけるものだと思ってやりましたところが、結局いただけなかった。そういうふうな例がございまして、しかしなおこれは何とか三度目の正直でございますから、ぜひ政府におかせられましても、この審議会の答申を尊重していただきたい、こう考えておりますが、それができなかった場合の御答弁はちょっとまあいたしかねると思います。

○小酒井義男君　御答弁いただけなくてもいいですが、私はやはりそういう考え方があっていいと思うんです。一方では独立採算というもの、これがなければいいんですが、一方では独立採算をやっておりながら、一方では審議会の決議などは全然無視されていくということは、どうも運営上そういうことは問題があると思うんです。一つこれは政府としてもやはり考える課題じゃないかと思っております。

○金丸冨夫君　今の建設審議会の問題ですが、審議会の答申をお聞きしたんですが、あのうちで特に日勝線といいますか、北海道の帯広、それから皆小牧閥の短絡線でございますね、あの問題について予算等を勘案して復興するというようなことが出ておりますが、ただいまの国鉄の経営その他から考えて、北海道において、あの奥の牧草地帯その他豊富な資源をかかえている東北地区からの全体の輸送として考えた場合に、あの短絡線は結局国鉄の今後の経営にも重大であるし、あるいはまたこれが北海道開発に貢献するということも非常に私は重大だと思うんです。いろいろの線もありまするが、その価値判断はいろいろされているでしょう。でありまするが、輸送全般として考えた場合に、これは非常に重要だと思いますが、これに対して運輸省並びに国鉄のお考えはどうでしょう。

○説明員（山内公猷君）　御指摘の通り、石狩—十勝連結線というものは、あそこに狩勝の峠がございまして、すでに輸送の険路といたしまして問題になっている線でございます。それでこの線はこの十一線の中でも非常に有力な線としてわれわれ考えておったわけでございますが、ただ何分にも非常に長大路線でございます。北広島—追分間が二十六キロ、紅葉山—金山間が七十キロ、右左府—御影附近間が八五・六キロという非常に長大な線でございます。それを一時にやることもなかなか国鉄の現状で困難でありますので、お手元に差し上げましたように、その中で「工事の難易、開発効果、予算の規模等を勘案し、投資効果のすみやかに発揮し得る区間より着工する」とありまして、すみやかに着工するということは変わりないわけでございますが、この建設審議会の表現は、全部一緒にやるのではないのだ、その中で国鉄が最も必要とする区間からやるのだということを表わしておるわけでございまして、この線が重要であるということは御指摘の通りに考えております。

○金丸冨夫君　いろいろの建設線の場合において、実際きまる場合においていろいろの諸情勢を勘案して決定せられるということは、ある程度やむを得ないかもしれないと思いまするが、日本の陸上運送をほんとうに責任をもってうまくこれをやっていこうということを基本として、しかもその責任において今後の経営も担任するという国有鉄道においても、あるいはまたこれを国策としてよく全体的の物資または交通路として妥当であるというような線については、私は今の線のごときはもはや今ごろ着手するとかなんとかいうようなことでは、実際なまぬるかったのではないか、かような感もするわけでありまして、現に鉄道運営の面からいたしましてもあの狩勝峠自体の存在によって非常なるロスとトラブルとを起こし、またいろいろな事故を起こしておるというような現状からして一日も早くこれをやはり通していくという熱意をもって、やはり全体の交通量の高いということで踏み切っていくべきではないかと私は考えるのでありまするが、ただいまの審議会の決定等のお話あるいは私が拝見したことからいけば、よほど関係省あるいは鉄道当局の方々が、ほんとうにこの全体の国民経済、交通量の上からいって価値は非常に絶大であるということを非常に大いに強調して、そうしてこういう線の完成をやはりできるだけ早くやっていくというお考えに立たなければいけないのではないかと、かように考えるわけであります。どうぞ一つこの予算折衝につきましても、一つ重点をそこに置くということは、私は今回路線全体を見ましても、もちろん他の方面も短絡線に関する限りきわめて重要であります、たとえば三陸地帯からの問題としてただいまの路線の完成ということも大事でありまするが、こういうものと、また今の北海道の奥地のあの輸送量の非常に膨大な、しかも近くなり非常に輸送がスムーズにいくということを考えた場合には、やはりこの線のウエートというものは非常に私は大きいんじゃないか。それは経営の面における、あるいはまた国策の面において全国的な面を眺めたときに、そういう感じがするわけであります。一つ大いに決意をもって御推進あらんことを要望いたします。

○大倉精一君　ちょっと参考のために今関連してお聞きしたいのですが、審議会の答申の中で、新線については開業後一定の期間特別運賃を設定せよと、こうなっているのですが、これはどういう意味か、そしてまたこれに対して当局はどういう御意向を持っておられるか、ちょっとお聞きしておきたい。

○説明員（山内公猷君）　鉄道の新しい線は御承知の通り開業いたしましても赤字であるというのが例でございまして、お手元に差し上げました試算表におきましても、開業後営業係数は二六六になるだろうというような姿でございます。それでこの建議書にいただきましたように、利子補給をいたした場合には、まあ大体これも私どもの非常に大ざっぱな概計でございますが、営業係数がまあ大体一二〇ぐらいになるであろうということはいえるわけでございます。そうしますと、やはり赤字が残ります。またできましたときにその地方の利便というものが非常に増進されるので、その地方の利用される方にある程度の御負担を願うということも考えられるのではないかということで、その部分につきましては、営業キロをもちまして大体計算をいたしておるのでございますが、旅客でございますと大体三割ぐらい増しの営業キロ、十キロを十三キロというふうな計算をするように営業キロを考えて御負担願ったらどうであろう、まあこれはこの線が営業係数一〇〇になるまでやってもいいのではないかというようなお話もあるかと思いますが、ただ対抗機関であるバスとかいろいろな諸条件を考えますと、まあ大体三割ぐらい増し程度以下に抑えたいというふうに考えております。それで貨物の場合でございますと、大体営業係数を三倍ぐらいにいたしますと遠距離逓減の関係がございまして、三倍がほとんど響きません。これは国鉄でもそうでございますが、三倍ぐらいやりまして約三割ちょっと上の程度のものしかございません、これらはまだ固まった数字ではございません。この審議会におきましては、大体の方向をおきめ願いまして、運賃をきめます場合には今いいましたように対抗機関の関係もあり、また利用者にそう大きな負担をかけてもいけないという点もあり、いろいろ今後の問題を慎重に検討しなければなりませんですが、大体の線はその辺の運賃の増加というものを御負担願うと、国鉄がこれによりまして、赤字を負担するという面が相当低くなるという計算をいたしておるわけでございます。今いいました旅客、貨物におきます計算は、あるいはこういう席上で私いうべきことではないかもわかりませんが、御理解を願うために仮定的な数字を述べたわけでございますが、まあそういったものは慎重に開業のときに検討いたしまして幾分の御負担を願うという考え方でおるわけでございます。

○大倉精一君　じゃまあ三割ぐらいその地方の人から余計運賃を取るのであるという意向はわかりましたが、一定の期間というのは一体どのくらいの、どういう日にちを定められるのですか、それで黒字になるわけですか。

○説明員（山内公猷君）　どの線にいたしましても開業後すぐに黒字になるというのは、現在どこでもないわけでございます。それでまあ従来の例でございますと、常識的には十カ年閥というものは今まで施設の利子補給、補助金という場合にも考えておりますので、常識的には十カ年間というものも考えられますが、この年限につきましてもまだはっきりきまっておりません。私今いいましたのは一応の仮定、常識を御説明したわけでございます。一定年限というものにでも、従来の考え方としてはそういう一つの目安があるということでございまして、利用者側からいえばもっと短かい方がけっこうでございましょうが、具体的にはまだきまっておりません。一応常識的には十年ということが考えられるわけでございます。

○大倉精一君　きょうはこの問題は論議をしようとは思いませんけれども、私の非常に重視することは、この思想でいくならば、将来赤字線は赤字線としてやって特別運賃ができるような気がするのですね、この筆法からいけば。そういうような思想的な一つの底流があるような気がするのですが、そういう点はいかがですか。

○説明員（山内公猷君）　この点は国鉄からお答え願うのが当然かと思いますが、運輸省といたしましては、運賃というものはやはり総合原価主義でございまして、できればそういった手段はとりたくないと考えております。それですでに今現在国鉄の一体として経営しているものの中で差別をつけるということは、全体的の考え方としては、運賃論としてはあまり好ましい方向ではない。ただこの新線建設につきましては、特別な事情があるので特例としてやっていくのだという考え方に立っておりますので、他の赤字線につきまして個々の原価計算をして、東海道線はもっと安くし、いなか線については上げるということでありますと、国鉄というものが一体として経営しておる公益性にももとることになるわけでありまして、そこで新線建設線のそういう、何と申しますか、運賃の特別な制度につきましても、永久性を持たせないで暫定的な年限をはっきりさせなければいけないということは、ほかの線について、そういうことをやるのは正当でない、という考え方に立ってのやむを得ない措置と御了承願いたいと思います。

○大倉精一君　国鉄さんの方にもお伺いしたいんですけれども、私は、今の赤字なるがゆえに特別の運賃を設定するんだという考え方であるならば、これは半永久的なものになるだろうと思うのですね。しかも原価計算というものは、局部的な単位で原価計算をすべきものか、あるいは国鉄全体として原価計算をすべきものか、非常に疑問だと思うのです。ですから、そういう点についてもきょうは論議しませんけれども、今、私の心配をしておる考え方の底流について小倉副総裁から、将来そういうおそれがないかどうか、赤字線はやはり特別の運賃を設定するというような、そういう傾向にあるような気がするんですが、この点について国鉄当局のお考えをお伺いしたい。

○説明員（小倉俊夫君）　新線建設につきまして特別キロを設定するということは、これは赤字でありますにもかかわらず、多額の投資をするということが第一点でございます。それによりまして特にその地方の開発を促進するということで、さらに受益者が新しくできるということを考えての受益者負担をお願いしている趣旨でございまして現在線に及ぼすというようなことは一切考えておりません。

○大倉精一君　私はきょうはこれは論議をしませんが、他日に譲りたいと思うのですけれども、新しい線が敷けてそこの人々がいろいろな利益がある、あるいは土地の値上がりとか、それは何も赤字線なるがゆえに利益があるわけじゃないんです。黒字線の所に敷いても利益があるんです。だからこの点は、非常に僕は疑問だと思うんですが、きょうはこの点の論議は後日に譲って保留いたしておきたいと思います。

○委員長（平島敏夫君）　ほかに御発言もなければ、この程度にとどめます。 　　—————————————

○委員長（平島敏夫君）　次は自動車行政に関する件を議題といたします。御質疑のおありの方は順次御発言を願います。

○相澤重明君　前回の委員会で、国鉄の構内における自動車の取り締まりあるいは駐車について私から御質問申し上げておいたわけでありますが、それは現存たとえば新橋の駅の構内にしても、特別に縄を張って自動車をとめておる。そのために非常に交通がせまくなって不便を来たしておるという問題もあるし、あるいは戸塚であるとかまた藤沢であるとかいうような東海道線の駅においても、駅前のせまいのにもかかわらず大きなバスがとまって、しかもこのバスはその地方の定期バスである、こういうのがまるで駅の構内を自分の単産と同じような形に駐車をしておる。私ども国会の車を持っていってそこへ入ろうと思っても入れない、こういうようなこともたびたびある。こういうことについて国鉄は構内関係についてどういうふうに考えておるか。 　それから自動車局長に。運輸省としては、前回国会で自動車ターミナル法という法律が通ったわけです。これは現在の非常にはんらんをする自動車を整理するために、いわゆる特別立法として作られたわけです。その自動車ターミナル法ができておるにもかかわらず、駐屯場というものを付近に持たないで、そうして鉄道の機内をまるで自分の駐車場のように考えておるということは、はなはだもって法の指導ということが適切に行なわれておるかどうかという点を疑問に思うわけです。そこで、運輸省としてのそういう指導監督というものはどういうふうにしておるか。国鉄はそういう構内の取り締まりについてどうしておるか、この点をお答えいただきたいと思うのです。

○説明員（小倉俊夫君）　最近バス、乗用事、タクシーが非常にふえて参りましたので、主要駅の駅前広場が非常に混雑して参ったことは事実でございます。こういうことにつきましてはその駅を所管する駅長が計画を立てまして、局長に具申し、駐車場の位置あるいは両数等をきめて、業者の監督をしているのでございます。それで、バスの駐車場はこの区域と、それに駐車する台数は何両、それから別の個所にはタクシーの駐車場をきめまして、タクシーにつきましてもいろいろな業者が入っておりまするので、駐車の間数、位置等を割りつけまして混雑をしないようにという注意はいたしておりまするが、何がさてやはりバスも乗用車もどんどんふえて参りますので、その駅前の整理にはいろいろ困難が生じて参っておると承知いたしておりますので、今後ともできるだけ駅前の交通整理を強力にいたして参りたい、こう考えております。

○説明員（国友弘康君）　駅前広場あるいは駅構内の管理につきましては、今小倉副総裁からお話がありましたように、国鉄が行なっておるのでありまして、これを常時使用します乗合バスあるいはハイヤータクシー業者というものは、国鉄の承認を受けて使用しておるわけでありますから、今お話のございました乗合バス、定期バスにつきましては、これもあの駅構内を使用するのでありますが、その駅構内の使用につきましては、やはり国鉄の承認を受けておるわけであります。と同時に運輸省としましては、停留所あるいは運行圓数の点で事業計画の認可というのをやっておりまして、この駅前広場のこみ工合につきましては、国鉄の方の承認がありますことも一つの要件であり、さらに事業の免許または、今申し上げましたような事業計画の変更の認可の際に、その駅構内の交通の状況について勘案して、免許なり認可なりをしておるわけでありまして、たとえば中央線の各駅等におきましては、すでに乗合バスの乗り入れについて最大限まできておる所等がありますので、これらについては、そこにはもう旅客には不便であるけれども増加の申請は認めない。あるいは駅より遠くにとめさせるとか、あるいは迂回さして別の方向に持っていくとかというような措置をいたしておるわけであります。で、自動車ターミナル法につきましては、先の国会で御審議を願いまして通過成立いたしたわけでありますが、これは私どもとして一つのターミナルの設置についてのルールを与えたものでありまして、私どもとしましては、御趣旨のように、駅前広場などが非常に混雑して参りましたので、駅前広場、あるいは道路以外のところに専用の、乗り合いバスなら乗り合いバスの専用の自動車ターミナルというものを作らせて、交通混雑の緩和をはかりたいという目的のもとに、自動車ターミナル法を作りましたので、この趣旨から申しますと、交通の混雑の緩和、及び旅客の乗りかえ、その他の便宜のために、道路あるいは駅前広場以外のところに、そういう施設を作って参ります場合には、免許申請をさせてそれを審査した上で、適当と認めたものは免許するという形で、今やっておりますので、こういう自動車ターミナルの設置ということについては、全国的に慫慂しておるわけでありますが、ただ私どもとして政府的な助成とか何とかということをしますことにつきましては、全国、全部については、それがとても及びませんので、最も必要と思われるところについて今予算要求をいたしておりますが、自動車ターミナル法を制定いたしました趣旨は、今申し上げましたようなことなので、そういうターミナル施設を今後、各事業者に作らせるように慫慂していくということは、私ども今までもやっておりますし、今後も、それを促進していきたいと考えておるわけでございます。

○相澤重明君　運輸省の考え方は、大体それでいいと思うのでありますが、よく現地を見て、免許を認可する場合にも見て、違法の行われないようにやるべきであろう。 　それから、特に国鉄の副総裁にお尋ねしておかなければならぬのは、非常に構内の自動車というのが多くなって、先ほど申し上げたように乱れておる。これでは、国鉄は公共機関でありますから、一般の自動車の人たちが非常に迷惑をするわけです。旅客公衆は非常に迷惑をする。こういう点を鉄道の管理者としての立場で、やはり処置をすべきじゃないか、こう思うのです。 　そこで特定の事業者が、構内に立ち入ることについての構内権というものが生まれてくると思う。そこで今、構内立ち入りを許可したものについては、どういうふうな処置をしておるか。つまり構内に立ち入りを許すということで、今副総裁のお話のように、現場長から、鉄道監理局長に対して申請を出して認可をしているというのであるが、それは認可料というものはどのくらいとっておるか、それが鉄道の収入として、どのくらいのウエートがあるものなのか、その点を副総裁から一つ、御答弁いただきたいと思うのです。

○説明員（小倉俊夫君）　認可料金をとっておるかどうか、その額はいかほどであるかというようなことは、いろいろな標準もあって、一様ではないと考えておりますので、至急調べまして、お答え申し上げることにいたします。

○相澤重明君　それは、あとで調べて報告してもらうことにして、政務次官にお答えをいただきたいのでありますが、自動車局長もおりますから、前回の委員会で、私からやはり御質問申し上げておきました自動車行政の中の、特にハイ・タクの認可でございます。これについて、私ども社会党としては、駐留軍離職者の申請にかかる事案については、早急に結論を出してもらいたい、こういうことで楢橋運輸大臣も、年内には認可のできるようにする、こういう御答弁をいただいておったのでありますが、現状において、私は、どの程度作業が進んでおるかしりません。しりませんが、とにかく少なくとも本委員会において、年内においては認可をする、こういう運輸大臣の御答弁があったのでありますから、本日、大臣が所用で、どうしても出られんというのでありますから、政務次官が責任をもって、いつ頃一体、認可をするのか、この点を一つ明かにしていただきたい、こう思うのであります。

○政府委員（前田郁君）　ただいまのお尋ねでございますが、タクシーの問題は、目下審議中でございましてまずここ数日の間に個人タクシーだけは、これを発表したいということで、一生懸命にやっております最中でございます。なお年内に駐留軍の問題も解決したい、こういうことで、ただいま現場の当局を督励しまして夜も、ほとんど二時までやっておるというような状態で、それでもおっつかないというわけでございまして御趣旨は、十分わかっておりますから一、二百も早く解決したい、こう考えております。個人営業は、大体三日ごろ発表する予定であります。

○説明員（国友弘康君）　今の政務次官からお答えのありましたことで、要点は尽きておると思うのでありますが、実は、今の審査の模様をちょっと申し上げたいと思うのですが、と申しますことは、実は、個人申請が六千三百六十四件ございまして、そのほかに法人申請が五百三十五件、合計六千八、自九十九件ございまして、これらが新しく免許申請になっておるわけでございますが、このうちの今個人営業について、目下一番力を入れまして、審査を目下のところはしておるわけでございますが、これには優良運転手の表彰を受けました者で四十才以上の者、これを第一次的に審査するということで着手いたしまして、その数が千百名ほどになりまして、これを昨日までに聴聞を、大体の現地調査を終了いたしまして、目下整理、審査をしておりますのですが、これには東京陸運局の方へ、本省からも応援いたしましたし、東京陸運局の局内におきましても、応援態勢をとりまして、平生は、旅客二課は十名でありますところを五十五名にして促進をしておりましたのですが、現在の状態は、もう日曜も休日もなしに返上いたしまして、先ほど政務次官が言われましたように、毎日午前二時か三時ごろまでは仕事をしておるというような状態でありまして、実はきのうも、けさになりますけれども、本省で打ち合わせをしておりまして午前二時ごろ東陸に寄りましたところ、まだこうこうと電気をつけて全部の人が仕事をしておりまして、実際申しますと、能力の限界にきている状態だと思うのです。体をこわすような人たちも出てきておりまして、これら東陸の、東京陸運局の人たちに、こういう努力をしいているということを、私は非常に気の毒に考えておるのです。しかしその東京陸運局の職員も、異常な努力を払いまして、目下進めておりますので、三日の午後三時には、もう発表できる予定で現在おりますのでありますが、このような実は状態なので、先ほど駐留軍関係の、駐留軍離職者の関係につきましても、閣議決定もございますので、こういう個人営業に免許がありますときに、ほぼ町を同じゅうして措置をしたいと考えておりましたのですが、今申し上げましたような事情なので、あるいは、もうできるだけ早くやりますが、二、三百あるいは数日おくれるかもしれない、こういう状態でありますが、これにつきましては、できるだけの東陸に、東京陸運局に努力をさせておりますが、いかんせんわれわれとしても、東陸の努力に限界がきておるということを考えますので、そういう点を御了承を願いたいと思っておるのでございます。

○大倉精一君　関連してお伺いしたいのですけれども、駐留軍の問題は、これは閣議で決定をされておるわけですね。これはいわゆる優先をするということをこの委員会でも、かつて確認をしたことがあるんですけれども、免許を与える条件というものは、競願になった場合には、駐留軍を優先的に取り扱う、こういう原則を確認しておるのですね。 　これは、大臣にお伺いしなければならぬのですけれども、個人営業を強引におやりになるのはけっこうだと思いますが、駐留軍をあと何しにするということは、これは一体、どういう事情の変更があったのか、三日までにやらなければならぬという何か決定的な条件があるのか、閣議で決定されたものを変更されるについては、何か事情の変更がなければならぬはずなんです。いまだに閣議決定は生きておると思うのですが、これは、いかがでございましょう。

○政府委員（前田郁君）　駐留軍の問題は、お話の通り、閣議決定にもなっておりますので、これをなるべく早くやりたいということでやっておるわけでございますが、今回のタクシーの選考にあたりまして、楢橋運輸大臣が個人営業ということを、今回新しく考えられまして、そうしてこれが非常に数が多いのでございまして今は審査の過程においておくれているわけでございまして、駐留軍の問題は、特に、これはもう検討いたしておりまして、今、個人の方を三日に上げますけれども、それに引き継いで駐留軍の方をやろう、こういうわけで、ただいま準備にかかっているような次第でございます。

○大倉精一君　これは大臣にお伝え願 　いたいと思いますけれども、私は、納得できない。炭鉱の離職者、あるいは駐留軍の離職者、これは、政治的な要因によって職を離れる人々なんです。炭鉱の方についても、政府は格段の考慮を払う努力をしておるわけです。新線建設についても、炭鉱の離職者は、これを吸収するのだという方針をとつておられる。駐留軍も、同様なんですね。 　かつて駐留軍はやかましく言われたんですけれども、月日がたつに従って、そういう点がないがしろにされてくる、そういうことではいかぬと思うのですね。それで個人タクシーというものは、新しく出てきた問題でありまして駐留軍の方は、前からの問題である。しかも優先取り扱いをするのだ、こういう閣議決定をされておる。今の現状でいきますと、あとのものが先に立つということになって、私はどうも事情変更について納得できないところがある。これは一つ、あなた方にしても、大臣の責任上、おやりになることでありますから、大臣に、私は納得いくまでお聞きしたいと思うのです。大臣に、ぜひとも一つお伝えを願って、この次の機会に、十分納得できるような御説明を願いたいと思います。お伝え願いたいと思います。

○説明員（国友弘康君）　この点については、ただいま申し上げました事情を事し上げましたのですが、実は、駐留軍関係について方針を変えたとか、あるいは大へんおくらせるとかいうような意味ではないのでありますが、今申し上げましたように東京陸運局としても、非常に努力をしておりますが、これにはもう、ほとんど努力の限界にきておりますので、実は、できるだけ早く免許をしたいということで、でき得べくんば——でき得べくんばといいますか、先ほど申し上げましたように、三日の午後三時に、個人について発表をいたしますときに、駐留軍離職者の関係につきましても、同時にやりたい考えでおりましたのですが、事務的な手続の関係から、実は一、三日おくれる可能性が出てきてしまった、今申し上げましたように、ほとんど午前の二時なり三時なりまで、全部の者がやっておりますのですが、駐留軍につきましては、法人申請にもなりますので、それらの調査も、駐留軍関係は三十四件申請がございますが、これにつきまして審査をして、これらについて、最もこの際、早期に免許をいたしますとすれば、やはりこの三十四の中から、最も適格な、そうして将来、この現在申請のございます六千八百九十九件を並べてみまして、必ず適格として免許されるであろうというような駐留軍関係の申請を選んで、今回免許しよう、これは、個人タクシーの場合と同じ考え方でございますが、そういう考え方で、この三十四件について審査をしておりますので、これについて二、三日おくれる今可能性が出て参りましたということを申し上げておるのでありまして、私どもとしては、できるだけ早く一緒に、時を同じゅうしてやるつもりでおるのでありますが、今申し上げましたような東京陸運局の連中に、これ以上の努力をしいましたら、ほとんど全部倒れてしまいますので、そういうことはできないので、二、三日おくれるかもしれないということを申し上げておるので、別に方針が変ったわけではありませんし、そういう努力を私どもとしてはしておるわけであります。その点御了承願いたいと思います。

○大倉精一君　関連質問ですから。 　私は、事務当局の努力は、十分わかっておりますし、事務的な問題を言っておるわけじゃないんです。閣議決定からいけば、もうすでに駐留軍タクシーの件については審査が終わってなければならぬはずですね、優先的であれば。台数割当の点にしましても、先に駐留軍の方に割当をやる。それから個人、法人いろいろあると思いますけれども。やり方が、逆なんですね。こういう一つ、政治的な問題について、御質問しますけれども、これは一つ、大臣にお尋ねするとして、きょうは、この問題は終わります。ただし、すみやかに一つ、早く解決願いたいということを要望しておきます。

○相澤重明君　そこで、自動車局長にお尋ねしておきたいのですが、駐留軍の離職者の三十四件の申請の中で、現在聴聞の終わっておるのは何件であるか。

○説明員（国友弘康君）　ほとんど全部終了しております。ただ二つ三つのものにつきまして、再聴聞をしなければなりませんので、その関係がございますが、これも、すでに第一回の聴聞は済んでおりますので、全部について聴聞及び現地調査が大体終了したと申し上げていいと思います。

○相澤重明君　そうしますと、東京都内における東陸局の今の作業は、非常に御苦労であるけれども、駐留軍の離職者の問題については、大体作業は終了をして最終決定の段階に近づいてきておる。駐留軍は、個人タクシーより二、三日おくれるかもしれないが、とにかく第一次の発表の段階にある、こう理解してよろしいわけですね。 　それから個人タクシーの問題については、千百人のものが一応聴聞、現地調査が行なわれたというわけですが、これは第一次であってさらに六千三百六十四件というのでありますから、それ以降のものについては来年、いわゆるこの第一次が発表の後も、さらに継続して審査が行われるものと、こう理解をしてよろしいですか。

○説明員（国友弘康君）　さようでございます。

○相澤重明君　それから、これは東京都内のものでありますが、そのほかに神奈川とか、この前の亀田君から御発言のあった大阪とか京都、福岡等の問題については、他の地域における駐留軍の離職者の申請については、どうなっておりますか。

○説明員（国友弘康君）　ただいま名古屋と福岡両市につきましては、自動車運送協議会からの答申がありまして、目下免許申請の審査を開始いたしております。京都と大阪と神戸の三都市につきましては、諮問をいたしまして、これから答申を得る計画の段階でございまして、これらにつきましては、等申が出ましてから、その審査をするという段階になっておりましてこれはちょっと、古いのでありますが、十一月の五日ごろは、名古屋で駐留軍離職者の関係が三件、福岡で駐留軍関係が二件、こういう申請になっておるのでございますが、この駐留軍関係につきましては、私どもとしては、先ほど政務次官からお答えいたしましたように、閣議決定の線を十分に各地方にも浸透いたしまして、その取り扱いに遺憾のないようにしております。

○相澤重明君　それから神奈川の問題について、すでに聴問が終わっておるのは何件ぐらい。

○説明員（国友弘康君）　神奈川の問題につきましては、ただいま資料を持って参りませんでしたので、これは、後刻調査してお答えいたしたいと思います。

○相澤重明君　それでは、先ほどの国鉄の質問について、小倉副総裁にお尋ねしておきたいと思いますが、国鉄では、鉄道構内に、こういうバスあるいはハイヤー、タクシー等が定期的に、ここをいわゆる拠点として運行をしておる人たちの構内営業権というものを特別の団体に認めると、こういうようなことを、今後廃止する考えはないのかどうか。 　それは、先ほど申し上げましたように、自動車ターミナル法が実施の段階に入っておるわけです。従って駅前の整備、あるいは道路の狭いところ等の交通問題等を考えてくると、どうしても法律に従った、そういう個人の場合であっても、駐車場というものを設備する必要が私はあると思う。そういう関係で、特別のものだけにそういうこをしないで、自動車ターミナルを作らしてそうして鉄道構内等は、公衆のために開放する、こういうお考えがあるのかどうか。一つお答えをいただきたいと思います。

○説明員（小倉俊夫君）　駅前を自動車ターミナル法に基づくターミナルにするかどうかということにつきましては、いろいろ研究すべき余地があると存じます。その駅前の大小、それからそのターミナルから外へ出ていく道路の関係その他であるいは適するものもございましょうし、適さないものもありますので、原則的には申し上げられないのでございますが、ただいまのような駅長が管理いたしておりましても、ずいぶん混雑になりますので、これを無条件に開放いたしますと、駅前の整備というものは、全然つかなくなりますので、資力信用のある、主としてその土地の業者を優先的に資格審査をいたして、駐車場の設定をいたしていきたい、こう考えておりまして、今にわかに、ターミナルにするかどうかというところまで決定はいたしておりません。

○相澤重明君　これは国鉄と運輸省と、両方に関係があるわけですが、私の生まれたところの横浜市の戸塚の駅では、実際に東口の駅前広場等については、現在自動車がとまる余地がないにもかかわらず、話に聞くというと、新たに自動車を増車をするということを申請された業者があるようでありますが、停車の余地のないところに、しかも国鉄の土地を、自分で勝手に自分の停車のために使うのだということで申請を出されて運輸省が、それに認可を与えることになれば、これは市大問題だと思う。 　ところが、ともすると大きな会社というのが、今副総裁が言ったように、土地の業者であるがゆえに、そういうところが、独占的に駅前を使用するということは、まことに公共のために反することじゃないか。 　現在は、すでにバスターミナルというものを作ることを奨励をする段階にある。そういうときに、自分のものでないものを、そういうようなことで申請をするなんということは、まことに私は遺憾だと思う。これは調査をして見てもらわなければわからぬが、少なくとも私は、鉄道の駅構内というものは、公衆のために、公共のために開放すべきが、本則である、従ってあとで資料提出を願いますが、幾らの構内権利を取っておるか、鉄道の収入は、それのために、どのくらいの利益になっておるのか、それは資料を提出していただいてから、私はいろいろ御質問申し上げたいのですが、少なくとも鉄道が、今の自動車のラッシュの時期に、適切な指導が私は最も必要である、こう思うわけです。従ってそれらについては、十分関係者において御検討をいただきたい。 　これらについては、次回まで保留をしておきたいと思います。以上で終わります。

○大倉精一君　この際、ちょっとお伺いしておきたいのですけれども、今度個人タクシーの免許について、優マークを持っているという一つの基準があるようですが、これは、あらためていろいろお尋ねしたいのですが、優マークについての局長の価値判断、これについて、参考のためにお伺いしておきたいと思うのです。

○説明員（国友弘康君）　優良マークにつきましては、警察の方に優良タクシー運転者表彰規定がありまして、それに基づいてタクシー事業に従事しております運転者につきまして、優良運転者の表彰というものをやっております。 　それについて優良マークを出されますので、優良マーク所持者ということを申しておりますが、今度この優良マーク所持者、あるいは優良運低音表彰を受けました者で四十才以上の者を、第一次的に審査をするという方針をきめましたゆえんのものを申し上げますと、私の方としましては、個人営業につきまして、できるだけ早く、その運行を認めたいという希望を持ちました。と申しますのは……。

○大倉精一君　優良マークの価値判断を……。

○説明員（国友弘康君）　それで、そちらから人っていくのですが、そういうことなので、実は、自動車協議会の答申は、来年六月末となっておりましたが、これはできるだけ早く審査はするつもりでおりますが、それまでは待っておられない、しからば現在効率的に個人タクシーについても審査をしたい、そう考えました場合に、やはり私どもとしましては、無事故無違反ということは、これは大きな要件になっておるようでございまして、優良マークの所持者は、それは優良マークを持たない者でも、もちろん優秀な適格者はおるのでありますが、優良マークを持っております者は、そういう無事故、無違反の者であるという推定ができるのでありまして、その点についての調査を、他のものよりはむしろ簡単に証明ができる、こういうような考え方にも立ちましたので、優良マークを取りましたのですが、もちろんこの優良マークを取りましても、それ以外の、優良マークの所持をしていない者についても、そういう無事故、無違反の適格なものがあれば、それは、同様に考慮をしていくということを考えておるのでありまして第一次的に審査をする、そうしてそれを効率的に早く審査をしますための手段として、こういう措置をとったということでございます。

○大倉精一君　私のお尋ねしておるのは、とりあえずの基準として優マークをおとりになったということはやむを得ませんけれども、優マークそのものについての価値判断は、私は非常に疑問に思うのですね。今、優マークの表彰規定の中身を読んだことはありませんけれども、これは業者の申請によって、優マークを与える、こういうことになるようでありますけれども、業者の申請ということになりますと、これはやはり業者に忠実に奉仕をするというものが優先条件になるのじゃなかろうかと思うのです。 　そうじゃなくて、ほんとうに優良運転手というマークを与える、資格を与えるについては、やはり交通秩序、その他の公益性というものを十分に尊重するという運転手が、優良運転手でなければいかぬと思う。 　今無事故、無違反といわれましたけれども、優良運横手が、ほんとうに交通規則をきちんと守ってスピードも、都内の走行キロも守ってやったならば、この運転手は、はたしてその会社の営業利益に忠実に奉仕することができるかどうか非常に疑問だと思うのです。やはりスピード違反その他をやって、そうして会社の利益に貢献をする、そういうものが優良マークをもらうきっかけになるのじゃないかと思う。 　そうなると、交通規則、取締まりをやる警視庁が、交通違反をやっている者に優良マークをやる、こういう結果になると思う。こういう点はどうですか。

○説明員（国友弘康君）　これは、先生のおっしゃるようなことを私も各所で耳にするのでございますが、優良運転者の表彰をいたします場合に、その上都の基準がございますが、それは東京都で申しますと、主たる運転地を東京都の区域内に持っておる者、それから運転免許を受けてから満三年以上を経過し、事業用乗用自動車運転経験一年以上のある者、過去三年以内に交通事故を起こしたことのない者、過去、年以内に司法処分及び行政処分を受けたことのない者、品行方正にして業務に精励し成績優良の者、前科のない者、こういうような上申の基準があるのでありますが、これによりまして上申をするわけでありまして司法処分あるいは行政処分を受けた者は、これは違法行為をしたことになるのでありますが、あるいはまた交通事故を起こしたものは受けられないのでありまして、要しまするに、会社奉仕にするということもあると思いますが、しかし交通事故を起こした場合には、これに入り得ませんので、そういう無事故、無違反であるということの証明には、この優マークというものはなると思いますので、それだけの価値はあると思っておるわけでございます。

○大倉精一君　そういう字句上のことは、これはそう書いてあるから、そうなるだろうと思うのですが、この世界は、なかなか奇々怪々たるものがあるように聞いております。特にこの問題は、一ぺん警察のものにも来ていただいて十分聞きたいと思うのですが、これは違反をやったことがあるとかないとか言いますけれども、極端な一つのことを勘ぐれば、業者と警察とつうつうになっておれば、少々の違反ぐらいはやってもかまわない、あるいはまた交通事故と言いますけれども、交通事故なんというのは、こちらはちゃんと運転をやっておっても、向うからぶつかってくれば、交通事故件になる。でありますから、それは、優マークをもらっておる運転手は、私はいいと思うのです、思いますけれども、やはり優マークを与える手続、方法というものについては、十分検討しなければならぬのじゃないか。でないというと、かえって弊害が起こる。優マークを与えるがために、かえって職場においても、いろいろな場合においても弊害が起こる面がたくさんあるのじゃないか。 　でありますから、やはりこの際、警察関係ともよく協力されて、優マークを与えるのはけっこうでありますけれども、手続、方法というものについて、さらに検討を加え、あるいはどうしてもいけなければ廃止をする、ほかの方法を考えるということも考えられるのですけれども、優マークを漫然と与えて、それが一つの何らかの基準となるということは、かえって私は、今の状態では危険じゃないかという気もしますし、かえって優マークをもらっておる運転手を冒涜するものにもなると思いますので、きょうは、これはあまり深く論じませんけれども、十分この点、一つ警察当局とも連絡をとられて、価値判断について、さらに検討を加えてもらいたいと思います。

○説明員（国友弘康君）　優マークにつきましては、これを基準としておるわけではありませんので、審査の手段といたしまして、早期に解答するものを選んだわけでございまして、優良マークを持っておらぬ者、でも、無事故、無違反の者については、当然同様に考慮をしてやる、その際には、無事故、無違反についての調査等をいたしますし、今おっしゃいますように、警察当局その他関係庁とも連絡を十分にいたしまして措置をいたしたいと思います。

○相澤重明君　副総裁に、国鉄の土地建物等の賃貸についてでありますが、これは一昨年、昨年の高架線下利用の問題、あるいは不川地の問題等について、国会あるいはまた国鉄の審議会等での答申もあったのです。行政管理庁の勧告もあり、いろいろ国鉄も努力をされておると思うのでありますが、現在、一般民間に貸しておる土地等について、地代等について、改定をする意思があるのかどうなのか。 　一昨年ですか、これは、高架線下等の利用料については、スライドしたと思うので、決算委員会でも問題になったことがあるわけですね。そういう点について、現状において、適切な措置をとろうとするのかどうか。この点一つ、副総裁にお答えいただきたいと思うのです。

○説明員（小倉俊夫君）　土地建物の賃貸につきましては、委員会を設けまして、適正公平な値段を査定しておりまして、これは社会情勢の変化、地価が上るたびごとに、それぞれ料金を変更しております。 　大体の見当を申し上げますと、毎年改定するということは困難でございますので、大体三年を目安にして改定しておりまして、たしか昨年改定いたしましたので、今度は、再来年あたりが改定の時期ではないかと考えておりましたが、そういうのが原則でございまして、しかし特例といたしまして、急激な変化がありましたときには、そのつど改定をいたしております。今後とも時勢に合わせた改定は続けて参りたいと考えております。

○相澤重明君　国鉄の収入面についても、重要な役割を持つものでありますが、ここは決算委員会じゃないから、こまかい点を私は申し上げませんが、一つの例として、たとえば横浜にある三菱造船のところの国鉄用地を、三菱造船が使っておると思うのです。これはほとんど永久に、国鉄には土地は返らぬと私は思うのです。 　こういうような、もう半恒久的な施設をされて、しかも国鉄が、もう使う見込みのないようなものはむしろ会社側に買ってもらったらどうなのか、こういう点まで考えられる。しかし話に聞くというと、非常な低廉な地代で貸しておるように聞いておるのでありますが、一つ調べて、坪単価どのくらいで貸しておるのか、また将来は、そのままでいくのか、それとも買い取ってもらう考えでいるのか。そういう不急不要のものについては、やはり整理するものは整理するということが、私は国鉄財政の上でも大きな問題ではなかろうか、こう思うのです。 　それから戦時中に国鉄が、国鉄線路を敷くということで、軍の命令もあったかもしれませんが、非常にたくさんの土地を所有している所もあるわけです。これはもちろん不急不要のものであれば、私はやはり適切な措置が必要であろう、こう思うのでありまして、もしそういう所が、地方自治団体なり公共団体から言われた場合には、やはり本直に、それらの事案を審査をされて、不要な財産を持っておらない方がよかろう、私はこう思うのですが、そういう点については、どういうふうにお考えになりますか、お等えいただきたいと思います。

○説明員（小倉俊夫君）　数年前から国鉄の不要の財産の整理ということをやかましく申しまして、それで大蔵省方面にも、資産充当で工事費が回せるような、土地を売りましたら、その代価で他の工事ができるというような道も開いてもらいましたし、また私どもの部内の措置といたしましても、局所属の不要地を整理すれば、その得た収入を何割か還元するというようなことをいたしまして、不要財産の整理ということを、できるだけ促進して参ったつもりではございますが、何せ土地の売却となりますと、国鉄としましては、通常の場合は一般公開競争入札をいたさなければなりませんし、いろいろなやかましい手続もございますし、また、いろいろな批判も起こって参りますので、非常に慎重にいたさなければならぬ、そういう意味合いで整理がおくれている点がなきにしもあらずと思っておりまするが、今後とも、こういう点は促進して参りたいと、かように考えております。

○相澤重明君　それから、私は今、なぜそういうものを申し上げたかというと、一生懸命に従業員が働いても、なかなか黒字に転化々をするということは困難な国鉄経営の状況にあるわけです。従って、必要のないものあるいは不当に低廉であるものについては、改定をする、あるいは処分をするということは、もう大事な経営の問題であると思います。 　それから先ほど、最初に問題を申し上げました年末年始の輸送については、これは国鉄も、非常に大へんだと私は思うのです。 　そこで一つ副総裁にお尋ねしておきたいのは、組合と当局との間に、年末手当の交渉があったと思うのでありますが、すでに妥結をされておるのかどうか、一つお答えいただきたいと思うのです。

○説明員（小倉俊夫君）　今、団体交渉の中途だと考えております。

○相澤重明君　国家公務員は法律に従って、十五日には支給をされるわけです。しかし国鉄等公共企業のところは、団体交渉でお話のようにきめられると思うのでありますが、少なくとも年末輸送を控えて、私は、それらのことによって、よけいなトラブルが起きないように、また、早くこの大輸送を完遂することができるような対策こそ、私は必要だと思う。そのためには、一刻も早く年末手当の問題を解決して、そうして国民の負託にこたえられるように私は期待をしたいのですが、副総裁は、そういう考え方で、少なくとも年末年始の輸送に心配のないように、これらの問題を解決するお考えでおるかどうか、一つお答えいただきたい。

○説明員（小倉俊夫君）　年末輸送は、国鉄といたしましても重大な時期でございますので、これは管理者といわず職員といわず、一体になって完遂いたさなければならない重大な仕事だと思いますので、ただいまの仰せの趣旨に沿って善処して参りたいと、こう思っております

○委員長（平島敏夫君）　他に御発言もなければ、この程度にとどめます。 　本日は、これにて散会いたします。 　　　午後一時五分散会