決算委員会 第4号

○委員長（高野一夫君）　ただいまから、本日の決算委員会を開会いたします。 　まず、委員の変更を報告申し上げます。六月二一四日付をもって田村文吉君が辞任されて、後藤文夫君が補欠選任、同じく二十五日付をもって永野護君が辞任、井上知治君が補欠選任せられました。 　　　　―――――――――――――

○委員長（高野一夫君）　国家財政の経理及び国有財産の管理に関する調査を議題といたします。 　本日は、まず日本航空株式会社の管理運営状況並びに航空交通事業に関する件を審議いたします。 　本件に関しまして、参考人として、日本航空株式会社の松尾副社長、同じく湯地常務取締役、全日本空輸株式会社の山本常務取締役、同じく鳥居常務取締役の各位に御出席を願っております。 　一言、委員会を代表して参考人の方方にごあいさつを申し上げますが、皆さんの御略力によりまして、最近の日本の国内、国際の航空交通事業が年々急速に発展拡大いたしておりますことは、御同慶にたえない次第でございまするが、その急速なる発展の過程におきまして、適正妥当な対策が常に講ぜられているかどうかを吟味し、検討することは、この際きわめて大事なことであると考えるわけでございまして、さような検討を加えることによりまして、航空事業が一そう着実な基盤に立って健全な発達を遂げることができるように期待せられるわけであります。日本航空株式会社に対しましては、国庫から多額の投資、債務保証、補助金の支出を行なって、その助成に努めているのでありまして、さような理理をもちまして、当委員会といたしましては、現在の航空事業の実態を調査することにいたしたわけでございまするが、その中で、特に航空の安全運転、機体の整備検査の状況につきましては、これは人命に重大なる関係を持つことでありまして、ひいては、そのいかんによりましては、航空事業の進展にも重大な影響を及ぼすことになりますので、この技術的な面からも格別に考慮、調査を進めたい考えでございます。なお、全日本空輸に対しましては、直接の国庫の関係はございませんけれども、日本航空株式会社の運営状況、交通状況と関連いたしまして、どうしても全日本空輸の方々からも御意見をお伺いしなければならないと考えまして、おいでを願ったような次第でございます。 　参考人の方々には、御多忙のところ、おいでを願いまして、まことに恐縮でございまするが、当委員会の審議に最後まで御協力賜わるようにお願いを申し上げます。 　委員の各位にお諮りいたしますが、慣例によりまして、まず全参考人の方方から御意見を聴取した上で、委員側からの質疑に移りたいと思いまするが、さような取扱い方で差しつかえございませんか。 　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（高野一夫君）　御異議ないと認めて、さような方法で議事を進めることにいたします。 　まず、順次御発言を願う前に、時間の都合もありますので、お一人十五分以内において、簡潔に御意見の発表を願いたいと思います。なお、あとで委員側から、しさいにわたりまして、質疑がございますから、その機会に、詳細に御説明を願う機会があろうかと考えます。 　まず最初に、日本航空株式会社の松尾副社長からお願いをいたします。

○参考人（松尾静麿君）　私、松尾でございます。日本航空株式会社の概況と、安全に関する御説明を申し上げたいと存じます。なお経理、営業につきましては、参考人で参っております湯地常務の方から、後刻御説明申し上げることにいたしたいと思います。 　日本航空株式会社は、昭和二十六年の八月に設立されまして、その後昭和二十八年に、日本航空株式会社法に基きまして、会社の性格が変りまして、今日に至っております。参考資料でご存じの通り、現在は資本金七十一億程度、そのうちの五十億円は政府出資になっております。現在運行しております路線は、日本の幹線と、それからアメリカのサンフランシスコへ行っております国際線、東京から香港、バンコック、最近シンガポール、こういう線を現在営業しております。所有しております機材は、国内線にダグラスの４型を十機使用しております。国際線にダグラスの６Ｂを五機と、最近ダグラス７Ｃ四機が入って、合計九機でまかなっております。その運行回教は、東京－札幌は現在六往復、東京－大阪五往復、東京－福岡線を大阪経由を加えまして、三往復、こういう程度で、夏季と冬季とダイヤが違いますけれども、大体そういう程度を十機でまかなっております。それから国際線は現在東京－サンフランシスコ線を毎日一往復、東京－香港、バンコック、シンガポール線を一週間に三往復、そのほかに東京‐沖縄、香港線を週二往復、そのほかに福岡沖縄線を週二往復、これはＤＣ４型を使っております。 　営業の成績を申し上げますと、創立当初か約三年から四カ年にかけまして、非常な赤字を出しまして、その累積赤字が、昭和二十六年から約十五億あったわけでございますが、大体四年目ごろから若干の黒字になりまして、昭和三十二年におきましては、この赤字を全部消しまして、四千万円程度の黒字を計上することになりました。会社の状況は簡単に今申し上げました通りでございますが、安全運航に関しまして、少しく詳しく御説明申し上げたいと思います。 　飛行機が安全に運航できるためには、まず第一に操縦士が非常に技術が優秀であり、なおこれに加えまして、精神的にも非常に健全な操縦士であるということが必要であります。そういう操縦士を得るためには訓練も必要でありますけれども、これには相当長期間の経験が絶対に必要なわけであります。そういう操縦士が必要である。それから第二番目には、先ほども委員長からお話がありました通り、優秀な整備をやるということが絶対に必要だと思います。この優秀な整備をやるためにはいろいろな条件がございます。技術屋自体が非常に優秀な技術を持っているということと、それから整備の設備が売価されているということも必要だと思います。それからもう一つ、佼川しております機材の部品の締結が非常に容易にできまして、しかも豊富に補給ができる。こういうことが、整備を完全にやるためには、技術陣が優秀であると同時に絶対に必要だと私たちは考えております。それから第三は、これは航空会社自体がやるものではございませんが、地上の設備――飛行機が離発着をやる設備、要するにこれは運輸省当局がおやりになる筋合いのものでございまするが、飛行場の設備、あるいは滑走路の状況、あるいは盲着――天気の悪いとき盲着するいろいろな誘導の施設、あるいは夜間の着陸の照明灯、こういうもの。それから航空路におきましても、完全なラジオでの援助施設が完全にいっておるかどうか。あるいは空中管制を完全にやってもらうということも絶対に必要であります。その他気象状況が的確な通信網を通じて迅速にわれわれの手に入るようにしていただく、こういうこと。こういう地上の誘導施設なり飛行場の設備と、われわれが担当しております操縦士、それから整備が確実にいっているという、この三つの条件が完全にいっておれば、一枚がなく安全運航ができると、こういう工合に考えております。 　それで、私どもの会社で操縦士の養成、それから整備、こういうものをどういう工合にやっておるかを一応御説明申し上げたいと存じます。まず乗員でございますが、乗員にはいろいろ種類がございまして、実際飛行機を操縦する操縦士と、それから航法をつかさどる航空士、それから技術面をつかさどりまする航空機関士、それから航空通信士、この四種類、四人を国際線には乗せるわけでございまするが、最もこの安全運航に関係の深いのは操縦士でございますので、操縦士の訓練の状況を御説明申上げたいと存じます。 　現在日本航空には操縦士が機長――キャプテンと申しておりますが、日本人の機長が、国際線と国内線とを合せまして四十三名、これは日本人でございます。この機長は、大体において国際線に乗っております機長は五千時間から一万時間以上の経験者が大部分でございます。副操縦士が四十三名日本人がおります。そのほかに外人を機長として二十九名、副操縦士十名、これだけで現在の運航をやっておる次第でございます。 　そこで、この日本人の操縦士はどういう過程を経まして機長になるかということをごく概略御説明申し上げますと、御存じの通り運輸省で宮崎に航空大学というものがございます。この航空大学に二カ年の期間、一般の全くのしろうとからそこに大学に入るわけでございますが、そこで約二百四十時間初期の飛行機の訓練を受けまして、もちろんリンク・トレーナーと申しまして、飛行機と同じ地上で訓練する機械でも四十時間くらい訓練をやり、あるいは学科の訓練も受けまして、二カ年でそこを卒業するわけであります。その卒業したときには事業用の操縦士の免状を持って卒業するわけであります。この卒業したうちから日本航空株式会社なり、あるいは全日本空輸なりに採用するわけでございます。 　その採用して日本航空株式会社に入った後でございますが、入りまして、すぐこのリンク・トレーナーで、われわれのところでは二十時間から三十時間訓練をやり、双発のビーチでやはり二十時間から三十時間の訓練をやっております。それが過ぎまして、実際の、実用機でありますＤＣ４についてのグラウンド・スクール――地上におけるいろんな教育をやりまして、あと見習生として定期に搭乗させます。実際にこれはハンドルを握らせないで搭乗をさせまして、この航空路に慣熟をさせるという方法をとっております。その後、ＤＣ４の実用機につきまして九時間から十時間訓練をやりまして、コ・パイロット――副操縦士として成績のいい者はチェックをする。会社でチェックすると同時に、航空局の監督官庁からチェックをしてもらう。この間が合格した者は、コ・パイロットとして会社で発令するわけでございまするが、入社後、このコ・パイロットに最も優秀な者がなるまでに、ちょうど約半年を要します。コ・パイロットになりましてから、キャプテンにどういう工合でなるかと申しますと、コ・パイロットからキャプテンになるまでには、約三千時間の飛行経験を持った者のうち、成績のいい者をキャプテンの訓練をやって、会社でカンパニー・チェックをやりましてキャプテンに持っていく、こういう方法をとっております。だから、三千時間の経験を、航空大学からずっと会社に入ってから積むまでには、どうしても三カ年間を要するのです。そういう方法をとっております。そのキャプテンにするまでの訓練も、いろいろむずかしい訓練をやっておりまして、大体この優秀なのがコ・パイロットに乗っておりまして、キャプテンが常にこのコ・パイロットに対する成績のレポートを、いわゆる主任操縦士に提出するようになっております。それで、各コ・パイロットは常にキャプテンの横にすわっておりまして、隣のキャプテンから常にその成績なり何なりを見られております。それで、そのレポートを常に、チーフのパイロットに出していく。そのレポートによりまして、非常に成績のいい者から、特にキャプテンの訓練を矢川機でまたやりまして、　それをキャプテンに順次していくと、まあこういう方法をとっております。従いまして、航大を出て最も早くキャプテンになる者で、やはり三年から四年を要するわけでございます。それから今度は、キャプテンになりましてからも、これが技量の低下あるいは体格が悪くなりますと、非常に安全に影響いたしますので、かりにキャプテンになりましても、シックスマンス・チェックというものをわれわれの会社では実行しております。チーフ・パイロットと、それからこういうチェックをする、検査をやる優秀な操縦士を数名きめておきまして、キャプテンになってからも六カ月ごとにこのチェック・パイロットがチェックをやる。そして会社のきめております規則に技量が合わなかった場合には、これはキャプテンを退かなければならぬ、こういう方式をとっております。なおまた、体格検査もこれはすべての操縦士に、六カ月ごとに体格検査をやりまして、この体格に適正を欠いた者は乗務させない、こういう方式をとっておるのでございます。従いまして、特にキャプテンは数十名あるいは百名、将来は百名近い人員を預かりまして、会社の非常に大きな財産を全責任を持って運航する立場にある人間でございますので、キャプテンになりましても、技術、体格、こういうものに関しましては常に六カ月ごとにチェックをしていく、そしてその適正を検討していく、こういう方法をとりまして、安全を期しておる次第でございます。 　それから整備の問題でございますが、昭和二十六年に日本航空会社ができました翌年、昭和二十七年に日本航空整備株式会社、これは資本金五千万円で設立いたしまして、日本航空株式会社が六〇％、アメリカのトランス・オーシャンという航空会社が二〇％、ノースウエスト航空会社二〇％、こういう三社でこの日本航空整備株式会社を、昭和二十七年に設立いたしまして、日本航空株式会社の一切の整備をこの会社が引き受け、なおかつ余力をもって、羽田に飛来します外国の航空会社の整備も引き受ける、こういう趣旨をもって設立されたのであります。その当時、やはり終戦後技術的に相当立ちおくれておりましたので、私たちは、日本航空会社ができました昭和二十六年に、すでに二十数名の技術者の基幹要員を採用いたしまして、これをノースウエスト航空会社に派遣いたしまして、これの訓練を受け、これを基幹といたしまして、なおさらにトランス・オーシャンから優秀な技術者を十四名、外人を雇いまして、この日本人の二十四名と、外人の十四名を基幹といたしまして整備を順次始め、新人者を教育をしていく、こういう過程を経まして今日に至っております。日本航空整備株式会社は、現在資本金七億でございまして、現在日本航空会社は五六％程度の株主であります。現在整備会社でやっております仕事は、日本航空会社の仕事が大部分でありますけれども、日本航空会社以外の航空会社、こういうものの仕事もやっております。それの状況を申し上げますと、三十一年度の上期では、日本航空の仕事が七七％で、あとが日本航空以外の、本国なりあるいは国内の航空合会社三十一年度の下期には六九％が日本航空の仕事で、それ以外が他社のもの、三十二年度の上期におきましては、七〇％が日本航空会社の仕事でその残りの三〇％が外国の航空会社なり、あるいは国内のその他の航空会社の飛行機の整備をやっている。こういう大体七対三くらいの比率で整備をやっております。現存非常に技術も優秀になりましたし、人間も順次ふえまして、現在では千五百名程度の段術者を主とした会社に育っております。 　整備のやり方につきまして御説明申し上げますと、考え方といたしましては、私たちは事故発生を未然に防止したいという目的のほかに、整備に必要な施設、人員、部品等の数量をでき得る限り少くいたしまして、しかも整備作業を計画的に実施していくということをやっております。 　計画的整備作業を大別して申し上げますと、日常整備、これは飛行機が出発します前に飛行前の点検を出発直前にチェックをやります。それから日常点検と申しますのは、夜間飛行機か東京の基地に帰って参りまして、翌早朝出発するまでに点検して整備をやる、これを日常整備と私たちは呼んでおります。それから第二には定時点検、これはきめられた飛行時間ごとに詳細な点検をやっております。それから第三番にはオーバーホール、普通オーバーホールと呼んでおります総分解整備、これは機体、発動機等をおのおのきめられた飛行時間ごとに総分解して修理をして、悪いのは新しい部品に変えていく。この三つの種類の計画的整備作業を行なっております。定時点検は、これは機種によりまして違いまして、定時点検の時間を申し上げますと、国内に使っておりますＤＣ４型は定時点検は百時間ごとに定時点検をやる。それから国際線に使っておりますダグラス６Ｂは百三十時間、それからダグラス７Ｃは百三十五時間で、おのおの定時点検をやりますのに二十四時間ないし三十時間程度かかるのであります。それからオーバーホールはＤＣ４は、機体では千五百時間ごとに部分的にオーバーホールをやりまして、この千五百時間のオーバーホールを八回やりますと、飛行機全体のオーバーホールが終る、非常に新しい飛行機になる。部分的なオーバーホールを実行しておりまして、これを八回やりますと、全部一道り総分解が終っていくのでございます。時間的に言いますと、約一万時間でございます。千五百時間を八回やりますと、大体一万時間ちょっとこえますが、これで全部一巡して、それからまた始まっていくわけです。それから国際線に使っておりますダグラスの６型、７型、こういうものは大体千八百時間ごとに部分的にオーバーホールをやっていく。部分的なオーバーホールと申しますとたとえば千五百時間たったら、今度は左の翼を総分解する、それからまた千五百時間たったら今度は右の翼をやっていく、その次は脚まわりをやる。ずっと部分的なそのオーバーホールをやりまして、八回で全部オーバホールができる、こういう方法をとっております。 　それから御参考のために一時間飛ぶのにそれでＤＣ４あたりはどのくらいの部品費と整備費がかかっておるかということを御参考のために申し上げますと、一時間飛ぶのに部品費と支払う整備費が大体二万七千円、国内線でそういう程度かかっております。一時間で二万七千円程度。それから国際線に飛んでおります６Ｂは一時間約四万円程度大体かかっております。 　一応パイロットの入社後の訓練の状況、それから現在職に就いておりますパイロットのチェックの状況、それから現在行なっておりますわが社の整備会社に行わしております整備の状況の概況を以上申し上げまして、説明を終らせていただきたいと存じます。

○委員長（高野一夫君）　ありがとうございました。 　次に、日本航空会社の湯地常務取締役にお願いいたします。

○参考人（湯地謹爾郎君）　日本航空会社の湯地でございます。 　実は本委員会に参考人としてお呼び出しを受けたのでありますが、当委員会の御趣旨は安全運航、その他に対する技術的な面の御質疑が主と拝聴いたしたのでありますが、どういうものか私たまたま経理方面を担当しておりました関係がありますので、評しく申し上げる能力を持っておりませんが、技術方面につきましては、今副社長から評しくお話がありましたので、せっかくお呼び出しを受けました関係上、経理の面から見ました国際航空事業をやっております会社として特殊な点と申しますか、国会の皆さん方に御理解を願いたい点を一、二申し上げてみたいと思います。 　先はど副社長からも御説明がありましたが、日本航空会社が日本航空株式会社法という法律ができまして、いわゆる特殊会社になりましたのが昭和二十八年の十月からでありまして、これは従来の会社からさらに国際航空へ進出するという面も一つの大きな原因となって、日本航空株式会社法ができたのであると思います。そうしまして、日本航空会社が国際航空事業を開始いたしましたのは、昭和二十九年の二月からであります。それから経理の関係をながめてみますと、お手元の資料にもある通りでありますが、昭和二十九年度におきます収支の面におきましては、国内、国際とも赤字でありまして、十二億四千万円ばかりの赤字を計上いたしたようなわけであります。それからその翌年の三十年におきましては、政府の補助金が三億五千五百万円ありましたが、それを入れてやっと一億二千万円ばかりの黒字に変っていった。それからその次の三十一年度におきましては、やはり政府の補山金が三億二千六百万円ありまして、これは八億五千万ばかりの黒字を計評上いたしております。それからこの三月に締めました決算、いわゆる昭和三十二年度におきましては、政府の補助金はなくなりましたにもかかわらず、会社の収支が六億円の黒字になりまして、それでもって先ほど副社長の説明のありました過去の累積赤字を消しまして、約四千万ばかりの繰越金を残すという現状になっております。これから見てもおわかりになります通り、国際航空事業をやっておる会社の収支状況と申しますか、これはちょうど何と申しますか、事業を始めた当初は相当金が要りまして、しかも一般乗客の信用を得るためには相当時間がかかるということが一つの特徴だと思います。ちょうど二階へ上る階段のようなもので、最初の段階、それから一年たっても、大体同じ経費が出ているのでありますが、お客は大体毎年二割程度自然増があるわけであります。そうしますと、経費はあまり変らずに、お客がふえてくるということで、二年目、三年目――これは同自に信用の問題もありますが、二年目、三年目に収益の状態がよくなる。しかしここに一つ問題がありますのは、特に競争の激しい国際航空事業におきましては、各社ともに競争上新鋭機を使うという問題があるわけであります。これは飛行機の性能は、軍事目的の関係もありましょうし、科学の進歩に伴いまして、非常に進歩をして参ります。そうしますと、どうしてもそれを新しい旅客機に取り入れる。その場合に有力航空会社は、その新鋭機を買って運航する。そうしますと、競争相手であります会社も、自然それを無理してでも買って競争しないと、お客がほとんどついてこない、こういうのが今の実情であります。しかも国際航空事業をやっている世界の有力航空会社が、国際航空協会と申しますか、そういう一つの協会を作っておりまして、飛行機の運賃の精算とか何とかをそこでやるという便利な点も、その機関でやっているわけでありますが、同時にこのいわゆるＩＡＴＡと申しておりますが、このＩＡＴＡで運賃が統制されているわけであります。たとえば日本からアメリカに行く場合に、非常にいい飛行機で、非常に時間が早く行く飛行機でも、鈍行の飛行機でも、運賃は同じだということになっております。しかもその運賃を改定する場合には、その協会の満場一致でなければ変更ができないという不文律になって、おります。そうしますと、どうしても有力航空会社が資金その他の関係上新鋭機を使う。そうしますと、どうしてもその競争会社はそれと同等の飛行機を買って競争せざるを得ない、こういうことになりまして、その新鋭機を入れたときに、相当経費が出てくるわけであります。また路線を拡幅したときに経費が出てくるわけであります。それはちょう二階へ上る階段を、一段上に上ったような関係でありまして、しかしお客のふえ方は、大体一定の二割ないし三割の線でいく、経費のふえ方はこういう段階でいく、その切線へ来たときは非常に経費が少くて、その谷間の奥に来たときは、非常に利益がある。そういう形が、ただいま御説明いたしましたように、昭和二十九年にはそのちょうど切線の辺に来ている。そしてこの三十二年度は、一番その線の深いところに来ている。ところが、日本航空会社としてこの昭和三十三年度は、やはりこれはパン・アメリカンその他の競争会社の関係上、新しいダグラスＤＣ７Ｃという飛行機を四台購入いたしまして、ことしの四月から、本格的に太平洋線に入れて、現在週四機で五往復しております。で、従来の６Ｂを入れて毎日運航をやっておるわけでありますが、これをかりに三十三年度の収支にどう影響してくるかと考えてみますと、この四機で購入価格が、部品を入れまして約五十億円であります。ところがそれの償却費を当然考えなければいけません。これは一応七年の償却をやることになっております。そうしますと、それだけで、７Ｃ四機だけで年間七億円、それから、これはアメリカの輸出入銀行を通じて借款を受けております。それの金利が約二億円、それから同時に飛行機には機体保険その他の保険をかけなければいかぬわけでありますから、その保険料が四機で約一億円、そうすると、その四機を運航することによって、償却、金利、保険料で十億円というのが、かりに飛行機をそのまま置いておいてもかかる経費です。これは当然この飛行機で相当お客を輸送してかせがなければいかぬわけでありますが、それにしても、お客のふえ方は、ある一定の二割ないし二割五分というふうになりますと、やはりその切線のところに出て、くる、これが一、二年するとまた収益率がよくなる、ところがまた二、三年先には、ジェット機を運航しなければいかぬ、現在日本航空がやはりダグラスＤＣ８というジェット機を四台発注をしておりまして、これは三十五年から入って来まして、三十六年には完全運航をするわけです。これがやはり購入価格が百億円、そうしますと、その金利、償却その他がやはり相当のものです。こういうふうに国際航空事業をやっておる会社は、同事に国策の線にも沿って、新しい路線も附かなければいかぬというような関係もありまして、単に普通の営利会社としての経営ではとうていやっていけないのでありまして、ここに国家の助成、またその他の御配慮をお願いしなければいかぬという点もあろうかと思います。この点欧州各国はもちろんのこと、アメリカの国際航空事業をやっておる会社も、政府出資こそありませんが、相当の名目で各種の補助金が来ておるというのが現状であります。こういうように国際航空をやっておる会社の事業というのは、相当経費が階段的になってきて、収入は一定の漸増の方向になってくる、そこにいろんな段階があるという点が一つ。 　それからいま一つは、先ほども副社長からお話があったのでありますが、やはり操縦士の義成に要する経費が相当なものであるということであります。特に日本が、今の操縦士関係の政府関係機関とし、宮崎に航空大学があるだけでありまして、これはある程度規模が十分とはいいがたいと思うのであります。たとえば船であれば、昔から商船学校というものがありまして、そこを卒業した人は、そのままある程度船に乗せて使えるという状況でありますが、今の航空大学の卒業生は、日本航空入って、さらにそれを養成しなければいかぬ、特に飛行機は人命を預かって、しかも空を飛んでおります関係上、飛行機の操縦士の免状をとるためには、技倆はあっても、たとえばその飛行機に少くとも何百時間とか乗らなければ、免状はとれないという関係がありますので、そういう関係でその操縦士を養成するために、たとえば国内線に飛んでおるＤＣ４の一機をそのまま、その一人の操縦士の訓練のために一時間というふうに飛ばせる、そうしますと、それの金利とか償却費とかということになりますと、相当な金額になるのでありまして、一人前の航空パイロットにするためには、一人千五百万ないし二千万かかると思います。会社としても、本年度は約九億くらいの養成費を予算として見ておるような次第であります。しかも、御承知の通り現在航空管制等は、特に国際航空においては英語でやっております関係上、戦前の飛行経験がある技術者等についても、現在の年令から英語を教え込んでそれに間に合うようにするのはなかなか困難でありまして、どうしても新しい大学卒業生を訓練していくということで、航空大学の拡充をしてしただくということが　同時に日本の航空事業のためになる、しかも経営を能率的にやっていける一つの大きな問題であろうと思いますので、これを航空会社をやっておるわれわれの側から見て、特に他の船会社等と違って、これに相当な経費を食うということを申し上げる次第であります。 　時間の関係もおありでございますので、私の説明は一応この程度にいたします。

○委員長（高野一夫君）　ありがとうございました。 　次に全日本空輸株式会社の方々に伺いますが、いろいろお話を伺うそれに添えて、全日本空輸と日航とはいろんな航空運輸その他設備の使用等について、密接不可分の御連絡関係があろうかと思いますので、そういう点について特に日本航空に対する御希望でもございますれば、この際遠慮なくお述べおきを願いたいと思います。山本常務取締役。

○参考人（山本正三君）　全日本空輸の大体の御説明を申し上げたいと思います。 　全日本空輸は、御承知のように大阪より以西をやっておりました極東航空株式会社と、以東をやっておりました日本ヘリコプター輸送株式会社が去年の年末に合併の段階に入りまして、本年の三月に正式に合併し、そして全日本空輸になりました会社でございます。資本金が六億でございます。名古屋鉄道その他を初め純民間資本によって成立しております。 　私どもの所有の運航機材はダグラスＤＣ３型三十一人乗り九機、ヘロン十五人乗り三機、ダヴ十人乗り四機、それから現在使っておりませんが、二十人乗りのマラソン二機になっております。その他ヘリコプター六機を使用して全般の運航をやっております。 　その路線を御説明申し上げますと、北海道の札幌より九州の鹿児島まで全国内ローカル路線を担当いたしております。東京－札幌線一日一回、東京－仙台線一日往復一回、東京－仙台－札幌線一日往復、東京－大島線、これは土、日、東京－八丈島線、これも金土週二回往復しております。それから東京－名古屋－大阪線は毎日二往復、それから東京－名古屋線一往復、それに加えて東京－名古屋－金沢線一往復、水、金、土、日の週に四回運航しております。そのほかに東京－大阪間の夜間郵便機を運営しております。これは毎週六回往復しております。この夜間便が最近六月三日から大阪－福岡間の夜間郵便機を延長して担当いたしております。これもやはり週六回でございます。それから名古屋－金沢線をやっておりましたが、今申し上げました東京－名古屋－金沢線で現在運航しております。それから東京－小倉線を現在休航中でありますが、以前にはやっておったのであります。大阪－金沢線も以前にはやっておりまして、現在は休航いたしております。 　大阪－高知線、これは朝と晩の二往復。大阪－高松線が同じく朝と晩に二回往復いたしております。大阪－松山線、一日一回往復。大阪－岩国－大分線、これも現在一日一往復。大阪－宮崎－鹿児島線、一日一往復。福岡－大分線、福岡－宮崎線、福岡－鹿児島線、それぞれ今現在福岡－大分線だけは一回、福岡－宮崎、福岡－鹿児島は二便やっております。申し忘れましたけれども大阪－米子線は一日一住復やっております。 　現在私どもの運営路線総キロ程は八千二百五十キロ、大体運航時間で二千七百時間になっております。御承知のように合併によりまして、札幌から鹿児島までの国内線を担当いたしております関係上、五月よりこれらの路線をなるべく東京並びに大阪に接続する上に便利にする、こういう主眼で今現在のダイヤを組んでおるわけであります。私どもの仕事はまだ現在なお開発期にありまして、私どもの経営の主眼点は、営業努力と同時に、一般社会情勢、これらに相当左右されまして、私どもの目標とします完全な定期性、安全確実なる、スピードある交通機関になるという点におきまして最善の努力をいたしておりますが、なおかつ不定期航空路線が私どもとして相当ございますので、大体運航率におきまして九八％から不定期路線におきましては九〇％となっております。 　その他私どもの整備技術面に関しましては、技術重役から御説明申し上げるはずでございますが、私どもとしてはダグラスＤＣ３型の大体時間当りの経費は、その他の費用を含めまして一時間当り四万九千五百円、ヘロンが一時間二万九千二百円、それからダヴが大体二万八千五百円かかっております。そうして私どもの以往の状況におきましては、大体利用率におきまして六〇％から六五％程度になっております。そのため前期におきましては一千万円の欠損金を計上いたしております。 　以上が大体の日本空輸の概況でございます。

○委員長（高野一夫君）　次に同じく全日本空輸株式会社の鳥居常務取締役にお願いいたします。

○参考人（鳥居清次君）　運航部長の鳥居でございます。 　先ほど日航の松尾副社長がお話をした通り、運航の安全及び乗員の訓練ということは、日航と同様にやっております。ただ全日空で変っておるところは、整備を自分のところでやっておるのであります。これはどうしてやっておるかというと、やはり経費の節約並びに仕事を敏速にやるという意味で自分のところでやっておるわけでございます。この点が日航と変っておるだけでございます。 　現在の定期の機長は六十九名おりまして、この経験年数と飛行時間の関係は、機長の平均の飛行時間は七千二百五十五時間の平均を持っております。それから最高が一万四千時間、最低が三千七百時間であります。経験年数の平均が十一カ年、それから年令が三十七才であります。 　それから整備関係は全部で百四名であります。この整備関係の人の経験年数は技研が十カ年であります。年が三十五才、最低が四年と八カ月、二十九才であります。それから無線関係が年令が三十三才、経験年数七年、こういう人をもって整備しております。そうして現在の飛行時間は、定期が一カ月二千七百十二時間、それから使用事業は百二十五時間、その他の飛行が百七十三時間、計月間三千十時間であります。これを年間にしますと三万六千百二十時間であります。その他これはヘリコプター関係ですが、月間二百十六時間、年間にしまして二千五百九十二時間、このくらい飛んでおります。 　それから年別と飛行時間の関係は、昭和二十七年に定期を始めまして、二十七年の年には年間五百三十時間、二十八年が四千四百時間、二十九年が一万三千九百三十三時間、三十年が一万五千六百四十七時間、三十一年が二万一千四百六十七時間、それから三十二年が二万六千二百八十九時間というようなことになっております。以上簡単ですが、説明を終ります。

○委員長（高野一夫君）　ありがとうございました。以上をもって各参考人の御意見発表は終りました。これから順次委員の方から御質疑がありますならば御発言を願います。

○大矢正君　私は、日本航空に経理上の問題について二、三御質問を申し上げたいと思います。 　その第一点は、古い年度のことは申し上げませんが、特に三十二年度に限定してお答えをいただいてけっこうだと存じますが、三十二年度の国際線の常業収入が五十四億四千万円計上され、これに対する支出が五十一億四千万円ということにより、結果としては一億九千万円程度、約三億近い収益をあげていることになっているわけでありますが、私は特に日本の経済の現況と、それからそれが及ぼす外貨事情等を考えまして、これら収入、そして支出を含めまして、三十二年度のこの会計円において外貨の実際的な収入が幾らあり、実際的な外貨の支出が幾らであり、結果としてはどうなっているかということを、もしおわかりになりましたらお答えいただきたいと思います。

○参考人（湯地謹爾郎君）　今詳しい資料は持っておりませんですが、大体国際線の収入の五十三億というもののうち約四割五分は直接外貨で収入するものでありまして、あとの五五％はこれは大体円払いでありますが、これは一面国際収支の面から見まして、われわれは国際収支の節約額と、こう言っております、もし日本航空が連行してなければ、パンあるいはノースウエスト等に支払わなければならない。それは同時に外貨に変えられて向うに送金される金になろうかと思います。それで約収入の面として節約額両者合せまして千五百万ドルくらいになるかと思います。同時に経費の面の詳しい資料は、実はあるのでありますが、ただいま持ってきておりませんが、しかし結果的には大体今のように収入が詳しく申し上げますれば千四百七十八万ドルでございます。それから支出、たとえは油代だとかという、そういう特に外地に職員を置いておりますから、それが、六百九十四万ドル、手取額として約七百八十万ドル、こういう計算に一応なると思います。

○委員長（高野一夫君）　なお申し上げておきますが、政府側から運輸省の林航空局長、同じく運輸省航空局の手塚監督課長、航空局技術部の大沢検査課長が御出席になっております。

○大矢正君　そうすると、今のお答えからいくと、結果としては三十二年度の実績において七百八十万ドル程度のいわば外貨収入しかなかったということになるわけですか。

○参考人（湯地謹爾郎君）　ええ、手取り額ですね。

○大矢正君　それじゃこういう外貨収入が非常にわずかでありますが、これをこれから引き上げるにいいような見込みがあるのかどうか。もしありましたならば、お答えをいただきたいと思います。

○参考人（湯地謹爾郎君）　その方法として考えておりますのは、できるだけ国際線、竹にアメリカ線の回数を多くするということは、同時に向うに派遣する職員その他の経費はそれほどかさまないが、旅客収入はふえるという点が一つと、それからいま一つは乗務員、操縦士はまだ外人操縦士が約五十人足らずおるわけであります。これの支払いも年間二億以上になろうかと思います。これをできるだけ日本人乗員を養成して切りかえる。現在日本航空の計画といたしましても、ジェットが運航する三十六年度には全部日本人に切りかえるという計画を立てて、進んでおるわけでありますが、ただ先ほどもちょっと触れましたが、その元になる政府の航空大学の規模が、われわれの計算の基礎に入れた規模より予算の関係上もありまして縮小されております。その点を今後どうやっていくかということを今研究中であります。

○大矢正君　先ほど説明の中に二、三お聞きしたのでありますが、日航といたしましても、ここ数年間の事業計画を持っておられるようでありまして、特に先ほどの説明では三十六年度からジェット機を、これはおそらく国際線だと思うのでありますが、運航したいというような御希望もあったようでありますが、私は考えてみまして、日本航空のこれからの事業計画というものは、ひいては日本航空の収支に非常に大きな影響を及ぼすことにもなる問題だと思いますので、できますれば、大つかみにこの事業計画をお教えいただけばけっこうだと思いますが、大体ここ数年間どういうような事業の計画を持っておられるのか。これは具体的にどれだけの施設の拡充を行なって、結果としては、どれだけの収入がしあるというところまでは御説明をいただかなくともけっこうでありますが、ただ私がお聞きをいたしたい点は、航空機の増加や、その他施段の増加等によって、相当大福に減価償却の面で収支の上に影響が現われてくるのではないかと思いまするし、それが将来においては、国の補助金の再度の交付ということにも関連して参るのじゃないかと思いますので、そういう意味合いにおきまして、大づかみな点を、もしおわかりになっておりましたならば、この際お示しいただきたいと思います。しかし、なかなかそれがむずかしいことでありますれば、将来において資料で提示されていただいてもけっこうであります。

○参考人（松尾静麿君）　ただいまの御質問にお答え申し上げます。一応国際線の拡充十カ年計画というものを立ててはおりますけれども、先ほどもお話し申しあげました通りに、ここ、おそらく二年あるいは三年、この二、三年の間に国際線は、ほとんど輸送機はジェット機にかわってくる。それ以後おそらく十カ年程度は、このジェット機でいくのじゃなかろうかという私たちは考えを持っております。従いまして、これは昨年立てた十カ年計画でございますが、最近日本航空でもこの計画を変更せざるを得ない。太平洋は別にいたしましても、東南アジアあるいは欧州に延ばす場合、ジェット輸送機にいたしましても、要するに中距離ジェット輸送機、あるいは短距離のジェット輸送機、こういうものはアメリカなり、あるいは欧州のメーカーで盛んに最近計画され、あるいは生産をしておるところもありますので、おそらく、われわれが予期するよりも早くこの中距離ジェット輸送機ができまして、東南アジアなり、あるいは欧州線にこういうものが使われてくる。そういたしますと、われわれもそれに競争上対抗する以上は、それと同等の飛行機を、あるいは同等以上の飛行機を買わざるを得ない、こういうことになりますので、一応これは最近そういうことを勘案いたしまして、この計画を変更いたしたいと存じております。そういう意味で、今の十カ年計画を御説明申し上げますので、お聞きとりをお願いいたしたいと思います。 　何といいましても、日本航空の最もかせいでおるドル箱と申しますか、国際線では、現存のところはやはりアメリカなんです。現在、太平洋線は先ほども申し上げました通りに、デーリー・フライトでやっております。そのほかにパン・アメリカンがやはりデーリー・フライト以上をやっております。ノース・ウエストは、またそれと同じのをやっております。それからカナダではカナデヤン・パシフィックがやっておる。この四社が太平洋で大へんなる競争をやっておるわけであります。そこで、私たちもこの機械その他の面でも競争会社と同じ性能の飛行機を発注して、明後年あたりから使うわけでございますが、三十三年度は――現在でございますが、７Ｃで東京－ホノルルーサンフランシスコ間を五往復、６Ｂ二往復、これで七往復やります。それから日本として東京－シアトル線の権利を持っておりまするので、でき得れば三十三年度中に、東京－シアトル線を週二往復くらいやりたいと実は考えております。そのほかに東京－ホノルルーサンフランシスコーサンパウロ線を、現在は定期ではありませんで、三カ月に一度不定期で実はやっているのです。それを一カ月に一回というような定期で始めたい、こういう工合に、考えております。昭和三十四年度には、東京－シアトル線をもう少しふやしていく、飛行機はこれで全部７Ｃで運航する、これもこういう工合になっておりますけれども、実際はシアトル線あたりも、現在アメリカと政府側で交渉してもらっております。ロスアンゼルスの着陸問題、これが、われわれの商売には非常に影響するわけでありまして、私たちは、今アメリカでは着陸地点としましては、ホノルル、サンフランシスコ、シアトル、この三カ所でございますが、前から私たちはロスアンゼルスの着陸を非常に切実に希望しておったわけであります。この間から正式にロスアンゼルスの着陸問題で政府当局で交渉してもらっております。しかし、これはまだ解決しておりません。かりに、このロスアンゼルスが権利としてとれました場合は、この計画が非常に変ってくるということを御了解お願いいたしたいと思います。

○大矢正君　お証し中ですが、ちょっと、御説明をいだいてはなはだなんですが、実はこまかい就航の内容その他も知りたいには知りたいのですが、この委員会で御説明をいただくには長時間を必要として、他の委員に迷惑がかかってもいけませんし、その意味で、私は実は特にこの際お尋ねしておきたいと思いますのは、総体として、大体資料か何かで御提示していたたけば、はなはだけっこうなんですが、実は私はそういう原則的な問題を承わっておきたいと、こう思っておったのであります。

○参考人（松尾静麿君）　非常に失礼申し上げました。 　それでは、大づかみの計画を申し上げますと、今、太平洋の路線には非常に重点を置いていきたいと思っております。それで五年ぐらいの間には、とにかくこれはジェット輸送機を使っていく、おそらく四台では足りないかと思います。これも相当ふやしていかなければならぬ。それから東南アジアから欧州線を当然私たちは考えておりまして、こちらも当然、中距離のジエット輸送機がおそらく数台必要じゃなかろうか。ロンドンまで行きましたら、その後、やはり何といいましても、人間の旅行者の数というものは、大西洋が一番多いのでありまして、この大西洋をやはりロンドンから、ニューヨークから回りまして、世界一周の路線をぜひ最終の目的としては達成いたしたい。これには、おそらく五年からあるいは七、八年かかるのじゃなかろうか、こういう工合に考えております。その際は、ただいま御質問がありました通りに償却費、それから利子、こういうものが非常にかさんでくるのじゃなかろうかと思うのであります。そこで私たちが考えておりますのは、どうしても飛行機は、これは現在七年から早いのは五年ぐらいで償却しておりますけれども、ジェット輸送機は大体十年ぐらいで実は償却したい。その償却費にいたしましても、一台二十億もいたしますので、非常に高額になってくる。しかし、ジェット輸送機は速力が非常に速いので、お客があれば、このお客一人当りのマイル当りのコストというものは今の飛行機よりも安いのです。だから私たちはお客が相当に取れれば非常に採算はいいのじゃなかろうか、こういう工合に実は考えております。

○大矢正君　ただいまの御説明を承わりますと、将来において、もっともこれは近い将来でありますが、国の補助金やないしは政府の保証というものが必要な状況に立ち至るような気もするのでありますが、今御説明になったような大幅な航路の増加や、それから就航機の増加、こういうようなものを考えてみますと、相当大幅に経費の上に食い込んでくるわけでありますが、これは一体どういうようにして解決をされるお見込みがあるのか、これは経理担当の重役さんの方から御説明をいただきたいと思います。

○参考人（湯地謹爾郎君）　ただいまの問題でございますが、まあ収支の面からいきますと、先ほど副社長からお話があった通り、スピードが速くて容積が多く、お客があれは収支はよくなると思いますが、相当の資金が要ろうかと思います。先ほども、国際線にジェット機をさらにかりに四機ふやすといたしますと、約百億の金がさらに要る。それから中距離、近距離もジェット機に置きかえるということになりますと、これは相当な金が要るので、おそらく五、六年先の状態を考えてみますと、飛行機の価格だけでも四、五百億になろうかと思います。そうしますと、現在は大体飛行機の価格として百億見当です。それに発注しておりますジェット四機が約百億で二百億、それに対してさらに二百億ないし二百五、六十億の増加資金が要ることになると思います。これの対策といたしましては、われわれはどうしても名航空会社の実情からいたしましても、その財産であります飛行機については、大体できれば資本金で補って行くというのが一番堅実なやり方と存じまするので、将来この資本金の増額、すなわちこれは同時に政府出資の増額をお願い申し上げたい。そうして二面収支上計算される減価償却費は同時に新しい飛行機の購入に大体充当していくというような方法でいくべきだと、またそういうふうにお願いしたい、こういうふうに考えております。

○大矢正君　今の段階で将来の展望について具体的に質問をすることは、またお答えをいただくことは、なかなか困難かと思いますので、、その点は省略いたしますが、かりに国際線で赤字が出て、国内線では黒字があるというような場合、そうしてそれが、その赤字が黒字を上回ったような状態が起きた場合に、その国際線のしわ寄せというものは、コストの上からは当然分離をされるべきものでありますけれども、会社全体の収支の立場からいくと、赤字であるということから、それを解消するために国内線のいわば貨物運賃ないしは乗客運賃を値上げするというようなことはあり得ることなのですか、あるいはそういうことができる建前になっておるものでしょうか、その点御説明いただきたい。

○参考人（湯地謹爾郎君）　実は航空運賃の問題につきましては、特に国内航空運賃の問題につきましては、これは世界的の減価計算的に見ますと、日本はマイル当り相当安い状況にはなっておるわけであります。しかし日本の現在の生活条件その他においては、やはり航空運賃が高いというのが一つの常識かと思います。それで、会社を運営していく上におきましては、むしろできれば収益を上げる意味においても、航空運賃を下げてお客をたくさん運ぶ方が、結果的には収支の面においてプラスになるのじゃないかと、こういうふうに考えておりますので、現在の国内運賃を上げるというようなことは、現在考えておりません。また、この運賃の改定につきましては、監督官庁の認可も要るわけでありますので、会社独自でこれをやるわけにいかぬというのが現状でございます。

○大矢正君　税制上の問題からいけば、たとえば通行税の減税措置等も講じて乗客の増加国自身も力を入れておられる。ために年々乗客が増加し、さらには貨物賃も増加をして、結果としては、ここに提示されました収支の一覧の中にもあります通り、三十年、三十一年、三十二年は三カ年とも、ある場合には一千七百万程度のわずかな黒字ではございますけれども、漸次黒字が増加をしつつあるというのが、これがこの三年間の経過であります。そこで私は、この際公共的な性格と使命を日本航空としても十二分に果される立場がおありとすれば、この際三年以上も黒字が続いておるのでありますからして、航空料金の引き上げないしはまた現状維持ということではなくて、むしろ引き下げを行い、ある面では乗員の増加をはかり、ある面では貨物の増加をはかり、ひいては総体として黒字になるという努力もすべきではないかと思うのであります。こういうむしろ数年間黒字が続いておっても、なお国内線においては国内の旅客運賃の引き下げを行うという考え方がないかどうか、その点念のために伺っておきます。

○参考人（湯地謹爾郎君）　私から会社の方針として申し上げるのは不適当かと思いますけれども、われわれの従来からの念願といたしましては、今お話のありました通り、政府の方におきましても、通行税の減免、二割のところを一割にしていただいておるわけなのですが、われわれの念願といたしましては、できればこの通行税一割というふうになっておりますのを全免していただいて、会社としてはその一割下ったやつにプラス・アルファーの値下げをしたい、こういう計画は持っております。

○大矢正君　それは結果としては、乗客には何ら影響が出てこないわけですね、この問の酒の税金みたいなもので、下げておいて上るような結果になるのじゃないですか。

○参考人（松尾静麿君）　通行税の問題でございますが、ちょっと湯地常務の説明が悪かったかと思いますけれども、航空の旅客に通行税をとっている国は日本とフランスとアメリカと三カ国でございまして、フランスは御存じと思いますか、ほんの名目だけ、たしか百フランと思います。百フランの通行税をとっておる。それで日本が規定によりますと二〇％の通行税、アメリカが一〇％、現在アメリカではその一〇％を全廃したいというわけで、そういう方向に向っているようであります。それで、私たちの考えておりますことは、先はども湯地常務が申しました通りに、この運賃は監督官庁の認可を要しますけれども、私どもとして考えておりますことは、通行税を全廃してもらいまして、その上に、プラス・アルファの値下げをやっていきたい、実はこういう考えも持っておるのでございます。それはなぜそういうことを申しますかといいますと、やはりお客様は一割とかあるいは一割五分とかの値下げでは、どのくらいその値下げのためにお客がふえるかということは、なかなか見当がつかないのです。おそらく一万円のときに一割と申しますと千円、九千円でお客さんが果してどのくらいふえてくれるか、どうもお客さんが運賃が安くなったから乗ろうという感じを起されるまでには、ある程度の値下げをしないと、値下げをしただけのパーセンテージのお客様はなかなかお乗り願えぬのじゃないかということを私たちは考えておるのでありまして、通行税を全廃していただいて、その上に何がしかの値下げをいたしますと、相当現在の料金よりもお客様がお払いになる運賃は下がるわけでありますので、ふえるのじゃないか、こういう工合に実は考えております。

○大矢正君　汽車に乗っても、二等に乗れば税金はかかるのですから、飛行機は汽車よりもいいことになっておりますから、税金を免税にするということは、なかなかこれは立場上問題があるのじゃないかと思いますから、その議論は別といたしまして……。

○委員長（高野一夫君）　速記をとめて。 　　〔速記中止〕

○委員長（高野一夫君）　速記を始めて。 　林航空局長に伺いますが、ただいまの大矢委員の質問に関連してでありますけれども、現在の日本航空の国内料金、国際料金というものは、運輸省の方で認可をされるわけです。しからば、最も適正妥当であるというデータがなければ、認可裁定はできないと思いますが、それは現在の料金が最も適正妥当であるという判定は、どういうような根拠のもとに判定をされるのであるか。それがひいては今後の値上げ閥、題、あるいは値下げ問題のことに移ってこようかと思いますので、御説明を願いたいと思います。

○説明員（林坦君）　航空運賃につきましては、もちろん運賃を構成しております構成要素によるコスト主義によるものと、さらにそれを実行に移します場合に、他のある意味での競争機関、鉄道その他が考慮されなければならないわけです。必ずしもコストだけで運賃をきめておるわけで、はございません。コストと、今申し上げましたような競争的な鉄道等を考慮いたしまして、それを会社が申請して参りますと、われわれの方で取り上げまして、運輸審議会において審議を経て、そしてきめておる、こういういきさつになっております。

○委員長（高野一夫君）　ちょっと速記をとめて。 　　〔速記中止〕

○委員長（高野一夫君）　速記を始めて。

○相澤重明君　今の運賃のきめ方について、あなたは答弁をされておるが、大矢委員の言われておることは、いわゆる通行税を廃止したならば、プラス・アルファをつけて下げることも考えられるという日航の考え方、これについて運輸省として、航空料金の適正化というものについて、どのようにそういう場合に考えているかという答弁がなければいかぬわけです。そういう点をあなたの方で説明をしてほしい。

○説明員（林坦君）　ただいまの仮定の問題でございますが、通行税を全免されたならば、さらにそれを引き下げても運賃を下げるという計画を日航の方で考えておられるということは、われわれも伺っております。ただこの問題はいろいろとほかの問題を合んでおります。日航に対しましても、運賃はまだ会社の内容が必ずしも十分によくなっておりませんので、減価償却とか、あるいはその翌年度の収支の見通し等をわれわれとしては十分に検討を加えなければ、運賃問題は簡単にきめられないのであります。従ってそれらをもちろん考慮いたしまして、それをさらに下げることがコストをまかない得るという見通しがつきませんならば、われわれとしては簡単にそれでいいというわけにも参りません。十分検討はもちろんするつもりでございます。

○大矢正君　これはさっき申した通り通行税の二割、これを引き下げて、さらに――これは会社の収支に関係のないことですから、通行税の二割引き下げということは免税するということですから。それにさらに国内線のコストの現況から見て引き下げが可能であるということで、どの程度かわかりませんが、引き下げるということになると、結果としてはむしろ会社の収益の内容がどうか、会社の経営基盤がどうかという問題よりは、国内のたとえば国有鉄道の関連等で問題が出てくるから、運賃の引き下げを行わないという考え方が強いのじゃないですか。たとえば今東京から札幌へ行くのには、夜中の「オーロラ」だかという飛行機に乗ると、九千円で行けるわけです。普通より相当安いわけです。それから税金を引いて、さらにそれを引き下げるということになったら、普通の二等で札幌へ行くよりずっと安くなります。そういうような結果が出てくるから、そういう血から引き下げられないという運輸省の考え方であって、コストの面から引き下げられないという理由ではないのではないかという気がするのですが、私のこういうものの見方は少しうがち過ぎた見方かどうかしりませんが、ちょっと御参考までに聞いておきたい。

○説明員（林坦君）　私どもは、必ずしも鉄道の運賃のみを基準として考えているわけではもちろんありません。たとえば今の東京－札幌のような運賃になりますれば、全日空の運賃にも響いて参るわけでございます。これらは日航がただいまのところ、あれ以上サービスを強化いたしませんならば、ある程度黒を出しておるということは事実でございますけれども、日航としましても、必ずしも運賃を真っ先に考えるべきか、あるいはサービスの向上をそれに伴わせるべきか、そういう点ももちろん考えなければなりませんし、また全日空の面から考えましても、それが不当に大きな国次的な資本をもって圧迫するという形になっては、またこれ困る問題でもございます。それら幾多の問題を考えなければならないと思っております。

○岩間正男君　今の問題と関連しまして、われわれが料金問題を検討する上に必要なのですが、これは資料があるかどうか。おそらく運輸省の方になると思うのですがたとえば米、英、仏、ソ、こういうところと比較して、年間の一人当りの利用キロ、それからこの問題はやっぱり国民所得と非常に関係があると思うのですよ、国民所得とね。民度の低い、収入の少いこういうような日本の現実では、現在実用化されているとは言いながら、これは普遍化していないわけです。従って国民所得と料金との、諸外国の料金との比率、こういうようなものは出ているのかどうか、資料としてありますか。あなたの方で当然これは研究されなくちゃならない問題です。そういう基礎の上に立たなければ料金の問題を論じてみても、この問題は私は恨底がない問題になると思うのですよ。私たちのほしいのはそういうことですが、どうでしょうか。

○説明員（林坦君）　今お示しのございました中に、多少私ども理解しかねたことがありましたのですが、一年の一人当りの利用キロとおっしゃったのですが、それはどのくらい飛行機に一人が乗っておるかということでしょうか。

○岩間正男君　たとえば人口でキロ数を割れば、大体これは出るでしょう。そうしたら一年当りの利用キロ――平均して二キロとか三キロとかというキロ数が出てくると思う。これは日本の場合はずっと低いのじゃないかと思う。そういうものは国民所持と深い関係がある、こういうふうに見ざるを得ない。総人口で割って見ればわかるはずです。国民所得はわかるでしょう、国民の総所得を平均してとれば。そうすれば日本の所得の何倍という数値が出るでしょう。そういうものと料金との比率ですね。そうしたらこれはアメリカの料金が絶対額ではどうなっているかしらぬが、かりに高くても比率においてはずっと安くなるということが出てくると思う。そこに利用度の問題が出てくると思いますから、そういう基礎調査があるのか、少くともこれは航究局長さんはそういうものをお持ちだろうと思う。そういうものなしに、一体全体的な視野でそういうものを今後の料金問題を考えていくということはできないだろうと思う、国内的な条件だけでは、そういうものはどうでしょう、資料は。

○説明員（林坦君）　私どもの方にあります資料でもって、今おっしゃいましたようなものはできるだろうと思っております。多少時間をかしていただきますならば、作りまして報告いたします。

○岩間正男君　できたら一つ……。

○大矢正君　もう一つ承わってみたいと思いますが、新聞その他でも、ちょいちょい書かれていることなんでありますが、それは人件費の問題ですが、外人の機長ないしは副操縦士、その他の方々と、それから日本人の機長あるいは副操縦士との給与が、あまりにも開き過ぎるということが、よく週刊紙その他で書かれているわけでありますが、これはそこまで義理立てをしなければならない理由が何か会社の経営上、運営上あって、そうされていることなのか。そうじゃなくて、外人の機長や副操縦士と日本人の機長や剛操縦士と比べた場合において、技術の上でそれだけの開きがあるから、そういう措置が講ぜられているのか、先ほどのお話を承わると、近い将来には外人の機長や副操縦士がなくなるだろうという説明はございましたけれども、こういうこともおそらく相当遠い将来のことではないかという感じがしますが、この点の御説明をできたらお願いします。

○参考人（湯地謹爾郎君）　御指摘の通り、外人乗務員の一人当りの給与というのは相当高いのであります。この給料を幾らにするかという問題につきましては、今現在日本航空がトランス・オーシャンという会社から乗務員を供給してもらっておる。そういう契約を結んでおるわけなんです。その場合に、こちらで運航計画に基いて日本人乗務員を計算して、差引何人足りないから何人貸してもらいたい、こう申し込みますと、向うとしましては、向うのユニオンの関係がありまして、日本航空からかりに十人三カ月間の申し込みがあったという場合に、向うの会社では組合の中でそれをまあ入札と申しますか、入札をするのだそうです。そうしますと、それに応募した者を日本によこすと、こういう格好になります。その場合に、従来受けておりました向うの給料と、日本に参りますと、やはり海外手当と申しますか、そういうものが加わりまして、家族も見えますれば、家族手当というそういうものが加わりまして、相当高くなるわけなのでありまして、お手許の資料におそらく出ておるのじゃないかと思いますが、海外手当その他の――これは東京を、ベースにした外人の場合と、サンフランシスコをベースにした場合の外人の給与と、これはやはり相当違っておりますが、それはその差は海外手当その他ということになっております。ただ遺憾なことには、現在の運航計画を実施していくためには、日本の操縦士ではどうしても足りません関係上、外人を雇わざるを得ない。その場合に向うの申し出てくる現実の給料について、こちらがそれを削減するとかということは、契約上できない形になっておるわけであります。

○大矢正君　これは先ほどの説明では、機長二十九、副操縦士十名、合計三十九名の外人乗務員を日本航空が抱えておられることになっておりますが、実際にこれだけの数字は全部必要なんですか。日本航空の運営にとって外人の操縦士と副操縦士が。

○参考人（松尾静麿君）　脱衣行なっておりまする運航回数、それから運航しております路線には、これは絶対に必要なわけでございまして、先ほども湯地常務から説明いたしました通りに、東京に外人機長を駐在させますと、在勤手当、あるいは家族手当、こういうものがふえてますので、できるだけ外人操縦士はサンフランシスコなりホノルルを基地にして、そうして東京へ飛んで来る、こういう方法も講じております、経費の節約上。しかし、何人かはどうしても東京に置いておきませんと、今の運航ダイヤが実行できないものですから、最小限度の人間を東京に置いて、できるだけ日本人で東京基地でやる、こういう方法は講じております。

○大矢正君　この機長や副操縦士を、全部トランス・オーシャン会社というところから借り受けなければならぬという理由は、これは日航整備会社の株をトランス・オーシャン会社が保有していると、まあ言うなれば飛行機の整備会社の中にトランス・オーシヤン会社というものが入っているという関係から、ここだけに操縦士、機長等の依頼をするという格好になるわけですか。

○参考人（松尾静麿君）　いや、トランス・オーシャンを整備会社にしているので、トランス・オーシャンに乗務員を契約して雇うと、そういう関係は全然ございませんので、トランス・オーシャンは定期的にやっている会社じゃございませんで、割合に多数の操縦士を抱えておりまして、臨時に飛行機を世界中に飛ばしている、こういう会社でございます。そのほかからも雇うことはできますけれども、やはりある程度まとまって雇いませんと、なかなかこれの取扱いがむずかしくなってくる。それから乗員間の給与が、別の会社から雇いますと違ってくる、こういう面もございますので、トランス・オーシャンとまとめた契約をやりまして、臨時に要るときには、臨時に二カ月前にトランス・オーシャンに言ってやる、こういう形をとっております。 　それから定期をやっておりまする外国の航空会社は、そう余裕のある乗員をかかえておりませんので、二十名も三十名もという操縦士を雇うといってもなかなかこれはどこでも乗員が足りませんので困難かと思います。

○大矢正君　日本人の乗務員のこの給与問題について、多少伺ってみたいと思うのでありますが、たとえば国際線のスチュワーデスが二万九千七百八十四円というような数字になっておりますけれども、私が聞いておる範囲におきましては、たとえば国際線に一航路就航してきますと、相当危険手当やその他がかさみまして、スチュワーデス一人当り十万円以上も支払われるというようなことをよく承わるのですが、できれば、もしおわかりでありましたならば、どの程度この月間収入があるものか、御説明をしてもらいたいと思います。

○参考人（松尾静麿君）　国際線のスチュワーデスの平均の基準給与は一万五千円でありますが、それから乗務手当が一カ月に一万四千円、これは平均でございます。ここに書いてあります通りに二万九千円で、約三万円前後、これに間違いございません。ただ外国へ行きまして滞在しておりますときの宿賃それから食費、こういうものは会社で持っております。それから乗務いたしますときの服装費、こういうものは会社で貸与しております。

○大矢正君　最後に一つだけ。この外人乗務員というものは一体いつになったら解消されるわけですか。 　日本の航空会社でありますから、できれば日本人の乗務員をもって構成することが一番考えとしては好ましいのじゃないかと思うのです。そういうことはいつ解消されるのでありますか。

○参考人（松尾静麿君）　私の会社の乗員計画では、昭和三十六年には全部日本人に切りかえたいという計画で今進んでおります。ただこれが路線の計画、そういうものが途中でふえますと、どうしても足りなくなってくるという点もございますけれども、大体の計画では三十六年には全部日本人に切りかえる、こういう計画を立てております。

○島清君　操縦士の飛行経験時間というのがありまするが、千時間はゼロ、それから二千時間は二人、三千時間が五人というふうにお示しをいただいておるようでありますが、今大矢委員から質問がございました問題と関連をいたしまして、この外人操縦士というのは十時間までと、四千時間以上のもの、こういうふうに分けてありまするが、この中のどの程度の経験を持った操縦士でございますか。

○委員長（高野一夫君）　速記をとめて。 　　〔速記中止〕

○委員長（高野一夫君）　速記を始めて。

○島清君　今大矢委員の質問と関連でございますが、外人操縦士をかかえておられることは、もっぱら日本航空の社内の運航の条件、事情によるのだということでございましたが、私が仄聞をしたところによりますというと、アメリカの飛行機を賃借しておられますので、何かその条件として押しつけられておるのだというふうに承わっておりますが、そういう事情はいささかもございませんですか。

○参考人（松尾静麿君）　私のところの現在の飛行機は賃借している飛行機は一台もございませんので、そういう賃借と関連してアメリカの操縦士を雇用しているということは絶対にございません。 　ただ、こういうことが一回ございます。一時飛行機が足りませんで、足りませんと申しますのは、６Ｂ五機で太平洋をやっておりますころ、非常にお客がふえまして、五機では運びきれないというときがあったのです。そのときパン・アメリカンから６Ｂを一時チャーターしたことがある。そのときこの飛行機はアメリカの国籍がある飛行機でございますので、アメリカの国に登録されている飛行機でありますので、そのチャーターしている期間だけ一カ年間キャプテンを一人、アメリカ人の操縦士をそのチャーター機と一緒に雇用した経験がございます。それ以外はございません。

○島清君　そのチャーターされたのは一年限りでございますか、それとも一回か二回チャーターをされまして、一年間の雇用を押しつけられた。こういうことはないのでございますか。

○参考人（松尾静麿君）　これはチャーターしている間だけその飛行機を太平洋の運航に入れたわけでございますので、太平洋を一カ年間われわれの飛行機と同じように運航をやったわけでございます。その間その飛行機と同じように操縦士を、キャプテンを一名借りた。こういうことでございます。

○島清君　もう一点、日本は地上の方では独立しておるような格好でございますけれども、しかしながら、一たん空の方へ舞い上りますと独立しておりませんので、空の方はアメリカの方が管理をしておりまするので、そこで発着の場合どうしてもやはりアメリカ人が必要だ。こういうふうに私たちには伝えられておるのですが、こういったような外部的要素によりまして操縦士が押しつけられる。こういうことは全然ないわけなんでございますか。

○参考人（松尾静麿君）　外国に飛んでいきますと、どうしてもこの離着陸の指示なり地上との連絡、こういうものは外国語でやらざるを得ない。それで当初は、先ほどもお話しが出ました通りに昔の、戦前の優秀な操縦士は語学が非常にまずかったわけでありまして、これは特別にわれわれもこの基幹要員の十四名ぐらいをアメリカの飛行学校へ出しまして、そうして、語学の訓練を受けると同時に、技術も再訓練をやる。基幹要員はそういう工合にやって育てております。脱在はこの語学の点では村当われわれが力を入れておりまして、現在の機長は世界中どこへ飛んでいきましても、決して不自由はございません。従いまして、ただいまの御質問のようなことは全然ございません。

○島清君　そうしますと、あれでございますね。日本の羽田ならば羽田の方へ着陸いたしまする場合には、必ずしも外人じゃなきゃならぬというようなことの、外部的な要素によって外人を雇用しなければならぬということはないわけで、外的条件としての外人雇用ということは全然ない、こういうわけでございますね。もしないといたしまするならばたとえばハワイからサンフランシスコの間をこの外人に、どうしてもその外国の飛行場に着陸する場合には外人でなきゃならぬという場合でございますと、ハワイ‐サンフランシスコ間、こういうふうに最も経営の計数的な上に立って、そういう方途が考えられそうなものでございまするけれども、その点いかがでございましょうか。

○参考人（松尾静麿君）　そういう外的の今の条件は、私たちは全然考えておりません。ただ、これは日本人の機長も、アメリカ線にも飛んでおります。それから主として東南アジアはほとんど全部日本人でありますが、先ほども申しました通りに、なるたけ外人は、東京へ駐在させますと在勤手当、あるいは家族手当、あるいは赴任手当、そういうものが相当かさみますので、そういう経済的な面からも、できるだけアメリカ人の操縦士はサンフランシスコを基地にしてやらせる、従いまして、太平洋のあの辺の定期に従事させる、こういう方法を講じておる次第であります。

○島清君　それは、私なんかがアメリカの操縦士の賃金といいますか、それを聞いたのと、日航さんがお雇いになっておりまするあれとは、少し違うようですが……。百万ということになりますと三千ドルですか、そんなにはもらってないようですがね。大体千ドルから千五百ドルぐらいが普通相場だというふうに聞いておるんですが、その辺はいかがでございますか。

○参考人（松尾静麿君）　外国でも、国内の機長と国際線のロング・レインジをやっている機長とは、給料が相当違いますし、大体アメリカでは機長で千五百ドルぐらいが普通、千五百ドルの間、こう考えております。従いまして外人乗務員で、日航で雇用しまして東京に駐在しておる、要するに７Ｃの機長、これは基準給与といたしまして千八百九十ドル、この基準給与の中には本俸と乗務手当、運航手当が入っております。そのほかに在勤手当と税金、そういうものを加えまして千百ドル、これで三千三百二十七ドル――百万円程度になっているわけでございます。従いまして、操縦士自体の運航手当と、それから本俸、こういうものは大体アメリカの基準よりも高いということはございません。

○岩間正男君　外人のパイロットと、それから日本のパイロットで、技術的にはどうなんですか、ほとんどもう差別は今ないですか。

○参考人（松尾静麿君）　外人の機長と日本人の機長とは、技術的には全然差はございません。

○岩間正男君　そうすると、給与の面でちょっと比較してみたんですが、一番最高の場合を比較して、まあ給与が八倍半ぐらいですね、外人の場合は。そういう点でどうですか、感情的に何か問題が起るというようなことはありませんか。ちょっと考えてみても、同じ技術でいて、一方は八倍半も取っている、こういうことではやはり国民感情としても少しおもしろくないところが出てくるという感じがするんですが、こういう点、いかがですか。

○参考人（松尾静麿君）　パイロットの給与は各国によってそれぞれ違うのでございまして、欧州でもイギリス、ドイツ、イタリアと、そのいわゆる国の生活程度と申しましょうか、そういうもので全部違っております。アメリカがおそらく一番高いのじゃないかと思うのです。従いまして、日本人の乗員の給与も、これはやはり一般社員、あるいは地上におきまする飛行機を整備する技術屋の給与、こういうものと不均衡が起らぬようにある程度調整をして、本俸は大体地上職員と同じような本俸でいく。年令、あるいは在勤の年数、あるいは学歴とか、そういうものを勘案いたしまして、本俸は地上勤務員と大体同じ比率でやっております。そのほかに機種によりまして運航手当を参酌しているという状況でございまして、さして日本人乗務員には、外人と比較して非常に安いではないか、外人と同じにしろというような要求はございません。

○岩間正男君　要求の問題でなく、技術的に同じであって、しかも給与が非常に開いているというところから、感情的なものが発生しないかどうかということをお聞きしたんです。そこでスチュワーデスの場合ですと、これはむろん職務の内容が違うんですが、これは四十倍ですね、アメリカの機長の四十分の一ですね。そういう形で出ているわけですが、この会社の経営が非常に楽でない、そういうような中で、いろいろ外人給与の人件費が相当なパーセンテージを占めているんです。これは三十六年以後は全部切りかえたいと、この切りかえに伴って何か困難が伴わないか。これは日航の自由意思で、一方的にやることができるようになっているのか、この点はさっきの島委員のお話によって、契約の条件としてそういうものがあるのかないのか。 　もう一つ、さっきの島委員の質問に対して反対のことをお答えになったようですが、国外に行くときでなく、国内――日本の空は米軍の航空センターで管理されている、そのことに伴って、それとの関係で外人を日本に置かなければならない、こういうようなことがあるのかどうかという御質問だと思うのですが、それについて反対にお答えになったようですが、そういう条件等があるのかないのか、そのことと、もう一つお聞きしたいのは、三十六年あたりからジェット旅客機に切りかえることをお考えになっておられるようでありますが、そうなると、そのパイロットはどういうふうに養成されるのか、この問題。現在国内だけで養成できるのかどうか　こういう問題をあわせて、お知らせ願いたいと思います。

○参考人（松尾静麿君）　外人の乗員の切りかえは、契約は一カ年ごとにやっておりますので、これは問題にならないと思います。 　それから第二点の、日本の国内では、現在はあれは昨年でございましたか――われわれが始めました当初は、日本の航空管制は全部米軍でやっておりました。ところが管制要員を運輸省の方で順次養成されまして、日本国内は日本語でこれは現在はどこでもやるようになっておりますので、特に日本で英語を使わなければならぬから外人の操縦士を使うというようなことは現在は毛頭ございません。 　それから、ジェットの乗員の訓練でございますが、これは私たち非常に慎重に考えておりますので、これはやはりある程度アメリカに基幹要員だけは、何名かは訓練にしばらくやりまして、その後は日本で、このジェット輸送機と全く同じのシミレーターというのがございますが、これはダグラス８と全く同じ地上訓練機があるんです。こういうものをわれわれ発注しておりますので、これが東京に参りましたら、できるだけこういうシミレーターの地上訓練機で基幹要員から、その他の乗員を訓練させまして、実用機の訓練は非常に金がかかりますので、できるだけ時間を短縮してやりたい、こういうふうに思っております。

○岩間正男君　もう一つお伺いいたしますが、退職手当、あるいは恩給のようなものですね、そういうようなものは、この乗務員にはどういうふうになっておりますか、どういう形でこれは支給されておりますか、そういう規則か何かございますか。

○参考人（松尾静麿君）　乗員の将来の身分につきましては、私ども非常に慎重に考えております。御存じの通り、キャプテンになりましても、自分の技術をほんとうに維持しないと、自分の本職から今度はコ・パイロットに落ちるということが一つ、それからもう一つは、地上の職員ではさして支障にならない体の障害が起った場合、たとえばちょっと足をけがしてびっこになった、あるいは片目ちょっと視力が悪い、こういうものでも地上の職員としてはちっとも差しつかえありませんが、乗員としては、自分が生涯の職として選んだ乗員から引かなきゃいかぬ、こういう非常に大きな負担が乗員にはあるわけでありまして、そういう健康のために乗員を、乗務ができなくなったような者に対しては、地上の職員として会社は仕事をさせるということ、それからもう一つは、将来のことを考えまして、保険をかけております。これは三分の一本人持ちで、三分の二が会社持ち、これは百万円だったと思いますが、こういう措置を講じております。 　退職金は、これは一般職員と同じように一定の比率で退職金を支給されることになっております。

○岩間正男君　恩給、年金ですね、そういう点。年金制度はないですか。

○参考人（松尾静麿君）　年金はございません。

○島清君　当然に御説明の中にあったかと思いますので、重複をする部分は委員長の方から適当にお取扱いいただきたいと思いますが、今サンフランシスコからロスアンゼルスの方へ延ばしたいというて、アメリカ側と折衝しておられるようでございますが、なかなかアメリカの条件がきつくてうまくはかどってないようなんですね。そこで非常に困難であれば、こういう問題については、御説明があったかと思いまするが、困難であれば、サンフランシスコは捨てても、私はロスアンゼルスの方へ乗り入れるべきじゃないかと思うのですが、今日航の方でサンフランシスコからさらにロスアンゼルスの方へということで、アメリカ側の力の条件がきついとするならば、窮余の一策としてシスコ線を捨ててロス線の方へお切りかえになった力が、アメリカにおりまする邦人としての利用価値といいますか、非常に期待しておりまするが、当面の適当な策だと思うのでありまするが、ここらへんについて、そういうようなお考えで考えられたことがあるかどうか。 　さらにこの点はお教えをいただきたいと思うのでありまするけれども、港に船を入れまするときには、いろいろと料金を出しますけれども、飛行機の場合は私不敏にして存じ上げておりませんが、これを出しておられるかどうか。出しておられるといたしまする場合ならば、那覇の飛行場ですね。沖縄の那覇の飛行場の場合ですね、これはどちらの方に納めておられるか。それから那覇の飛行場の利用、これはどういったような話し合いですか、航空条約ですか、何ですか、それによって乗り入れるという話し合いができておると思うのでありまするが、那覇の場合はどうなっているか。一応向うが施政権を持っておりまするので、向うの軍政府と話し合いをしてやっておられるのであるか、それとも那覇の琉球政府と話し合いをして、条約というようなものを結んでやっておられるのであるか。さらにかりに飛行機の発着の、いわゆる飛行場に料金を払っておられるとするならば、それはどちらの方へお払いになっておられるかですね。後者の方、お教えだと思うのですが、その二点だけをお間かせいただきたいと思います。

○参考人（松尾静麿君）　御質問の第一番のロスの問題でございますが、私たちは四年前にアメリカと定期をやります場合に、サンフランシスコにすべきか、ロスアンゼルスにすべきかということについては相当いろいろ議論があったのです。しかしアメリカ側には東京を基点として許しております。私たちの考えとしては、東京はアジア航空路のほとんど中心地である。しかも東京はアメリカにいたしますと、ニューヨーク、ワシントンを一緒にしたようなものでありまして、非常にバック・グラウンドは大きい。従いまして私たち現在サンフランシスコ、シアトルの着陸地点を持っておりますけれども、ロスアンゼルスを一つ加えても、なお東京の一つには及ばないのではないかという考えのもとに、ロスアンゼルスの着陸をぜひ許してくれということを交渉してもらっておるわけでありまして、ただいまのサンフランシスコを返上して、そのかわりにロスをとったらどうかというようなお考えでございますけれども……。

○島清君　困難であれば……。

○参考人（松尾静麿君）　これはやはり両方やった方が非常にいいと思います。これは三カ所は、シアトル、サンフランシスコ、ロスアンゼルスは、東京の一地点の着陸点と対等以下であると私たちは考えておりますので、運輸省当局にお願いいたしまして、ロスアンゼルスを強行に着陸を許してもらうように交渉をやってもらっておる次第であります。 　それから着陸料の問題でございますが、着陸料はどこの国に行きましても着陸料を払っております。日本の国内だけでも大蔵省にわれわれはおそらく一カ年には着陸料だけでも三千万くらいは払っております。 　それから那覇の問題ですが、那覇の着陸のいろんな問題については、これは航空局長から一つ御答弁願った方が実はいいのではないかと思います。着陸料は払っております。しかし私たちはどこにそれを払っているか存じないのであります。

○説明員（林坦君）　沖縄に入ります場合は、やはり日米航空協定の中で沖縄に入るということを一応きめております。それで沖縄に入っております。実際に払う場合は、そこの空港の管理者に納めるということになっておりますので、あそこの飛行場が、私も実はあまり詳しくだれに払っておるかよくここでつまびらかにしておりませんが、管理者に払うという建前になっております。

○島清君　そうしますと、たとえば羽田の飛行場をアメリカが利用しておるような形で、こちらもあれですか、那覇の飛行場を利用しておりますのは、日本の国内の一部としてそして使っておるわけですか、ワシントンとの話し合いは、料金だけは管理者に払いますけれども、しかしながらその利用いたします話し合い、条約といいますか、それはワシントン政府とやりまして、そして日本の一部として日航が使っておると、こういうふうに理解してよろしいわけですか。

○説明員（林坦君）　沖縄の問題につきましては、私がお答えするより外務省の問題かと思いますけれども、一応沖縄についての潜在的なといいますか、沖縄の領有権その他の問題が起きまして、現在あそこが向うの行政治下にあります関係上、米国との航空協定の中に規定してあそこに入るということにしております。

○相澤重明君　時間がないから簡単に一つ要領よくお答えをしていただきたいと思うのですが、松尾副社長にお尋ねしたいのですが、多くの従業員の方に、国内路線はもちろんですが、国際路線に従事をしてもらうわけですね。特に健康上の問題等も管理に十分気をつけておるというお話は聞きましたが、そういう従業員との労働条件の問題について、従業員の方とお話し合いをする機会というものは持っておられるのですか。

○参考人（松尾静麿君）　社員でございますか。……全社員ででございますね。

○相澤重明君　ええ。

○参考人（松尾静麿君）　日本航空には一般社員の組合、それから乗務員はパイロットとプラント・エンジニアという航空機関士、それから航空士、こういう要するに飛行機の操縦に関係のある乗務員組合　二つの組合かござしまして、そういう二つの組合とは常に話し合いをやっております。特にまたキャプテンだけを一カ月に一度、日航の役員が大体二、三名、特に技術関係の役員が出まして、キャプテン・ミーテイング、それでキャプテンのいろいろな意見も聞き、会社の方針も言う。こういう会合を持っております。

○相澤重明君　スチュワーデスの場合はどうですか。外国の飛行機の場合は、非常にサービスがいいとかということで、私どもも印象的にそういう面でいろいろ感じたことがあるのですが、日本の場合に特に国際路線を確保するという場合に、スチュワーデスの接客態度というものは非常に大半だと思うのです。そういう人たちのためには、特に日ごろから大事にしておかなければならぬと思うのでありますが、スチュワーデスのことにつきましては、日ごろどういうふうになっておりますか。

○参考人（松尾静麿君）　御説の通りでありまして、スチュワーデスはサービスにはなくてはならぬ者でありまして、これの教育には採用と同時に相当期間、教育をやっております。それから入社後は、これは東京支社の所属になっておりますので、あそこの支社長が主宰者になりまして、月に一回、幹部と会合をやって、いろいろサービスその他の面、あるいは機乗、その他を話し合っております。 　なお、このスチュワーデスにつきましては、どうしても一年間に、今百何十名かおりますが、退職する人が非常に多いのです。一制は一カ年間に退職する。常に新しい人を採用して、教育をしていかなければならない。一人前になりますと、大ていお嫁にいって新しい人になる。こういう平均にして二年から三年の間が平均の在勤年数になっております。

○相澤重明君　林航空局長にお尋ねしたいのですが、この航路の設定について、運輸省としてはどういういわゆる基準をとっておるか。あるいは航路は設定されておると思うのでありますが、特に暴風雨等の異常な気候の場合の航路等は、どういうふうにとるということは、これはきめられておるのかどうか。こういう点について、いかがでしょう。

○説明員（林坦君）　航路の設定につきましては、もちろん地上のいろいろの施設との関連がございますので、それに基きまして設定されておるわけでございます。また太平洋等におきましても、やはりそれぞれの施設等を基準にしまして航路は設定されておりますが、特に何か暴風雨とか何とかというような場合というお話しでございますが、太平洋等の場合には、必ずしも非常に限定された道が、非常に狭いというわけではございませんので、その間に連絡をとりつつ進路を選んで飛んでおるわけでございます。

○相澤重明君　その航路の問題についてはあとで平島理事からまた質問もあろうかと思いますから、私かわって今度は地上の整備について、先ほど今後の日航のいわゆる拡充計画についてのお話しがあったのですが、たとえばジェット機を飛ぶようにするには、やはり地上の整備というものが、いわゆるエア・ポートの整備ができなければ、これはジェット機はなかなか飛ぶことができぬと思うのですが、そういうような計画というものを現在運輸省航空局として持っておるのかどうか。持っておれば、どういう規模のもの、また予算額としてはどの程度のものを考えておるのか、その点を発表願いたいと思う。

○説明員（林坦君）　ジェット機に関連いたしましては、われわれ最も関心を持ってその準備に当っておるのであります。 　その第一に、今言われましたような空港の整備の問題がございます。あるいは前に国会においても御説明申し上げたと思いますが、羽田の空港に関しましては、われわれあそこに、現在の八千四百フィートございます滑走路をさらにもう一本並行的にこしらえまして、一万フィート以上の滑走路をそこに作りたいというので、現在すでに予算も獲得し、昨年度測量も大体完了いたしまして、本年度から工事にかかる予定でございます。ちょっとまだ問題としましては、地元の漁民の人たちとの話し合いが十分についておりません関係上、直ちに工事にかかり得ないでおる状態でございます。今それの話し合いをつけるべく鋭意努力いたしております。 　またそれと別にでございますが、大阪の空港につきましても、これの返還を受けましたので、これを将来のジェット機時代に対処すべく、さらにやはり一万フイート程度に延ばしていきたいというので、予算もさしあたり本年度は五千万円程度でございますが、それはその準備段階的に使って延ばす計画を立てております。やはり三年くらいはどうしてもかかるであろうと思われます。 　またこのジェット機になりますれば、滑走路だけの問題でなくて、御指摘のございましたように、いろいろな施設、特に離発着関係の施設にもさらに改善を加える必要がございます。今羽田等につきましても、滑走路とあわせまして、あそこにはいわゆるわれわれの方ではＩＬＳと申しますが、こういう計器着陸の装置を整備すべく計画をいたしておる状態でございます。

○相澤重明君　国内線の、特に米軍から返還を受けたエア・ポートの施設の改善状況の資料を後刻出していただきたい。計画等について……。 　それから今の、たとえば羽田エア・ポートの離着陸の問題は、これは何と言っても速度が高度になればなるほど非常にまわりの施設も大きな関係があると思う。そこでこれはよく東京の人に言われることでありますが、今あそこの公園のところにできておるテレビ塔の問題、これはあれがジェット機のような加速度的に離着陸をしなければならないものに非常な障害になるのではないかという心配をされておりますが、これが果して運輸省の航空局としてそういう心配があるのか、あるいはそういうことは心配が全然ないので、いわゆる十分エア・ポートとしては整備ができておる、こういうお考えに立っておるのか、その点を御答弁願いたい。

○説明員（林坦君）　飛行場の周辺につきましては、航空機のスピードがだんだん高度化いたしますにつれまして、そのまわりのそうした障害物がいろいろと支障を及ぼすということは当然予想されることでございます。 　ただあそこの高いテレビ塔の場合に関連いたしましては、一応法規的にはそれが支障になるという程度ではないのでございますが、実際問題といたしまして滑走路等の線に近いのでございますので、将来の運航に当りましては十分標識等を完備させる、その他の方法が必要であろうと思っております。全然障害にならないかといわれますれば、まああれがかなり問題になっているところを見ましても、障害になり得ることであろうと思っております。

○相澤重明君　これは障害になり得るということであれば、少くとも日本のエア・ポートが、国際港としての羽田を考えていく場合に、やはり今からそういう考え方を持たなければ、でき上ってからこれを計画変更するということは私はできないと思う。従ってすでにテレビ塔というものは建っておるように現実からいけば、やはり今度は滑走路の方の変更をしなければならぬだろう、あるいはまたそういう計画も持たなければならぬ、こういうふうに思うのだが、そういうふうな考え方でこのいわゆる三カ年後くらいにジェット機がほとんどできるようになった場合のことを考えておるのかどうか、そういう点いかがですか。

○説明員（林坦君）　大へん御心配をいただきまして恐縮でございます。われわれとしても、ああいう高いものは航空機だけの考え方からいたしますれば、確かにこれはなるべくそういうものは飛行場の近所にない方がいいということは当然でございます。ただ現在のところ、航空法その他でそれらを除去するようなことはまだできない状態でございますので、現在のところではあれに十分なる施設を完備させまして、そういう間違いの起らないように注意をいたしたいと考えております。

○相澤重明君　日本航空の問題については各委員から大へん質問が多かったのですが、ここで全空の問題について一つお尋ねをしたいのですが、先ほどの御説明によりますと、三十二年度が約一千万円の赤字決算になっておるようでございますが、年々内容を見ますというと、旅客の収入もふえて、営業収益は増大しておりますから黒字になると思うのでありますが、先ほどの御説明の中で、国内ローカル線の中で休航中のものが大へんあると思うのでありますが、この休航のものを早急にいわゆる就航させる考え方があるかどうか、一つ関係者の方から御答弁をいただきたいと思うのです。

○参考人（山本正三君）　お話し申し上げます。大阪、東京、小倉線、直行線を現在休航しておりますが、現実には東京　大阪、大阪から小倉線をやっておりますので、その関係で今のところ早急にこれを再開したい、こういう考えは持っておりません。それから金沢線は現在東京、名古屋、金沢線として就航しております。以上大体お答え申し上げます。

○相澤重明君　それから特にあなたの方の会社といたしましては、このローカル線のほかに、離島関係等について現在まで考えておる点があるか、あるいは将来こういう線を一つ計画をしてみたいというようなお考えがあったら、一つお話しいただきたいと思うのですが。

○参考人（山本正三君）　お答え申し上げます。私どもとしましては、現在日航でやっております沖縄線を私どもの会社としても将来やりたい、奄美大島、沖縄、それから九州地区におきましては大村の空航が最近でき上りますので、それに準じまして長崎地方の離島も研究していきたい。こう考えております。

○相澤重明君　そういたしますというと、それらのいわゆるローカル線を開設するに当っては、やはり資本の増加とかあるいは支出の増ということが考えられるわけでありますが、そういう点については資本金をふやしていくとか、あるいは現状のままではどうもなかなか運営に困難であるから、いわゆる政府の何とか、めんどうを見てもらうというようなお考えを持っておるのかどうか。今は純然たる民間資本でやっておるということでありますから、そういう点について会社側として何か御意見があれば、この際、一つ承わっておきたいと思うのです。

○参考人（山本正三君）　お答え申し上げます。私どもとしましては、現在政府の直接の御援助はいただきたいと考えておりません。ただし先ほども問題になりましたように、通行税等の猶予その他の免除等によりまして、私どもの仕事を育成していただく一つの方法にしていただけたらけっこうだと考えております。 　それから離島航空その他の仕事を計画するとしましても、早急に現在の運航の中の一部としてやる関係上、特別の支出を伴わないと考えております。

○委員長（高野一夫君）　ちょっと私から二、三点、時間もありませんから簡単に伺いたいのでありますが、まず、運輸省に伺いますが、先ほど日航のお二方から、いろいろ技術訓練の問題とか機体の整備あるいは地上の設備、空港の管制、気象状況、航空通信等について、詳細にどういうお考えのもとにどういう方法を講じているという御説明があったわけでありますが、運輸省では日航なら日航で、全空には別個にまたおやりになっているというお話しだけれども、かりに一つの機体をとりましても、機体の整備検査というものを日航なら日航、全空なら全空が、常に注意をして整備検査をやっているという報告は受けられるものであるかどうか。またその報告をもって終れりとなさるのであるか、きょうは検査課長もおいでになっているのですが、運輸省の方から専門の技術官でも出て、そうしてときたまでもその検査に参画されるのか、あらためて参画しないでも、政府独自の立場で検査をする機会でもお作りになるのかどうか、そういう点について一応伺いたい。

○説明員（林坦君）　大体会社で、先ほど会社の方から御説明のありましたように、時間をきめてチェックをしていくというようなこと、それから何時間ごとにオーバー・ホールをやるというようなこと、これらにつきましては、全体的な整備に関連しましたマニュアルと称しておりますが、それを出してもらっております。そうしてそういった計画に基きまして、会社の方でチェックをいたしております。ただその中でたとえばオーバー・ホールをいたしますときでありますとか、あるいははいろいろの事故等があるような場合、修繕的な内容が入っておりますような場合は、こちらから参りまして検査をいたしております。

○委員長（高野一夫君）　それじゃ何ですか、日常のたとえば出発直前にも整備をするが、日常でも常に整備をしている、夜間の整備をやっている、それから定時点検をやるというお話しがあったわけでありますが、そういうような出発直前はともかくといたしまして、定時の点検、夜間の整備というようなことについては、もっぱら会社側の報告を受け、書類の上で適正であるかどうかということを判断するよりほかない、こういうようなやり方でありますか。

○説明員（林坦君）　会社の方のただいまの整備に関するいろいろな計画及び方法を、運輸大臣の認可を受けた方法でやる建前になっておりまして、また現場の羽田には検査官が常駐いたしております。それらが常時会社の方と連絡をいたしまして、検査に立ち会ったりなどいたしております。

○委員長（高野一夫君）　全空に対しても同様でありますか。

○説明員（林坦君）　さようでございます。

○委員長（高野一夫君）　それから外国で最近しばしば航空機の遭難事故がよく報道される。こういう外国で大西洋、あるいはそのほかアメリカ大陸、ヨーロッパの陸上において航空の事故がありました場合に、それはどういうような原因のもとに事故があったかということは、常に参考のために調査をされていると思いまするけれども、すべて詳細にその事故があったたびに迅速適切に調査を御当局はされておりますか。

○説明員（林坦君）　外国の事故に関連いたしましては、われわれはその内容を発表されるまでは知ることができないわけであります。もちろんその事故の性質が非常に参考になるようなものでありますれば、特に照会をいたしましたりなとしてその内容を取っております。大体は向うでその事故の内容を発表されるものによって知っておるわけであります。

○委員長（高野一夫君）　それじゃ伺いますが、向うが発表しなければわかない。これは当然でありますけれども、発表したものが自然に手に入るまで待っておられるわけですか、ぜひともその内容を早く知りたいと、こういうような努力を何らかの方法で外務省の公館なら公館でも通じてなさるものであるかどうか、またそのいずれの方法を問わず、そういう調査の内容が手に入った場合に、日航、あるいは全空輸等に参考資料としていろいろ配付、注意でもされるようなことでもなされますか、どうですか。

○説明員（林坦君）　たとえば米国のような場合は、向うにデーリーにいろいろな故障、欠損等のいろんなレポートがありまして、それが大体アメリカの民間航空の機関であります、われわれＣＡＡと呼んでおりますが、そこから送って参ります。従ってそれを日本航空その他の方には回しておるということによって、事故等のある程度の内容はわかるわけでありますが、原因等につきましては発表されないものはちょっとわからないものが多いのであります。

○参考人（松尾静麿君）　一言御参考のために今の問題を申し上げます。 　外国におきまして、特に旅客機の事故につきましては、日本航空会社といたしましても、非常に関心を持っておりまして、できるだけ資料を集めるようにしております。なおまた、事故までに至らなくても、たとえば発動機に非常な重要な故障が起きたというような場合は、これは技術的にお互いに同業者が、非常に大事なことでございますので、事故を未然に防ぐためにこれはお互いに技術、資料を交換すると同町に、またこの発動機なら発動機を作りましたメーカーに各会社が、ここはこういう工合にこわれて、これは非常に重要だというようなものを報告しますと、そのメーカーからおのおのの会社へここは故障だからこういうふうにすべきであるが、ここはこういうふうにした方がいいという情報が、常に来るという工合になっておりますので、そういうわれわれのところに参りました事故の資料は、われわれが入手いたしますと同時に、航空機の方にも打電するようなふうになっております。

○委員長（高野一夫君）　日航と全空輸御両者に伺いたいのでありますが、最近非常な相当の荒天、しけのときでもよくやはり航空をお続けになる。それだけ自信が持てるようになったことだと思って弄ぶわけでありますが、この気象状況が非常に悪いときに、ふだんの定まった路線を変更されて、たとえば富士山の南、伊豆、下山の上を通って大高の力に行く、それをまた別個に富士山の北側を至急に通らなければならぬと、こういうようなことは屡次あるものでありますか、そういうことは全然行われないものでありますか、御両者に伺いたい。

○参考人（松尾静麿君）　国内線の航空路は運輸省で航空路線というものがきめられておりまして、常時はそのコースを常にとる。こういう方針をわが社ではとりまして、なお、これは時間の節約と経費の節約のために、非常に天気のいい場合は、この航空路をショート・カットしましてやる、これは機長の判断でやる、こういう工合に措置を講じております。

○参考人（鳥居清次君）　今松尾さんの説明の通り、天候の悪いときには航路がきめられて、その航路を飛んでおりますが、富士山の裏を飛ぶということはこれはわれわれ普通常識上考えられぬのであります。これは天気の非常にいいとき、気象のいいとき、まあお客さんのサービスという意味で飛んでいるということであります。

○委員長（高野一夫君）　そういうことがあろうかと思って、実は次の質問を用意しているわけでありますが、先般去る五月の二十四日に非常なしけでございましたが、われわれ平島理事らと宮崎経由、伊丹経由で全空輸の飛行機を利用いたしまして、名古屋を通って東京まで来たわけであります。非常な最初からの荒天で常にバンドを締めっぱなしでございましたが、富士山の北側のアルプスと富士山との聞、ちょうど富士山の七合目付近を全空輸の飛行機が通ったのであります。私はずいぶん飛行機を使う方でございますが、かつてこういうコースを通った経験がないのでございまして、しかもそのコースにおいて非常な窒息状態に陥りまして、乗客はバンドを締めながら天井にみんな頭をぶっつける、まわりの荷物は天井に打ち上げられる、それからバンドがゆるんでいたのかしらないが、外人は廊下におっぽり出される、スチュワーデスは天井におっぽられる、こういう事態が起ったのであります。幸いにして二度目に起る事態は、操縦士の技量かどうかしりませんが、それが食い止められてわれわれほっとしたのでありますが、われわれがかつて経験したことのない、しかもああいうような荒天の日にああいうコースを通るということは、気象上の何らかのそういう、先ほど日航の松尾さんのお話でも、気象状況は的確に把握しなければならぬ、こうおっしゃったので、そういうような通信でもいたしまして、特別にそういうような道を選ぶような場合があったのかどうかと、こういうことを考えるわけであります。先ほど申し上げましたそういうような機内の乗客がそういう目にあった状況は、つい最近も日航にあったのであります。それでつい最近日航でそういう事態があり、全空輸で続いてあった。それで私どもがバッジをつけているせいかしりませんけれども、見ず知らずの乗客からどうか一つ、長い間事故が起らないでまことにけっこうなことだけれども、万一気がゆるんで事故でも起った日には取り返しがつかないから、一つ何か国会で取り上げてよく調査をしてもらえないだろうか、こういうような話をした。乗客の見ず知らずの方々からしばしば最近こういうことを耳にいたしまして、それが動機になりまして、各委員にお諮りをいたしまして、本日調査を進めるようなきっかけになったわけであります。こういうようなわけでありますから、交通事業の安全を確保するために、未然に事故を防ぎたい、こういう考え方で、機体の整備はどうなっておるのだろうか、航路の変更、あるいは気象状況の的確な把握とはどういうことであろうか、こういうことにわれわれは疑念を持ちましたので、いろいろ御意見を承わるべくおいでを願ったようなわけなんであります。日航の方でもこういう事態が最近、ついこの三月か四月ごろ起ったことは御承知ありませんか。

○参考人（松尾静麿君）　コースはきめられておりますので、これはほんとうに天気のいいときだけショート・カットしまして富士山の南を通って東京に来る、こういうことはやっております、ただ、たとえば台風の位置は非常にはっきりしますので、台風が大阪近くにあるという場合、大阪には飛べませんけれども、福岡線は飛べる。こういう場合はこれは慎重に気象状況を検討いたしまして、計画的に日本海に出まして日本海を回って台風をよけまして福岡に行く、こういうことは年に何回かはございます。ごくわずかでございます。特に荒天のとき富士山の北を通るとか、あるいはショート・カットをして富士山の南を通るとかいうようなことはおそらくないと思いますが、われわれの会社で、もし非常に……、天井にぶつかったというようなことがございますとすれば、航空路上における天候が、非常に気流が悪かった、こういうことではないかと存じます。

○委員長（高野一夫君）　富士山の北側の問題は、これは全空輸の問題でございまして、日航にさような事態が起ったのはどこであるか、その場所は聞き漏らしましたが、お調べを願いたい。そこで全空輸側にお願い申しておきたいのは、われわれはしろうとでございまするが、しろうとが常識で考えましても、富士山の北側とアルプスの間、ああいうようないかにも危険でありそうなところを、しかも非常に荒天で、われわれは名古屋で降りようか、伊丹で降りようか、こう、飛行機になれておる者がみなそう思っているような荒天に、富士山の北側、七合口のところと説明している。そこで、あのアルプスのいかにも気流の悪そうなところをよって通ったということについては、気象観測上そこを通った方が安全であるという報道があって、操縦士がそうされたものであるか、あるいは操縦士の独断の判断でされたものであるかどうか、こういう点については、十分一つお調べおきを願いまして、当委員会に資料として御提出を願いたいと思います。よろしゅうございますか。

○岩間正男君　ちょっとそういう場合お伺いしたいのですが、わからないので……。何か航跡、通った跡を何か記録している、そういう方法になっているのですか。高度それから航跡が記録されるような形になっておりますか。

○参考人（鳥居清次君）　それは毎時間記録しております、時間、日時を。

○岩間正男君　それで見ればわかるわけですな。

○参考人（鳥居清次君）　わかります。

○委員長（高野一夫君）　これも御両社に伺いたいのでございますが、きわめてサービス上のつまらないことかもしれませんけれども、私はなぜこういうことが行われるか不思議でしょうがないことは、日航から時間表が出ております。これには全空輸のことは何にも書いてありません。全空輸の時間表にも日航のことは何にも書いてありません。伊丹の営業所に参りますと、日航の営業所には日航の時間表だけ大きく書いてあって、全空輸の時間表は書いてない。全空輸の営業所へ行きますと、全空輸のだけ書いてあって、日航の時間表は書いてない。われわれ乗客の方から見ますと、日航のある路線を使いまして、それから全空輸を連絡上使う、またその逆をやる、こういうわけでありますから、乗客のためを考えるならば、この時間表は国内の航空事業をやっている会社のすべての時間表を日航なら日航でもお作りになり、全空輸でもお作りになって、旅客の便をおはかり下さるのが当然じゃないかと私は思う。これは常に私は疑問に思うのです。ことに政府が七割も出資しておるようなこの特殊な日本航空会社は、まあ全空愉はともかくとして、日航の時間表に連絡航空路として全空輸の時間表や空路なんかもお示しになってもいいんじゃないか。私は昨日も神戸から帰ってきましたが、新しいまた図面に路線が入っておる。それには全空輸の路線は全然相変らず入っておりません。日航の路線だけしか書いてありません。こういうことはわれわれは国家が出資しておる特殊なる日本航空会社のあり方としましては、一つ御変更を願いたいと思うのでありますが、いかがでありますか。

○参考人（松尾静麿君）　ごもっともなお話でございまして、私たちは公共性のある仕事をやっておりますし、全空輸も同じく業者でありますので、そう競争意識に立っているわけじゃない、お互いに航空事業の基礎ができて、社会のために尽せば非常にいいと実は考えているわけでありますけれども、やはり私たちは社員に対しましては、うんと業績をあげろということをしきりに言っているわけでございます。そういう関係をもちまして、ほんとうの現場におきましては、ある程度の競争意識がなきにしもあらずでございまして、まことに申しわけないと思います。ただいまの御意見はごもっともでございまして、できればわが社の時間表にお客様の御便宜のためにそういう全日空の時間表を入れるというようなことをぜひ取り入れたいと思います。

○委員長（高野一夫君）　こういう点について切にお願い申し上げます。七割政府が出資している会社であって、しかも日航は全空輸に対して二万二百株を持っている。一千万円あまりの出資を日航の名において全空輸になさっておる。これは共同の、私は協力して乗客のために一つお考えを願いたいと思います。特にお願いしておきたいと思います。

○島清君　飛行機事業というのは、私は世界的に見ましても相当重要だと思うのです。そこで通産省といたしましては、飛行機を製造するための法案をこの前出しまして、法律として成立して国の助成方を示したわけでありますが、飛行機を作るばかりじゃなく、飛行機を飛ばして事業する方も私は重要だと思うのです。そこで今委員長から指摘されました通り、日航に対しましては、やっぱり政府は出資をしておりますし、さらに日航はまた全空輸に対して持っておられるという関係で、やっぱり飛行機の生産に国が力を入れると同時に、飛行機を飛ばします運輸事業に対しても相当力を入れなければならぬと思うのです。その意味合いからいたしまして、全空さんの方はかなり合併いたします場合に、まあ赤字を背負っておられるようですが、普通の事業からいたしますと、これは将来性のある有望の仕事でありますから、銀行の方も善んで融資をするであろうと思うのでありますが、私は銀行のこういったような商業ベースに乗っての話し合いというよりも、国の方がもう少し積極的に資金的な面についてもめんどうを見る、すなわち財政投融資といいまするか、それの対象くらいにするくらいに、航空事業というものは私は育成していかなければならぬのじゃないかと思うのです。そういうことについて、全空さんの方がそういう必要性をお感じになったことがあるかどうか、あって何か運輸省あたりと御相談になったことがあるか、そういう場合に運輸省の考えとしてはどういうふうな考え方をしておられたかどうか、そこの辺についての経過があるならば経過の御報告、なければどういうようなお考えであるかということを一つお漏らしをいただきたいと思うのです。

○説明員（林坦君）　全空輸は、実はこの二月に発足したばかりでございますが、それまでは極東航空というのと日ペリ航空というのと二つあったわけであります。これらに対しまして、先ほどから話に出ておりますように、われわれは通行税の減免でありますとか、あるいはその他の融資等の面でそれに協力するという点は従来やって参りました。現にその関係で全日空にいたしましても、現在まだ開銀あたりからも借りが残っておる、こういう状況でございます。しかしもちろん直接的な補助としまして、補助金を出すという問題につきましては、実は、ここ二年ほどの間われわれは大体このローカル航空に対して一億程度を何とか出すようにというので、実は大蔵省と非常に政府部内におきまして折衝して参ったのでありますが、なかなか両社が一本にならない関係もありまして、そういう問題が実現しなかったが、幸いに一本になりまして、業績もだいぶ向上して参っておりますので、今後の経営の状況等をまた見まして、この問題を考えていく。また別に直接な補助の問題でないにしましても、郵便等の逓送に大いに特別の考慮を加えるというような点から、郵政省の方とも話し合いまして、そのために全日空あたりの収入もだいぶふえて参っておるという現状でもございます。なるべくならば、直接の補助金よりはそういった面における補助の方が会社としても大いに創意をこらし、また努力をする上からはいいのではないかというので、会社の当局者の方も、実は直接補助よりも何がしかそういった方面の援助を特に期待しておられるのが現状でございます。

○委員長（高野一夫君）　いろいろ本件についてはまだだいぶ質疑が残っておるのでございまするが、時間もだいぶたちましたので、一応本件に関する本日の質疑はこれをもって終了したいと思いますが、御異議ございませんか。 　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（高野一夫君）　御異議ないと認めてさように決定いたします。 　なお、本件の今後の取り扱い方につきましては委員長、理事打合会において協議の結果、委員各位にお諮りいたしたいと思いますが、御異議ございませんか。 　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（高野一夫君）　御異議ないと認めて、さように決定いたします。 　午後は二時十五分から再開いたしまして国鉄問題を議題といたします。 　参考人の方々まことにありがとうございました。 　暫時休憩いたします。 　　　午後一時二十九分休憩 　　　　　―――――・――――― 　　　午後二時四十五分開会

○委員長（高野一夫君）　休憩前に引き続き委員会を再開いたします。 　国鉄客車清掃問題に関する件を審議いたします。 　質疑のある方は順次御発言を願います。

○相澤重明君　国鉄当局にお尋ねしたいと思うのでありますが、修正五カ年計画によるところの輸送力の増強に伴って、特に客車、電車等の頻繁に使用されることによって、清掃等についても非常に努力されておると思うのでありますが、今年度の旅客輸送についての現在までの状況、それから、これからの見通し、年度内の問題について三十三年度の、今までの実績、それからこれからの見通し、これについて一つ御報告願いたいと思う。

○説明員（小倉俊夫君）　手元に資料を持ち合せて参りませんでしたが、実は年初の輸送量は、大体企画庁の数字に基きまして、旅客、貨物、大体三・二％の増ということで計算して参ったのでございますが、御承知のように、今年一月以降非常に輸送量が減りまして、ことにその現われは貨物において顕著なるものがございました。ただいまのお尋ねの、本年度に人りましてからでございまするが、大体貨物は予定いたしました数最の約九割ぐらいでございます。九〇％程度に落ちております。在貨の点を申し上げますると、昨年の今ごろは、毎日在貨が二百万トンぐらいでございましたのが、ただいまでは五十万トン程度でございます。一日の輸送量が国鉄としましては最高能力四十七、八万トンを持っておりまするが、ただいまのところはそういう在貨の情勢でございまするから、一日の輸送量も四十万トンを切っておるような実情でございます。旅客の方はこれに反しましてややよろしく、予定収入に対しまして多分四月、五月は多少上回ったと思っておりまするが、この六月に入りましてからは出入りで予定よりも多い日また少い日というふうに一定いたしておりませんが、旅客の方は通計いたしまして大体のところ予定近くなっておりまするが、貨物の方が相当成績が不良でございます。

○相澤重明君　国鉄の三十三年度の輸送の状況について、上半期の今の御答弁があったわけでございますが、そこで特に貨物輸送が一般に停滞をしておる中で、旅客はどうにか予定収入を上げたいというような努力をされておる。そこでこの旅客輸送についてやはり監査必要なことは、旅客に旅のよい気分を味わわせることである。それで私は旅客のサービスというものが非常に大事だと思う。そこで客車あるいは電車等のそういう清掃作業というものが十分行われておるかどうかということは、これは非常に旅客の人にとっては一番大きな問題であろうと思う。それらの点について、現在の清掃業務に従事しておる職員の数は何人あるか。それから車両数としてはどのくらいになるか、これを一つ発表を願いたいと思う。

○説明員（小倉俊夫君）　それはただいま調べまして、すぐご報告いたします。

○相澤重明君　それではその車両数、従業員数というものを発表をあとでしていただきますから……。 　さらにそこで突っ込んでお尋ねをしたいのは、国鉄では経営の合理化ということを行政管理庁からも勧告をされておることはもちろんでありますが、国鉄自体として輸送力の増強ということについては非常に苦心をされておると思う。そういう中で、東鉄における電車のいわゆる清掃業務について民間委託をしたのであるけれども、この電車の民間委託業務というものが、当初国鉄が委託した当時の考え方に即応した業績が上っておるのかどうか。それの経過について一つ御報告をいただきたいと思う。

○説明員（小倉俊夫君）　ただいまの鉄道の東鉄におきまする清掃業務の現況は、電車区において関東地区におきまして二十一区が直営で、請負が九区でございまして、この九区の電車区名は新前橋、津田沼、田町、中野、東十条、蒲田、三鷹、池袋、大垣でございます。で、気動車につきましては五十九区ございまして、そのうちの一区千葉局で清掃をさしております。で、この会社名としましては鉄道整備株式会社、資本金百万円。創美工業株式会社、資本金二百万円。株式会社整電社、資本金百八十万円。この三社でいたしおる次第でございます。この成績につきましては、詳細な経済比較が出ておりまするが、長くなりますのでかいつまんで申し上げますると、大体予定通りの経済採算にのっておりまして、この点につきましては行政管理庁もお調べ下さいまして、大体所期の目的を達成しておるものと認めていただいておる次第でございますが、なお、詳細の御要求がございましたら、この点に関しまする、資料を取りそろえてお届けいたします。

○相澤重明君　それでは副総裁に、今、の関係の株式会社の名前ですね、それから扱い両数、過去の実績ですね、そういったものを二つ資料として御提出を願っておきたいと思います。 　そこで、これは従来は関東地方なり東鉄の場合は、電車のいわゆる清掃業務は委託である、で、客車について今まではそういうことを考えたごとが、あったのかなかったのか。この点について一つお尋ねをしておきたい。客車について清掃業務を委託する考えがあるのかないのか。

○説明員（小倉俊夫君）　客車車両の清掃につきましては、これは先ほど申し上げましたように、一部を試験的にしておるという程度でございます。しかしながら、この成績がいいという見通しでございますので、いずれ客車につきましても考えてみなければならぬことに相なるかと思っております。

○相澤重明君　行政管理庁の勧告の中に、全部そういうふうに客車、電車を合理化して、民間に委託した方がいいという勧告が出ておるのですか。

○説明員（小倉俊夫君）　それほどのはっきりしたことではございませんが、大体今までの請負に出しておる模様を調べると、大体所期の目的を上げておるので、概括的にいって客車清掃は委託業務にした方が経済的であろうと、こういうふうな御意見が出ております。

○相澤重明君　これは少しく行政管理庁の人を呼んで聞かなければいけないことだと思うのですが、私はまあその国鉄の車両――客車ですね、電車を含んだ――そういう清掃業務について全部民間に委託をする方が経済ベースのためにいいという考え方を行政管理庁が持っておるとは考えられないのだけれども、もしそうだとすれば、これは今後のやはり輸送のいわゆる計画等についても相当私は問題が出るのではないかと、こう思うのでありますが、しかしこれはきょう経済企画庁の方なり、あるいは行政管理庁の方を呼んでおりませんから、そういう点について私はあなたに答弁を求めようとはしませんけれども、私はもし副総裁の言うように、一部の試験の結果がよいから全部そういうふうになるというようなお考えでありますのがこの国鉄の首脳部の考えであるかどうか。この点を一つ確認をしておきたいと思うのですが、御答弁をいただきたいと思うのです。

○説明員（小倉俊夫君）　先ほどの私の説明を補足いたしますると、行管から、あるいはこれは公式でないかもしれませんのですが、今までの実績から見ると、作業能率及び経済性の見地から見て、請負作業に切りかえた方がよいと認められるが、お前の方ではどう考えるかと、こういうふうにお問い合せがありました。やはりそれで私どもの考え方といたしましては、それはこの客貨車区いろいろな条件がございまするので、それを何でもかんでも全部即時にというようなことは毛頭考えて、おりません。しかしながら、かように国鉄の現状としましては、要員の不足の節所がございまして、しかも国鉄は合理的経営という重大な使命を課せられておりまするので、なるべく要員は重点的に大切に使って参りたい。そういう場合に、客車清掃のような、特に国鉄職員としての熟練を要しない仕事につきましては、できるだけこれを委託業務に切りかえて、そうしてそこに働いておる鉄道職員をもっと重点的な、高級な業務に携わってもらうということが、国鉄として一番の合理化ではないかと、こういうふうに考えております。

○相澤重明君　今の副総裁の答弁では、国鉄職員は重点的に、いわゆる国鉄の必要な作業に従事をしてもらうためにできるだけの合理化をして、一般でもあまり変らないものについてはとにかく整理をしていくと、あるいは民間に委託をすると、こういう趣旨だと思うのです。 　そこで、それではこの民間の会社にそういうふうに委託をした場合のいわゆる予算と、それから国鉄職員でこれを扱った場合の費用と、そういうものがどのように現在までなっておるかという点を少しく御説明をしていただかないと、なかなか他の委員の方にもわからぬと思うのですただ合理化々々々と言ったところで、職員が当っておった場合に、これだけの経営費が必要である。民間に委託した場合には、これだけ節約ができで、これだけ国鉄の予算というものは少くて済むという概況の報告がないというと、これは今の言葉の上だけではできないと思う。そこ、で、先ほどの御報告をされた関東地方の中の九区の民間に委託した際の実績というものの中から、私は従来の国鉄の予算というものとの比較を出してもらいたい、こう思うのです。これは一つ先ほどの資料にそういうことをつけ加えておきたいと思うのです。 　そこで一つ具体的にお尋ねしたいと思うのですが、それは本日特に私が決算委員会でこの客車清掃業務の民間委託についてという点を取り上げていただいたのは、この国鉄の問題については、国民が非常に大きな関心をもっておる、特に昨年は一・三％の運賃の値上げをして輸送力の増強をはかるということが国会において決定をされたこと、そこで今度九州にこの清掃業務を行うために九州車両整備株式会社というのができるとかいうお話であるが、そういうような会社が、国鉄の方に、作られて届け出があったのかどうか、その点を一つ具体的に私は御説明をいただきたいと思うのです。

○説明員（小倉俊夫君）　この客車清掃の会社につきましては、先ほど申し上げましたように前例がございまして、その成績も良好でございまするので、ほかの地方におきましても、これにならって、できるところは業務委託にした方がよいという指針は本社から出しておる次第でございます。この門司の清掃の会社が一応計画されましたときにも、これはその方針にのっとりましたものでございまして、そうしてこの会社ができて委託を受けたとしますれば、現在よりもどれだけ経済的になるかというような詳細な計算ができております。これを申し上げますと、直営でいたしますときには、年間の経費が千五百六十万円程度を要しまするのが、委託によりますと、千四百万円程度で、大体九割で済むという資料が出ておるのでございます。それでこの会社は、実は本社に参ります前に、ある事情のもとに解散をいたしました。従いまして本社としてはこれの委託ということにつきましての特段の指示はいたしておらないと申しますよりも、もうすでにこれはある事情のもとに解散をいたした次第でございます。

○相澤重明君　今の九州車両整備株式会社というのは、ある事情のもとに、本社にくる前にすでに解散をした、こういうことでありますが、この九州車両整備株式会社の出資人とか、あるいはこれを設立した人たちとか、そういうものの内容について、当局ではよく知っておったかどうか、あるいはもちろん当時は知らないにしても、会社ができて、そうして会社が動こうとする前に、一応いろいろの関係でおやめになったというなら、その後調べてみて、その内容がどういう関係の人たちであるかということを御存じであるかどうか、おわかりになったら、一つお答えをいただきたいと思うのです。

○説明員（小倉俊夫君）　もちろん自後におきまして詳細な調べをいたしましたので、その際の発起人、株主等はただいま詳細にお答えできることになっておりまするが、一々読み上げますか、どうですか……。発起人だけそれでは申し上げますると、発起人桜井秀雄、これは元広島運転部長、それから同じく発起人村上徳太郎、これは取締役で、元門司駐在運輸長、それから発起人古川繁一、これも取締役で、元熊本客貨車区長でございます。それから発起人清水勝、これは元門司経理部の者でございます。それから発起人村田周造、これが元門司港客貨車区長でございます。発起人勝田助一、これは元門司客貨車区用品主任でございます。それから同じく竪山清、これが元鹿児島運輸部長でございます。以上七人が発起人になっております。その他株主は二十数名ございます。これにつきましては、この客車清掃の会社をこしらえますことは、これ自体は鉄道の仕事でござませんですし、ただ、かような客車清掃の会社ができまして、これと委託契約を結ぶのも局長限りで、局長権限でできることでございまして、本社がこれに対して許認可をするという性質のものではございません。しかしながら、問題にもなりましたので、いさいの報告を受けておる次第でございます。

○相澤重明君　今の副総裁の御説明で、この九州車両整備株式会社というのは、元国鉄の運転部長であるとかあるいは運輸部長であるとか、現場長というのが、全部がその発起人になっているわけですね。いわゆる国鉄の同族会社ということが言えると思うのです。しかもその株主というのは、やはりやめた人たちだけなんですか、それとも現職の者がこれに入っているのですか。株主の内容については御存じでありますか。

○説明員（小倉俊夫君）　ただいま私が読み上げました発起人は、現職の者が一人もおりませんで、やめた人間でございます。

○相澤重明君　しからば、発起人についてはやめた人である、しかし今度は一般の出費者について、これは一般の人が何割、国鉄の職長が何割、あるいはやめた人が何割、そういうことがおわかりですか。

○説明員（小倉俊夫君）　これは、他の株主は現職の者でございます。しかも、二十数人と申しましたのは現職の者でございます。それで、どうしてかように現職の者が出資をしたかということを取り調べましたところが、これは一般公募でするということがなかなか手続上むずかしいので、縁故募集と申しますか、これによって五十万円の払い込みを済ませた。決して他意あったものではないと認めまするが、先ほど私が申し上げましたある事情と申しまするのはやはりこの点でございまして、いやしくも現職の者がかような株式を持つ、特に設立の当初においてかような株を持つということが、いささか不穏当と申しまするか、適切でないということを局長において考えまして、そうして局長の考えでこの会社を解散させた次第でございます。

○相澤重明君　この会社を作る動機というのは、国鉄の、今の副総裁のお話しになったように、関東地方におけるところの電車の清掃業務を民間に委託した結果、これがいけると、こういうことになって、本社としては全国的に指示を与えたということが動機になって、各鉄道管理局におけるところの客車の清掃業務を民間に委託する、従って、そのためには会社を作らなくてはいけない、会社を設立して、その会社が業務の委託をされるんだ、こういう考え方に立って、九州の一画におけるところの車両整備株式会社ができ上った、こう理解してよろしいんですか。

○説明員（小倉俊夫君）　先ほども申し上げますように、車両清掃を委託業務に出すということ自体は、私は国鉄の合理化の一端として、いいことではないかと考えまするが、この件につきましては、その設立の途上におきまして少しおもしろからぬことがあったことは事実でございます。

○相澤重明君　その九州車両整備株式会社の設立をされる、その発起人がこういうことを始めたのは何年の何月ごろですか。

○説明員（小倉俊夫君）　この計画の当初と申しましても、いつが計画の当初でございますか、はなはだ漠然としておることでございまするので、お答えできないのでございまするが、これが設立になりましたのは――先ほど申しましたように一応解散になりましたが、その前に設立されましたのが、四月の二十八日に設立の登記をいたしております。

○相澤重明君　そういたしますと、四月の二十八日に設立の登記が行われたというのでありますから、少くとも一ヵ月ないし――まあ普通の会社でいきますと、半年ぐらいは準備期間というものはあるわけですが、国鉄の一族がやったということでありますから、これはまあ一ヵ月でできたか二ヵ月でできたかわかりませんが、少くとも三月以前にこの会社を作る動きがあったということは、これによって私は想像がされるのであります。そうすると、今の、先ほどあなたが御報告になったところの設立発起人ですね、元何々局の部長であるとか、あるいは経理課長であるとか、あるいは運輸長であるとか、そういうような人たちはいつおやめになったんですか、国鉄を。

○説明員（小倉俊夫君）　ただいま読み上げました七名のうちで、ことしになってやめましたのが四人でございます。四名はことしの三月三十一日限りやめた人間でございます。

○相澤重明君　そこで、私はさらにこの内容についてお尋ねをしたいわけでありますが、あなたの方は、組合と当局の方で、こういう問題については労働条件等の問題もあるので、団体交渉を行なっておったと思うのでありますが、本社並びに名文社、あるいは管理局等で団体交渉にこういう問題がのっておったかおらなかったか、当時ですね。この点についてはいかがですか。

○説明員（小倉俊夫君）　これにつきましては、正規の団交かどうかは存じませんが、組合の方とその以前から話し合いを続けておったということを承知いたしております。

○相澤重明君　そうするとこれは大へんな私は問題であろうと思うのです。少くとも公務員なり公共企業体職員なり、地方公務員なりが、その団体の、いわゆる経営等について話し合い等が労使の中で持たれている中に、すでにそういうものを必要としない工作が裏で行われておる。つまり率直に、言えば、職員を必要としなくなる――首を切ることを裏で行なっておって、正面で形式的な団体交渉が行われている。こういうことは、私は非常に大きな問題になると思うのです。今の副総裁の御答弁を聞きますと、三月のうちにやめた人が四人、四月二十八日の設立発起人の中に入っている。これは少くとも一ヵ月半なり二ヵ月前には団体交渉の責任者である、その責任者が裏において会社を作って、そうしてその方に仕事を取ろうとしておる。表においては形式的に組合と団体交渉をしておる。こういうことについては、国鉄の当局としては別に法によって制限をされておらないから問題がないというお考えなのか。あるいは関係法律に若干でも疑義の点があると思っておるのか。またそういう考え方に立ってどうも思わしくないとお考えになったのか。この点について副総裁の御答弁をいただきたいと思うのです。

○説明員（小倉俊夫君）　先ほども申し上げます通りに、車両の清掃は民間に委託した方が経済的であるというような外部からの御意見すらも出ておるようなことでございまして、これ自体は私は悪いことではないと、それで先生がおっしゃいましたのですが、これを悪くとろうとすればいろいろなことが批判が出ましょうが、私は率直に考えまして、この筋は決して悪くなかった、それでこの団体交渉で全部首を切ることを腹に持っていて、こういうことをするのはけしからぬではないかという仰せでございますが、決してそんなことはございませんで、むしろ優遇して配置転換して、客車清掃のような、どっかというと下級の仕事からもっと上位の仕事に働いてほしいということを組合との間に協議して参ったのでございまして、一人もこれによって首を切るというようなことは、当事者も全然考えておらないのでございます。またこの客車清掃の業務を如何にすべきかというのは、やはり管理者としての判断でございまして、その場合に、働いている労務者につきましてはできるだけ、できるだけではない、労働条件を決して落さないというようなことで御相談いたしたのでございます。それからまた現職の者が発起人になって、自分の入る会社を作ったということにつきましては、これは先ほど申し上げましたように、いささか穏当を欠く点がございましたので、この点は局長においても反省してこれをやめさせた、また今後も私はこういうことにつきましては、重ねてそういうことがないように進めて参りたい。で、特に私どももやはり十分考えなくてはならぬのは、自分の現職の仕事と委託業務との間に全く清浄な関係で進めることが必要でございまするので、ことに客車清掃に関係する者がその会社を作るということにつきましては、これは少し不穏当だと考えておる次第でございます。

○相澤重明君　今の副総裁の答弁を聞いておりますと、会社を作るのは何にも悪いことではない、不穏当ではない、そして民間の業務に委託するのは、これは合理化の上で当然考えられることである、先ほどの説明の中には、直営と委託では百六十万からのいわゆる差が出て、委託の方が百六十万ほど、いわゆる九〇％になるからもうかるのだ、こういうことを言っておるわけです。しかし今の答弁で明らかなように、少くとも国鉄のもとの首脳部が全部この会社の設立人であるということについては、どういうふうに言おうと、これは否定のすることのできない事実だと私は思うのです。それからさらにお尋ねをしておきたいと思うのは、この中に、出資をした人たちの中に国鉄の本社関係の人、あるいは支社関係の人、あるいは管理局並びに現場の長の人、そういう人たちがおるかおらないか、あなたは御承知でありますか。

○説明員（小倉俊夫君）　このうちでただいま一名だけ本社におりまするが、これはこの問題の当時には門司におりましたので、結局のところ、この会社発足のときには、本社関係は一人もおりませんでした。

○相澤重明君　副総裁も御承知のように、公務員の場合にはいわゆる官庁の中における機密の漏洩をした場合の処分というものは、私はあると思うのです。国鉄職員の場合でも、少くとも最高の首脳部については秘密事項についてはそう外部にやすやすと漏れるものでは私はないと思うのです。日ごろから十分気をつけておると思う。しかし今のこの九州車両整備の、いわゆる九州車両整備株式会社という内容を見ると、今あなたの答弁をされたように、本社の監査役もおる、あるいは地方の鉄道局の各責任者の最高首脳部である部長もおる、あるいは経理の課長もおる、こういうようなことで果してこれがいわゆる民間の人間であると断定ができるかどうか、こういうことについて私は非常に疑問を持つわけだ。これは少くとも総裁、副総裁の、最高責任者として、民間の人たちと同じようにあなたはお考えになっておるのかどうかですね、この点の一つ御意見を承わっておきたいと思うのです。

○説明員（小倉俊夫君）　もちろんかように国鉄出身者が固めております会社は、一般の普通の民間と違うと思います。で、ただいま問題になっておりまするのは、まあ発起人でこの会社設立後は幹部になるのでございまするから、これにつきましても、まあ国鉄の色彩が全く濃いということはいなめませんですが、さらにこれが実際の業務になりますると、下の人の……、まあ実際に清掃をいたす者はこれは労務職でございまするから、この労務職もやはり鉄道のまあ退職者というようなものが自然に入ってくると思います。で、実は国鉄といたしましては、年々五十五才になりまして退職する者も多いのでございまするが、鉄道業務を五十五才勤めたあとで会社に入るとか、あるいは自分で事業を興すとかいうような者はほとんどないのでございまして、やはり国鉄としましては、まあ公正妥当な範囲におきまして、こういうふうな退職者の始末をしていかなければならぬ、まあそういうふうな宿命もございまするので、この筋道さえよければ、やはり職員の老後の救済機関として、いろいろ首脳部としては考えていかなければならぬいろいろな問題があるのではないか、こう考えております。

○相澤重明君　副総裁の答弁は一般的なことであって、あなた方最高首脳部が国鉄の下級従業員の停年が来てやめたあとのいわゆる就職あっせん等をすることについては、その親心としては、私はよく理解ができると思う。それはむしろうるわしいとまでいわれるでしょう。しかしこの予算の内容を十分に知り尽しておる最高首脳部の人たちが、いわゆる自分たちだけで、一般に公募もしないで会社を作って、そうして国鉄の予算よりは、九〇％で済むから、安くなるから民間の方に移した方がいいというこのやり方というものは、私はやはり官庁の独善的な考え方というものが底を流れておると思うのです。このことをやっていくことが、いわゆる常にいわれるところの国鉄の経営について問題が生れる……、本参議院の決算委員会においても毎年国鉄はいろいろな問題で警告を発せられておる。こういうようなことがやはりそういう弛緩の中に私は現われているのじゃないかと思う。また官庁の中に汚職疑獄が絶えないというのも、そういうことがやはりもとになるのじゃないかと私どもは心配をするわけです。今’まで国鉄が決算委員会の中で、常に各委員から厳重な批判をされるとともに、追及をされて参ったわけですが、せめてことしくらいは私は国鉄はあまり参議院の決算においてもしかられることはないというくらいになってほしいと思うのですよ。決算委員会において、毎年そういうふうな警告を、防衛庁と同じように発せられるということは、まことに私は遺憾だと思う。ところが今のこのいわゆる車両整備株式会社なるものの内容を、お話を聞いてみるというと、依然としてそのやっていることの、その人が悪かったかもしれぬけれども、やっておる内応については、私どもは悪くないのだというような、私は強硬答弁をしておるように感じられるのだが、副総裁はそういう考え方に立っているのかどうか。これはもしそうであるとするならば、参議院の決算委員会としては非常に、私はこれは本日は出席委員は少いけれども、おそらくこの問題があとでわかった場合には、決算委員会には重要な議題になるのじゃないか、こう思うのです。今まで連続毎年々々警告を発せられておる国鉄の当局の最高首脳部として、あなたは今のようなこの問題をどういうふうにお考えになっておるのか、いま少しく私はあなたの責任ある答弁を求めたいと思うのです。

○説明員（小倉俊夫君）　たびたび申し上げますが、この客車清掃につきましては、まあ現段階は試みでございまするが、業績も上げておりまするので、何とか育てて参りたいと、こうは考えております。しかし本件につきましては、当初から申し上げましたように、その設立の過程におきまして不適当、不穏当のところがございましたので、これは局におきましても早く気がつきまして、これを現在もうすでに解散いたしておりまするし、また私どもとしましても、かような事例が起らないように注意して参りたいと、こう思っております。

○相澤重明君　副総裁は今後こういう事例が起きないように一つ監督し、またこういう忌わしいことのないように指示もしていきたい、こういう今の答弁だと思うのです。そのことは私はその努力を買っていいと思うのです。そうしますというと、今までこの中に現われておるところの本社なり支社なりに、いわゆるその最高のポストにおる人たちが内容を知って参加をされたと私は思いたくないけれども、結論的には、そういうような形になっておると思うのです。そういう人たちに対しては、あなた方はどういうふうにこれから処置をされようとするのか。そのことも一つ承わっておきたいと思うのです。

○説明員（小倉俊夫君）　それにつきましては、研究もいたしまするが、これは実はほんとうに悪意のあったことではございませんでして、ただ、先ほど申し上げまするように、あまり大っぴらに、何と申しますか、たもとをそろえて現職当時の関係の筋の会社に入るということが悪かったので、一応これは解散もいたしておりまするので、そういう点につきまして、向後を戒めたいと、こう考えておる次第であります。

○相澤重明君　私のさらにお尋ねしておるのは、現職の人で、本社なり支社の首脳部のポストにおる人たちが相当の出資をしておる。その出資をしておる人たちに対して、そのまま、いやあれはまあ民間の会社に金を出したのであるから、別に、本人の金だからそんなことは別に関与することはない、こういう考え方で全然これらの問題には触れる考えはないのかどうか。こういう点を私はお尋ねをしておるわけなんです。いかがでしょう。

○説明員（小倉俊夫君）　先ほど申しましたように、この会社が存続しておりますれば格別のこと、現在はもう解散いたしておりまするので、そういうことに御承知願いたいと思います。

○相澤重明君　私は解散をしておるという一事によってすべてが物が片づいてしまえば、それでいいと思うのですが、必ずこれは将来にわたって、これらの関係者の人たちはやはり問題が私は提起をされてくるだろうということを今から警告を発しておきたいと思うのです。もしそのことがなければ、あなたのおっしゃるように、はっきりとした態度で当局が臨まれれば、私はそれがもう一番とこう思うのです。しかしもし呼びこういう問題が起きるとなると、これはやはり重大な問題になるのじゃないか、こう思うのです。そこで一番私が疑われるのは、五万とか二万とかいういわゆる額を現職の人たちが出していることは、なるほど給料の中からさいたといえばいえるが、反面、国鉄の中の予算等の問題に疑惑を持って見ておる人からいえば、そのくらいの金はやはり何らかの業務上の問題でしっぽを切っておるのじゃないか、そうしていわゆる公金でもって、そういう出資金という本人の名前が出ておるのではないか、こういうような疑いも現在持たれておるわけです。そういうようなことについて、これは、あくまでも本人の出しておるものであるからということで、あなたがそれらには触れないとすれば、触れなくてもけっこうですけれども、もしこれらの問題に事件が加えて出た場合には、私は相当にやはりこれは責任問題になろうかと思うのであります。そういう意味で、これらの出職の人が三万なり五万なり二万なり出資をしておるものについては、あなた方ははおかぶりしていくのか、それともやはり一応の注意はして今後現職のいわゆる首脳部のポストにすわっておる人たちとして、指導者としての立場でこういうことをやってはいけないというあなたは注意をされるという考え方でおられるのか。その点はいかがでしょう。

○説明員（小倉俊夫君）　たびたび申し上げまするが、客車清掃の委託業務につきましては、一応の過去の線が出ておりまので、委託業務の研究、あるいは、場所によりましては、これを推進するということは、本社として何ら差し控えを命令する筋ではないと思います。ただ、先ほど申し上げましたのは、この問題の不穏当でありました点は、自分の職務につながる筋の会社をこしらえて、そこにその筋の者が大量に入るということと、現職が関係の筋に出資をするという点だけが不適当だということでございまするので、こういう点につきましては、ただいま仰せの通りに、今後注意をさせて参りたいと思っております。

○相澤重明君　私は今の後段の点については、あなたが注意をするということでありますから、了承いたしました。 　そこで、前段の、いわゆる客車の清掃業務というものを国鉄が直営でしないで、国鉄職員でやらないで、全部民間に委託をするという考え方、いわゆる方針については変りがない、こういうことについても、これは私は相当問題があろうと思うのです。そこで、それらの点についての経営の分析なり、あるいは具体的な今回の九州で行おうとしたところの、若松であるとかあるいは門司であるとか、そういうところの資料も一つ本委員会に提出をしていただきたい。それらによって、今後関係が疑惑を持たれないように、そして運賃値上げをして、なるほど国鉄は輸送力の増強のために努力をしたという、むしろ国民から感謝をされる私は立場というものをとってもらいたいと思う。その努力というものが、あなたたちが一生懸命にやっても、結果論として、こういうような疑惑を持たれる会社を作って、そして自分たちが予算の内容を知っているから、その予算よりは若干でも安く請け負わせれば、これで民主的であるなんという考え方は、これは官僚の最も悪いところである。こういうことで、やはり私どもは指摘をされなければならぬ問題で、後に残る問題だと思います。そういう点について、今後十分気をつけてもらいたいと思うのですが、私は今の経費率の問題等についても調査する必要があると思いますから、一つそれらの資料を提、出をしていただきたいと思うのです。

○説明員（小倉俊夫君）　ただいま資料の御要求がございましたが、先ほどの国鉄全体につきまして客車清帰一要員、それから車両数、それからただいまお尋ねの現在までの委託業務の成績といったようなものを詳細取りそろえまして、提出いたします。

○委員長（高野一夫君）　お願いします。

○相澤重明君　それでは客車の清掃業務の委託問題については、あとで資料の提出を願ってから、さらにまた質問をいたしたいと思いますので、その問題については以上にとどめます。 　そこで、同じく国鉄の関係で、今回東南アジアの視察団が日本に参ったわけでありますが、その東南アジアの視察団が参ったことと、いま一つは、それらの代表団の方が金沢の鉄道管理局の管内を視察された事項について、いろいろと地元の新聞が問題を提供しているように私どもは承知をしているのでありますが、何か副総裁はこの金沢の現地を視察された東南アジアの関係者の方々の記事というものをごらんになったことがございますが、現地の新聞について。

○説明員（小倉俊夫君）　見ております。

○相澤重明君　この金沢の鉄道管理局の管内を視察された東南アジア鉄道関係者の方々の仕事といいますか、どういうふうなことが考えられ、あるいはやられたか、その視察の内容、それからその代表団をお迎えするについて、お話に聞くというと、金沢の鉄道管理局では、大へんなお金をかけて歓迎をされたそうでありますが、それらのいわゆるお金を使ったところ、そういうようなものについて、わかりましたら御答弁願いたいし、もし本日は御無理であれば、一つ資料を私は提出をしてもらいたい。 　それで、特にお願いしたいのは、大井工場を初め、国鉄のいわゆる車両、機関車等を私はおそらく視察されたと思うのです。それでアジアにおける国鉄のいわゆる車両あるいは機関車等について、どういう評価をそういう人たちがしていったか。それからまた今後日本との対輸出関係の問題について、東南アジアとの輸出関係の問題について、どういうふうなことを来朝された方々が言われておったか。そういうものについても、もしおわかりになったならば、資料として出し得る範囲内を私は出していただきたい。これは国際的な問題でもあるから、ぜひそういう資料をそろえていただきたい。それから特にこの関係者をお迎えするについて、だいぶ工事をされて歓迎をされたそうですが、その工事予算等についても一つ詳細に御報告をいただきたい、こう思うのです。

○説明員（小倉俊夫君）　どういうところを外国の鉄道首脳者が見て行ったかというお話でございまするが、これは鉄道全般の工事を見てもらいまして、いろいろな国鉄の現在一番高い水準をもちまして研究なり実施をしておりまする諸般の設備を見てもらいまして、また車両の修繕工場あるいは機関区の作業あるいは福利厚生施設全般につきまして詳細に見、また交流電化をいたしておりまする現地の敦賀まで行きまして、しさいに視察いたしたのでございます。そしてその結果いろいろな情報――帰国されましてからいろいろとやはり上司、関係の向きに報告されておるのは、二、三手元に参っておりまするが、皆さん非常に喜んでおられまして、また国鉄の技術というのは、西欧諸国よりも進んでおる、で、それはアメリカと西独とだけが肩を並べる程度であるということを強調されまして、また日本におる間にこのようにあたたかい気持で接してもらった好遇については決して忘れられないということを、繰り返し繰り返し言っておられるのであります。 　それで私は先ほど現地の新聞を見たと申し上げましたが、今先生もおっしゃいまする通りに、外国の問題でございまして、国内のこういう問題で、まだあとでごたごたしているということがあちらにわかりまして、せっかくいい印象が悪くなるようなことがあってはいかぬと、そういう点は非常に心配いたしておることでございます。それでただいまのどういう工事をしたかというお話でございまするので、これにつきましては詳細わかっておりまするから、別に資料を提出いたしまするが、ただいまのところごく大ざっぱに申しますると、項別工事、これは相沢先生は御承知だと思いまするが、大きな工事でございます。支社の認可を得る工事でございまするが、これが千五百万円、それから小工事、これは局限りでできる工事でございまするが、これが二千五百万円、そのほか修繕費で五十万円、合計いたしまして大よその見当で四千五百万円をかけております。この工事はもちろん多少外国の首脳者が来ますので、そういう意味合いを含めて工事をいたしたものもございまするが、大部分は、今後国鉄として有効に使用できる設備に投資しておる次第でございます。

○相澤重明君　今の大別した御報告がありましたが、いずれ資料で、どういうところがこれだけの必要経費であったか、こういう点を報告していただきたい。 　それから、先ほど申し上げたように、対東南アジアとのいわゆる貿易関係の基礎にもなろうかと思いますから、そういうものについて、どういう希望のものが言われておったか、車輛、機関車等についても一つ資料を添えていただきたい、こう思います。以上で私の質問を終ります。

○岩間正男君　先ほど相澤議員から門鉄局内の客車清掃の問題を御質問されたと思うのでありますが、これについて一応当局の決意は出されたと思いますが、どういうことになっておりますか。

○説明員（小倉俊夫君）　これにつきましては、会社を解散いたしておりまするので、とにかく設立の過程において適切でないものがあったから、今後注意するようにという注意を出そうと思っております。

○委員長（高野一夫君）　岩間君先ほど詳細な質問があって詳細にこの問題について結末まで副総裁から説明がありましたから、そのことをお含みの上。

○岩間正男君　あまり長くやりませんけれども、私も非常に関心を持っていたが、時間の関係で来られなかったのですが、今後この種の会社、こういう疑惑を非常に持たれる……。これは単に当委員会で、国鉄だけの問題ではなくて、今までずいぶん出たと思うのです。農林中金にからまる日本農工の場合も、非常に関係のある同族的な意識で泡沫会社を作る。そういうことで実際は利権あさりをする。こういうことは非常に綱紀粛正の面から考えていくと、非常にまずいのじゃないか。ことに国鉄の場合には、よく国鉄の家族主義とか何とかという名前で、実際はアベックということが問題にされておる。こういう中で、こういうことが起るということは、これは見のがすことのできないやはり重大な問題だと思うのですが、今後どういうふうに全体の問題として、基本的な問題としてお考えになるか。さらにこれをどういうふうに周知徹底させて、各末端までこれを明らかにするか、こういう点について決意をお伺いしたい。

○説明員（小倉俊夫君）　この清掃につきましては、実は床のふき掃除から便所の掃除までございまして、人のいやがる職務でございます。労務でございます。従いまして、私の推察でございまするが、これを発案したものは、やはりこういう労務に貴重な国鉄の職員を働かせるよりも、もっと高級職の先のあるポジションにつけたい、こういうことも考えておったと思います。また、こういう、この種の仕事につきましては、民間でこういうことを専門にやっておるものはございませんので、特にこれをまあ会社でもできません限りは、どこに新しく請け負わせるかというようなこともなかなかむずかしいことだろうと思います。従いまして、今までの客車清掃の会社につきましても、やはりある程度鉄道が骨を折ったことはございまするが、しかしいろいろ世間の疑惑になるようなやり方ではいけない。で、それは先ほど来申し上げましたように、豆桜にその職務に関連するものが手をそろえて大ぜい入るとか、あるいはその筋にある者が出資をするとか、そういうことは不穏当でございまするので、そういう点は今後とも各方面とも慎しませていきたいと、こう考えております。

○岩間正男君　何せこういう問題は配置転換を含む国鉄職員の身分にとっては非常に市大な関係もある問題であることはいうまでもないと思います。したがって組合側にこういうことは何らこれは相談もなしに、実際は暗黙のうちに進められ、それでしかもそういう事態がやや表面化して明らかになって、組合側からそれを追求された。ところが追求されて非常に痛いことになったので、それで団交に応ずると、こういうような形をとったということを聞いておるのですね。こういう形では非常に何といいますか、明瞭を欠いておると思うのですね。こんな形でしかも実際は身分の変動を非常に含んでおる問題が処理される。これはやはり国鉄の今の合理化の問題の中の一つの現われとして私は考えてみなくちゃならないのだが、一体どうなんです。国鉄職員の労働者のこれに対するいろいろな意見、希望、こういうものをよく話し合って、そういう上にこの問題を解決するという態度でなくて、実に陰の方で問題を進めていく、しかもまたその作ったのは、国鉄一家というような格好の人たちが、しかも現職の人たちまで含めて作るということは、基本的に私は国鉄の運営の面でまずいという感じを非常に持つのですが、これについてやはり明確な態度をおとりになることが必要だと思うのですが、いかがでしょうか。

○説明員（小倉俊夫君）　いろいろ官庁、公社におきましても、これは抽象的な話でございまするが、どうしてもある会社が必要であるとすれば、やはりそれに助力を与えるということは従来とも往々あったことと存じまするが、ただその場合には全くガラス張りで、しかもほかの方の疑惑を受けないという態度なり措置なりが必要でございまして、その点につきまして、本件はいささか欠くるところがあるということは、私が率直に申し上げておるのでございまして、そういう点は今後自粛させたいと思っております。それでただ、労務関係でございまするが、鉄道はできるだけ重点的な要員の充足をいたして参りたいということで、配置転換のある場合にはやむを得ないと存じまするが、この場合におきましても、よく職員の事情を聞きまして、できるだけ有利に考えていくということは必要でございまして、ただいまこの門司の件におきましても、勤務箇所、あるいは勤務の業種、その他については十分考慮して、いろいろの希望を入れるからということは再々申しておるようでございます。

○岩間正男君　東鉄管内で、やはりこの清掃ですね、他に請負わして、それで実際は国鉄で今までやっていたよりも成績が上らないで損をしたということを聞いておるのですが、そういう事実はございますか。

○説明員（小倉俊夫君）　先ほど資料の御要求がございましたので、全部資料でお目にかけることにいたします。

○岩間正男君　ともするというと、これは単にこの清掃だけの問題ではなくて、周囲をめぐる問題は聞くに耐えないほど私は耳にしてきたのであります。 　そういうさなかで起った問題ですから、非常にやっぱり重要視しなくちゃならないのですが、なれ合いで、そうして下請けの方も、そこのところはお互いの顔と顔というようなことでだんだん単価の問題もつり上ってくる、安易にこれが契約させられる、そういうことで、実際は国鉄に損をかける、その損は、これはどこの団体が負う損かということを、やはり本気にこれは考えてみる必要があるのじゃないか、ことに昨年の運賃値上げで、われわれあれほど問題にしたあとだけに、こういう問題は軽々に見のがすことはできない問題だと思う。量からいえばそれほどの額じゃないかもしれません。金額からいえば、国鉄の大経営から見れば、非常に少い額かもしれません。しかし、性格から見ると、実際国鉄の経営の主体的責任がどこにあるのか、そうしてそれはほんとうに剛民に責任を負っているのか、その点が非常に私は重要だと思うのですね。かりに国民に責任を負ってせっかく昨年一割三分の運賃値上げをやったこれを高能率的に使って、ほんとうに国民の運輸上の利益を増進する、サービスを全面的に前進する、こういうふうに使われるのであったら、私は差しつかえないと思うのですけれども、実際はそこにおいてなれ合いで、いわば公けのこのようなものが責任の主体が明確でないままに、互いになれ合いという格好でしょう、こういう点について、これはどうでございましょうか、副総裁として、私はこの性格からみて、どうもちょっと許しがたい性格を持っていると思うのですが、しかし単にこれはこれだけの問題じゃないと思うのですよ。しかしこれはここに端的に現われておりますから、この点についてどういうふうな態度で今後国鉄の運営をされるのか、これはやはり公企業です。しかもこれはこの前の運賃値上げで非常に論議された問題だ。それとの関連において、ちょっと私はいまだにこういうことが実際行われているという実態に対しては、ちょっと了承しかねるのでございますが、いかがですか。

○説明員（小倉俊夫君）　もちろん公企業体でございまするので、特に綱紀は厳正にして参らなければならぬと、こう考えております、また運賃値上げをさせていただきましたので、そういう点でできるだけ節約もし、効果的な投資を行なって、ぜび御期待に沿うていきたいと日夜努力しております。ただいろいろ目のとどかないところがございまして、たびたび各方面から御注意を受けることはまことに遺憾でございまするが、これはまあ私どもの努力が不足なので、今後ともなお一そう注意して参りたいと、こう思っております。

○岩間正男君　相澤委員がだいぶ詳細に質問されたあとらしいのでありますから、私は余りあと時間をとりませんけれども、とにかく、先ほども申し上げましたように、当決算委員会としては、やはり性格上非常に大きな問題だと思います。日本農工の問題を、何日かかかって実は追及した。この問題もやはりほんとうに国費が高能率的に、しかも国民の利益になるように運営されているか、この点が非常に重要な問題であったのですが、それが今言ったように、どこでも官庁にまつわるそういう同族的な連中が利害を共通してなれ合いで運営されている、そういう点からいうと、国鉄の問題が非常に多いと思うのです。私はそういう点で、この問題は今後もやはりいろいろな資料なんかいただきまして、そうしてもっと追及しなければならないと思うので、まあ私時間をおくれて参りましたので、前後の関連なしに、また相澤委員がすでに質問されたことを繰り返すなんていうことはまずいので、私はこの程度で終りますけれども、しかし資料をいただいて、なお、今後この問題についての関心を持っており、あらためてまたいろいろお聞きするというようなことで保留させていただきまして、私の質問は一応打ち切りにいたします。

○委員長（高野一夫君）　別に御発言もなければ、本件に関する本日の質疑はこれをもって終了したいと思いますが、御異議ございませんか。 　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（高野一夫君）　御異議ないと認めて、さように決定いたします。 　次回は六月三十日、明日は変更いたします。六月三十日月曜日午後一時から開会いたしまして、江戸川における汚水放流による漁業被害に関する件を引き続いて審議をいたします。並びに昭和三十一年度決算、防衛庁の部を審議いたします。 　江戸川汚水の問題につきましては、東京都庁並びに千葉県庁の当事者を参考人として招致する必要がございますが、その手続等については委員長に御一任願いたいと思いますが、御異議ございませんか。 　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（高野一夫君）　御異議ないと認めまして、さように取り計らうことにいたします。 　本日はこれをもって散会いたします。 　　　午後四時一分散会