建設・運輸委員会連合審査会 第1号

○委員長（中山福藏君）　ただいまから建設・運輸両委員会の連合審査会を開きます。 　前例によりまして、私が委員長の職務を行うことにいたしますから、何とぞよろしくお願い申し上げます。 　ついては、この際高速自動車国道法案を議題といたします。議事の進行の便宜上まず本案の内容の御説明を政府委員に求め、そのあとで質疑に入りたいと存じますが、質疑は運輸委員の方々に優先的に御発言をいただきたいと存じます。御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（中山福藏君）　御異議ないと認めます。それでは政務次官に御説明を願います。

○政府委員（小沢久太郎君）　高速自動車国道法案につきまして、その要旨を御説明いたします。 　わが国の経済は、ここ数年来、急速にその規模を拡大して参りましたが、特に自動車交通の発達は近年まことに目ざましいものがあります、 　政府といたしましては、このような情勢に対処するため、道路整備計画の樹立、道路財源の確保、有料制による道路整備の促進等諸設の施策を講じて、鋭意道路の整備のため努力して参つたのでありますが、従来の道路の整備のみによりましては、自動車の高速性、機動性等そのすぐれた特徴を十分に生かすことができず、自動車交通も局地的に限定されざるを得ない現状であります。 　このような現状を打開し、自動車輸送力の画期的な増強をはかりますためには、自動車専用の高速道路をすみやかに整備し、高速かつ長距離の交通を確保する必要があるのでありまして、高速自動車道路の建設は、当面する輸送問題の解決の一助となるばかりでなく、産業経済活動の活発化をもたらし、さらには国土の総合開発にも寄与するところきわめて大なるものがあると考えます、 　以上申し述べました観点から、国土開発縦貫自動車道建設法による国土開発縦貫自動車道を含む高速自動車道路を国が建設管理する体制を確立し、もって高速自動車国道の整備をはかり、自動車交通の発達に寄与するため、ここに高速自動車国道法案を提出した次第であります、 　次に、この法律案の要旨について申し上げます、第一に、高速自動車国道の意義を明らかにしたことであります。すなわち、高速自動車国道とは、自動車の高速交通を目的とした道路で、全国的な自動車交通網の枢要部分を構成し、かつ、政治、経済、文化上特に重要な地域を連絡するもの、その他国の利害に特に重大し関係を有するもので、国土開発縦貫自動車道の予定路線及びそれ以外の高速自動車国道の予定路線のうちから政令で路線を指定したものをいうことにいたしております。なお、後ほど申し述べますが、この高速自動車国道は、付則において道路法の一部を改正して、道路法上の道路とすることといたしております。第二に、国土開発縦貫自動車道以外の高速自動車国道について予定路線を定めることとしたことであります。予定路線は運輸大臣及び建設大臣が内閣及び国土開発縦貫自動車建設審議会の議を経て定めることといたしております、 　第三に、高速自動車国道の新設及び改築に関して整備計画を定めることとしたことであります。整備計画は、運輸大臣及び建設大臣が審議会の議を経て、これを定めることとするとともに、国土開発縦貫自動車道にかかるものについては、国土開発縦貫自動車道建設法による基本計画に基いて定めることといたしております。 　第四に、高速自動車国道の管理及び保全について所要の規定を設けたことであります。まず、高速自動車国道の新設、改築、維持、修繕、災害復旧その他の管理は、建設大臣が行うことといたしました、 　次に、高速自動車国道の特殊性にかんがみ、高速自動車国道と道路、鉄道、軌道等との交差の方式は、立体交差としなければならないものとし、また高速自動車国道に連結させることができる交通施設も道路、一般自動車道その他政令で定める施設に限定することにいたしております。次に、高速自動車国道の効用の保持と交通の安全をはかるため、高速自動車国道には、みだりに立ち入り、または自動車による以外の方法により通行してはならない旨を規定いたしております。 　次に、高速自動車国道を通行する自動車の危険を防止するため、高速自動車国道に接する区域について、特別沿道区域を指定することができることとし、この区域においては高速交通の支障となるような建築物等について、その建築等を制限することができるようにいたしました。第五に、これらに関連してこの法律案の付則におきまして、道路法その他の関係法律の改正を行なつたことであります。そのおもなものをあげますと、まず道路法を改正して、高速自動車国道を道路法上の道路としたことであります。すなわち自動車のみの一般交通の用に供する道を道路法上の道路に含むこととするとともに、道路の種類に高速自動車国道を加えることといたしました。 　次に、道路交通取締法の一部を改正して、高速自動車国道で運転する自動車の最高速度及び最低低速度に関する規定を設けたことでございます。 　これをもって説明を終ります。

○委員長（中山福藏君）　それでは御質疑のある方は御発言を願います。

○相澤重明君　この高速自動車国道法案がきまりますというと、どのくらいの土地が収用されるのか、その点お尋ねしたいと思います。

○政府委員（富樫凱一君）　この高速自動車国道のうち、三十二年度から着手いたしますものは、名古屋—神戸町、でございます。名古屋—神戸間につきまして、その道路のために必要な土地は、今大体の計画を立てておりますので、その計画に基く数字を申し上げますが、百八十二万六千坪でございます。しかし、この計画もなお精密な調査をいたしておりますので、この数字につきましては、後日若干の動きがあることを御了承願いたいと思います。

○相澤重明君　このうち山林、畑等はどのくらいに区分されるのですか、

○政府委員（富樫凱一君）　百八十二万六千坪の内訳を申し上げますが、田が八十四万八千坪、それから畑が二十一万二千坪、宅地が十万坪、それから山林が四十八万六千坪、その他が十八万坪でございます。

○相澤重明君　この間におそらく一般の民家も相当含まれると思うのでありますが、その戸数はどのくらいになりますか。

○政府委員（富樫凱一君）　移転戸数につきましては、まだはっきりした調査ができておりませんので、大体の数字は今ここに持ってきておりませんがございますので後に申し上げたいと存じます。

○相澤重明君　三十二年度の計画が名古屋—神戸間、こういうことでよろしいですね。それからその次のいわゆる道路計画について、具体的に路線名、そして延長キロ、それをちょつとお知らせ願いたい。

○政府委員（富樫凱一君）　名古屋—神戸間につきましては三十二年度から着手いたします。三十二年度の予算は約三十億でございます。延長は名古屋—神戸間約二百キロでございます。経過地は名古屋の北にございます小牧から岐阜、大垣を通りまして、滋賀県の大津から京都に抜けまして、京都から山崎を通りまして西宮に行きます。西宮から第二阪神国道に取りつくように計画いたしております。ただ、この路線につきましては、ただいまのところ国土開発縦貫自動車道建設法に基きまして、この経過地を予定いたしているわけでございますが、なお比較線等も考えているわけでございますが、この決定は国土開発縦貫自動車道審議会にかけまして、決定されることになるわけでございます。

○相澤重明君　三十二年度は名古屋—神戸間だけで、他の路線については、調査とかあるいは計画というものは含まれておらないのですか。

○政府委員（富樫凱一君）　三十二年度におきましては名古屋—神戸間のみでございます。その他の高速自動車国道につきましては、調査は東京—名古屋間、いわゆる中央道といいますが、この区間につきまして調査を実施いたす予定でございます。

○相澤重明君　そういたしますというと、いわゆる三十二年度着手するものは、名古屋—神戸間であり、調査の対象に一応予定されているのが東京—名古屋間と、こういう理解でよろしいですね。

○政府委員（富樫凱一君）　さようでございます。

○相澤重明君　従って、今年度いわゆる三十億の予算で二百キロの延長キロを一応着手するわけですが、これは全部三十二年度に完成をする予定ですか。それとも第一期、二期、三期というような考え方をお持ちなんですか。

○政府委員（富樫凱一君）　名古屋—神戸間の建設費はただいま五百五十億と見積られておりますが、この見積りました当時から物価も上っており、用地の単価も上っている等のことがございまして、この逮設費は相当上ることを予定されているわけでございます。で、三十二年度の三十億は主としてこの間の用地補償に着手するわけでございまして、この完成は用地の問題等もございますが、なお三、四年かかることになるだろうと考えております。

○相澤重明君　今少し答弁を親切にしてもらいたいですね、私の先ほど申し上げたのは、いわゆる今年度三十二年度はどういう計画を持っているか、たとえば名古屋—神戸間というまああなたの答弁があった。しかし、名古屋—神戸間というのは二百キロの区間である。それならば今年度はどのくらいのことができるのか。名古屋—神戸間を完成するのにはどのくらいのことができるのか、こういう点をやはり答弁してもらわないことには、ただ次々とぽつりぽつり切られたのではこれは話にならぬわけです。そういう計画性を持つた答弁を私は一つしてもらいたい。何年これはかかってやるのか、今年度は三十億であるけれども、五百五十億で今この二百キロというのを完成するつもりなのか、それとも今の後段に、一番おしまいにお話をされたように、やはり物価の値上りというものがある、その土地の買収費というものの値上りを見込まなければならぬから、一応五百五十億だけれども、あるいは六百億になるのか、そういう点をつけ加えて説明してもらわないことにはわからない、そういう点を一つ御答弁願いたいと思います。

○政府委員（富樫凱一君）　どうも説明が足らなくて申しわけございませんでしたが、名古屋—神戸間の計画につきましては、三十二年度から着手いたしまして、用地等の関係もございますので、三、四年ということを先ほど申し上げたわけでございます。で、工事量といたしましては、これは二、三年で消化できる工事量でございますけれども、用地等の関係がございますので、できれば三、四年以内に完成いたしたい考えでございます、この建設費はただいま見積られておりますのは、五百五十億でございます。物価の値上り等もございまして、これが約三割程度は上るのじゃないかということが考えられるのでございますが、そういたしますと、約七百億近い建設費になるわけでございます。この点につきましては、三十二年度から名古屋—神戸間の全線にわたりまして調査をいたしまして、建設費を確定する予定でございます。三十二年度に着手いたします三十二年度の予算三十億は、この用地等に使われるわけでございまして、ある程度用地がまとまりませんと、工事に着手できないような関係もございますので、主として用地を獲得するためにこの予算が使われるわけでございます。ただ京都の近所に、大津から京都に出ます間、この間につきましては、相当調査も進んでおり、また工事の計画も進んでおりますので、できれば三十二年度において一部分工事に着手いたしたい考えでございます。

○相澤重明君　特にこの高速自動車国道法が今実行に移されますというと、この高速自動車国道に並行する道路、あるいはまた他の地からこの高速自動車国道に入る道路というようなものについては、どのように計画をされておるか、お尋ねをしたいと思うのです。

○政府委員（富樫凱一君）　この名古屋—神戸間の高速自動車国道にほぼ並行するものとして、現在の一級国道一号線があるわけでございます。いわゆる東海道線でございますが、この一級国道があるわけでございますが、これはこの高速自動車国道と並行して整備が進められるわけでございます。おそらくこの高速自動車国道よりも早く整備ができるものと考えておるわけでございます。それから他の道路との接続でございますが、高速自動車国道におきましては、接続する地点が限られるわけでございます。従いまして、その他の道路とは立体交差にいたして参るわけでございますが、主要な都市の付近におきまして—高速自動車国道に接続する一般の道路は、主要な都市において高速自動車国道に接続することに計画しております。

○相澤重明君　そういたしますと、現在予定をされておる名古屋—神戸間の高速自動車国道ができると、今の一級国道と並行する形の所もある。 　あるいはそれが一緒になる所もあるかも知れぬ。なおお尋ねしたいのは、鉄道と交差をする所があるかどうか。またそういう場合に、一体その費用というものは、作る場合には、もちろん自動車道路のために作るのですから、高速目自動車国道の費用になろうと思うのですが、今後の問題については、だれが負担をするのか。つまり鉄道が下を通つておる場合、あるいは鉄道の費用というものはどういうふうになっていくの一か。こういう点についてお尋ねしてみたいと思うのです。

○政府委員（富樫凱一君）　鉄道と交差する場所も出て参りますが、これは高速自動車国道の方で建設するわけでございます。建設しました後の維持管理につきましても、高速自動車国道の方で負担するわけでございますが、鉄道を越す場合におきましては、鉄道の方とよく協議をいたしまして、費用の分担、管理の方法をきめることにいたしております。

○相澤重明君　運輸省にお尋ねをしたいのですが、その場合いわゆる高速度の自動車道路ができた場合に、それから受ける国鉄、あるいは私鉄の場合もあ一るかと思うのですが、そういうものの一施設、あるいはそれによって影響するところの施設のいわゆる取りかえ、そういうようなものについては建設省と相談するということになるという話ですが、その費用等については、今どういうようにお考えになっておるか。具体的に一つ二つ例をあげて御説明を願したいと思います。

○政府委員（山内公猷君）　そのお尋ねの場合は、大体国鉄あるいは私鉄に対する立体交差のような場合に起るだろうと思います。その場合に、現在の法律の体系におきましては、両者協議をしてきめるということが、ただいま道路局長がお述べになりました根本原則でございます。両者間の協議が成立しなかった場合には、建設大臣が運輸大臣とあらためて協議をするという建前になっております。それで建設大臣と運輸大臣との協議が成立いたしました場合につきましては、建設大臣と国有鉄道、または私鉄の場合には、その地方鉄道業者との問に協議が成立したものとみなされるということになっておりまして、原則といたしましては、まず第一にその道路の管理岩と相手方であります国鉄、あるいは私鉄が協議をまずする。協議が整のわない場合には建設大臣と運輸大臣が協議をしてきめるという建前になるわけでございます。

○相澤重明君　いわゆる高速自動車道路を作る場合には、先ほどの御説明ですと、この国土縦貫というのですか、国土開発縦貫自動車道建設法と同じように、審議会でこれは審議してきめるということですね、道路は。そうした場合に今度でき上つたものが、将来影響を受ける場合に協議というものは管理者が行うんだ、いわゆる道路については建設大臣である、それから鉄道との交差をしておる場合においては運輸大臣と協議をする、こういう今の運輸省の自動車局長の説明だと思うのですね、そうしますと、審議会というものはただ道路を作るだけの審議会の権限ですか、あとの将来という問題については何ら考えず、ただ道路を敷けばいいのだ、道路を敷くための審議会の問題なんだ、こういうふうに了解をしてよいのですか。

○政府委員（富樫凱一君）　審議会は高速自動車国道の予定路線をきめるのと、建設線の整備計画をきめるのと、これを審議会に諮ることになっておるのです。

○相澤重明君　そういたしますと、この審議会が審議をする際に、建設省並びに運輸省の関係者を呼んでやはり意見を聞くとか、あるいはまたそれらの意見がこの中に実際に入って来る、こういうことになるわけですか、その点いかがでしよう。

○政府委員（富樫凱一君）　審議会のメンバーには運輸大臣、建設大臣も委員として入っております。またそのほか必要があれば必要な人を呼んで意見を聞くことができるようになっております。

○相澤重明君　大変不勉強で申しわけないのですが、この審議会の委員の委嘱はだれが行うのですか。

○政府委員（富樫凱一君）　総理大臣でございます。

○相澤重明君　そういたしますと、これは法律が通った場合に審議会が持たれる、つまり総理大臣が委嘱をする、その委嘱をするのは運輸、建設とも同じ数ですか、それとも一般の人を含んで何名くらいになりますか。

○政府委員（富樫凱一君）　審議会の構成を申し上げますが、「審議会は、会長及び委員二十九人以内をもって組織する。」となっております。で会長は内閣総理大臣でございまして、委員は大蔵大臣、農林大臣、通商産業大臣、運輸大臣、建設大臣、国家公安委員会委員長、自治庁長官、経済企画庁長官、衆議院議員のうちから衆議院の指名した者八名、参議院議員のうちから参議院の指名した者五名、そのほかに学識経験がある者のうちから内閣総理大臣が任命する者を八名以内、こうなっております。

○相澤重明君　そういたしますというと、この審議会は実質上まあ政府の意見というものが重要なポイントになってくると私は思うのですが、特に国会並びに学識経験者と言われても、実際には今の場合の様子見ますというと、政府の意向というものは一番大きく反映される、こう思うのです。そこ、で政府の意向が反映されるということになるというと、これは何といっても一番大きな問題は、この高速道路を作るために国民にどのくらいの利益があるかということが一番大きな問題になってくる。単に会社が道路を作るというわけではないわけですから。そこで提案の説明にも述べられておりましたけれども、今の日本の農民が持っておる田畑というものも決して私は多いものじゃないと思うのですね、従ってこれらについては当然他の道路との平面交差の場合、あるいは建物がその付近にある場合にはこれを制限をするという、先ほど提案理由の説明の中にあったと思うのですが、そういう場合の補償というものはどのくらい出すものであるか、この点をお尋ねをしておきたいと思います。何か基準があったら基準を一つお示しを願いたい

○政府委員（富樫凱一君）　高速自動車国道も道路法上の道路でございまして、これが建設に伴います補償は土地収用法に基きまして補償いたすわけでございます。ただ特例な補償がありますので、それは政令できめることになっておるわけでございますが、その特別な補償と申しますのは、この高速自動車国道を走る自動車のスピードが早いことになりますので、従って交通に影響のあるような建物などは制限いたさなければなりませんので、その制限がこれは特別な補償を要することになるわけでございます。たとえば高速自動車国道の曲りかどなどに起るわけでございますが、曲りかどに建築物などが建ちますと、自動車の見通し距離がなくなりますので、そういう場合には建築を制限するということでございまして、この特別な制限を至るところでするというわけではございません。そういう特別な制限をしなければならぬ場所も起りますので、そういう場合には特別の補償をいたしまして制限をするということに考えておるわけでございます。

○相澤重明君　土地収用法に基いて収用をするということは最後の手段だと思うのですが、もし両者の、いわゆる収用したいと思っても協議が整わない場合に、今言つた収用法をかけるという場合には、これはまあ非常に安い値段で政府が買い上げる形になると思うのですね。実際には特別ないわゆるまあこれは民間の人も協力をして高速自動車道路ができるのだから、一つ自分たちも協力していこう、こういう場合には何らかの、何といいますか見舞金というのか、そういうものもあるのですか。最後まで土地収用法に基くいわゆる法律的な立場ですべて土地の値段をきめてしまう、こういうような考え方なんですか、その点はいかがですか。

○政府委員（富樫凱一君）　土地収用法に基きまして補償していくと申しましたが、それは補償基準について土地収用法に基いて基準をきめて参るわけでございます。収用法を適用してどの土地も収用するという考え方ではございません。あらかじめ協議をいたしまして、円満裏に話し合いを進めていこう、こういう考え方には変りないわけでございます。

○相澤重明君　その円満に話し合いをつけていくというのはもちろんこれは政府がやることでありますから、その方針はとつてもらわなければならぬわけですが、あるいは計画路線の中に、ごく卑近な例で申しますと、自分で四反か五反しか持っていない者が、全部道路にかかってしまうというような場合も私はあると思います。その人がやはり農民の場合にはそこが一つの仕事場なんですね、ですから他に適当な土地の転用を政府がはかつてくれるなり、あるいはまたその人たちの一生の生活というものができ得るような状態になればいいけれども、さもないというと、今言つたわずかの土地を全部取り上げられてしまえば、すぐ困るということが起きると私は思う。そういうような農民の心配や、あるいはまた住宅を持つている人たちの心配というものも私はあろうかと思うのですけれども、そういう場合には特別なこれはお気の毒だと、これはしかし政府としては、この道路を早く作りたいというような場合には何としても納得してもらうことが大事だと思います。納得してもらうためには、いけないときには土地収用法によってやるぞというだんびらを切られては、私は納得ができないと思いますが、そういう場合の措置というものは一体どういうふうにお考えになっているか、伺いたいと思います。

○政府委員（富樫凱一君）　お話の点はごもっともでございます。そういう場合につきましては、他の土地をもって補償にかえることができるわけでございますので、かえ地等の方法をとりまして、そういう場合には処したいと考えているわけでございます。

○相澤重明君　こまかい点についてはたくさんありますが、他の委員からも発言があると思いますが、私は特にそれが弾丸道路と言われるように、いわゆる高速度が最も目的になるわけですから、そういう場合に付近の住民が、この道路ができたためにかえつて事故が起きたり、あるいは今言つた収用される際にいざこざが起きるということのないように、これは措置をしなければならぬと思う。今一つは、いわゆる高速自動車国道ができる場合に、これに当然日本経済の発展に伴うところの他の道路の整備ということが必要になってくると思う。あるいは他の道路をこれに合せるように、やはり建設委員会の速記録なんかを見ると、肋骨とか何とかという話が出ておりますが、とにかくそういうように国土を開発するためのこれに伴う道路整備ということが私は必要になると思うのです。そういう点についてやはりできるだけ早くこの中央道路と言いますか、高速自動車道路ができる場合の考えというものを発表してもらわぬと、なかなかこの住民が協力し——ただしろと言っても私はしないと思います。そういう点についてどういうふうにお考えになっているか、お尋ねをしたいのです。

○政府委員（富樫凱一君）　お話の通りでございまして、この高速自動車国道の建設に伴いましては、それと一体をなします他の通路の整備をしなければならないわけでございまして、その間に調和がなければ道路網全体の整備にはなって参らぬわけでございます。その点につきましては、一般道路の整備もこれにあわせて整備いたすように計画いたしたい考えでございます。

○相澤重明君　そうしますと、一般の道路の整備にはどういう方針が持たれているか。今のお話では一緒にやりたいということでありまするが、たとえば予算的にどういうふうに考えているか、あるいは計画的にどういう地帯にそういうものを持っておるか、この点おわかりになつたら一つお話し願いたいと思う。

○政府委員（富樫凱一君）　一般道路の整備につきましたは、ただいま十カ年計画を検討中でございますが、この十カ年計画に基いて整備いたしていく計画でございます。この計画をする際には、むろん高速自動車国道というものが一つありまして、それに伴つた整備を計画しなければならぬわけでございますが、財源といたしましては、高速自動車国道を今直ちに一般の財源でまかなうことはできませんので、さしあたりの高速自動車国道の建設は、有料道路として実施いたす考えでございます。有料道路として実施いたしますれば、政府資金のほかに一般の民間資金も入れて建設されるわけでございますが、一般の道路につきましては有料道路ということでなくて、一般財源からまかないまして、高速自動車国道と合せた計画をいたして参りたいと考えておるわけでございます。

○相澤重明君　大へんけつこうなお話でありますが、私は一つこういう例を申し上げたいと思う。いわゆる神奈川県の江ノ島の道路が実は有料道路になつたために、付近の住民はこの道路を通らなければよそに行くことができない。つまり当然住民のための道路を国なり県なり市なりの責任において作つてやるべきが私は正当だと思う。ところが、今まで通つておつた道路が有料道路に転換をされたために、住民は一々自分のうちから出るにも金を払わなければよそに行くことができない。いわゆるその道路をどうしても通らなければならぬということが一時あったことはもちろん御承知だと思う。もし今度の高速自動車道路を計画する場合に、そういうことが起るとすると非常に大きな問題だと思う。私は神奈川県の選出なんですが、これは非常に憤慨をしたわけです。自分たちが家を出るのに一々金を払わなければよそに行くことができないような計画をしたこと自体が間違いであるし、またそういうことを許した官庁が実際私はでたらめ過ぎると思うのです。ですから、一時非常に紛争いたしましたけれども、ようやくとにかく話はつきましたけれども、今後そういうような問題は私は絶対に起してもらつては困る。従って、当然高速自動車道路ができた場合に、これは自動車の専用になることでありますから、当然人道、車道というものをやはり他にはっきりと私はお作りになっていただく。それも特に砂利道の悪い道を作るのでなくて、やはり住民の利便を考えて、並行した道路を作つてやるべきじやなかろうか。こう私は思うのでありますが、そういうようなお考えは持っておりますかどうか、お尋ねしておきたいと思います。

○政府委員（富樫凱一君）　仰せの通りでございまして、この高速自動車国道は自動車だけが通る道路でございます。一般の混合交通の道路は、この十ヵ年計画によりまして整備いたして参りたいと考えておるわけでございますが、お話しのように、家を出たらすぐ料金をとられるというようなやり方は、これはまあ神奈川県の場合には一部そごがありまして、そういうことになりましたのでございますけれども、そういうことは今後しないということを考えておるわけでございます。

○相澤重明君　道路十カ年計画等を持たれて、国土開発のために作られるということでありますが、さて実際に綱査し、計画をし、着手する場合には、相当の努力が私は必要だと思う。しかも予算というものも相当膨大な予算をこれに投入するわけでありますから、これはやはり計画されたならば、それが着実に完成をされることを私ども期待するわけです。しかしながら、これだけの大きな工事をやる場合に、一体民間にこの道路を作ることを請け負わせるような場合、どういうふうなお考えを持っておるか。たとえば機材の動員とか、あるいは人員の動員とか、いろいろあろうと思うのですね。そういうような計画というものは、やはり建設省がお考えになっておるのかどうか、こういう点をお尋ねしたいと思うのです。

○政府委員（富樫凱一君）　大きな建設になりますので、大きな機械力と大きな人員を要するわけでございます。この大きな機械力を単に民間の請負業者に求めるということはなかなか困難であろうとも考えられまするので、機械につきましては、一部建設省が買つて貸与するというような方法も今後考究いたして参りたいと考えております。

○相澤重明君　そういたしますというと、その機材、機具等、あるいはまた道路に必要な資材というものは莫大なものになると思うのですが、その一郎にせよ建設省が購入するというと、その購入予算というものはどのくらいに見積つており没すか。

○政府委員（富樫凱一君）　具体的に名古屋—神戸間について申し上げますと、この間に必要な機械購入費は九十五億程度になります。そのうち先ほど申し上げましたように、請負業者に貸した方がよかろうというような機械につきましては、今後検討いたしますが、この九十五億の機械のうち、ある部分をそういう仕組みで貸していくというようなことになろうと考えております。

○相澤重明君　そういたしますと、政府で購入して、いわゆるこの建設のために請け負わした業者に資材等を貸与するという場合には、当然道路建設費の中でこれはまかなわれるものであると、こう思うのですが、それが政府の資金の中から、請け負わした額の中から引かれるものか、それともそれは無償で貸与するものか、この点いかがでしよう。

○政府委員（富樫凱一君）　貸与する場合には、無償ということにはできまいと考えておるわけでありますが、その借り賃が建設喪の中に入ってくるわけでございます。

○相澤重明君　そういたしますと、その借り賃を請け負いの人から当然差し引くという形になろうと思うのですが、そういうようなことをきめるのは、単に今までの建設省の部課によってきめるのですか、それとも特別なそういう対策委員会というものを持つのですか、この点いかがでしよう。

○政府委員（富樫凱一君）　現在でも建設省の持っておる機械を貸与することができるのでございまして、これは建設省に機械の貸与規則がございまして、その規則に基いて貸与いたしておるわけでございます。今度の高速自動車国道の建設につきましては、今後検討いたすわけでございますけれども、そのような方式がとられることと予想いたしておるわけでございます。

○相澤重明君　これは、私は決算委員会にも関係をしておるわけでありますが、少くとも国費が莫大に投入をされる場合には、得てしてこれにつきまとういろいろな問題が出てくるわけであります。従って国費を使う場合においては、官庁としては相当慎重に扱わなければならぬ性格のものであろうと、私はこう思うのです。決算委員会においても、いつもたくさんのいわゆる不正、不当支出というものが会計検査院から指摘をされておる。批難事項というものがたくさんある。私ども決算委員としても、実はそういう点もずいぶん努力をしておるわけでありますが、先ほどのお話ですと、非常に莫大な資金というものが投入をされる、しかもそれが今までの建設省の局とかあるいは一部課によって処理をされるということはなかなか私は困難じゃないかと思うのですが、人員をふやしてそういうものを持つとか、あるいは特別の委員会を持つとかいうことがなくて、今あなた方は単に建設省の現在の機構そのままでやっていくというのかどうか、その点あなたのお話では、今のところは今まで通りのようなお話があったのですが、そういうことが私は非常に問題点になろうかと思うのですが、再度一つお尋ねをしておきたいと思うのです。

○政府委員（富樫凱一君）　名古屋—神戸につきましては、有料道路で実施いたしますので、これは日本道路公団が実施いたすことになるわけでございます。ただこの建設機械などにつきましては、先ほど申し上げましたような構想も持っておるわけでございますが、これだけの事業量を消化するということになりますと、従来通りの機構なり人員でいいとは考えておらぬわけでございます。必要に応じた規模に拡大しなければならぬものと考えております。

○相澤重明君　そういたしますと、今私の申し上げたように、少くとも国費をいわゆる国民の要望に沿つたように使つていく、いわゆるまたこの高速自動車道路も期待に沿うように完成する、こういうためにはやはり必要なそうした対策も考慮しなければならぬ、こういうふうになると思うのですが、そういう場合には建設大臣なり運輸大臣、先ほどの審議会といいますか、そういうところでも十分御考慮願つて、そして私は完璧を期していただきたい、こう思うのです。その点についてはどういうふうな構想を打つかということは、後刻また御報告を私は願いたいと思うのですが、きょうは一般質問ですから、以上で私は終ります。

○柴谷要君　私は不勉強で少し要領がわかりませんで、とてつもない質問になろうかと思いますが、一つお教えをいただきたいと思うのです。国土開発縦貫自動車道建設法というものができた、これがまだ不備であるから高速自動国道法案を提出した、このように理解をしていいか。まずこの理解の点からお話しをいただきたい。政務次官がおいでのようですから、政務次官一から……。

○政府委員（小沢久太郎君）　国土開発縦貫自動車道建設法は議員立法でまあ提出されたわけでございまして、これとそれから今度政府の提案いたしました自動車道路法案は、前のは不備であるから作つたという意味じやございません。前は中央道といいまして、北はまあ北海道から南は九州まで、本州をずっと縦断いたしまして作るというような自動車道でございます。今回政府が提案いたしましたのは、道路法の一部といたしまして、これまでは一般交通の用に供しておるのが道路でございましたが、今回はその道路法の中に自動車の専用のみの自動車国道というものを作りますということでございまして、前のは不備だから補つたというのではないわけであります。

○柴谷要君　そこでその点からお尋ねをしていきたいと思うのですが、国土開発縦貫自動車道路問題については少くとも開発道路としての性格がある。それから高速自動車道路法案はいわゆる時速道路として設置をしたい、こういうふうな考え方に違いがあると思うのです。そこで私が国土開発通路法の方を見て参りますというと、日本を縦貫した道路を作る。しかし具体的路線、いわゆるその本線から分れる枝線等については明確になっておりませんから、少くともそういう線を今建設省なり政府としては考えて、この高速自動車国道法案を出したというふうに理解をしておるわけですが、その理解は誤まりであるかどうか、これを一つ御判定を願いたい。

○政府委員（小沢久太郎君）　先ほども申し上げましたように、国土開発縦貫自動車道路は、国土を縦貫いたしましたまあ一本のものを作るわけでございますが、道路交通が次第に発達をいたしますと、結局これまでのような一般交通の道路だけでは間に合いませんで。ほんとうの自動車が高速度で走れるような道路を作らなければいかぬ。そしてそれをまあこれまでの道路法の概念ではそういうものが道路法上の道路になっておりませんので、そういうものをつけ加えたわけでございまして、この国土開発縦貫道路とそれから自動車国道と両方合わしまして、そうして日本のほんとうの道路法によります自動車国道というものができるというふうにわれわれは考えておるわけでございます。

○柴谷要君　それでは、非常に道路がよくなることはけつこうな話で、幾つの法律ができることもけつこうだと思うのですが、私はやはり議員立法であろうとも、政府提案であろうとも、国土開発縦自動車道路というものができた。しからばこの道路法案によってどのような進め方をするかということがまず考えられなければならぬ。それを中心にして、じや、しからばこの道路からどのような枝線を出すことが最も国内におけるいい道路を整備する方法かということを真剣に考えないと、これは二元的な道路政策が生れてくるような感じがする。そこで私はお尋ねしたいのは、実は建設省はこの縦貫道路の決定の前に、いわゆる中央道と東海道というものと二つに建設省と運輸省の意見が分れておつた。ところが中央道に一本にまとまつた。こういうことを聞いておるわけです。そうしまするというと、中央道にまとまつたけれども、これは建設省の意見ではない、建設省は東海道案というものを持っておつた。こういうことになるというと、どうも本年度はこの法律が通つて、調査費をとつて調査はするけれども、この法案は行く行くは有名無実になるような気がするわけだ。というのは建設省が持ち合しておりますところの案、これをいわゆる高速自動車国道法案というもので順次延長してきて、いわゆる神戸から東京までは東海道を通すというような、将来に向つての考え方があるように私は思うのですが、この点について一つお考えがありましたら御説明願いたいと思います。

○政府委員（小沢久太郎君）　神戸とそれから小牧間は、国土開発縦貫自動車道の路線でございまして、それにあわせてできるわけでございますが、それから先東京までの間が問題になるわけでございまして、一応建設省といたしましては、東海道の方の路線は調査してございます。それで今回この中央道路につきまして、予算をもちまして調査するというわけでございまして、それによってどうするということは将来決定するわけでございます。

○柴谷要君　まあ水かけ論になると思いますから、この程度でお尋ねすることはやめておきたいと思うのですが、少くとも日本の道路というものが、世界各国と比較いたしまして非常に悪いということは、国会でもしばしば議論されておるのですが、議員立法にしろ国土開発自動車道路というものが法律ができた。これを推進させるためには国をあげてこの法律の趣旨に沿ってやつていかなければならぬと思う。私どもがこれに賛意を表したゆえんのものは、いわゆる日本の国土を開発をする、こういう意味からいえば、どうしても近代的な、自動車を走らして百キロないし百二十キロ走らせる道路よりも、山岡を縫つて、しかも後進地域を開発していく、こういう意味における産業道路的な性格が私は必要だと思う。ところがそれは異つて非常に整備をしたところの、完備をしたところの道路を作つて、自動車の混雑を緩和するという方向にどうも考え方が建設省等においてはあるように私は思う。まあこれは私のひがみかもしれませんが、そのような方向にのみ引つぱつていこうという考え方が、将来日本を縦貫させようとする道路の建設に支障になりはしないか。このようなことを私は考えるわけですけれども、これらの考え方が誤まりであるならば、一つ明らかに建設省方面から御解明をいただきたいと思うわけです。特に私どもが道路法案の通過に当つて要望したいと思うことは、少くとも短い年月の間にすみやかに整備をして、そうして目的を達してもらいたいと思うわけでありますけれども、まあ名古屋—神戸間が五百五十億もかかるのに三十億だ、これでは道路に使用さるべきところの用地を獲得するだけが精一ぱいだと思う。このようなことでは幾らりつぱな法律を作つてみても、これは通路ができるのは何十年何百年先のことになってしまう、こういう夢物語のような法律案を国会で通過させて、そしてわれわれが責任を果したように考えておることは間違いだ。少くとも十年とかあるいは十五年の範囲においてある程度目的を達するような方向に持っていかなければならぬ。こういうふうに考えておるのですが、これらの点について一つ建設省の当面道路に対する政策といいますか、こういうものを一つ明らかにお聞かせをいただきたいと思います。

○政府委員（小沢久太郎君）　日本の道路が非常に悪いことは世界でも有名なものでありまして、しかも近代交通であるところの自動車国道というものがまだないというようなわけでございまして、今回この法律案を御審議願いまして、そういう国道を建設するわけなんでございますが、ただいま御指摘になつた名古屋—神戸間が実は三十億である、しかも五百五十億以上かかるものがそれだけ、非常に少い、全く同感でございまして、私どもといたしましては、なるべく早くこれを完成させたい、そういうふうに今考えておるわけでございまして、初年度でございますので、三十億でございますが、先ほども道路局長から申し上げましたように、まあ三、四年くらいで片づけたい、なるべく早くこれを完成させたい、そういうふうに考えておるわけでございます。

○柴谷要君　アメリカや西欧のように、国のカがあつて、一つの行政なら行政を徹底的にやろうというような国柄ならいざ知らず、日本のような非常に底の浅い経済の状態で、多種多様の面に手を広げても、うまい仕事はできないと思う。ましてや今一級国道ないしは二級国道に指定されておる所すら舗装がどの程度いっておるかといえば、わずかしか舗装されておらない。そういうような散発的な通路政策を確定しておつては、日本はいつまでたつてもりつぱな道路にならぬと思う。でありますから、一級国道に全力をあげて短期間の間に完成する、そして次の目標に向つてやはりどういう道路を作るべきかという基本的な問題を打ち出してかかっていきませんと、遺憾ながらむだ金をつぎ込んだだけで終つてしまうような気がするのです。これはちょっと話がずれるようでありますけれども北海道の開発事業にいたしましても、むだ金をずいぶん使つているように考えられる。それと似通ったような道路政策をこの財政の少い日本の経済の中でやろうとするのは無理だと思う。そこで特に建設省等においてはこの道路の問題につきましては、いたく心労されて努力されておることはよくわかりますけれども、散発的な道路政策ではなしに、ほんとうに徹底的に一つの問題に取つ組んでそれを完成する、そのことの方が私はその道路政策によって得る利益は大きい、こういうふうに考えるのです。実は過日北陸方面を視察した際にも一級国道で自動車が通れぬ、片道交通、しかも二時間三時間と自動車は待たせられる、五十台百台の自動車が時間のくるまで待っておる、こういう一級国道がある。こういう国道を放置しておいて、あたかも何といいますか、りつぱな道路を国内に作つてみるんだと言ってみたところで、これはしよせん実現できるものとは思われない。でありますから、少くともそういうふうな面に十分一つ力点を置いた道路行政をとつてもらいたい。特に私どもは強く要望したい点なんです。まだ同僚議員もたくさん御質問があろうと思いますので、わずかな点でございますが、質問を申し上げて、要望を兼ねて終りたいと思います。

○政府委員（小沢久太郎君）　柴谷さんの仰せられたことは、まことにもっともなことでございまして、われわれといたしましては、日本の道路をほんとうによくしたい、そういうふうに思っておるわけでございます。それで今回高速度自動車国道法案が提案されたわけでございますが、これは建前から申し上げますれば、国費をもって無料でやるということが建前でございますけれども、現在の一級国道は悪い、あるいは地方道も悪い、そういう方面でもこれは道路を整備しなければならぬ、つまりこれまであるところの一般交通の道路もよくしなければならぬ、それからまた近代交通であるところの自動車国道もよくしなければならぬというわけでございまして、やむを得ず財政の豊かでないときは、これを道路公団が有料道路としてやり、これがペイした後は無料にする。それでやはり一級国道、二級国道あるいは地方道というものは、これは公共事業といたしまして舗装を国費を入れてやる、そういうふうに考えておるわけであります。 　それから一級国道も非常に悪いというお話でございましたが、これは実はその通りでございます。それで私どもといたしましては、十カ年計画を今立案中でございますが、それによりますと、一級国道は大体舗装できるというふうに私ども考えております。もちろん一級国道だけやつて、ほかの地方道は全然手を触れないということじやこれはできません。やはり交通の状況だとか、いろいろな点を勘案いたしまして、地方道路ももちろんよくしなければならないのでございますが、われわれの考えておる十カ年計画を遂行するとなれば、仰せのように一級国道は舗装できるというふうな考え方で進めておるわけであります。

○相澤重明君　今一つお尋ねしておきたいのは、駐留軍の自動車が私どもの神奈川のような所ではたくさん通るわけです。駐留軍の自動車で道路が非常に壊れて片側しか通れないというのが各所にあるわけです。東海道にしろ八王子街道にしろ、あるいは横浜の市内の道路にしろ、非常に工事が多いわけであります。こういうような場合に、費用というものは全部日本の国費だけで、駐留軍の方からは全然もらえないものかどうか、この点一つお尋ねしておきたいと思います。

○政府委員（富樫凱一君）　駐留軍の施設に限つて必要な道路につきましては、防衛分担金から支出して整備を実施しております。しかし、これもなかなか十分ではございませんで、ことに日本の車が通るというような所につきましては、これは駐留軍の自動車も通る所でも、道路管理者の負担になっております。この問題につきましては、従来も特別な予算を要求しておったわけでございますが、今後もその点につきましては努力する考えでございます。

○相澤重明君　これはおそらく高速自動車道路ができれば、やはり駐留軍でもいい道路を通りたがるので、やはり通らんとは私は言えぬと思う。そういう場合のやはり内容的なもの、あるいは国費といわゆる防衛分担金といいますか、そういうものについての明確なやはり立場というものをとつておくのが私は正しいのじやなかろうか。そうでないと、一生懸命国民の税金を集めて産業開発国土開発のためにわれわれが道路を作つたつて、それは主としてアメリカの自動車の方が多く通るというようなことでは、なかなか国民感情は私は許されぬと思うのです。これはおそらく建設省の次官あたりはよく道路を見て回っているだろうと思うのですが、私ども横浜に住んでおると、実にその点が多い。こういう点についてやはり建設省も立場をはっきり私はしておいていただいた方がいい、こう思うのですが、そういう点今後どういうふうにおやりになるか、もしお考えがあったらこの際一つ所信を表明しておいていただきたいと思います。

○政府委員（小沢久太郎君）　ただいま高速自動車国道ができましたあとのいろいろな問題でございますが、その場合にはやはり駐留軍の車からも料金をもらいまして、それでやっていくのでございまして、ほかの車と同じようにやつていきたい、そういうふうに思います。

○戸叶武君　高速自動車国道が国土開発縦貫自動車道の予定の線のうちから取り上げられているようですが、この名古屋—神戸間に関する限りは、スピード・アツプを中心として、国土開発というよりは、むしろ速度に重点を置いた自動車道路の建設と思いますが、これはどういうところに目標を置いておりますか。

○政府委員（小沢久太郎君）　これは、これまでの道路が一般交通の道路でございまして、混合交通でございましたからスピードが出ません。それで今度自動車専用の道路を作りまして、そういうふうにいたしますと、スピードもこれまでより速くなりますから、目的の土地に達するのに非常に時間が短縮するというわけでございまして、ただいま申されましたスピード・アツプというような意味でやつておるわけでございます。

○戸叶武君　結局最初に取り上げたところにおいては、国土開発というよりは自動車道路による速度という点に重点が置いてあるようですが、今後においても国土開発というものとそれから速度のための自動車道路という二木建でいくように見えても、事実上においては重点はそういうふうに速度を早めるというところに重点を置いてやはり進められるようになっていくのじゃないでしょうか。それはどうですか。

○政府委員（小沢久太郎君）　道路の綱がありますときに、一番必要なところからやるということになる関係上、結局交通量が非常に多いという所から始めることになりますから、今仰せのようにスピード・アツプということが考えられますが、と言いまして、スピード・アツプのみ考えまして、国土の開発ということは考えないということでございませんで、やはり両方とも考えてやるということになるわけであります。

○戸叶武君　ドイツやアメリカなどの例を見ましても、やはり自動車道路は自動車道路としての輸送力の隘路を打開する速度の問題に重点が置かれているのであつて、国土開発というのは非常に美名でありますけれども、事実上において国土開発と両天びんで何かをやろうというのは、これは非常に体裁はいいけれども、私は日本の自動車道路をかえつて建設をおくらせるような結果にもなるのじゃないか。実際ドイツのアウトバーンのようなものでも、国土開発というものに目標を置いて作つたならば、ああいうふうな自動車道路の完成はできなかったであろうし、アメリカにおける自動車道路においても、かような路線というものはやはり自動車における輸送力の達成というものに目標を置いて、そこに重点化して自動車道路というものを建設されておると思うのです。こういうふうに非常にあれもこれもというふうにいろいろなものを並べ立てていくと、かえつて目標がぼけていく危険があると思うのですが、それに対する政府側の御見解はどういう御見解ですか。

○政府委員（小沢久太郎君）　国土開発とスピード・アツプを両方ねらうがために、非常にぼけるというのでありますが、スピード・アツプいたしまして、交通が便利になれば、そちらが国土開発にも資するわけでありまして、両方ねらつたからぼけるということはない、われわれはそういうふうに信じております。

○戸叶武君　今後当然問題になるのは輸送力の問題で、国鉄と自動車路の問題だと思うのです。将来は自動車路の問題が非常に比重が重くなってくると思う。この調節の問題もこの段階から考えていかないとあとで混乱を招くので、国鉄そのものにおいても、ときにはいろいろな国土開発、その他の美名のもとに赤字路線が政治的に敷かれて、いまだに整理されない状態が非常にある。それと同じような傾きにおいて、自動車路建設の段階においても、国鉄の赤字路線と同じような国土開発の美名のもとにおいて、自動車もろくに通れないような路線がやたらにできてしまつたら、将来の障害になる危険があると思う。これは国鉄の今の赤字路線において露骨に、具体的に過去における欠陥というものが示されておるので、これは取り返しのつかないものがずいぶんある。そういう愚を自動車道路建設の段階においても繰り返すとすれば、日本の交通政策というものは非常に将来に汚点を残すと思うのですが、そういう問題について十分な検討を政府は持っておられるか、それを承わりたい。

○政府委員（小沢久太郎君）　ただいま自動車国道の問題でございますが、それは日本の交通の発展のために、これまでの一般道路が自動車道路にだんだんと移つて発展していくというわけでございまして、これは日本の経済が発展するための今後の一つの目標になるわけでございまして、日本の経済発展というようなことを主眼にいたしまして計画をするというふうにしてやつておる次第でございます。

○戸叶武君　それから審議会の問題ですが、これは国鉄その他いろいろな審議会というものがございますが、これは行政官庁が責任転嫁の機関にしている傾きがある。ほとんど行政官庁の言うがままに動くような都合のいい機関をでつち上げて、そうして行政府というものが、当局が自分たちの責任をその審議会に転嫁してゆく傾きがあるので、最も非能率な、そうして不聡明な、そうして無責任な体制を今官僚組織の中に持ち込んでいる傾きがあるので、そういう点については、今後において立法府はいろいろな行政機関におけるアイドル・システムというものに相当メスを入れてゆかなければだめだと思うのですが、過去のいろいろな審議会を並べあげればわかりますが、その一々を検討してみても、どれでも私は非常な欠陥があると思います。今後自動車路の建設に当つての審議会においても、過去の審議会と同じような行政官庁に隷属し、そうして行政官庁に都合のいいような顔ぶれだけを集めて責任転嫁するような機関になっては困るのですが、そういう問題に対しては根本的な検討をもって臨んでおりますか、それを承わりたい。

○政府委員（小沢久太郎君）　自動車国道の問題は、各方面にいろいろ関係も及ぼします日本の経済の基礎となるものでもありますし、それから交通政策の中心とも今後なるものでございますから、審議会を設けまして、そこで十分にいろいろ各方面の御意見を承わつていきたい。それからただいま仰せられましたようなことは、十分ないように努力してやつていきたい、そういうふうに考えております。

○戸叶武君　審議会の運営というのは、今までの著名な審議会が皆そうです。そうして責任はそこに転嫁せられて、だれも責任の所在を明らかにしない。都合の悪いことは審議会になすりつけ、審議会の人たちがほんとうに専門的な立場から十分な検討をされているかというと、疑念のあるところがずいぶんある。そういう点を十分当局においても慎重に再検討して、今後における審議会の作り上げ方というものをしてもらいたい。有名無実な人を並べたり、また行政官庁にあごで使われるような人を並べたりする形において、一つも審議会の運営というものの権威を保つていない傾きがある。それを十分考慮してもらいたいということだけを注文して私の質問を終ります。

○政府委員（小沢久太郎君）　その点につきましては、十分注意をいたしまして、運営を誤まらないようにいたしたいと思います。

○高良とみ君　私かねて建設省の方に伺いたいと思っていたのですが、せつかく巨額の国費を投じて建設されている道路ですね、たとえば国道第一号にしましても、一体どれくらいの深さを掘り下げてそうして基礎工事をやつておられるのか、その点をよく伺いたいので、どこの国の道路を見ても、あんなに年中掘つくり返している道路というものはない。掘つくり返したところを見ると、わずか八インチかそこらしか掘つくり返してない。ですからせつかく片側交通をとめて、どこでも、東京都内でもあるいは郊外でもそうですが、修理したら、また次には今度は修理しなかった方がひびが入るのでありますが、一体日本のこれから建設なさる、あるいはまた修理しつつある道路というものは、どこまで基礎をすれば、相当な重味のトラツクなどが通つても持ち得るだけの計算ができておられるのですか、その点を伺いたい。それから各国とも道路及びそれに耐え得る重量の計算というものがはっきりしていると思う。その点はまことに私ども国民として不可解きわまることだと思うのですが、戦後長い間失業救済であるというわけでどこでも掘つくり返した。今度はそれでは新しい建設はいかないと思うのですが、何フイートまであるいは何十センチ掘り返して基礎的な道路をお築きになる御計画か、それをちょっと伺つておきたい。

○政府委員（富樫凱一君）　お話のように日本の道路は非常にそういう点でおくれております。最近は戦時中の維持補修が足らなかったせいで、ここ十五年ないし二十年くらいにやつた舗装がみんな痛んで参りまして、しよつちゆう掘つくり返して御迷惑をおかけしておるので申しわけないのでございますが、今後の計画といたしましては、御説のようにその地盤がどれだけ強いかということで上の舗装の厚さもきめるというようにしなければならぬわけでございます。で今後は地盤の支持力を直接にはかりまして、その支持力に応じた設計をいたしていく考えでございます。また特に寒い地域におきましては、氷の凍る深さというものが道路というものには非常に影響があるのでございまして、寒い所におきましては、この凍る深さ程度までは基礎を築かなければならぬわけでございます。そういった点を今後の道路の建設計画には入れていきたい考えでございますが、従って地盤の支持力が問題になりますので、三十センチとか五十センチとかいう深さで申し上げることは、これは一がいにできないのでございますが、こうしても下五十センチなり八十センチなりは相当手入れをして、かたいものにして参らなければならぬと考えておる次第でございます。

○高良とみ君　大体そういうことは常識だろうと思うのでありますが、そうしますと、畑であったり、田であった所をつぶして、そこに道路を敷く場合には、ずいぶん地盤がやわらかいわけだろうと思う。それに反して今度の岐阜その他の山の中をお敷きになる所は、岩盤あるいは石盤の地盤を持っておるかたい所もあるのだろうと思います。そういう所はそれほどの三十センチとかいうふうなものを掘らないでもいいのじゃないか、そうしますと、今までの日本の国道のどこら辺の所が修理を要しないと、まあ半永久的なしつかりした道路ができておるのか、そういう所をお示し願つて、こういう所は成功した、こういう気候でこういう地盤で、こういう所はこのくらいの深さで確信が持てるというような道路がどこかにおありになるのか、そういう点を一応模範的に示していただいて、それに右へならえにいくようなことになれば、国民もこういう道路の建設費をあるいは公団に頼んでも信用できるのですけれども、そうでない限りは私ども道路に対して非常な疑いを持っておるのです。基礎的に、また自動車が通りトラックが通り、またすつかり掘つくり返してやり直すのだというような、まるで賽の河原のような道路建設になさいますことに対しては、私どもはまことにその税金負担者といたしまして遺憾にたえないのでありますが、どこか日本の東京都内でもどこでもいいですから、ここはいい道路ができておりますから、一つごらんなさいという所がございましたらお示し願いたい、こういうふうに思うのですが、どうなんですか。

○政府委員（富樫凱一君）　はなはだ残念ながら、これならいいという道路が実はないのでございます。そこでまあそのうちでもとつてみますと、これは北海道の千歳から札幌に行きます道路、あるいは最近できました戸塚の有料道路これなどはある程度しつかりした仕事をしたわけでございますが、この道路というのは作りました後も絶えず補修をして参りませんと、長持ちがせぬわけでございます。コンクリートの舗装にいたしましても、できましたあとを中に水が入らないように、またすき間ができましたらそこにアスフアルトを詰めるというような、絶えず補修をして参りませんと、良好な維持ができないわけでございます。で北海道の例でありますと、これは北海道開発局が直接その維持をやつております、これは、こわれたらすぐ直すという方法をとつておりますので、こういうのはまず日本においてはいい道路のうちでございます。また戸塚の有料道路も、これは有料道路である関係もあり、わりに補修の目が行さ届きますので、あまり御迷惑はかけておらぬと思うのでございますが、建設しましたあとの補修ということがきわめて大事でございます。従って今後の道路計画といたしましては、この補修につきまして、国が直接一級国道については維持を担当するというような方策をとりたいと考えておるわけでございますが、なおその他の道路につきましても、その道路管理者が十分良好な補修ができるように指導して参たいと考えておる次第でございます。

○高良とみ君　　そうしますと、そういう模範道路はどのくらいの深さまで基礎工事をしておありになるか、そうして相当大きな石などを入れておありになるだろうと思うのですが、その大体のメーター当りの予算がどのくらいになるのですか、その点伺つておくと、それを基礎にしてほかの道路のこれだけの費用が要るということが考えられるわけです。あるいは一キロ当りでけつこうです。 　それから、その補修のお話がありましたが、これが必要なことは当然だと思うのです。それは大体建設費用に対して何パーセントくらいの費用を見積つていけば、道路の管理費あるいは補修費というふうなものが見られるものか、そうすればこれだけ金を入れて、これだけの。パーセンテージの補修費を入れておけば、日本の国道も建設の段階に入るということを私ども理解できると思います。ちょっとお示し願います。

○政府委員（富樫凱一君）　北海道の場合は、あの場合は凍る所でありますので、たしか九十センチぐらいの基礎をやつたと考えております。それから戸塚の場合は、これは三十センチ程度の路盤をやつたように記憶いたしておりますが、北海道の場合はキロ当り約三千万円でございます。戸塚は約一億程度かかっております。それで補修の問題でございますが、補修は大体キロ当り十万円ぐらい年間見ますと、通常の状態には保持できるものでございます。

○高良とみ君　そうしますと、今度御計画のこの高速中央自動車道路というようなものは、よほど重いトラック、その他貨物の大型のものが通ると、こういうふうに考えられるのでありますが、やはりこういう堅実な、堀つくり返さないでもいい、あるいは交通を支障しないでもいいものを、道路公団をして措置させるような御計画のもとに計算ができておるものでございましょうか。それともほかがまだ貧乏だから、ほかの道路並みの予算であるというふうに伺うのですが、どちらでしょうか。

○政府委員（富樫凱一君）　前段に申されましたように考えておるわけでございます。この高速自動車国道を通ります自動車は、ほかを通つております自動車と別に区別いたしておるわけではございませんが、自動車がだんだん大きくなって参りますので、その大きさに応じた工法をとりたいと考えておるわけであります。この自動車がだんだん大きくなると申しますけれども、この自動車の大きさには制限がございまして、現在できる自動車は、この制限をこえては作られてはおらぬわけであります。その制限の一ぱいまでの自動車が通るとして計算いたしておるわけでございます。

○高良とみ君　それで一、二なお伺つておきたいのは、日本の国内で自動車の制限はありますが、外国の自動車がずいぶん重たいものをその上に載せて、巨大な兵器等を載せて通行することが相当多数に見られるわけなんです。そういうものが今後も入り得ると思うのでありますが、そういう例外的な大きなものを、これは自動車局の方で制限しておられると言えば言えると思いますけれども、一体どのくらいのトン数まで今動いておるのか、最重量のかかるトラツクというふうなものはどのくらいのトン数まで行っているか、ちょっと伺つておきたい。

○政府委員（富樫凱一君）　舗装を設計いたしましたり、橋を設計いたしますときにとります荷重は、自動車の二十トン荷重というのを今後とつて参りたいというふうに考えておるわけであります。従来はこれは十三トンであったわけでありますが、二十トンという荷重を今後考えて参りたいのでございます。この二十トンというのは欧米諸国で大よそとられておる自動車の荷重でございます。この荷重でやつておりますと、相当のまあ大きな車が——総重量ではもっと大きな自動車があるわけでございますが、二十トンという標準の自動車荷重で設計しておきますと、まず特殊な自動車は別といたしまして、その他の自動車には耐え得るものであります。特殊な自動車と申しますと、土木の建設用の機械なんか、自走するものがあります。こういうものは特殊な自動車でございますが、こういったものにつきましては、目方は多いのでありますが、速度を制限する等の方法によりまして、道路に与える影響は二十トン荷重の自動車よりも小さいものにすることができるのでありますので、そういう方法をとつていくつもりでおります。

○高良とみ君　政務次官にお伺いしておきたいのは、今回の御提案になっております名古屋あるいは小牧—神戸間の道路に関してでありますが、先ほどの戸叶委員の御質問に対して、やはり高速度の、スピード・アップした一番最短距離を通つていく道路であるとともに、やはり名古屋—神戸間の産業の開発に貢献するというお話があったと思います。貢献するということはこれはよくわかるのであります。貨物が非常なスピードで動かなければならぬというのはわかるのですが、ただ私の理解し得ないのは、依然として開発という言葉がちよいちよい出るのでありまして、そうすると、どうしてもあつちの村でもほしい、こっちも通つてもらいたいと言う、一番最短距離を行くつもりでも今回の図面にもあります通り、第二国道か何かが神戸—京都間を通つておりますが、それを二、三ヵ所も越えたりしておる。そういう点で依然として国土開発というような考え、すなわち後進した村落やあるいは天然資源を開発していくというようなお考えがこの案の中にあるのですか。それともそれはもう先ほど戸叶委員からお話がありました通り、開発というものはもうおくれた所を回って行くのだから、ずいぶん回り道をする必要がある、あるいは石材あり、木材ありというような場合もあろうけれども、これはそれとは打ち切つて、これは高速度道路であるのか、どちらが徹底したお考えであるか、ちょっと承わらせていただきたい。

○政府委員（小沢久太郎君）　ただいまお話がありましたのは自動車の分でありますが、これは結局最短距離、しかも最高速度もってなるべく短い時間で走るわけでございます。こっちの地点、あつちの地点を寄つていくということは避けまして、なるべく最短距離を行く、あるいは山があるとか、川があるとか、あるいはなるべくいい土地はつぶさないようにするといういろいろな特殊な配慮をする必要があると思います。そういう結果が国土の開発になるというわけでありまして、まあこっちにも寄りあつちにも寄るというふうになるがために非常に道路が遠くなってしまつて、しかも路線に合わなくなって、それでスピード・アツプの効果ができないということではないと、そういうふうに思っております。

○高良とみ君　もう一点伺つておきたいのは、大津—京都間、あるいはそれよりも南まで西宮辺まで、第二国道が相当にヵツトされていると思うんですが、その辺のところを私よく存じないのでありますが、今度の道路の計画はそれし合致してゆくんですか、それに沿ってゆくんですか、あるいはそれとクロスしてゆくんですか、どの関係になりますか。

○政府委員（富樫凱一君）　お尋ねの線が今の東海道線とどういう関係になるかということだと思うのでありますが、東海道線とはクロスする所もございますし、並行する所もございます。図面でますと非常にくつついておりますけれども、実情は相当離れておりまして、平均いたしますと数百メートル離れた所を、山地を通るわけでございます。

○高良とみ君　それからこの案の初期のころには大体主要な交通の込む都市、たとえば岐阜とか大垣とかその他の都市を避けるようにして、そういうコンジエステイングな、何というか、幅湊する所は避けて、そうしてそうでない、今まで何にも交通量のなかった所を通つてゆくようなお話でありましたが、依然として名古屋—神戸間は数百メートル離れておりましても、この線を通つてゆくよりほかに方法はなかったんですか、そうしてそれが最端距離であり、都市との離れた距離がこれ以上はいかないというお考えなんでありますか、その点をこれから御調査になるんですか、どうですか。

○政府委員（富樫凱一君）　その計画は、都市は直接中には入れませんで、離れて通るという方針で作つております。それでなるべく用地も耕地をつぶさないように山地に寄せたわけでありまして、その線をきめるまでには相当比較線をとつてきめたわけでございますが、なお確定的にきまつたものではございません。部分的になお変る点があろうと思いますが、なお一つ大きく比較線をとつておりまするのは、名古屋から四日市を通りまして草津に出て京都に出る、こういう比較線もとりまして検討いたしておるわけでございます。今の縦貫自動車道建設法によりますと、そこに書いてありますような名古屋から岐阜、大垣、関ヶ原を通る線になるわけでございますが、それによってただいまのところは計画いたしておるわけでございます。

○岩間正男君　先ほどから高速度道路とそれから国土開発、この二つの問題がどういうふうに総合されてゆくのか、一体どつちが重点なのかということが各委員から繰り返し質疑されたようでありますが、こういう点で二つの法案の目標ははっきり違つていると思うんですね、もっとも高速度道路法案の方は国土開発縦貫自動車道、これを接取してゆく、そうして第四条にそう 　いうことをうたつているようですが、大体クロスするわけですね、国土開発の道路とそれから高速道路の立体交差をやる所は大体何カ所ぐらいあるんですか。政令で定めるんですか、「国土開発縦貫自動車道の予定路線のうちから政令でその路線を指定したもの」、こういうものをこうクロスするんだろうと思うんですが、予定はどうなんでしょうか。

○政府委員（富樫凱一君）　高速自動車国道の中に縦貫道路も含めておるわけでありまして、縦貫道路が高速自動車国道の綱の一つの親骨になるような考えに立っておるわけでございます。従って縦貫国道から肋骨状に出るほかの高速自動車国道が考えられるわけでございますが、縦貫自動車道とほかの高速自動車国道と接続はいたしますが、交差するというところまでは今考えておらぬわけであります。

○岩間正男君　立体交差にはならないわけですね、立体交差で接触するんではないんですか。

○政府委員（富樫凱一君）　高速自動車国道に接続する所は、他の道路とは立体交差になります。

○岩間正男君　そういう所は何カ所くらいあるんですか。

○政府委員（富樫凱一君）　はっきりした数字を記憶しておりませんが、約十五カ所ほどできることに計画されております。

○岩間正男君　これは何ですか、政令によって今後これた定めてやるということになるわけですか。

○政府委員（富樫凱一君）　この第十一条に、高速自動車国道と道路等との連結というのがございます。 　ここで道路、それから一段自動車道と接続する所は立体交差にするわけでありますが、これに接続するほかの「交通の用に供する通路」が考えられるわけでございまして、そういうものは政令で定めていこうということでございます。

○岩間正男君　この中で大きな都市はどれくらい接続するような格好になりますか、今の予定でいきますと。

○政府委員（富樫凱一君）　名古屋と神戸におきましては、名古屋におきましてまず一つできます。それから岐阜、大垣付近に一つできます。これから米原付近にできます。それから大津、京都、それから京都から大阪の間にはこれは距離は比較的こまかくなりますが、約十カ所ほど接続点ができることになっております。

○岩間正男君　ワトキンス調査団の報告書を大体読ましてもらつたのですが、大体こういうものと近い計画でいくわけなんですね、どうなんでしょうか。今の問題、先の問題に戻るのですが、高速道を——高速を建前とするのか、国土開発を建前とするのか、この二つのものを総合して出さないと工合が悪いというので、政府案は出してそういうものも吸収するのだということになっておりますけれども、実際十ぐらいの都市だけは接触するということになりますけれども、国土開発の立場からいうと、これでもって国土開発のねらつているものを全部接取するというのにはこれはいかないと思うのですね、いわば申し訳的にそういうところが果されるということになると思うのですが、やつぱりこのねらいははっきり高速に多くのウエートをかけておるのだという点はこれは明瞭ですね。だからこの法案なかなか巧妙にできているわけなんで、それで議員立法の法案に対しても何とかそういうところをまあ接取していこうというふうになっていますけれども、今言つたような十カ所ぐらいの都市と接続するわけですが、この沿線のいろいろなこの国土開発に必要な面ですね、そういう面ではこの高速道道路ではほとんど果されない、むろん全然とは言いません、全然とは言いませんけれども、主目的はもう高速道を実現するというのがねらいであると理解していいわけですか。

○政府委員（富樫凱一君）　縦貫自動車道法によりますと、この縦貫自動車道というのは国土の普遍的な開発をはかることが目的になっておるわけでございます。と同時に、この縦貫自動車道は高速自動車国道の性格も持っておるわけでございますから、高速自動車道の法案でその建設管理を規定いたしたわけでございます。しかし高速自動車国道ということになりますと、これは自動車の交通の安全性と高速を目標にいたしたものでありますから、高速を第一の目的にいたしておるわけであります。

○岩間正男君　それで大体明瞭にでなつたと思うのですね、二つのやはり食い違いははっきりあるのであつて、そこのところを幾分緩和するという形にはなっていますけれども、二つのものを全面的に接取してやるという形ではこれはいかない、従ってこの法案ではたくみにそこのところを目的ではいかにも接取したようにうたつておるけれども、おそらくその問題、やはり主要な目的というのは相当将来食い違つてくる点が出てくるのではないか、こういう点を懸念するわけです。 　その次お伺いしたいのは、今度の資金計画、これは何年計画ですか、二十カ年計画ですか、ずっと北海道から九州までに及ぶ計画があるのだろうと思うのです。そういうものに要する資金量とそれから当面した資金量の問題、大体何じゃないでしょうか、名古屋—大阪間といっていますけれども、これは東京まで結ばなければほとんど意味をなさないのじゃないかと思います。だから急速にやはりこれは東京の問題を解決しなければ意味をなさぬと思いますが、名古屋は中間的なもので、非常にこれは産業の条件から申しましてもそのことが一番基本になる。従って東京—大阪間の資金量の問題、資金計画をどうするか。それから全国土の縦貫路線に対して高速度道路をやるとすれば資金量はどうか、それに対してどういうような計画を持っておられるか、この点をお伺いしたい。

○政府委員（富樫凱一君）　この縦貫自動車道建設法に言います全体の縦貫道を建設いたすことになりますと、これはまだわれわれの方では調査いたしておりませんが、提案されましたときに説明されたところによりますと、六千数百億かかることになっております。東京—大阪間につきましては、これはまだいわゆる中央道を通る分についての建設費は出ておりませんが、前に建設省でやりました東海道を通る方の建設省で申し上げますと、東京—神戸間一千五百億と見積もられたわけでございます。この点も当面の問題といたしましては、名古屋—神戸間を実施いたすということでございますが、これにつきましては資金が五百五十億かかるわけでございます。で、この資金の見通しでございますが、種類といたしましては政府資金と民間資金とを考えているわけでございますが、この民間資金等につきましてもただいま検討中でございますが、この程度のものは消化できるだろう、こういう見通しもあるわけでございます。今のところではこの民間資金によりまして、名古屋—神戸間の建設は実施いたしたい考えでございます。

○岩間正男君　この年次的に言いまして、名古屋「大阪間をやつて、東京まで何年ぐらいの計画を考えておられるのですか。

○政府委員（富樫凱一君）　名古屋—神戸間につきましては、工事量としてはまず二年ぐらいの工事量かと言われております。ただ用地の獲得の問題がございますので、私どもといたしましては、これから三年ないし四年のうちに完成いたしたい考えでございます。東京と名古屋の間につきましては、この縦貫道法によります路線を本年度から調査いたすわけでございますから、この調査が完結いたしませんと、どのくらい建設費がかかるかわからないわけでございます、

○岩間正男君　これは先ほど申しましたように、大阪—名古屋間というようなことではこの目的を達成することができないし、効率も当然私は上らないだろうと思います。従って当面東京までやらなければ第一期が完成しないということになると思うが、そうなれば今お話の額でも千五百億、こういう大体の漠然とした何だろうと思いますが、おそらくこれは精密にやれば、もっと多くなるかもしれない、相当なこれは資金が要るわけですね、今の政府出資と民間投資というようなことで大体いくというような話でありひすけれども、しかもこれは先ほどから各委員も質問されましたように、じんぜん日を送つたのじや全くこれは回収がおぼつかないわけですね、その間のロスというのは大へんなものになる。当然その点から申しますと、資金計画というものと竣工期間というものが密接なる関係がなくちやならない。従って当然問題を進めるためには短期間というようなことになると思いますが、そうすると、資金計画が一体果してやれるのですか。ことに今の金融事情の中で、民間投資ということを言われておりますが、私は非常に安定していないのじゃないかと思います。とにかく最近の金融状況から見ると大へんなことになると思いますが、いかがでしよう。

○政府委員（小沢久太郎君）　ただいま岩間委員のおつしやいましたように、これを短期間で仕上げたい、われわれはそういうことを目標にしております。それから資金の問題につきましては、これはやはり道路公団債でまかない得ると私ども思っております。

○岩間正男君　どうなんですか、やはり外資導入の問題があるやにわれわれ聞いておりますが、現に南條建設大臣は外資導入の問題について希望を述べておられる。それからワトキンス調査団の報告書によりましてもそういう点が出ていると思います。こういうことが述べられております。大蔵省職員との討論では、事業の円貨経費の一部をカバーするためでさえも、低利の経費を得るために長期の外国借款に興味があり得ることを暗示していた。こういうことで、外資導入の問題をほのめかしているように見受けられる。また岸道路公団総裁がやはりこれについて資金が要る。莫大な資金が要るので、国内資金て最初はまかないたいと考えていたが、どうも最近は金融情勢から外資導入も考慮しなければならぬというようなことを漏らしておられるやに聞いておるのであります。そうすると、今の金融状況で先ほどのそういう計画だけではおぼつかない面が出てくるのではないかと考えられますが、この問題の事情はどうなっておりますか。私は詳しく存じないので、こういう点を明らかにしていただきたいと思ます。

○政府委員（小沢久太郎君）　先ほども申し上げましたように、今のところは外資も考えておりません。なるべく早くやりたいということは岩間委員の仰せられる通り、われわれとしてもなるべく早く完成したいと考えておりますが、大体民間資金でできるというふうに私ども考えております。

○岩間正男君　　世界銀行の調査団がやつてきて、いろいろ調査して道路の問題なんかも出たと思うのでありますが、こういう調査の目標はどういうところにあったのですか、御存じないでしょうか。

○政府委員（富樫凱一君）　世界銀行の調査団が参りまして、道路関係におきましては、ワトキンス報告がどういう反響を呼んでおるかというような点、それから道路に対する投資の計画等を聞かれたわけでございます。それぞれの計画を説明いたしたわけでございますが、その席では外資の問題については一切出なかったのでございます。

○岩間正男君　ただいままでのいろいろな御答弁によりまして、今のところは外資は導入しない方針でいくつもりだ、しかし関係者が先ほど述べられたようなところを総合するというと、今の金融事情ではなかなかまかないきれないのじゃないか、そこで外資導入も考慮しなければならない、その点は明確にはっきりとした既定方針として確立されておるものでしょうか。資金計画の面、これはやはりこの法案を審議する上においては一番実は裏づけの問題ですから、重大な問題になると思いますから、その点どうなんでしよう。この点をお伺いしたいと思います。

○政府委員（富樫凱一君）　名古屋—神戸間につきましては、民間資金でまかなえるという予想を立てております。名古屋から東京につきましては、今後の調査結果によりまして、建設費などがはっきりするわけでございますが、この資金をどうするかについてまで、今国内資金でまかなえるということを考えておるわけではございません。また一つの説によりますと、外資といっても条件がよければ入れたらいいではないかという意見もあることは事実でございます。しかしこの名古屋—神戸につきましては、ただいまのところ民間資金で実施するということで進めておるわけでございます。

○岩間正男君　この問題は、今後の発展の中でわれわれは見守つていきたいと思うのです。やはり今度のこの法案を審議する中で非常に重要な一つのウエートを占めるわけですから、おそらく私はそういうところが今後外資に頼らざるを得ないという面が起つてくるので、この問題はやはり性格的にもいろいろ問題のあるところだと思います。 　第三にお伺いしたいのですが、国鉄が御承知のように輸送力増強五カ年計画を立てております。そうして大体われわれが運輸委員会で明らかにしたところによりますというと、次にこの五カ年計画と並行して東海道線の複々線化を考える、そうして高速度列車の運行を考える、そういうことになっていると思う。大体時速百七十キロの複々線、東京—大阪間が三時間半の高速度列車の運行をはかつている。そうすると将来これと高速度道路の間には競合関係がずっと出てくるのではないか、こういう点から考えまして、私は国鉄のこのような政策と、それから道路政策と、つまりこれらのものを総合した総合輸送計画というものは、これはどうなるのか、この道路法を審議するに当つて、私たちはこの点が非常に問題だと思うのです。それでまず先にこれは運輸次官からお伺いしたいのでありますが、この高速度道路の問題と、国鉄の東京—大阪間の高速度化、この問題とどういうように運輸省の立場からお考えになっているのか、まずこの点をお伺いしたい。またその次には建設省の方から御意見を交互に伺いたいと思います。

○政府委員（福永一臣君）　運輸省といたしましては、自動車道と国鉄と競合しはしないかという心配もいろいろな観点から検討いたしまして調査をいたしました、これが東海道案であるならばそうなるかもしれませんが、中央道の場合でございますというと、国鉄と必ずしも、たとえ複々線にいたしましても、将来の貨物の増加を予想いたしまして、競合しないという大体の見通しを立てた次第でございます、

○政府委員（小沢久太郎君）　経済企面庁で今後の輸送計画をいろいろやつておられるようでございますが、その案によりますと、国鉄を強化いたしましても、結局高速度自動車道を作りませんと貨物の輸送ができない。そういうような結論になっておるわけでございまして、この高速自動車道につきましては、最初の計画につきましては運輸、建設両方協議しておりますので、そういう点は十分に注意してやっていくというふうに私どもは思っておるわけでございまして、結論といたしましては、競合しないというふうに考えております、

○岩間正男君　今の点、実際は相当科学的なデータを集めてやつておかないと、先に行って大へんなことになるという感じがするのですが、今まで検討されたのには何か調査の裏づけがあるのでしょうか、最近の貨物の増高状況と、それから国鉄による新しい計画による輸送力の増強の問、それから当然年々自然増があるだろうと思うが、そういうもの、そうすると何年度においてどうなるというような一つの想定、それを科学的な基礎づけをやつて、その上に立って総合的な輸送計画を立てないというと、これは先にいって私は大へんなことになると思うのです。こういう何かデータがございますでしょうか。

○政府委員（山内公猷君）　その点に関しましては、運輸省といたしまして、昭和三十年—三十一年にわたりまして、特に今度の新しい路線ができました場合にも、国鉄貨物の転移というものがどういう姿で行われるであろうかということにつきまして、詳細なデータをとつたわけでございます。また本年度の予算におきましても、相当の経済調査の予算を大蔵省から私の方に予算をもらつておりますので、この辺の経済調査は相当綿密に行われなければならないと思うわけでございますが、調査は非常に数字的にわたりますので、簡単に結果だけ御報告申し上げますと、われわれの方が従来行いました調査——まだわれわれが完全なものとは思っておりませんが、お許しを願いまして一応の調査結果を御説明申し上げますと、国鉄の東海道本線の輸送量の大体旅客では一〇％——一割程度でございます。それから貨物では六％程度が高速自動車道に転換されると予想されておりますが、東海道本線につきましては、鉄道といたしまして別の輸送分野を持っておるわけでございます。それで今後その輸送が相当程度伸びるという予想ももちろん立つわけでございまして、その伸びるのと転換するというものを比べますと、伸びる方がはるかに大きいというわれわれは想定をいたしておりまして、それで東海道線の複々線というものも行わなければならない、また一方自動車というものは、この鉄道が果します輸送分野以外の分野を個有に持っておるわけでございます。こういうものもまた起り得るわけでございまして、将来そういうあるべき輸送体制というものを調べますためには、現在の輸送の状態を緻密に発着別、あるいは旅客でありますと、三等と二等の別というふうに、こまかいデータを分析して参らなければならないわけでございまして、今後運輸省におきましてそういう調査をやつていきたい。たとえば従来の調査でございますと、小口貨物というものは小口貨物として調査をいたしておりまして、国鉄でもこれを細分した、分析した資料を持っておりません。われわれの調査といたしましては、この小口貨物の中でも自動車に転換しやすいもの、あるいはしにくいものというものがあるわけでございまして、この小口貨物の何といいますか、貨物の性質そのものがどういうふうに動いておるかということの細密の調査をやつていかなければならないわけでございまして、本年度はそういう調査まで行なってみたいと思うわけでございますが、われわれの中間的な考え方では、この中央道ができましても、国鉄貨物に将来与える影響は伸びるものよりも少なめであるということでございます。

○岩間正男君　これは何か運輸省で総合的にこの問題を調査しておるとか、立案しておるとか、そういうことはございますか。これはどこになりましようか。

○政府委員（山内公猷君）　それは私の方の自動車道課というところでその調査をいたしております。

○岩間正男君　そうすると、それはあまり精密なものでなくてもいいのですが、人体の骨子くらいわかる何かデータをもらえないものでございましょうか。

○政府委員（山内公猷君）　従来の調査結果につきましては冊子になっておりますので、お手元に差し上げたいと思います。

○委員長（中山福藏君）　他に御質疑ありませんか。 　それでは本連合審査会は今回をもって終了することに御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（中山福藏君）　御異議ないと認めます、 　これをもって散会いたします。 　　午後三時三十五分散会