運輸委員会 第13号

○委員長（前田穰君）　これより運輸委員会を開会いたします。 　地方鉄道軌道整備法案を議題に供します。 　前回に引続き、質疑のおありのかたは順次御発言を願います。

○木島虎藏君　第三条の一項でありますが、これが入るので国有鉄道と競争になるような線も許可される中に入つているのですか。こういう目的を達すれば、競争という意味は非常に問題がありますけれども、例えば東京、大阪の高速度鉄道を作ろうというような私設鉄道の発案があつたときに、これが対象になるかということです、実例を挙げる、

○衆議院議員（關谷勝利君）　ちよつと只今の御質問の趣旨がわかりかねるのですが、もう一回お願いしたいのですが……。

○木島虎藏君　この第三条で私設鉄道の新線をやつたときの補助の条項が一、二、三と書いてあるわけですね。その中で国有鉄道が、現在ある国有鉄道の輸送力が足りなかつたり、不十分だというので私設鉄道でそれを補う意味において、或いはもつといいものを作ろう、こういうふうな企図があつた場合にこの法律の対象になるかどうかということです。わかりましたか。

○政府委員（植田純一君）　この法文を本当にこのまま解釈しますると、競争になるものもならないものも別に差別はないと思いますが、実際問題といたしまして、国有鉄道で用が足りているというような場合に、更に私鉄の新線を敷くというようなことが起りますかどうか、多少疑わしいと思いますが、どうしても国有鉄道では、この目的にありますところの天然資源の開発ができない、どうしても私鉄の新線を敷かなければならんというようなことが仮に起り得るとすれば、或いは法律の建前としては、対象になるのではないかと、かように考えられるわけです。

○木島虎藏君　そのときに、その必要があるかないかということを判断するのは運輸大臣ですか。

○政府委員（植田純一君）　勿論運輸大臣が認定をするという建前でございますが、運輸大臣は、いわゆるこの資源の開発上特別に重要な使命を持つているかどうかということにつきまして、決して独断的にきめるのじやなくして、関係の方面、例えば政府部内の機関で申しますと経済審議庁だとか、さあそういう国の長期計画上必要性を非常に権威を以て主張できるような関係の向とは十分相談いたしまして、運輸大臣が認定するということになろうと思います。

○木島虎藏君　今のお話はそういう手続をするということでありまして国有鉄道で新線を作ろうとすると、敷設法という法律に則りまして、この手続によつてやるわけですね。ところがこの私設鉄道だと、そういう法律の手続がなくして、行政上の手続によつてやるわけですね。そうなると、まあ形式的に言いますと、私設鉄道のほうが簡単につけやすい。そうなると日本の国有鉄道は狭軌ですからスピードや何かで、速度や何かでどうしても到達し得ない部面がある。そうすると今度広軌の高速度でもやれば四時間半ぐらいで大阪まで行くとか、或いは四時間で行くとかいうようなことが起り得れば、そうすれば私鉄のほうが簡単につく。そうするとこの法律によつて国有鉄道が大いに侵蝕されて行くというような虞れはないですか、この法律だけから見て何かそういうふうに見えますが。

○政府委員（植田純一君）　まあ実際問題といたしましては、いろいろと疑義もあろうかと思いますけれども、地方鉄道を免許いたしますのは、その地方鉄道というものの性質といいますか、一応まあその地方的な交通ということになつているわけです。どこまでが地方的な交通であるかということになりますと非常にむずかしいと思いますが、少くとも地方鉄道というものが地方的な交通を目的としているという性質のものでございますので、只今例にお取上げになりましたようなことは、実際問題として起り得るかどうかは一応別といたしまして、そういう大動脈的な輸送というものは、これは何と申しましても国鉄の主たる眼目としておるものでありますので、国有鉄道ではとても、何と申しますか、目的が達せられないので、どうしてもそれが必要である。補助までしてどうしても私鉄をしてやらなければ、国有鉄道では用つなさないというようなことはちよつと考えられないのじやないかと、まあかように考えておるわけであります。

○木島虎藏君　そうすると、これは幹線交通にはこの法律は適用しないと、こう理解していいわけですね。

○政府委員（植田純一君）　まあ幹線と申しますか、いわゆる地方鉄道そのものが、さつき申しましたように、地方的交通というものを目的としておりますので、いわゆる国の大動脈を私鉄でやるということは、現在の法律の建前ではちよつと考えられないじやないかと、まあかように考えておるわけであります。

○木島虎藏君　大体お話はわかりましたけれども、片方のほうでは敷設法でそれをつけるときに強く縛つて、片方では形式的に非常に簡単にできているというので、この法案全体が、国鉄より私鉄を作ることの奨励法みたいな感じを受けたものですから、そう聞いてみたのですが、別にそういう意味はないんでしようね。

○政府委員（植田純一君）　なかなか鉄道を新らしく建設するということは、まあ資金の面その他なかなか容易でないのでございまして、これは国鉄におきましてもそうでありますし、特に私鉄にきましてはなかなか容易でない。従いまして普通の場合におきましては、なかなかなか新線建設ということはうたやすく考えられない問題だと思つております。ただいわゆる資源の開発その他、勿論国鉄と私鉄と両々相待つて日本のこういう交通の整備ということができるのであろうと思いますが、非常に私鉄の場合におきましては、特にまあそういう困難の状況でございまして、なかなか私鉄で新線を敷設するということは現実の問題としましても、なかなかその例奪い、或いは非常に少いというような状況でございます。従いまして特にこういう重要な使命を持ちました新線につきましては、この助成方策が必要であろう、かように考えられるのであります。

○一松政二君　木島さんの今伺つたことに関連してですが、この法律案は木島さんがさつき指摘されたように、私設鉄道の敷設を大いに助成し奨励する建前になつておると思うのですが、今現在考えられないといつたところで、法律は今年作つて来年廃止するものでは多くの場合ないわけで、それならば臨時立法の一年か二年、これだつたら或る程度長期の考えを持つてお作りになつている法律だろうと思うのです。幹線の場合に先ほど木島さんが御指摘になつたように、日本の内地が金がないからといつて外資の導入の問題もあり、現に高速度道路というものがしばしば問題になつているように、高速度鉄道ということが、私は国鉄と離れて、これの有力なる計画者が現われて、それに外資がくつついて来たらば、国鉄を尻目にして計画をしたときに、それは大きな問題になつて、この法律で必ず私はその対象を要求されると思うのです。そうすれば運輸省は一方に国鉄は国鉄として維持しながら、一方私設鉄道を非常に保護率励することになる。今日本の国有鉄道が外資導入の対象になるかならんか、これは別問題です。これは日本の社会情勢と国際情勢と、殊に大きく響くのは労働問題です。この労働問題が頗る常識的になり、外国の資本家が日本の、現に第一次欧洲大戦の後にはドイツの鉄道に対してアメリカはうんと投資しているわけです。それから誰が見ても国有財産として最も目ぼしい日本の国有鉄道に外資の導入をこちらが希望した場合に、来ないということはどこかに欠陥がある、経営上に欠陥があるか、社会上に欠陥があるか、労働問題、日本の社会人心に欠陥があるか。いずれにしてもそういうことなんです。けれどもそういう問題はいずれ落着くところに落着かなければ日本が自滅する以外にはないのですから、日本が自滅することをお互いに信ずる人はないでしようから、どこかに安定点を求めて行くと思うのです。その場合に国有鉄道と私設鉄道との法律上の保護の仕方がここで裁然と私はとれているような気がするのです。それと第三条の第一項の、これは新線ですから、天然資源の開発その他産業の振興上特に重要な新線、こんなものは理窟をつけるのはわけないんですよ、こんなものを理窟をつけたときにそうでないと言つても、それは理窟のほうが勝つでしよう。それはそのときに、場合によつたら政治問題まで行くか知れませんが、それは又国有鉄道が余り面白き経営じやないというような場合においては、或いは労働問題などによつて好ましい結果を得られないと言えば、新らしぐ鉄道を敷こうというようなことがどこでどういうことに九らんとも限らん。ここは架空のこと九も知れませんが、そのと寺にこの法律は必ず国有鉄道に不利であつて、私は他の私設鉄道に軍配が上るようにできていると思うのです。これは新線の場合です、それから第二、第三の、これはこれをピツク・アツプするときにこういうものに当てはキるか当てはまらんかということをピツク・アツプするときに私は非常に問題が起ると思う。これは今の新線建設を要求することよりももつと問題を起し勝ちな法律案だと私は思うのですよ。私ほこういうどうにで承解釈になるような基準は、私ほ法律上余り好ましい法律と仕思いすせん。これはもう誰が見てもわかつて、疑いの余地のないような基準である場合には運輸大臣の認定ということでいいだろうと思うのですが、非常にぼんやりして、どちらでも理窟のつけられるような基準を法律で定めた場合には、その運用に当りまして種々の問題を醸すと思うのです。ただ今そうではない、只今のところは考えられないとお答えになりましても、情勢は刻々に変化する、人心も刻々に変化する、併し法律はそう朝令暮改もできるものではない。そういう法律ならば作らんほうがいいという問題にもなりますから、もう少しこれを、折角お作りになるならば、そういう主管大臣なり或いは収府のそのときの当局者の裁量の余地を余り大きく取入れるような標準を示されることには、私は禍根が残わはしないかと思う。そういう点を御心配にほなりませんか。これ仕闘谷さんから一つお答えを願いたいと思います。

○衆議院議員（關谷勝利君）　この認定或いは承認をするにつきましては、何といいますか、厳格な基準を設けておいて、そうしてそれに該当するもののみを認知或いは承認する、こういうふうにしたいと思つておりますので、その認定又は標準の基準というもので如何左る場合にでも考えられるというふうなことでなくして、非常に限定せられた厳重な基準を作りたい、こういうふうに思つておるのです。

○一松政二君　その基準は命令によつてこしらえるのですか。

○衆議院議員（關谷勝利君）　そうです。大体その基準は省令によつて作りたいと、こういうふうに考えます。

○一松政二君　そうであるならば、私は省令を一度ここに御提出を願いたい、これで予定されておるところの省令を。そうでなければ法律はぼんやりしておつて、そうして省令で金縛りに縛る。今までそういう傾きのあつた法律はたくさんあると思う。私は先般来当委員会で問題にしておる船腹の調整法にしても、前の法律などのごときは、命令は確かに我々から見れば法律に予定していないことを命令でやつている。この場合でも非常にぼんやりした基準を設けて、今度運輸省はこの法律が可決されたらば、それに基いて今度は省の責任においてその眼鏡にかなつたようないわゆる省令をお作りになる。そうすれば我々としてはどうしてもこの法律と同時に、その法律を基礎にして予定されておる省令をも一応審議の対象にせなければ、法律案だけを通しても何の意味だかわからなくなるという感じがいたしますわけでございます。でありますから、この基準は頗るぼんやりしております。こういう基準で私は一省なり、一政府が何かやれば問題の種になる。必ず好ましからざる……非常に綺麗に行くものもあるでしよう。併しながら場合によつて頗るきれいに行かない場合も私はあると予想されると思うのでありますから、そういう憂いのある法律は成るべく国会としては避けたいと思います。従つて若し省令で非常にはつきりしておるならばその省令を一つお示しを願いたい。

○政府委員（植田純一君）　只今一松委員の誠に御尤もな御意見でございまして、この法律の趣旨と申しまするか、先日来お話申上げましたこの法律の趣旨というものは、飽くまで非常に制限をされた運用をするいう法律の御趣旨でございます。その点は従来ございました地方鉄道補助法と全然違つておりまして、極めて特別に必要のあるものに対象を局限するという御趣旨でございます。それでこの法律が若しもでき上りました場合におきまして、その法律の趣旨に副うように運用いたしますにつきましては、その線に沿いましてもう少しはつきりとしたいわゆる基準を作つて行かなければならないじやないかと私どもも考えておるわけであります。ただ問題と申しまするか、窮極のところは予算上の、いろいろの予算の裏付けということになりますので、そういう趣旨に副いました省令を作りますにいたしましても、運輸大臣が独断的に省令を作るというわけにも参りません。政府部内におきましていろいろとまあ関係の向とも打合せまして作らなければならん、当然そうあるべきであると、かように考えておりますので、その省令につきましてははつきりとした成案というものは目下のところございません。ただこの法律の趣旨に副いまして一運輸省としていろいろまあ検討はいたしております。この法律の精神に副いましたもう少しはつきりした基準というものにつきまして、運輸省として検討いたしておりますものはございますが、省令の案といたしまして、この政府の関係部局と打合せのできておる案というものはまだできておらないわけであります。

○一松政二君　できていないものを出せと言うてもしようがございませんので、私は昨年運輸委員に代つて来て、昨年今年にかけていろいろ審議に参加しておるわけでございますが、どうも戦時中の総動員法に似たような、総動員法はこれは別個の問題ですけれども、何か一つの法律ですべてを任してしまつて、その中で運輸省が自分の考え方で認定をするわけですから、この法律でぼんやり任せて、その中で運輸省が自分の眼鏡にかけてやる、法律はその総括的な委任をするような立法が非常に多いような気がして、私はそういう点では或る意味において遺憾の念が前からあつたわけです。法律をこしらえるならば、それならば最初からもう行政措置の政治責任でおやりになればよろしい。法律を以て、法律がどうにでも解釈でき、どうにでも解釈の仕方で持つて行かれるようになると、これは必ず政治問題がくつついてしまつて、昔から鉄道ほいろいろな問題がつきやすいし、買収問題でもいろいろあるでしようが、これは又そういうものを一つこの法律でそういう紛争の種を播くような気がしてしようがない。はつきりわかつていれば、前のように一律に四分なら四分というようなものを補助するということであれば、それでいいものもあるかも知れないし、悪いものもあるかも知れませんけれども、それははつきりしている。けれども手心で、運動次第で、解釈次第でこれはどうにでもなるのですよ。だからそういう法律はどうも法律として我々が審議するときに頗るまあもの足りないと申しますか、頗るピントのはつきりしないもので、それから先の焦点は省令で合せるということになり、我々はその省令に全部を信頼をかけなければならん、その省令は我々に任しておけ、こういうことになりますと、国会で白紙の委任状をやるような恰好になつてしまう。そういうことはいやしくも新国会になつてから我々は避けたいと考えて今日まで来ておるわけなんです。若し省令がまだできていない、成るほどできないでしよう。私はできない理由もわかるのです。この物差それ自身が頗るぼけた、解釈の仕方によつてはどうにでも、どんなに広くも解釈でき、狭くも解釈できるし、狭ければこれを拡げるように持つて行くし、広ければみんなが均霑して何のことかわからないというような問題が考えられるので、どうも折角法律をこしらえるのに、こういう極めて常識的な、もうどうにでも解版できるような標準をお示しになるということは、私どもとしては非常に遺憾に思うのです。もつとどうかはつきりした、誰が見ても右か左か、黒か白かかわかる法律を提出願わねば、我々自身が非常に不安な感じがする。それを総括的に委任した我々の責任も誠に重大です。この法律をもとにして省令を作られて、それが今度政治問題や運動、いろいろ手を変え品憂えてこの法律に基く省令によつて運輸当局の認定を獲得しようということになる。それでそういう問題は避けたいと思うのですが、どうもさつきの闘谷さんの御答弁によりましても、監督局長の御答弁によつても、どうもその点が満足の得られる御回答に接しないのを非常に私は残念に思うのです。従つて私ど、もどしては、こういう尺度を作ることそれ自身が問題の種になりはしないかと恐れているのです。皆さんの御意見本あろうかと思いますが、私は一応先ほど木島委員からもお尋ねのあつたことについて、前からそういう気がしておりますけれども、重ねて今日そういう疑問を一応投げかけて、私は皆さんの審議の御参考に供したいと思うのです。これは私はいつまで答弁を迫りましても、今以上の御答弁ができないだろうと思います。従つてこの法律案の認定それ自身が非常に将来問題を残し、問題の種になるような尺度であるから、こういう尺度では遺憾であるということを申上げて、他の同僚議員の御質問もありましようから、一応この問題はこの程度で終つておきたいと思います。

○東隆君　私は提案者に伺いますが、これは具体的に鉄道を敷設するという計画を持つておるものがあつて、それの要望でこの法案ができておるのですか、それを伺いたいのです。

○衆議院議員（關谷勝利君）　別に今具体的にどういうふうな鉄道ができるから、それに対してしようというような、そういうふうな具体的な関係は、今どの鉄道があるのだからそれに助成をしなければならんから、この法律を作ると、こういうふうなことは考えておりませんので、一般に産業の振興上特に重要な新線、或いはまあやはり産業の振興上運輸の確保、災害の防止のための大きな改良が必要とせられるものは、そういうふうなことを促進するというふうな意味において、こういうふうなことをしなければならんのじやなからうか、こういうようなことで、こうすることが将来産業の開発上鉄道等が敷設を促進せられることになるので非常に効果があるのではなかろうかと、こう考えて提出したような次第であります。

○東隆君　私は若し今提案者のおつしやつたようなものでありまするならば、この法律は作らないほうがいいと、こういう気がするわけであります。又若し提案者の説明と反して、具体的に敷設をする線があるのだ、こういうようなことになりますると、これはやはり相当問題のある法律になつて来ると、こういうふうにも考えられるわけであります。私はそこで鉄道監督局長のほうに聞きますが、国有鉄道は今独立採算制を非常に強く主張をされておるのではないかと、こういうふうに考えますが、この点はどうなんですか。

○政府委員（植田純一君）　勿論国有鉄道が公共企業体になりまして、その公共企業体としての最大の何と申しますか、方針、眼目と申しまするものは、能率的運営によりまして公共の福祉を増進するということでございまして、お説のごとく能率的な運営ということを大きく取上げておるわけであります。

○東隆君　そういう考え方から申しますと、第三条に掲げられておるうちで、私は国有鉄道が当然やらなければならんものがある、こう思うのですが、これは如何ように解釈をしておられますか、この第一号から三号までのうち、三号のほうの「老朽化した」云々なんという、これは別といたしまして、一、二に該当するような所は、これは当然国有鉄道がやるべきである、こう思いますが、どうですか。

○政府委員（植田純一君）　勿論国有鉄道も同じくこの趣旨に副いまして、極力新線の建設或いは又改良ということをやつて行かなければならんということは事実でございますが、例えば新線を例にとりましても、国鉄と私鉄と両々相待ちまして鉄道の整備ができる、国鉄と私鉄とそれぞれ、まあ具体的の場合には相当むずかしい問題もありますが、それぞれ使命というものは多少異なつている面もございます。又国鉄そのもののいわゆる能力、これは財政的ないろいろの能力というようなことから考えまして、やはり両々相待つて鉄道の整備を図つて行かなければならん、かような状態てあると思います。

○東隆君　能率の高い経営、それから私鉄と両々相待つてやつて行く、こういうことをおつしやつたのでありますが、私は能率の高い経営をやるとするならば、儲かる線は国鉄で以ておやりになるほうがいいと思う。儲からない線はこれは私鉄にやつてもらつて、そうしてその場合にはこれは助成をする。併し単なる助成ではなくて、私に言わせれば、当然国が投資をして、国が私鉄に投資をすることによつてそれの株の配当、そういうようなものだけは助成の蓼やる。行く行くは繁らないような不便な所、そういうような所にも国鉄がずつと伸びるような態勢を整えて行くのが、これが本当だろうと思う。その場合に非常に儲かる線、有望な線、そういうような線に国が助成を与え、そうしてそれがどんどん利益を上げる、こういうようなことになつて参りまして、その暁にそれを国有鉄道にする、こういうようなことになりまするならば、私は税金で以て助成をして、そうしてでき上つたものを又税金で買上げるという、そういう国民にとつては迷惑な形が出て来ると思う。そういうことを考えますと、この場合における助成の方法、その他非常に私は今おつしやつた能率の高い経営、それから国鉄、私鉄両々相待つてやつて行くのだ、こういう行き方に私は大きく考えなければならん点があると思いますが、私は国鉄が採算制を離れてそうしてやつて行く、こういう立場に立つておるならば或る程度了解がつく。併し採算制をやはりとつて、能率の高いものを重点的にとるというならば、私鉄との関係は非常に困難な問題があると、こう思いますが、その辺どんなお考えを持つておられるか、お伺いしたいのです。

○政府委員（植田純一君）　或いはお尋ねの要点に合致しているかどうかと思いまするが、国有鉄道は先ほど申しましたように、能率的な運営によつて公共の福祉を増進するということを目的としておるわけでありまして、勿論採算ということを度外視することはできません。又重要な関心を持たなければなりませんが、それだけではないわけであります。現在の国鉄の既設線におきましても、線路別に見ますと採算がとれるというのは三分の一ぐらいでありまして、あとの線は採算がとれておらない。併しそれはやはり日本の大きな交通網と申しますか、交通の動脈は少くとも国鉄でやるという大原則が我が国には立てられておりますので、勿論その交通計画或いは又重要な資源の開発というような意味を持つております線につきましては、国有鉄道はその性質として、全体としての採算という見地から、部分的には非常に非採算的な線もやつて行くべきである。かように考えておりますが、最近新線建設をいたしております線も、その線だけの採算ということから見ますと、採算のとれる線は殆んど皆無だと言つていいかと思いますが、併し国有鉄道の性質、又全体的ないわゆる運営によりまして公共の福祉を増進する、こういう使命から申しまして、当然或る程度の新線建設はやるべきものであろう、かように考えられるのであります。私鉄の場合につきましては、先ほどお話いたしましたように、飽くまで私鉄の本旨というものは地方的な交通を目的といたしておるものであります。勿論今日の状況と申しまするか、交通網が相当発達をいたしました今日の状況におきまして、直ちにこの採算がとれるというような新線が残されておるというようなことは余り考えられないのであります。殊にこの鉄道の建設によりまして、資源の開発或いは産業の振興を図るというような、いわゆる重要と認められるところの新線というものは、鉄道が開通したすぐ即日から採算のとれるというものはもう絶無と言つていいんじやないか。少くとも鉄道を敷くことによりまして、産業なり、或いはその沿線が開発されまして、そうして所期の開発が行われたあとは或いは採算がとれるようになるというのが普通の状態でございまして、そういうような意味におきまして、その開通後一定の期間を限つて助成の必要がある、かように考えられるのであります。万が一新線建設をしたその即日からどんどん利益を上げるというような線がまあありといたしまするならば、そういう鉄道に対してまでも助成をするということは、これはもう至当ではない、かように考えておるわけであります。

○委員長（前田穰君）　東君、まだ質問がたくさんあるだろうと思いますが、運輸大臣が出席されたのですが、予算委員会の審議中、特に繰合わして出席を要求したのでありまして、若しお差支えなければ、運輸大臣に直接質問したいというかたの質問を先にやりたいと思いますが……。

○東隆君　どうぞ。

○仁田竹一君　運輸大臣にこの地方鉄道軌道整備法案の提出になりました機会に御意見を承わつておきたいと思います。地方鉄道軌道整備法案の提案理由を拝見いたしますと、その地方鉄道或いは軌道の目的、ここに書いてありまする国土の総合開発でありまするとか、産業の発達でありまするとか、或いは又天然資源の開発だとか、生産コスト、旅客輸送の緩和と、すべてが海上の輸送業者の目的と同じことなんであります。同時に又国有鉄道の新設或いは省営バスの運行されることによりまして、民間の海運業者がこうむつておりまする損害も、又等しくこの地方鉄道並びに軌道に付けておりまする理由とこれ又同じことなんであります。然るに海上輸送のほうにおきましては、漸く離島にのみ限られました離島航路整備法によりまして漸く利子の補給ができるだけの法律が現在ありまするだけで、同じ事情にありまするにかかわりませず、地方鉄道軌道整備法案におきまするように、例えば地方鉄道軌道の受くる損害の補償でありますとか、或いは投下資本の何分の範囲内における国庫の補助でありまするとか、借入金の利子の一部、或いは地方税も固定資産税或いは事業税の減免、特に又それらの運輸開始後十年を経過しないものはこれとても新線とみなすといつたような特例までも設けまして、非常に地方鉄道或いは軌道の損害に対しましては至れり尽せりの法案が現在審議されつつあるわけであります。ところが一方前に申しましたように、海上の運送事業のほうに至りましては、離島にのみ関しまして利子補給の一部ができたというだけに至つておるわけでありまするが、大臣も御案内のように、地方鉄道或いは軌道とは、何と申しましても地方の有力者であり、而も大資本を擁しておりまする経営でありまするけれども、この海上の運送業者、特にローカル的な地方の海上運送業者は御案内のように非常に弱小資本でありまして、而もその多くは一艘二艘という小さい船主が多いのでございます。従いまして戦時中の統制は別といたしまして一その後ばらばらになりまして、未だに統制された団体すらもない、まあ漸く昨年でありまするか、地方の小さな定期船業者だけが寄りまして定期船協会というものができましたのもまだ一年に足りない。こんなふうでありまして、自分たちが国有鉄道によりまして非常に損害を受けておりながらも、まあお上のすることだからこれはしようがないだろうというふうにして我慢をし、又その自分たちの権利と申しまするか、損害を主張し得る機会も力もなかつた、こういうふうな現状であつたのでございます。そこで今日のこの法案を見まするときに、同じように国有鉄道或いは省営バスによつて受けておりまする海運業者も、このようなやはり損害に対する考え方が当然でき得るはずのものではないかと、このように存じておる次第でありまするが、現在鉄道或いはバスによつて受けておりまする海運業者に資料を調査なさしめておりまするが、相当数あると思いますし、又私が承知しておりまするものも相当ございます。折角大臣においで願いましたので、この機会に私が今申上げましたような海運業者に対しても、鉄道によつて受けまする損害について、地方鉄道と同じようなお考えをお持ちになりまするかどうか、この点について御意見を承わりたいと思います（

○国務大臣（石井光次郎君）　只今のお尋ねでありまするが、実はまだ航路の問題につきましては、只今お話のように離島航路の問題につきまして何らかの援助をするということがきまつた以上にほかの問題は御承知のように何もきまつていないのであります。いろいろなものの影響した場合に、非常な直接的な影響があるようなふうに見える。例えばバスとバスの場合とか、或いは鉄道と鉄道、同じように同種のものの場合にはそういう問題が比較的わかりやすいものでありまするが、法律上の援護はなくても、実質的に何らかの方法で補償と申しまするか、何かやつておる例もあるようでありまするが、この鉄道が、国営のバスができたとか、それが沿岸に影響するというような場合等になりますと、ちよつとどこまでがそれの影響かということが非常に判定のしにくい問題もたくさんあろうと思います。又同じ種類のものでありましても、それがやめたのがこれからやめたのかどうか、競争上それができたために追いのけられたのか、もう初めからやめるつもりであつたのかというようなこともいろいろありますので、今まで話には出ましたが、大した大きな問題としてとり上つておるものがない状態でございます。例えば何ですか、よく話に出ます仁堀航路開設、国営で開設したときは同一の航路がなかつたとか或いは大島航路というものは県営であつたが、県のほうの希望で桟橋や船を買収して円満に話ができたとかいうような、まあ一個々々の話合いで円満に行くことを希望し、又実際今までは何とかそれで話が行つておつたと思うのであります。併し御承知のような点もいろいろありますので、これはもう全然要らないのだ、放つておいてもいいのだというようなことも言えないような心持がいたすのであります。この問題につきましては、どうするということを只今政府としての行き方を申上げる段階に至つておりませんが、私どももよく研究をいたしてみたいと思います。又皆さん方と御相談をしたいと思います。

○仁田竹一君　大臣の御意見に対しまして、形が違うことがこの損害の対象として困るといいますか、わかりにくいということでありますが、これは私はおかしいと思いますので、如何に形が違つておりましようとも、同じ交通業でありまする以上、これは私は形が違つても同じことだと思います。交通事業と何といいますか、農業だとかその他の事業のように、全然性格が違うものならば、これは又御議論の通りだと思いますけれども、同じ旅客輸送をやつておりまする以上、それが陸でありましようと海でありましようと、それによつてこうむる損害はそんなに私はむずかしい計算をしなくてもすぐわかつて来るだろうと思いまするし、そこになりますると、厳密に申しますると人を送る鉄道と軌道とは違うじやないかとも言えないことはないと思います。なお又、只今鉄道連絡の話がありましたが、特に鉄道連絡等に至りますと、両方とも船でありますから、前に申しました御意見は全然通用しないわけでありまして、話合いによつてできたとおつしやいますけれども、それは決して民間業者が納得して話合いのできたものじやありません。いわゆるお上のやることだから、こうしなければほかのほうがいろいろ民間業者は圧迫を受けるからというので、いわゆる何と申しますか、泣いてそれに譲歩するということになつておるのであります。別に仁堀航路等は承諾しておりません、勝手に鉄道がおやりになつておる。これあたりに至りましては全然大臣のおつしやることは当つておりませんが、御記憶下さるそうでありますから、一つ御記憶願うことにいたしまして、只今の大臣の御説明によりまする鉄道と船だから対象になりにくいということは是一つ御一考をお願いいたしませんと、海運業者の立つ瀬はありません。なお又、バスによりましての小さい業者の悩みは、これは小さな定期船業者の非常な苦境に立つておりまする問題でありまするので、十分一つ部下に御命令になりまして資料をお集め下さいまして、私どものほうでも研究いたしますけれども、この弱小資本によつて漸く息を繋いでおりまする小さな業者のことも一つお考え下さいまして、是非御検討願いまするようにお願い申上げておきます。

○木島虎藏君　丁度大臣が見えておるので、今の質問と関連するのでございますが、今の話はバスとか或いは鉄道の運行のために海上の民間輸送が影響をこうむつておるのをどうするかというお話のように承わりましたが、それと同じように、陸上の交通では鉄道とバスとトラツク、これの相互の調整によりまして交通の目的を達すると思うのでありますが、今同じように省営のバスとか、或いは従来バスが動いておつた所に新線が開設されたというようなときの補償なんかはどういうふうにお考えになるか、これが第一点。 　それから第二点は、今国会にいろいろの法案が出ておりますが、その中で海運のほうも、こういう私設鉄道のほうも、その他税金から、補助をするというような法案でありますが、バスのほうは、或いは自動車交通のほうは、むしろ自動車税を取るとかいうようなことで圧迫するような政府の方針のようでありますが、ここらの交通全体の調整についてどういうふうなお考えがあるのか。バスなんかは、或いは自動車交通なんかはもう余り大して用はないからいいんだというようなお考えかどうかという、この二点について一つお伺いしたいと思います。

○国務大臣（石井光次郎君）　国鉄バスが通つた場合には補償のあることは御承知の通りだと思うております。そのほかの場合において御互いの間に、或いは一つの線で二つの会社のものが通るとか或いは三つ通る、まあ三つ通ることは少いでしようが、一つ或いは二つという場合に、もう一つできたために収入が減つたからというようなことの調整等は、今のところは考えておりません。二つ通り得るだけの交通量があるという認定でやつて、片一方を叩き潰そうというような心持で許可をしてないものですから、自由の競争で両方設備も運営もよく、そうして両方が大衆のためになるようにという心持でやつておるわけでございます。 　それからバスにはいろいろなものが課税されたりなんかして、私鉄などはこういうふうにして援助されるということでありますが、バスといえども、これは決して私鉄と比べて非常に継子扱いしておる気持ではないのでありまして、できるだけ皆、どの業者でも立派な業績を挙げてますます栄えて、そうして立派な交通機関を持つてくれて皆が喜ぶようにという願いでやつておることは一つも変らないのでありますが、私鉄の場合に、ここに上つておるような場合に、止むを得ん場合にどうしても援助しなくちやならんものもできて来るというのをきめたのであります。それからバスの場合は、仮にその路線がそれだけの力がないかどうか。二つなら二つ競争に堪えないという場合には、どうして立つようにするかということにつきましても、できるだけの好意的な考慮を我々は払つて行くつもりなのであります。税金がいろいろ高かつたり、負担金がいろいろ高かつたりすることは誠にお気の毒でありますが、これはもうどこの方面でも共通の問題でありまして、できるだけこの間自動車税等も上らないようにということを私ども希望しておつたんでありますが、全体的な関係から止むを得なかつたというような問題等もあります。今後といえども私どもは交通は鉄道に偏重するとか、或いは船に偏重するとか、或いは自動車に偏重するということなく、皆が御互に歩み寄つて、おのおの所によつてのその特長があるはずであります、それぞれの場所における交通機関の特徴を発揮してもらつて、立派な発達をするようにいたしたい。それにはできるだけ業者が立ち得るような方向に、例えば税の問題等についても、進めるようにいたしたいということを私どもは心がけてやつて行きたいと思つております。

○木島虎藏君　大体わかりましたが、第一点の、省営バスは補償しておる。成るほど補償しておいでになりますが、補償しておるからいいじやないかというふうなお考えですか。それとも省営バスの開始については、省営バスでなければできん所をやるとか、或いは何らかそういう合法主義がおありですか。

○国務大臣（石井光次郎君）　省営バスは、私の心持としましては、これは又省のほうでも国鉄のほうでもそうだと思いますが、国鉄バスはほかの業者を押しのけて、そうしてそこで競争して凱歌を挙げるというような行き方であつてはならんと思つております。国鉄は国鉄と国鉄の間の連絡であるとか、或いは一般のバスでは行くのには何年間か算盤が合わん、民間ではなかなかやらんが、一つ国鉄の公共性ということを発揮して、この線を一つここいらの交通のために途を開いてくれというような所に進んで出て行くというようなことが大体の筋であるばきだと私は思つております。それでよく御承知のように、国鉄バスを通してくれという希望が各地から出ております。民鉄のバスでいいじやないか、そこいらには民鉄のほうからも民営のバスの話もあるのであるから、そのほうでちやんと我々のほうで注意してやつてもらうのだからといつても、どうしても国鉄のバスを通してもらいたい。国鉄のバスが通ると何か非常に設備もよく、きちんと行くというような観念が非常に強くありまするが、そういう希望が全国的に言うと相当多いのであります。そういう場合でも私どもは今申したような説明をして、民間のバス会社がやるならそれが成るべく先行するように、そのあとにまあ二線の必要があれば国鉄がやる、民間がやらなければ国鉄でやるという線でやりたい、こういう心持でやつております。

○木島虎藏君　それからもう一つお尋ねしたいと思いますが、第二点の競争路線についてのお話がございましたが、これは一つの競争路線がある所に新らしい路線を許可することによつて過剰輸送力の起るような所は許可しない、こういう御答弁と心得ていいですか。今一つの路線に一企業体が営業しておる、それに新らしい請願が出たときに、それを許すことによつて不必要な輸送力になる、そういうような所はやらないのだ、こういう御答弁と心得ていいですか。

○国務大臣（石井光次郎君）　私ども、二つあればおのずから競争になるのは当然でありますが、不当な競争、そのために両方ども立てなくなるという所は許すことができないというのが大原則であると思つております。

○仁田竹一君　只今バスの運行につきましてお話がぼざいましたのでお尋ねいたしたいと思いますが、省営バスは一応公営といつて差支えないと思いますが、一体公営のバス等を運行いたしまする場合に、大臣のおつしやつたように、私どもは公営でやりまするものは、多くの場合、地方は要望するけれども、民間がやつたのでは採算が立たないといつたような場合、而もその間交通不便で、何かやらなければならんといつたような場合に公営で行うべきものでありまして、民間業者がやりたい希望を持ち、又やつておりまするようなものに対して、省営といいますか、公営のようなものはやるべきものでないと、こういうふうな考えを持つておりまするが、この点大臣の、これは何も陸だけでなくて、海の場合も同じことでありますが、お伺いいたしたいと思いますことと、それからもう一つは、実際に今鉄道のほうが省営でやつておりますバスの線で、私は実は三分の二以上はやはり儲かる線だと想像しておりますが、恐らく儲からない線というのは余りそうたくさんではないのだというふうに私は想像しております。従いまして始めた当初はどうでありましようとも、実際といたしましては実は儲かる所をどんどん省営が入つて行く。省営が入つて行きますと、到底あの大資本といいますか、欠損すれば国があと始末してくれるといつたような形態の国有鉄道と民間業者とは、これは太刀打ちはとてもできません。結局民間業者は公営といいますか、省営に押されてしまうことになつて来まするので、そこで民間のほうは損をするけれども、省営のほうは儲かつて来る。言い換えると民間のお客さんを公営バスが取つておるんだ、取つたことによりまして片一方は黒字になるのだというふうに、私ども旅客を扱つておりまする者はそのようなふうに見ておりますが、この点につきましても、少し話が小さくなりますが、監督局長で結構でありますけれども、一応御意見を承わつてみたいと思います。

○政府委員（植田純一君）　お尋ねの第一は、国鉄なんかを含めて公営と民営との考え方の問題であつたかと思うのでありますが、鉄道につきましては御承知の通り国有原則というものがございます。従いまして非常にはつきりしておるわけでありますが、バスにつきましてはそういう原則はございませんので、国鉄バスというものにつきましては、国有鉄道に関連する自動車事業の経営ということになつておりまして、その方針につきましては、只今大臣からお話がありました通りでございます。次に、国鉄バスは大部分儲つている線じやないかというお話でございます。この点につきましては、むしろ逆でございまして、もともと国有鉄道に関連する自動車事業といたしまして、国有鉄道の先行線であるとか、代行線であるとか、或いは短絡線であるとか、そういうふうなものを国有鉄道の典型的な路線といたしております。従いまして何と申しますか、その自動車線自体としましては採算はとれなくても、国有鉄道と関連して考えたならば、大きな使命を持つておるという意味におきまして、国鉄バスの存在価値があるわけであります。従いまして国鉄バスそのものだけをとつて考えますると、非常に営業系数の成績が悪うございます。国鉄が公共企業体になりましてからも同じく。だからといつて余りに国鉄バスの経営が悪いということも全体の国鉄に及ぼしまするところの影響もございますので、極力国鉄バス自身の何と申しますか、経営の改善ということにも努力いたしておりますが、まだ今日におきましても、全体といたしまして収支が相償うという状態にはまだ至つておらない状況でございます。

○仁田竹一君　御迷惑ですが、大臣にもう一度お尋ねいたしたいと思いますが、第一の点は大臣に御答弁願いたかつたのでありますが、これは何も国鉄に限つたことではないのでありまして、会社も同じことでありますが、公営と申しましたのは、省営、国有鉄道の経営しておるものを含めまして、或いは県営にいたしましても国営にいたしましても、或いは市町村営にいたしましても、要するに公営によつて行いまするものと民間業者の経営の場合は、前に大臣がおつしやいましたように、そのために公営の問題のために民間業者が圧迫されたとか、或いは民間業者が希望しているにもかかわらず、それを押しのけて公営にこれを許可するとか、やらしめるというふうなことは、私どもよくないことだというふうに考えておりますが、そのように大臣の御方針だと考えてよろしうございますか。

○国務大臣（石井光次郎君）　大体においてそうでありまするが、又公営なるが故に私営よりもあとにということに必ずしもきめられない場合があると思うのであります。と申しますのは、例えば町でバスを許可するような場合に、民営がやるならば民営が主で、市町村でやるものはあとに控えておれという行き方ではできんと思いますことは、いろいろな例覚ますと、市町村の経営のほうが実際うまく行つているのもありますし、それから町村でなしに私営のほうがうまく行つている例が町の中のバス等なんかにおいてもあつちこつちいろいろ例があるのであります。その組織とかいろいろなけ経営の行き方にもいろいろとあると思いますが、要は健全なる経営が成り立つて、そして皆が利益するという線、会社も立つということは、即ち皆が利益するということが当然その中に含まれなくてはならないのでありますが、そういう線を考えらなら私はいろいろな場合にきめて行くベきものだと思つております。大体は省営を初め、民間でできるものならばそういうふうな人たちにできるだけその専門的な方面にお任せしてやつてもらうほうがいいのじやないかというふうな線に考えております。

○仁田竹一君　只今公営のほうが民営よりもいい場合がよくあるということでありますが、これはむしろ当然なことでございます。御案内のように今日の事業家の一番困るといいますか、打撃をこうむりますことは、御案内のように労働攻勢と税の問題であります。公営は多くの場合公務員になりまするので、これは労働攻勢の一応対象になりません。なお又、税の関係におきまして事業税その他の点において免税の方法があります。今日如何なる仕事をいたしましても、労働攻勢の対象に左らなくて、税金を払わなければ、どんな仕事でもできるのであります。結局民間業者が困るのはそれなんであります。その間民間業者と、労働攻勢と税の対象にならないものと比較いたしまして、民間業者が悪いのはこれは当り前のことなんであります。その代りに民間業者は非常に苦しい立場にあることを御了承願わなければなりませんので、只今大臣のおつしやるように、どうも公営でやらしてみると公営のほうがいいようなお話は、これは公営がいいのは当然なのでありますから、そのような点も十分御一考下さいまして、将来の運行等の認可、許可につきましては、どこまでもやはり民間業者に優先的なお考えを持つて頂きませんと、民間業者はとてもやつて行けません。これは別に質問ではありませんが、希望なりを申述べまして、是非御考慮を願つておきたいと思います。

○大和与一君　この法案についてはまあ賛成をするつもりですが、ちよつと大臣がおいでになるので関連質問いたしたいと思います。今もお話があつたように、国鉄と民間、これはバスの問題ですが、自動車の問題、こういうふうに分けてお尋ねしますが、監督局長からもお話があつたように、国鉄の自動車の経営というものがうまく行つていない、私もそういうふうに聞いております。それを鉄道輸送でカバーをしてどうやら行つておる、こういうふうなお話で、国鉄の自動車営業としては健全な線まで行つていないと私は思うのであります。そうすると先ほど弘ら御質問のあつたのは逆な言い方で、民間のほうで国鉄を圧迫する、こういうような、国鉄が民間を圧迫する、こういうことでは困る、こういうよう方お話があつたのですが、これは国鉄の自動車の営業としてそれが健全でない場合に、これ又そんなものを放つた二かしてそれでいいと、こういうことにはならんと思うのですが、その点一木お尋ねしておきます。

○政府委員（植田純一君）　国鉄自動車は、その業務の改善と申しますか、極力その点につきまして能率化ということに努力いたしておりまして、最近では営業系数が一〇五くらいになつておると思います。一時に比べますと非常に改善されておると思いますが、いずれにいたしましても国鉄自動車というものは、先ほどもちよつと申上げましたように、国鉄との関連におきまして非常に意義がある、かように考えられるのであります。実際問題といたしまして、国鉄に関連する事業という、その具体的な事例につきましていろいろ問題があるわけでありますが、いずれにいたしましても国鉄自動車というものは、この国鉄と総合的に考えまして意義がある、かように考えております。だからといつて、自動車自体の営業をどうでもいいというわけではなくて、別に自動車自体としても極力能率の向上、改善に努力すべきでありますが、飽くまでも使命といたしましては、自動車だけのいわゆる切離した使命ということではなくして、国鉄と総合的に考えた場合の役割どいうものがその重要な役割であろう、かように考えておるわけであります。

○森田義衞君　関連なのでありますけれども、限られた国家的資金の枠をどううまく使うかといつた場合におきまして、狭い国土の総合開発で交通の受持つ使命は大きいと思いますが、そういつた中で鉄道敷設法によりまして百五十線くらいの予定線がある、或いはもつと多数の希望が更にあるといつたような事情にあり、或いは又地方鉄道のこういつた助成法によりまして、こういつた交通網を整備して行こうといつたところの両建の建前もとられようとしております半面におきまして、バスなりトラツクなり、こういつた重要な輸送力がある、又海運関係も国内沿岸にある、こういつた国全体の総合輸送に対しまして、いわゆる受けて立つといつたような企業精神によつて、儲かればやるのだといつたものを受けて立つのか、或いは二重投下をするために、その資本といつたものを有効に利用するためには、国全体がこういう交通を持つて行くべきだといつたような方向で以て、国がそういつたものをきめながら進んで行くといつた方向が今後とられるかこられないかといつた点につきまして、どなたでも結構ですからお伺いいたしたい。

○政府委員（植田純一君）　只今のお尋ねでございますが、勿論この鉄道という面から見ました場合に、国鉄と私鉄と両々相待つて鉄道の整備を図つて行かなければならんということは先ほど申した通りでありますが、鉄道のみならず、陸上交通といたしまして自動車というものの発達ということはこれは当然十分考えなければならんことだと思います。尤も鉄道と自動車というものとは、現在におきましても相当いろいろ問題もございますが、今後いろいろと調整の問題があろうかと思います。いわゆる田舎のほうの地方鉄道におきましては、或いはバスに置換えられることがむしろ至当であると思うような個所も非常に出て参つております。又事実そういう観点から自動車に置換えたという個所も戦後少くない個所に上つております。が併し、一面におきましてどうしてもやはり鉄道でなければ十分その目的を達し得られないというような所もございます。そういうような鉄道と自動車の相関関係におきまして、個々の場合におきましてそれぞれ事情が違いますが、まあ自動車が飛躍的な発展をして行きまして、自動車で用が十分足るというような場合には、或いは鉄道を新たに敷設するということ、或いは又既設の鉄道をやめても或いは自動車に置換えるということが、国全体から見て得策の場合が随分あるだろう、かように考えます。そういうような調整は図つて行かなければならん、かように考えておるわけであります。やはりこの幹線の大動脈輸送け勿論のこと、主要な地方の交通につきましても、どうして本鉄道でなければならんというような面もございます。そこら辺のところはそれぞれの交通機関の持ちますところの長所というものを十分考えまして調整を図つて参りたいと、かように考えておるわけであります。只今まあ陸上の交通機関だけにつきまして申上げましたが、これは海運、まあ外国航路は別問題としまして、国内交通機関としての海運或いは又航空というような点につきましてもそれぞれの長所、或いは又経済性というようなものを考えまして、その調節というものは当然図つて行くべきものである、かように考えておるわけであります。

○委員長（前田穰君）　ちよつと申上げますが、大臣は予算委員会の審議の途中でありまするので、関連質問がありますれば、それはこの次の機会にお譲りを願いたい。本法案直接の問題だけについて一つ今日は御質問願いたいと思います。

○加賀山之雄君　この法案は、私はこれからまだ日本の国としては鉄道も少いのですし、非常にいいと思いますが、ただ私としては先ほどお話が出ておるように、バスとどつちがいいか、或いは道路を整備したほうがいいんじやないかというような問題もあるし、又日本のような長い国では港湾をもつと整備して内航船をもつと使つて、そうして沿岸の航路で物を運んで、鉄道は肋骨みたいな輸送をして海と陸との輸送を図る、こういうようなこともあるし、それからもう一つ、これは地方鉄道の中で地下鉄なんかも含まれておるというお話でございましたが、例えば首都建設法なんかに伴つて、首都建設委員会があつて、これについて一体首都の交通調整をどうして行くかというような問題があるわけです。首都建設委員会、それから国土総合開発委員会、それから鉄道建設審議会等の委員会が多いわけですが、それらを総合して今後の交通政策を、国内全般の輸送、それから又首都を中心とし、大都市を中心とした鉄道なんかの交通政策を確立して行かなければならんと思いますが、そういつたことの総合的を観察をすることについて、大臣はどういうふうにお考えになつておるか。それからこれは地方鉄道軌道を整備して、もつと国有鉄道のみならず、地方鉄道にも重要産業開発のために線路を敷かせるということの趣旨ですが、国有鉄道としては今後どういう方針で今後の鉄道敷設法に載つておる線、そのほか未着手になつている線の建設をやつて行かれるか、その二点について大臣にお伺いしたいと思います。

○国務大臣（石井光次郎君）　交通の問題についての総合国策を立てなくちやいかんじやないかということでありますが、誠に御尤もでございます。例えば私どものほうの所管になつておりまする鉄道と、それから建設省の所管になつておりまする道路という、この問題だけを考えて見ましても、別々の動きに現在はなつておるのであります。これはいろいろ建設省は運輸省関係の仕事に、運輸省のものは建設省の仕事の関係に、或いは委員その他の名前によつて関連をしておるのでありますけれども、要するによその仕事という感じになつておることは争えないことだと思います。全体的なものとして一東京都だけの問題をと皇しても、いろいろ大きな問題があることを私も気になりながら一切何も手を着けずにおるわけで、申訳ないのでありますが、こういう問題につきまして一つよく考えて皆さん方に御相談したいと思うております。 　それから第二の、国鉄はこれから先はどうして行くか。一昨年あたりから新らしい線の仕事にだんだん手が着いて参りました。次々に予算の許される範囲において仕事をやつておるのでありますが、これは産業開発に適する線である、将来これは国鉄がやらなければ、ほかの線では工合が悪いから、全体の連絡上どうしても国鉄でやつてもらいたいという線で建設審議会の答申に従つて国鉄も運輸省も共にこれをそのまま呑んでおるわけでございます。いろいろ意見を申せば意見はみんな各個々々の意見はあるわけでありますが、我々は法律によつてきめられました委員会の全体の答申になつたものはできるだけこれを尊重するという意味でやつておるわけでありまするが、産業開発というと非常に広いものであります。果してこの線がこの線に先行して然るべきや否やということになりますと、なかなか私は問題だろう思います。予定線に挙つておりますものは百何線かあります。その中から昨年非常に多く着工いたしましたものとしても二十線ぐらい、前のと合せて三十線ぐらい、これがなかなかそう運んでどんどん片付いて行かないものがあると思うのであります。今度の計画予定線に入りましたものでも、僅か数は十余りでありまするけれども、その中には北海道と本土とを連絡する地下トンネルというような大きな計画もその中に含まれております。こんなのが仕事に実際に着工するのに相当な仕事の分量であり、金も要るだろうと思います。そういうものをいつからどういうふうにやるかというような問題等も、これも全体の日本の大きな交通政策から見まして、国鉄がどこから始めるかということを考えて頂きたいのでありまして、これがその線に沿うて建設審議会はやつて頂いておるつもりでおります。なお、そういうことについてお気付きの点がありましたらお教え願えば私ども参考にしていろいろやつて行きたいと思うのであります。

○東隆君　先ほどの大臣のお話の、実は国鉄とそれから私鉄の場合における考え方は、私の考えておるのと少し逆のようになります。国鉄が若し採算制を強く主張をされれば地方のほうには鉄道がつかない。そこでどうしても地方のほうに鉄道をつけるためには私鉄にやらせるより仕方がない、こういう問題が出て来ると思います。それでそういう意味から私鉄に助成をして行く、こういう考え方が生れて来ているのでないかと、こう思いますが、これはどうなんですか。

○政府委員（植田純一君）　先ほど申上げましたように、日本の鉄道は国有というものを原則にしております。従つて何と申しますか、国全体としての交通網の整備というものは、それは採算が或いはとれなくてもやはり国がやる、国有鉄道としてやるということが我が国の原則でございます。私鉄は一地方に限られたものに限つて例外的に私鉄にやらせる、こういう建前になつておるわけであります。ただそういう建前でございますところに、国鉄のいわゆる公共性と申しまするか、そういう面があるわけでありまして、成るほど採算ということだけを取上げれば、或いは地方の新らしい線というものにつきましては国鉄でやるだけの余地はなくなるかも知れませんが、国有鉄道というものは成るほど採算というものも十分考えなければなりませんが、採算だけではいかんのでありまして、新線建設につきましてもそういう公共性と申しまするか、国鉄の使命というものを考えまして、新線建設を財政の許す限りにおきましてやつておるというのが現状でございます。

○東隆君　私はこの第一条を見ましても、ここの「地方鉄道」というのは主として私鉄だろうと思いますが、私鉄の場合における目的は、これはここにはこのように書いてありますけれども、私鉄そのものの目的はやはり利潤を挙げるということがこれは目的になると思います。従つてあらゆる場合に国鉄と競争になるところはどこかというと、これは利潤の挙がる線なんです。若し単独に私鉄を考えるならば、必ず儲かる所でなければやらんわけで、ただ炭鉱だのその他のものが必要上こしらえるのはこれは別ですけれども、地方鉄道が鉄道そのもので以て立つて行くための目的というものは、これはやはり私鉄の場合には利潤の追求、こういうことになろうと思いますので、私はそういうような意味から考えたときに、例えば都市における軌道なんかの場合なんかには、国のも一のが民間の企業を圧迫する、こういうような形で非常に大きく出て参ると思いますが、そういうふうに考えて来ると、若し国鉄が交通関係を国で以てやつて行く、こういう大きな考え方があるならば、でき上つて来たところの私鉄は、これを将来において国有にするという線にこれは向わなければならんと思います。そういうような場合に、私は先ほど申上げましたように、損失をするから助成をする、企業が成り立たないから補助をするんだ、こういう形で以て助成を長く続けて行き、そうしてそれによつて施設を拡充し、経営が順調に参るようになりますると、これはどういうことになるかというと、私は国民の税金によつて私鉄が利潤を挙げるような形態になり、特定のものがその利潤を取る、こういう形になりますし、それを今度は国有にするために買収をする、こういうような場合には再び国が税金で以て施設をしてやつたものを又税金で買上げる、こういう問題がこれは出て参るので、若し国鉄が、将来に向つて国有にするという考え方になる線については国家投資の形式か、或いは国有鉄道そのものが投資をする形態をとるべきでないか、こう考えるんですが、これは私は国有鉄道関係り側から言えば、私が言つたような考え方に当然なるべきでないかと、こう思いますが、この点は如何なものでございますか。

○政府委員（植田純一君）　お尋ねに対しまして的確なお答えになつておりますかどうかと思いますが、国有鉄道も、少くとも現在の財政上許し得ると申しまするか、許される限度におきましてみずから新線建設をやつておりますし、又みずから新線建設をやる必要のある線がたくさんあるわけであります。一方におきまして地方鉄道と国有鉄道とはおのずから、先ほど来申しますように、その使命も違いますし、そういうわけで国有鉄道としましては非常に馬力をかけて今新線建設に従事しておる、一方において地方鉄道を以て敷設する必要のある線も残されておる、かような前提でこの法案ができておるわけでありますが、この地方鉄道の助成の趣旨は、私ども解釈いたしておりますところによりましては、飽くまでも資源の開発とか、或いは又鉄道の存続とか、そういうことが国家的に必要であるという飽くまで前提に立つておりますので、そのための助成でございます。どうしても助成しなければその目的が達せられないということでこの助成というものができておるのでありまして、成るほど長い将来を考えますると、或いは大いに利潤が挙がるということも考えられるでしようし、或いは又民間企業としてそういうことを念頭においておるかも知れませんが、少くとも建設しまして開発が済むまではなかなかそう急に利潤が得られないい。万が一一定以上の利潤が得られるような場合には、この法案にもございますように、補助も打切りますし、その補助を打切つてからも、将来におきまして一定以上の利益ができた場合には補助金を返還さすというような規定も設けておるわけであります。従いまして、このために国鉄の新線建設がむしろ地方鉄道に移るというようなことは到底考えられないと思つておるわけであります。なお、国有鉄道が投資してやらしたらどうかというようなお話でくざいますが、現在の新線建設の状態から見まして、投資するだけの財政的な余裕もございませんが、それは別といたしまして、この投資ということにつきましては、今度新たに国有鉄道法で投資の規定を作ることになつておりますが、この場合といえども、いわゆる私鉄に投資するということにつきましてはいろいろと問題があると考、えられますので、現在のところ、仮に国鉄の投資ができるということになりましても、私鉄に対する投資ということは目下のところ考えておりません。

○加賀山之雄君　第三条第一号の「新線」なるものは、勿論鉄道敷設法に入つておる予定線になつておる線も入るんですね。

○政府委員（植田純一君）　実は昨日でしたか、一松先生からお話がありまと、お答えするのを忘れたのでありますが、鉄道敷設法の予定線に入つておりましても、その線に対しまして私鉄の免許は事実行なつております。現在敷設法にありますところの予定線のうちで、約一千キロくらいは私鉄が現在で亀おり享。従いましていろいろと制約は考えておりますが、ただ敷設法に入つているか入つていないかということによりまして適用の差異は考えておりません。

○加賀山之雄君　この法律によつて私鉄として建設されそうな線をどれくらい予想され、或いは期待されているんですか。キロ数で結構です。もう腰溜めで結構です。

○政府委員（植田純一君）　この法律で非常に切実な問題となつておりますのは、第三号の問題が非常に切実な問題になつておるということはこの間も申上げたのでありますが、第一号の「新線」につきましては、私ども事務的に考えました線は若干ございますが、現在切実な問題としてこの「新線」ということになつております線は殆んど数えるに足らないような状況でございます。

○加賀山之雄君　先ほど大臣にお伺いしたように、今後まだ日本の鉄道を完成して行くには相当の線の敷設がやはり必要だと思いますが、そうすると今後国鉄で新たに計画される線、それにプラス地方鉄道の民営として敷設される線が今後の鉄道網を形成して行くわけでありますが、それらについて大体の目安というか、何年計画というか、やはりそういうものがあつてこういう法律が考えられるのでないと、極めて空な、こういうふうになつた場合にこういうふうにやるんだといつたようなことではちよつと心細い感じがするんですが、この点これは關谷先生からお伺いしてもいいと思いますのですが。

○衆議院議員（關谷勝利君）　恐らくこの法律ができて参りまするというと、運輸当局といたしましては国縦の幹線と睨み合せてそういうふうな総合的に、なお又、資本の二重投下にならすというふうなことで計画を立てると思います。

○木島虎藏君　關谷さんにお尋ねしたいんですけれども、これは新線建設だけ抜くわけに行かんのですか。新線の建設というのがあるからこう問題になと思います。どうしてもこれは入らなければならんのですか。

○衆議院議員（關谷勝利君）　新線はやはり重要なものの一つだと考えておりますので、あるほうがよかろうと思います。

○木島虎藏君　重要であれば、どうせそれは私鉄でやつても自己資本でやるわけではないでしようから、恐らく自己資本があつてもどこかから借入れる借入資本が王だろうと思います。それを国鉄で借りさしてやれば税金からの利子補給も要らないんじやないか、それから国鉄にやらしたほうがもつといいんじやないかというような感じがいたしますが、その点どうですか。

○衆議院議員（關谷勝利君）　国鉄といたしましては、鉄道債券を発行いたしまし労いろいろあらゆる努力をして、できる限りの資金を集めてやるのでありまするが、それで足りないところをやはりこういうふうなことでやるということになりますので、やはりこういうことによつて民間資本を何といいますか、引出すことができるというふうなこともあると思いますので……。

○木島虎藏君　国鉄よりは民間のほうが借金がしやすいというのはちよつとよくわからんですけれども、これは要するに国鉄債券の条件と民間の借入の条件から言えば、国鉄のほうへ貸せると思いますが、その辺はよくわからんのですがね。

○衆議院議員（關谷勝利君）　私たちは成るべく敷設をいたしまする経費はでき得る限り何と申しますか、会社等を設立いたしますると、民間の者がその鉄道の株を持つて出資をするというような言うなことになるのでありまして、それを基礎にして借入をするということになりますると、やはり何と申しますか、借入金あたり国で全部やるというよりは、そのほうが地方の資金を引出すことができる、こういうふうに考えております。

○木島虎藏君　それは同じことで、むしろ新線建設を望んでいる所に国鉄の債券を買えと言つて買わせれば喜んで買うと思います。そのほうがもう少し信用があつていいんじやないかと思いますが、その辺ちよつとよくわからんですが。

○衆議院議員（關谷勝利君）　国鉄がやればしやすいと言いますけれども、これはやはり国の財政計画と睨み合せてやらなければならんと考えております。

○木島虎藏君　いや、そうでなくて、今法律を作るんだから、そういうふうに民間資本を集めるようにする代りに、やはり同じような法律で国鉄の債券を負わすようにやることができんかという意味の質問なんです。

○政府委員（植田純一君）　これは勿論お説のようにできると思いますが、併し国鉄としてのいわゆる新線建設の重点は、やはり国鉄としての重点があると思います。地方鉄道として地方的た緊急な線というものと、国鉄としての国全体としての緊急な線というものとはおのずから緩急、順序があると思いますし、それからもう一つ資金の吸収の面でございますが、これはまあ何と申しますか、地方的な資金も必要でありましようし、又中央の資金も必要でありましようが、いずれにいたしましても民間資本と、いわゆる財政計画に織込みますところの国の資本と、やはり両方動員しまして、それぞれの国鉄としてやるべき線、或いは私鉄としてやるべき線というものをやはわ両々相待つてやつて行くということが日本の鉄道を整備する上において必要なんじやないかと、かように考えておるわけであります。

○木島虎藏君　少しわからんですけれども。だから要するに私の質問は、どうしてこの法案に新線建設のことをどうしても入れなければならんか、これは第二次的じや雇いかと、こう考えるんですけれどもね。

○衆議院議員（關谷勝利君）　仮に、何と言いますか、私鉄が十キロなら十キロある、その先を又五キロなら十キロ延ばしました場合に、それが非常に産業の開発のためになるというふうな場合に、それを国鉄でやるというようなことはこれは困難じやないかそれをやはり飛び越えてやるというようなこともできんというような場合に、何と言いますか、新らしく会社ができて、そうしてそれを全部やつて行くというのではなくて、既存の会社あたりがそれを延ばすというような場合も往々あるのじやないかと思われますが、そういうふうな場合にはこの「新線」というものがなければやれない、こういうふうな気持でございます。

○木島虎藏君　關谷さんのお話はよくわかりましたが、そうすればこの第三条で非常に広く解釈できるような規定でなくて、少し制限的な意味をお付けになつたらどうかという意味なんです。そうだつたらいろいろ先ほども御答弁がありましたけれども、東京、大阪の広軌高速度鉄道というようなのでも、そのときの空気で、或いは大臣の考え方でやれるようになるというようなことにまあ解釈されるわけですが、そうでなくて、今關谷さんからお話ございましたような、そういう種類のものに限定するようにおやりになつたらいいじやないか、そうすればこういう議論が出んのじやないかと思うのですが。

○衆議院議員（關谷勝利君）　この条文でそういう工合に適用しても差支えないと思いますが。

○森田義衞君　折角新線開発をテーマとして打出されるなら、投下資本の六分の範囲で十年くらい国補でやる、こういつた程度では問題にならないと思うのです、実際問題として。例えば近郊鉄道とか特殊の所をやるのは、こういつた補助の対象にならないのじやないかと思うのですが、特に資源開発とか、或いは電源開発というものを目指してやるものならば、例えば船の建造でも相当大きい何といいますか、補助金的なものなり、或いは資金の運用なりをやつておる。これは単に六分の範囲で国庫補助をやつたところで無理じやないかという感じがいたしますが、如何でございましようか。

○政府委員（植田純一君）　実は御承知の地方鉄道補助法というのが戦前ございましたが、これは飽くまでやはり新線の補助ということを眼目にしております。補助することによつて日本の施設を整備して行くという精神から出発いたしまして、地方鉄道補助法というものがあつたわけであります。ところが、それはまあ今日ではございませんが、北海道拓植補助に関する法律というのが北海道の鉄道に関して残つておりますが、これもやはり先ほど来申しておりますような、いわゆる新線の補助と、この補助をすることによつて北海道の拓植を図つて行くと、勿論国鉄もやらなければならんが、国鉄だけではやはり間に合いませんし、又国鉄のやる点はおのずから違う性質を持つているというようなことで、北海道の拓植補助に関する法律はできておるわけであります。勿論この法案によりまして、従来の考え方を北海道に関しましては踏襲することはもとよりでございますが、内地におきましてもいわゆる総合開発地域の重要な使命を持つた鉄道だとか、それに類する特別重要な使命を持つた鉄道は、従来からありました意味におきまして、こういう補助をして行く必要があると、かように考えられるのでございます。只今森田委員のお話のありましたように、まあ六分で十年間補助することによりまして、それによつて例えば無から有を生ずるというふうに、非常に促進されるということはまあ到底考えられないわけなのであります。もともと非常に努力して地方鉄道をこういう重要な資源に何とかしなければならないというような場合に、その建設意欲を幾分でも国で助けて行くと、それによつてこの資源の開発なり、産業の振興を促進するという目的にほかならないのでありまして、それが私鉄の建設の奨励としてこれがあるが故に、どんどん私鉄の建設が非常に盛んになるというようなことはちよつとまあ考えられないと考えております。

○森田義衞君　まあそうだと思いますが、そうなりますと、あらゆるものが、例えば天然資源開発、電源開発でありますが、国鉄線でやつて行くのが今多いのですが、只今只見線とか、いろいろ電源開発があると思いますが、こういうものが完成された暁、而も電源開発が終つた際には、木材とか何とかを運ぶということにならないでは非常に輸送が減るということは、電源開発その他で以てそれらは義務付けてやらせるといつたような考えがあるのですか。それが地方鉄道を救う、そのための補助を行うという……。

○政府委員（植田純一君）　只今御指摘のようなことは考えておりません。ただ電源開発等のために国鉄が線路建設をするというような場合におきましては、国鉄が建設するという建前におきまして、まあできるだけ電源開発の方とも話合つて、援助できるものなら援助して頂いたらいいんじやないか、かような気持はあるわけなのでありますけれども、これを私鉄に切替えてそれでこの法律によつて補助して完成さすというようなことは考えておりません。

○森田義衞君　もう一つ、国鉄に何といいますか、すべてやらせる、そうして公共性だからこれは当然だといつた問題なんですけれども、これは私現存の国鉄の経営なり将来の経営を考えて会すと、まあ百億近くもどんどんと毎年建設にやつて行くとなりますと、それに投下する資本に対する利子とか、或いは又当然経営が始まればそれの維持を図つて行かなければならないし、或いは車両も要れば施設の補修広いるから、或いは又従業員といつたようなことで、先ほどからお話がありましたように、相当赤字だといつた問題が残るだろうと思います。それから、全体の企業性の中からそういつた公共性を維持して行くといつたのですが、その負担の度合いが相当高過ぎてきやしないかということを将来において恐れる。現実の輸送力増強の面から見ても、東北線にいたしましてもすべてが行き詰つておる。或いは都市近郊においても行き詰つておるといつた問題で、現在の改良を、現実の面の打開のために必要な面がたくさんあるのですが、新線建設以外にそういつたこともやり、まあ必要ではございましようが、こういつた新線建設のために莫大な投資をしながら、それの利子からすべてを払つて行くということになると、将来の国鉄経営というものは非常にむずかしくなつて行きやしないか。そういつた面から例えば満洲国では、南満鉄道が一千百キロの満鉄線以外の鉄道は、建設上ではすべて満洲国が建てた、そしてその経営は満鉄の経営にした、その赤字は国から補助をしたといつたようなやり方をした。国鉄はそのプールの中でそれをやつて行くという問題だと、現在企業能率も上つて、そうして公共性も増そうといつて、地方が努力をしているのだが、まあそういつた面を大まかに抜いて行く面がありますと、そういつた能率を上げるという面の企業性が半面鈍つて行きやしないかということを恐れる。将来こういつた大きな負担に対して、国として何らかもつと大きな面から考えてもらえないかどうか、鉄道の普及のために……。

○政府委員（植田純一君）　只今誠に御尤もな御意見を頂きましたが、確かに国鉄といたしまして、新線建設と同時に現在ありますところの施設の更新、或いは又近代化というようなこと、それは企業的立場において是非やらなければならん仕事が随分山積いたしておるわけであります。一面に船きまして国の財政的のこともございますし、その中におきまして、この新線建設とそういう既存の施設の維持、或いは近代化というものをどういうふうにやつて行くかということは非常にむずかしい問題であり、又重要な問題であろうと考えております。企業という面、或いは独立採算という面を強く打出しますと、確かに新線建設というものは余り多くやれないということにもなりましようし、又一面非常に国民の要望に副うて行く公共性を持つたところを考えますると、新線建設もどんどんやつて行かなければならん、こういうような点で私どももその点につきまして随分まあ苦慮しておるわけでありますが、少くともその新線建設をやります以上は、新線建設につきまして或いは国の処して行く、国の直接出してやるというような方法を是非一つ考えて頂きたい。これは又建設審議会におきましてもそういう意見も頂いております。まあそういうような点につきまして、今後も十分一つ努力して参りたいと、かように考えておるわけであります。

○委員長（前田穰君）　ちよつとこの際私一言申上げたいのですが、先刻来、東委員、木島委員、森田委員その他のかたの御質問を伺つておりますと、結局この三条の基準が非常に不明瞭だ、よくわからん、一体何をどういうものに援助を与えるのだという先刻の一松委員の質問に結局帰着して来るので、私自身もむしろ二号の改良工事のほうに疑問を持つておる。災害を防止するというのはこれはもう鉄道行政として当然の責務である。ただこれを儲けがなくてやれないやつにどうするかという問題であるはずなのにかかわらず、そういうことがどこにも書いてないので、如何に業績のいい会社でもやり得ることになつている。そういうようないろいろな疑問、即ち先刻一松委員の言われたようなところに帰着して来るように思われるのです。ですからこれはここの疑問を一々伺うということも一つの手段かも知れないが、只今までの御説明では、質問されたかたは納得されたように思わないのであります。（「納得しません」と呼ぶ者あり）従つてこれは一まとめにして、一松委員のような形でも又個々の形でもいいですが、何か御答弁をお考えになるわけには行かないのですか。そうすれば極めて簡単に済むのじやないか。焦点はそこに皆集まつているように思われるのですが……。

○一松政二君　もう一点変つた角度があるのです。それを伺いたい。私はまた質問はずつと続くのだけれども、私一人でしやべつてしまうから一旦切つて、皆さんに発言の機会がなければ悪いと思つて遠慮していたのです。今国鉄の給与基準とそれから私鉄の平均の給与基準とは恐らく同等じやなかろうと思うのですが、どういつたような工合になつておりますか。

○政府委員（山内公猷君）　私鉄は各会社ごとにありますので、抽象的に比べるというわけにも参りがたいのでございますが、大都市におきます私鉄の賃金はほぼ国鉄職員と同じか或いは少し上というような程度になつております。細かい点につきましては、今資料を持つておりませんので、この次の機会に御説明できるかと思つておりますが、地方におきましては大体中小電鉄の業績が余りよくありませんので、国鉄より下廻つておる例が相当多くなつておる、かように考えております。今国鉄と比べてのものでありますが、手許に資料があります。民営鉄道の全国平均は一万一千六百六円となつております。それから公営と申しまして市電、都電というようなところの基準賃金が一万四千四百七十五円、基準外が民営で千八百四十七円、公営で五千二百八十六円、トータルいたしまして民営の賃金の計が一万三千四百五十三円、公営が一万九千七百六十一円、かようにトータルの数字がなつております。

○一松政二君　その公営の中に国有鉄道は入つておりますか。

○政府委員（山内公猷君）　公営は入つておりません。市電でございます。

○一松政二君　それからこの地方鉄道では、よく私どもが拝見すると国鉄と比べて給与が悪いのみならず、人員の点においてかなりまあ俗に言えば倹約をして、国鉄ほど十分な人員を擁していないだろうと思うのです。擁していない所が我々の散見するところによるとあるわけです。従つて労働の分量と申しますか何と申しますか、気を配る点においても国有鉄道以上ではなかろうかと思うのであります。それでさえがまあ経営困難だ、従つてここに補助する必要がある、こういうことになりますと、私は補助がもうちらちらすれば給与を上げるということがすぐ来るだろうと思う。それからいわゆる損をしても毎日収入はあるのですから、先ずそれを食うほうに充てて、そうして維持、改良、補修というほうがどちらかというとなおざりになりがちじやないかと思う。従つて老朽になる。老朽になると国が補助してくれるということになれば、老朽になることを、まあ春秋の筆法と申しますか、古い言葉で言えば、この法律によつて奨励することにはなりませんか。

○衆議院議員（關谷勝利君）　老朽いたしましても、国民生活にどうしても必要でほかに代るべき輸送機関のないような場合でありますればいつでもこれは認定するというわけでもないのですし、産業の開発上特に必要なというふうな場合で、どれでもというふうなことではないのですから、そういうふうな、全般的にそういう場合には必ずやるということではないので、数をそう多くが期待するというようなことはないだろうと思つております。

○一松政二君　まあ闘谷さんはそういうふうに簡単に片付けられますけれども、これは数はたくさんない。併し或る数がそういうことになれば、勉強してうんと働いて幾らでも利益を挙げる所には補助はないんだ。レールを食い客車を食つて、そうして給与を不満足ながらもできるだけ会社から搾り取つて、そうしてストライキ或いは団体交渉をやつて会社をゆすぶつて、言葉が悪ければなんですが、そうしてその結果鉄道のいわゆる維持補修がなおざりになる、これは私は考えられることと思うのです。維持補修は困難になるが、それはどうも廃止するわけには行かない。一度草軽鉄道でもできればこいつはなかなか廃止はできない。そうそうすると国が行つて補助するということになれば、最初は十本か十一本のつもりのものが三十本、五十本にならんとどうして言えましようか。闘谷さん如何ですか。

○衆議院議員（關谷勝利君）　これはほかに代るべき輸送のない場合でございますので、そういうほかに切替えのきかない山間地帯で、ほかに輸送機関がないとか、降雪地帯で冬季もこれでなければならんというようなものに限定されますので、非常に圧縮されます。ですから数が殖えるというふうには考えていないのです。

○一松政二君　法律を作る時にはお考、えにならないでしようけれども、法律を作つてしまつてから後に法律を作つた時に予想せざるようなところに法律の文理解釈上、拡張解釈上行つてしまつて、提案者のお考えはその時に通らないことになる。それでそれを私どもは心配していろいろさつきから御質問申上げておるわけなのです。これは議論になるが、私はなると言うし、關谷さんはならんと言う。それでまあ理窟というものは私が常に言うように、弁護士に言わせれば白が黒になり黒が白になる。だから議論になれば、ただ聞く人によつてお互いに主観的判断を加える以外にはない。それじやもう一つ、私昨日でしたか一昨日でしたか監督局長に質問したときに、この予定線は入らんであろうと承つた、ところが今承ると入るというお話なんです。そうするとこれは問題は非常に新たになり、なかなか国鉄の今の建設状態では百年河清を待つで、これはどうもならん。併しながら予定線に入つておるからというので、将来買上げてもらえるに違いないというので、そして六分の補助があるとするれば……、これは今そういうことはお考えになつておらないとすれば、それを十分お考えにならなければ、そういう問題は私は随所にむしろ発生して来ると思う。金が足らん足らんと言つておるが、金が又余る時期も来るのです。非常に世の中というものは、私は常に言うように変化しておるのですよ。いろいろな、戦争が起りそうだと戦争向け企業が起るし、戦争が収まればいわゆる平和事業、ガスだとか鉄道とか、電気というのがいわゆる平和企業と称せられるのですが、それは一番安全性がある。そこへもつて行つて投資したものは、大部分が固定資産ですからそれに対しては六分である、将来は鉄道に買上げがきく、若し物価でも高くなれば或いは鉄道に高く売り付けられて儲かるかも知れんと言えば、私は予定線の中にはこの法律を十分考える場所が出て来るだろうと思う。そのときに国鉄は、今皆さんがおつしうやる通り、国鉄は出血は覚悟の上で年々百億近い建設線をやらされて、そうして一方で六分の補助金を出して、それを奨励するような国庫補助の形になるというので、これは非常に片手落ちの法律になつてしまうのです。あなたがたが予期せざる方面にこれは発展する虞れがあるのですよ。そういうことに対し填は先ほどからないようなお答えでありますけれども、私はあり得ると思う。これは又意見になりますから、それはそれでようございますが、それともう一つ、これを省令によつてこの基準は明らかにすると申しましたが、その省令を出す基準はこの法律の何条にあるのですか。この法律によつてそういう基準を示すとおつしやるけれども、この法律の何条によつて、その命令にこの法律が委任してあるのか……。

○衆議院議員（關谷勝利君）　第二十七条の「この法律の実施のための手続その他千丁の執か行について必要な事項は、運輸省令で定める。」という第二十七条の終りのほうにございます。

○一松政二君　そうすると又これは殆んどあの条文を列挙して、そうして内容をはつきりして、それらに対してここに一々類例を取上げるところの煩を避けて、ただその手続その他執行に必要な事項についてのみ運輸省令で定めるのだと思うのです。この二十七条によつて、第三条の基準をはつきり例示することがおできになりますか。

○衆議院議員（關谷勝利君）　「その執行について必要な事項は、運輸省令で定める。」というので、あそこあたりはやはり必要な事項で明確にする必要がありまするので、これでできると解釈をしております。

○一松政二君　それではこの中に第三条をなぜはつきり入れないのですか。

○衆議院議員（關谷勝利君）　入れても結構です。入れなくてもこれでできると解釈をしております。

○一松政二君　それは大変だ。それは前の船舶管理令のあれで、私は憲法違反だと今日でも固く信じておるのですが、入れないでこれをやると言えば我々国会議員を侮辱するものだと思う。これほど明らかに例示しておつて、そうしてその「手続その他執行について」、それだつたら私はここに二十六条の「益金の平均割合」の算定方法その他こういうふうにここにたくさん例示がしてある。例示に関連する必要のあるものだけは私はできるのだと思う。例示以外のもので総括して……、それだつたら法律は全然作らないで運輸省で勝手におやりになつたらいいと思う。そういうことが私ども国会議員としては、少くとも新らしい国会の新憲法の下にはそういうこ乏は極力避けて頂きたいと考えるわけです。若し闘谷さんのお考えがそうであるならば、今度は私は参議院の法制局長だけではなくて、内閣の法制局長官もここへ同時に列席を願つてその点を明らかにして、その問題を解決しておきたいと考えます。だから今日はその問題は一応留保しておきます。

○木島虎藏君　先ほどの私の質問ではつきりせん点がありますのではつきりしますが、この「新線」を除いたらいいじやないかと質問いたしました趣旨は、現在国鉄でやつている新線でも、従来できたやつでも、輸送量が少いのです。そして非常にまあ鉄道といたしましてやるよりは道路を造つて自動車でやつたほうがいいじやないかと思われる線があるわけなのです。ですから、いわんや私鉄で関係するのがそういうようなのが多いのじやないか、こう思うので、むしろ鉄道の新線というものは除いて、別に問題が起きたときに詮議したらどうかという意味合いだつたのです。それに対して植田さんは、前の法律に新線があつたからとおつしやいましたけれども、それは随分古いことで、最近のように自動車が発達し道路が発達したらもう鉄道はどちらかと申しますと、アメリカでもそうでありますが、時代遅れになつておる。その時代遅れの影を追うようなことをしないで、むしろ自動車に切替える、末端はですね、そういう考え方がないかと思うのですけれども……。

○政府委員（細田吉藏君）　成るほど自動車で用の足りるというところは当然自動車で計画するであろうと思います。これは北海道を例にとりましてなんでございますが、北海道なんかは現在この拓殖鉄道補助に関する法律というものがございまして、このいわゆる同じ趣旨の法律が現在あるわけでございます。それは北海道に限られておりますが、今日の産業開発、資源開発という見地から、内地にも特別のいわゆるはつきりしたものについてはそういう趣旨を及ぼしたい、こういう趣旨でございます。

○東隆君　そうすると北海道の拓殖鉄道に関係をした法律を全国に及ぼす、こういうふうに理解していいのですか、この法律は。そういうような御趣旨になつておると、これは提案者に伺つたほうがいいと思いますが……。

○政府委員（細田吉藏君）　いわゆる新線建設、例えば北海道につきましては開拓、拓殖補助というような大きな眼目から補助をやつておるわけでございます。まあそれと同じような意味におきまして例えば資源の開発、いわゆろ一番はつきりしておりますのは国土総合開発等の見地から是非とも必要であると国家的に認定されたもの、そういうものに対しましては北海道の拓殖と同じようないわゆる国家的な補助対象としていいじやないか、かような考え方であります。

○東隆君　私はもう一つ伺いたいのは、第二条の第二項における「新線」の問題ですが、これは附則の第五項、「この法律施行の日において現に敷設されている地方鉄道で、いまだ運輸を開始しないもの及び運輸開始後十年を経過しないものは、第二条第二項の新線とみなす。」、こういうふうに書いてございますが、これはこれで以て範囲が拡張されますが、それに該当する線と、それから大臣が認定をその中からして補助の対象になることになるのだと思いますが、「開始後十年を経過しないもの」ですね、そんな線路はどのくらいあるのか知りたいのですが、あとからでようございますから、承知したいのであります。

○委員長（前田穰君）　速記をとめて。 　　　〔速記中止〕

○委員長（前田穰君）　速記を始めて。

○政府委員（植田純一君）　その一項、二項については、その適用については限定して考えなければならんと思つております。ただいわゆる「新線」につきましては、先ほど申上げておりますように、北海道の拓殖補助の法律というものは同じ趣旨から出ておるわけであります。北海道の拓殖補助というものはをういう趣旨で、北海道のいわゆる新線の助成をしておるというのが、現在できでおりますところの補助に関する法律であるのでありまして、内地のどの程度新線というものを補助するかという問題でありますがもまあ北海道のいわゆる北海道総合開発法に基く開発計画に準じますような、いわゆる北海道以外におきましても、国土総合開発法に基きまして、国として必要だというふうに認定されたような新線というふうに、運用上考えて行きたい、かように考えておるわけであります。只今地下鉄の話も出ましたが、実は昨日でしたか、地下鉄も条件を満たせばこの対象になると申上げましたが、地下鉄を実際補助いたしまする場合におきましては、恐らくほかの法令と申しますかで補助するのが適当であつて、この法令で補助するのが適当でないと、かように考えておるわけであります。例えば大阪市のごとき、いわゆる公営のものにつきましては、補助の対象とできんわけじやありませんが、これは市の経営のものにつきましては、恐らく別の方法でいわゆる建設ということが賄われるのが建前でありまして、又東京のごときも、これは現在の帝都高速度交通営団法の補助の規定が現在あるわけであります。だから現在補助をする必要があるということであるならば、これは現在の規定においてもできるわけです。何もこの規定によらなければできないというものではございませんで、そういうものを現実に補助の認定の対象ということは、理論的にはできるわけでありますけれども、実際には、この法律によつて補助するということは考えられないのじやないかというふうに思つております。

○岡田信次君　併しこの法律の条文だけを見ると、極めて広範囲です。今の地下鉄についても、高速度交通営団法もあるというのですが、ほかの例を挙げれば、例えば東京急行電鉄が盛んに都心に乗入れたいという計画を持つている。これを出して来た場合に、これによるよりほかないと言つて、認定を極めて厳重にせられるというお話ですが、然らばその認定の基準はどうかというと、先ほど一松委員のお話のように、それによる法律的根拠もない、又省令の案もないというお話ですから、どうしても相当広範囲にとらざるを得ないのじやないか、現在の状態におきましては。だから結局この法律の目的は、こういう一、二の新線の建設だとか、大改良工事だというのではなくて、とにかく経営上よたよたしている、これを何とか補助して、一般国民の便宜を期したいというのが本当の目的じやないかと思うのですが、そうだつたらそういうふうにあつさりしちやつたほうがいいのじやないですか。

○政府委員（植田純一君）　この省令の何と申しますか、案というものがないと申上げまして甚だ申訳ないのでありますが、先に申しましたように、政府部内におきましても打合せする必要があるのでありますが、私ども考えておりますところのいわゆる何と申しますか、案のもとになりますような案というのは勿論ございます。その案に基きまして、今までの見解を述べて参つておるわけであります。そういうものでようございましたら、御承知の上でならば配付できるようにいたしたいと思つております。

○森田義衞君　例えば京浜急行が品川から都心に乗り入れるといつた場合に、建設資金を出す、そのときに京浜急行全体では利益かある、それでも建設をした場合には、建設から切離してこれをやるのですか、この補助を……。

○政府委員（植田純一君）　繁只今のお尋ねでございますが、この大体新線なり改良なわ、一つの新線の区間ということを対象にすることを原則といたしまして、その場合にいわゆる建設改良と、いわゆる第三項の赤字の場合とは若干考え方を異にいたしておりまして、この建設改良の場合におきましては、例えば乗入れの新線というものを勿論対象にいたしておりますが、併しこれはこの新線建設或いは改良の場合には、この企業者全体の収益性ということも、これを考慮に入れなければならんと思つております。ただ赤字鉄道の場合におきましては、これはどうも何と申しますか、その点は建設改良の場合と趣きを異にいたしまして、こういう場合におきましては、大体におきまして企業者におきまして存続するという意欲も非常に薄弱な場合でございますので、鉄道そのものを維持しなければならんという必要から出発いたしておりますので、その場合は大体企業者の全体の収益性というものは考えない、併し建設改良の場合にはやはり飽くまでその点を考えて行くべきであしる、実、はそういうように考えております。

○森田義衞君　主として何ですか、赤字鉄道の補助であつて、こういつた地下鉄なり或いは京浜が乗入れるという場合のことは余り予想していないのじやないかと考えておるのであります。両面とも考えるということ、今の赤字の補給もありますね、それは建設の六分の国庫補助がありますね、そうすると建設というふうなことについては、如何に黒字経営をやろうとも、建設助成のために補助をやるということですか。そうすると莫大な国家予算が将来都市交通あたりには要るのじやないですか。

○政府委員（植田純一君）　そういう意味ではございませんので、考え方といたしましては、この都市に乗入れましたその区間を対象に考えまして、その区間が一定の利益がある、収益がある、開業したときから……、という場合は、勿論補助はいたしません。が併し、その区間がいわゆる補助の対象として補助してもいいような収益状態であると仮に仮定いたしましても、会社全体としての企業成績というものを考慮に入れまして、実際補助する必要があるかどうかということにつきましては、その会社全体の収益性というものを考えなければならん、こういうように考えておるわけであります。

○一松政二君　私は今、森田君が例に挙げられたように、監督局長がお考えになつておるほど、民間はそんなにぼんやりしておりませんよ。こういう法律ができれば、新線をするのは一マイルでも別な会社にしますよ。そうして合併しますよ。別個の法人になつてしまう。新らしい会社です。一つの会社が乗入れの新線だけをやつて、連合輸送をすればいい。経理は全然別です。補助の対象にならんと、どこでできますか。そうして旧来の京浜なら京浜の営業とは全然別個です、新らしくこしらえた新らしい法人ですから……。それは京浜だつて全然法律上別人格ですから、あなたがそう善意に考えておるほど、……、だから法律は恐しいので、法律は作る時にあらゆる角度からものを考えて、法律自身で解決できるようにものをやつて行かなければ、そういうつもりでなかつたと言つたつて、駄目です。そこで先ほどの基準がぼんやりしておるから、命令の根拠はどこだと言えば、二十七条だというようにおつしやるから、この次に、委員長に私は申上げておくが、法制局長と両方をお呼び願いたい。

○森田義衞君　僕はやるという方針ならやつてもいいが、それだけに予算的裏付けがなければならん。そういう関係はほかの向きともよく話合つた上でこの法律を進めて行かないと、ただ無鉄砲に法律を作つたつて、予算の裏付けがないというのじや困るのじやないかということを心配しておるわけであります。

○委員長（前田穰君）　どうですか今日は……。速記をとめて。 　　　〔速記中止〕

○委員長（前田穰君）　速記を始めて。それでは本法案の審議は本日はこの程度にとめます。 　　—————————————

○委員長（前田穰君）　次に、海上衝突予防法案を議題に供します。 　質疑のおありのかたは、前回に引続き御発言を願います。 　別に御発言もなければ、質疑はこれで終了したものと認めてよろしうございますか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（前田穰君）　御異議ないと認めます。それではこれより討論に入ります。御出寛のおありのかたはそれぞれ賛否を明らかにしてお述べを願います。

○一松政二君　私はこの法律全体については甚だ遺憾な点があるけれども、一応賛成の意は表します。 　但しこれは随所に腑に落ちない点がある。そうして質問をいたしましても、ただ原文にそうなつておるからやつておると、どうもその理由を聞いてみても、そういう点がはつきりしないという答弁もあつたように思うのです。で、国際関係もあるということでありますから、申上げましたように、賛成はいたしますけれども、今後こういう類似の法律案を出されるときには、如何に原文がありましても、私はこれは日本人なんだから、この過去の占領時代にあつたような、日本人が解釈して、甚だしいのは憲法ですが、まだ憲法以外にたくさんありますが、もつと日本人として、当然日本語ならこう書くべきであるというような私は常識があるはずだと思いますから、そういう点はこの法律にも二、三散見いたしますが、そういうことが今後若しあるとすれば、改めて頂きたい。そうしてそれから如何にそういう国際関係があろうとも、出される本人が何だかはつきりその理由がつかめないようなことで、そういう法律案を今後は出されないように、御注意を願いたいと思います。 　私は以上の要望をいたしまして、本案に賛成するものであります。

○委員長（前田穰君）　他に御意見ございませんか。

○東隆君　私はこの海上衝突予防法案に対して賛成をいたします。 　併し第十三条の問題については、これは日本の現在の国情から考えて、当然措置を講じなければならんものだと、こういう大きな疑問を持つておりますので、この疑問があるということを附加えまして賛成をいたします。

○委員長（前田穰君）　他に御発言はございませんか。他に御意見もないようでございますから、討論は終局したものと認めて御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（前田穰君）　御異議ないと認めます。それではこれより採決に入ります。海上衝突予防法案を原案通り可決することに賛成のかたの御挙手を願いします。 　　　〔賛成者挙手〕

○委員長（前田穰君）　全会一致でございます。よつて本案は原案通り可決すべきものと決定いたしました。 　なお本会議における委員長の口頭報告の内容等事後の手続は、慣例によりまして委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（前田穰君）　御異議ないと認めます。 　次に本案を可とされましたかたは例によつて順次御署名を願います。 　　多数意見者署名 　　　　岡田　信次　　一松　政二 　　　　仁田　竹一　　入交　太藏 　　　　木島　虎藏　　森田義衞 　　　　東　　　隆　　植竹春彦

○委員長（前田穰君）　本日はこれにて散会いたします。 　　　午後四時五十一分散会