運輸委員会 第27号

○委員長（小泉秀吉君）　それではこれより運輸委員会を開会いたします。 　先ず港湾運送事業法の一部を改正中る法律案を議題といたします。発議参議院議員鈴木恭一君より提案理由御説明を願います。

○委員外議員（鈴木恭一君）　私は港湾運送事業法の一部を改正する法律案一発議者の一人でございます鈴木恭一でございます。港湾運送事業法の一部を改正する法律案の提案理由について簡単に御説明申上げます。 　港湾運送事業法制定以来一年半の歳月を経過したのでございますが、この間における本法の施行の状況を検討いたしますと、本法の目的を達成するためには、以下申述べますように、現行法の適用される範囲を修正すると共に、現行法の不備な点を整備する必要が認められます。その主要な点を申上げますると、 　第一に、現行法では、はしけ運送事業及び沿岸荷役事業は海上運送に直接に接続して港湾内で行われる場合に限られておるのでございますが、海上運送に接続しない陸地相互間のはしけ運送及び隣接港湾間のはしけ運送並びにこれらに伴う沿岸荷役も本法の適用範囲に含めることが港湾運送の秩序維持に必要であること。 　第二は、本法の適用される港湾は関税法の開港に限られておるのでございますが、開港以外の重要な港湾にも適用を及ぼす必要があること。 　第三には、事業者の実施しておる運賃、料金は確定運賃制度をとつておりますが、経済事情の変動の結果それが適正でなくなつた場合に運輸大臣が変更を勧告することのできるようにする必要があること。 　第四には、海上運送法の航海命令同様の公益命令を港湾運送についても運輸大臣が発し得ることとし、緊急事態における運送を確保できるようにする必要があること。 　その他現行法の施行上整備を必要する若干個所を改正するほか、港湾運送事業者が料金又は設備の共同利用に関する協定を行うことができるようにするため、独占禁止法及び事業者団伝法の適用を排除する規定を設けて、港湾運送事業の秩序の維持及び事業の合理化を容易ならしめる必要があります。 　これが本法律案を提案する理由でございます。何とぞ御審議の上、速かに御可決あらんことをお願い申上げます。

○委員長（小泉秀吉君）　この法律案の要綱をあなたのほうから説明して頂きましようか。

○委員外議員（鈴木恭一君）　それでは法制局の第三部長から要綱の説明をいたさせたいと思いますが、如何でしようか。（「異議なし」と呼ぶ者あり）

○委員長（小泉秀吉君）　それではそういうことにして、法制局から御説明を伺います。

○法制局参事（松尾金蔵君）　只今提案理由の御説明が提案議員からございましたが、なお主な項目を拾いまして順序を逐いまして補足説明を申上げたいと思います。 　改正の第一の重要な点といたしましてこの法律の適用対象であります港湾運送事業の範囲を拡げる点でございますが、これは改正法律案の第二条の第一項を改正するという形をとつております。現行法では、御承知のように、海上運送に直接に接続するものを以ちまして港湾運送というふうに適用範囲を限定しておるのでありますが、先ほど提案理由でも御説明がございましたように、港湾運送の全体の秩序を維持して行きますためには、必ずとも港湾運送に接続しておるものに限らず、港湾において行われる運送にはこの法律の適用を規定して行く必要があるという点、更に又木船運送法の制定を見ました今日におきましては、港湾内における木船運航事業と又この法律におきましてのいわゆるはしけ運送事業との間に適当な調整を図ることが必要となつたのであります。そのために海上運送に直接接続すると否とを問わずというふうに、この点の枠をはずしまして港湾内における水上運送事業及び沿岸荷役事業はすべて港湾運送事業として規定をする必要がある。更に又運輸省令で規定をする特定港湾相互間におけるはしけ運送事業、更に又曳船事業についても港湾運送としてこの法律の適用をすることになつたのであります。改正法律案の第二条の第一項の改正におきまして「海上運送に直接に接続して行う」云々ということを削除いたしましたのはそういう趣旨でありまするし、又第二条の第一項の第三号、第四号におきまして、只今申しましたような具体的な条文の改正がされておるのであります。 　改正の第二の点といたしましては、適用港湾についての改正でございますが、これは同じく第二条の第三項の改正になつております。現行法によりますと、御承知のように、適用港湾は関税法に規定する開港ということに限定をされておるのでありますが、関税法に規定する開港というものは、経済情勢の変化によつて、又港湾としての盛衰ありますのみならず、もともと関税法の目的に適合するような範囲の限定が行われておるのでありますから、本法律の適用の対象としましてはしつくりとその目的から言いまして一致するとは必ずしも言い切れながつたと思うのであります。従いまして今回の改正におきましては、外国船の出入する開港という範囲に限定をいたしませんで、むしろ実際的に即しまして、港湾としての活動量、即ち取扱いますところの貨物の数量或いは種類というような観点から見ましてこの法律を施行することが適当と思われます港湾を政令で規定をいたしまして、本法の適用対象を本法の目的に合致するように拾つて行くというようなことに改正をする点が第二の重要な改正点であります。 　第三といたしましては、この法律によりまして港湾運送事業者は登録を受けることになつておるのでありますが、その登録の基準につきまして、一点その基準の明確化を図つたのであります。法律の条文といたしましては第七条の改正に相成るのでありますが、現在現行法の第七条の第四号におきまして、登録基準といたしまして事業に必要な労働者及び施設を有しないために全部下請禁止の規定に違反すると認められるような場合には登録を拒否することが規定されておるのでありますが、併しこの程度の規定ではその内容が必ずしも明確ではないようであります。従いまして、登録を受けるほうの事業者の立場から申しましても、不明確なままの登録基準では実際の運営にも不安定でありますので、今回の改正案によりまして運輸省令を以ちましてこの要件をできるだけ具体的に明確にするように改正に相成つたのであります。これが第三点であります。 　その次に第四点といたしましては、先ほど提案理由の中にも御説明がございましたように、運賃及び料金に関する変更の勧告に関する規定であります。第九条の二として今回追加になりましたものがその内容を示しておるのでありますが、現行法では御承知のように第十条の規定によりまして、いわゆる確定運賃制度が採用されております。従いまして、一旦運賃及び料金が確定をいたしますと、経済情勢の変動その他がございましても、事業者自身によつて運賃及び料金の変更が行われない限りは、一応この確定運賃制度が利用者に強制されることに相成るのでありますが、もともと確定運賃制度というものは、事業者の公正な競争を確保してれ又能率的な事業運営の下における健全な事業の発達ということを狙いといたしますと同時に、他面におきまして利用者に対するサービスの向上を同時に考えられなければならない本来の趣旨を持つたものであろうと思うのであります。従いまして、経済事情が変動をいたしまして或いは物価の変動、或いは賃金水準の変動等がございましたならば、当然そういう変動を織込んだ、或いはそれに適応した運賃及び料金に改められなければならんのでありますが、その変動に伴う確定運賃制度の変更は、先ほど申しましたように、事業者が自発的に行わない限り動かないことになつております点を、今回の改正案といたしましては、利用者の側からも、このような経済情勢の変動に応じまして運賃及び料金の変更の必要を認めました場合には、利用者の請求により、或いは特定の場合においては運輸大臣みずからの認定によりまして、運輸大臣がこれらの制度の変更を勧告することができるようにいたしまして、この制度に伴うバランスをとつたわけでございます。更に又、一応は運輸大臣の勧告でございますが、この勧告を応諾しない場合におきましては、運輸大臣は運輸審議会に諮りまして変更命令を下すことができるように規定を整備いたしております。第九条の二の各項がこれらを規定しておるわけでございます。 　次に、第五点の重要な改正といたしましては、先ほど申しましたように、運送事業者の登録に当りましては、一定限度の施設或いは労働者を持つていなければならないという登録基準が明確になつたのでありますが、これと対応いたしまして、この改正の趣旨を更に徹底いたしますために、そのような登録基準として要求されております基準をやはり維持してもらわなければ、この法律の今回の改正の趣旨も徹底しないわけであります。第十六条の二の一規定を加えましてそのような登録基準の維持につきまして、運輸大臣が事業者に対して命令することができるようにいたしましたのは、この趣旨に基くものであります。言い換えますれば、事業者が一旦登録を受けた後においては、登録の際に要求された基準としての施設及び労働者についての要件を欠くに至つた場合において、現行法におきましては何ら特定の規定がなかつたのでありますが、それを補う意味におきまして、このような命令規定を置くことにいたしまして、現行法の不備を補つた趣旨でございます。 　次の重要な点といたしましては、相続、合併に関する規定の整備でございます。これは第十八条の改正でございますが、御承知のように、現行法におきましては、事業者の死亡又は合併というような事態が起りますと、事業者の地位がその相続人或いは合併後の法人又は譲受人等によりまして当然に承継されるという建前をとつておるわけであります。従いまして、当然に承継されるのでありますから、最初に要求されました登録のときのいろいろな基準要件等もその際には考慮される余地がないわけでありまするし、又同一事業者間の地位の承継というような場合には、登録が二重に存在するというような点等も発生いたしまするので、実際の処理に円滑を欠く虞れがあるのではないかと思うのであります。又もともと登録制度というものが、少くも本法の場合におきましては、対人的に、その人に対して登録を行なつておるはずでございまして、それをあたかも事業に附帯して登録が行われ、事業と共に転々とするというような制度ではないように思われるのであります。こういう点を改正いたしまして、地位の承継というようなことで当然に移つて行くということにしないで、新たに登録を受けさせるということにしたのであります。ただ実際の場合におきましては、相続等の事情が起りました場合に、或いは合併の場合におきましても、その間に事業が中断するということがあつても困りまするので、この経過的な期間の間には引続いて事業を営むことができるように規定を整備したのであります。 　その次の点は、先ほど提案理由の中にもお話がございましたように、運輸大臣のいわゆる公益命令の規定でございます。十八条の二及び十八条の三を加えましたのがその内容を示すものであるのでありますが、先ほどお話がございましたように、現在海上運送法におきましても、災害の救助その他公共の安全を維持するための航海命令の規定が海上運送については設けられておるのであります。併し、海上運送について航海命令というような事態に立ち至りました場合には、一方において港湾運送が同じく歩調を合せて動かなければ、その実際的な効果を期待し得ないのはむしろ当然だろうと思うのでありますが、このような必要に基く規定が従来の法律では欠けておつたのであります。従いまして、海上運送と港湾運送事業との、両方の関連と対応させるというような意味におきまして、この法律にも公益命令の規定を加えたのであります。勿論公益命令というようなことは、その命令の内容は事業活動に対する重大な干渉となるのであります。従いまして、この発動の場合も、この条文に書いておりまするように、災害の救助及び公共の安全を維持するためというような、必要な場合に限定をいたしますると共に、十八条の三によりまして、この命令によつて生じまするところの損失については、国家の補償規定を設けたのであります。 　次に今回の改正の重要な点といたしまして、独禁法及び事業者団体法との関係でございます。港湾運送事業は、その性質上非常に景気変動が激しく、又経済界の影響を受けやすいということはすでに御承知の通りでございますが、そういう際におきまして、事業者間に公正な協定が行われることができますれば、事業の健全な発達を図り、又業界の秩序維持のためにも望ましいことだ、そのように考えられるのでありますが、現状におきましては、独禁法と事業者団体法等の制約の限度でしか動きがとれないような状態になつておるのであります。特に又港湾運送事業は資本の蓄積も少いというようなことを考えて見ますならば、上屋、荷役、機械等につきまして施設の共同設備、施設を共同に設備をし、或いは相互に融通利用するというようなことができまするならば、この弱い事業面に 　対する強化策にもなり、又合理化策にもなるであろうと思うのでありますが、このような点につきましても、独禁法及び事業者団体法の規定を、制約をこの際取りはずすことが適当と考えられまするので、第十九条の改正の形をとりまして、適用除外規定を設けたのであります。又この際には十九条の二によりまして運輸大臣に届出をしてもらうことによりまして、実際の運用の徹底を期して行くという構想になつております。 　その次には先ほど申しました運送事業者の登録の問題でございますが、この登録の取消要件につきまして第二十二条に一号を加えることにいたしたのであります。ここに書いてございますように、「港湾運送事業の登録を受けて正当な理由がなくて六箇月以内に事業を開始しないとき。」こういう場合におきましては、単に事業者が名義を獲得するのみで、その上に眠るというようなことは、港湾運送事業全体の秩序維持の上からも弊害が生ずる虞れがありますので、このような取消要件の規定を追加いたしたのであります。 　なおこの法律の適用と密接な関係にあります木船運送事業法との関係でございますが、この間の調整を図りまするために、第三十三条の二と、第三十三条の三の規定を設けたのであります。第三十三条の二の規定は、指定区間においてする木船運送に関する特例でございますが、運輸省令で規定いたす予定になつております、いわゆる指定区間におきまして、港湾運送事業者、ここでは具体的には一般港湾運送事業、及びはしけ運送事業の登録を受けた者ということになると思うのでありますが、そういう港湾運送事業者が、はしけ以外の木船によつて物品を運送するということになりますと、それは当然木船運送になるわけでありますから、本来ならば木船運送法の規定によつて、規定の適用を受けるわけであります。併しそういうふうになりますと、この場合には本法の登録を受け、本法の規制を受けておるというものが、重ねて二重に木船運送法の規定の適用を受けるということになりますことは、実際の運営で無用のことになると思いまするので、このような特殊な場合におきましては、木船運送法の規定の適用を除外いたしまして、そしてこの法律におきまして規制をする必要のある限りにおきまして、この本法の重要な条文を準用をいたしたのであります。その次の三十三条の三の場合は、今の場合といわば裏腹をなす場合になると思うのでありますが、木船運送事業者が港湾運送を行う場合における特例であります。木船運送法の適用を受ける木船運送事業者が、港湾内においてはしけ以外の木船によつて貨物を運送する場合を考えますると、今回の改正案によりまして、それが当然港湾内における運送でありまするから、港湾運送となりまして、この改正法案によりますところの登録を受けなければならないことになるのであります。併しすでにそういう事業者は、木船運送法の規定による登録も受けておるわけでありますが、この場合二重に登録を受けるということも必要でないと思われまするので、そのような利用者に対しては本法の登録に関します第四条の規定を適用しない。但し運賃・料金、名義利用の禁止、独占禁止法の適用除外というようなこの法律におきまして重要な点を規制をしております条文は、これらにも準用するというようなことにいたしまして、この三十三条の二と三によりまして、木船運送法との間の調整を図つたのであります。 　大体今回の改正におきまして内容的な主な点はそれらに尽きると思うのであります。以上大体の概要を御説明申上げました。

○委員長（小泉秀吉君）　それではこれは質疑を今日やりますか。あとに廻しますか。 　　　〔「あとのほうがよい」と呼ぶ者あり〕

○委員長（小泉秀吉君）　それでは本案はこの程度にして、質疑並びに説明というようなものがあればこの次にいたします。 　　—————————————

○委員長（小泉秀吉君）　次は臨時船質等改善助成利子補給法案が第二になつておりますが、この前資料の提出を相当広範囲に出しておつたということであるが、政府のほう、政府委員いますか。ちよつと速記をとめて下さい。 　　　〔速記中止〕

○委員長（小泉秀吉君）　速記始めて下さい。 　次に日本航空株式会社法案を議題といたします。政府委員から先般提案理由の説明だけがありましたので、その補足した説明をお願いいたしましよう。

○政府委員（荒木茂久二君）　では逐条的に御説明申上げたいと思います。 　第一条は会社の目的としまして、日本航空株式会社は国際路線と国内幹線における定期航空運送事業並びにこれに附帯する事業を経営することを目的とする株式会社とする。これが会社の目的でございますので、この目的の範囲内において権利、能力を有するわけでございます。でその行います事業は、国際路線と国内の幹線でございます。この国際線と国内線とを同一の会社をして経営させます理由は、現在行なつております国内幹線は、ＤＣ４級の飛行機を以て行なつておるわけでございます。ところがこのＤＣ４級の飛行機でございますと、それは同時に朝鮮なり、台湾なり、沖縄は勿論、或いは香港、もつと向うくらいまでも行けるわけでございます。技術的には勿論アメリカまでも行けますけれども、商売的に言いまして、ＤＣ４ではそうお客さんはつかないわけでございますが、現在他の会社が行なつておりまするところから見ますと、朝鮮、沖縄、台湾、或いは香港、マニラくらいまではこの飛行機では勿論十分に行けるわけでございます。従つてこの国際線だけを別にいたしますというと、初期の段階におきましては極めて少数の飛行機を持つわけでございまして、人員の面におきましても、資材の面におきましても、相互融通ということができないわけでございます。ＤＣ４、ＤＣ６と行きますと、相互の部品等の相互交換が六〇％までも可能である、或いは予備機の数もこれによつて節約できる、或いはパイロットその他の人員の相互流通及び養成というような面が容易にできる、その他本社費、その他いろいろな面から考えまして、この国内幹線と国際線とは一本で行うことが適当であろうというふうな結論に達した次第でございます。 　なおこの会社は定期航空運送事業を営むことを、主たる目的とするわけでございますが、これに附帯いたしまして、いわゆる附帯事業、いわゆる枝葉事業というような場合は極めて少いわけでございますが、そういうこともやり得ることにいたしたわけでございます。 　なお国際線につきましては航空審議会の答申にもありますように、世界で猛烈なる競争が現在行われておるわけでございまして、そこへ遅れた我が国が進出するに当りましては、分散して幾つも出て行くということでは、到底競争に堪え得ない、一緒にしてもなお競争には相当の困難を感ずる、こういう状態であることを認識しまして、国際線に対しては一社を以て、これに国が強力なる援助をして、そして激烈なる競争に堪え、且つこれに優位を占めるように持つて行くべきであるという答申をしておるのでありますが、政府としてもさように考えておる次第であります。 　なお国内幹線につきましては、現在の段階におきましてはまだ数社を認めるということはその時期ではないと思いますけれども、将来におきましてはこれを複数にするということも考えておるわけでございまして、独占ということを考えておるわけではございません。 　次は第二条でございますが、第二条は会社の株式を額面株式にする、記名株式にするということでございます。第三項は、これは御存じのように、航空法におきまして議決権の三分の一以上、又は役員の三分の一以上が外国人、又は外国法人的なものに占められておるということになりますと、航空法の免許を得られないし、途中そういう条件に該当しますと、その免許が失効するということに相成つておるわけであります、そこでこの会社におきましても、その法則は当然来るわけでありますが、会社のできました後において株式が売買され、外国人に買占めをされるというような事態が起きますのを防ぐ方法がございません。御存じのように新商法によりますと定款の規定を以てしても、株式の譲渡を制限することができませんので、その商法の特例を設けまして、さような場合における株式譲渡の制限をし得るという規定を設けたわけでございます。そうして会社ができた後において、外国資本による買占めによつて、航空法の要件を失脚して政府が出資した会社が、そういう事業ができなくなるということのないように、配慮いたした次第でございます。 　第三条は政府出資の、政府が出資するということを抽象的に規定したわけでございまして、これは予算の範囲内において会社に出資することができる、こう規定してあるわけでございます。附則の四項で、政府は、会社の設立に際し、十億円に相当する株式を額面価額で引受けるものとする。こう規定してあるわけでございます。第三条は抽象的に政府出資の規定を設け、附則四項は設立に際して十億円を出資する、こういうことを規定したわけでございます。そうしてこの会社の資本金は明定していないわけでございますが、大体の見当は、設立の当初につきましては二十億ということを主張しておるわけでございます。将来増資をするというような場合におきまして、民間が引受けて賄い切れない場合におきましては、なお政府も出資しなければならんという事態が起きると思いますが、その場合におきましては法律の改正を要しませんで、第三条に基きまして、予算として御審議を仰ぎますと、それによりまして第三条の規定に基きまして、政府も出資をしまして増資することができるわけでございます。 　第四条は代表取締役の決定の決議を一運輸大臣の認可にかからしめたわけでございます。御承知のようにこれは特別の法律を以て特別の法律によつて設立される会社でございます。勿論商法が全面的に殆ど全部かぶつて来ることは当然でありますが、その意味におきまして一種の特殊法人と言い得ると思うのであります。戦前におきます、終戦前におきます特殊会社におきましては、総裁、副総裁、理事というようなものを設けまして、商法とは別個の執行機関を設定したわけであります。なお戦後におきましても電源開発株式会社のごときは、総裁、副総裁、理事というものを置きまして、取締役とは別個の執行機関を設定したわけでございますが、この会社におきましてはできるだけ民間形態をとつて、民間企業としての創意に基く、能率的運営ということに力を注ぐ意味におきまして、さようなことをやめまして専ら商法による執行機関とすることにいたしたわけであります。そうして先般国会を通りました、国際電信電話株式会社におきましても、別の機関を設けませんで、商法上の機関を以てこの執行機関といたしたわけでありますが、その取締役監査役の選任は全部主務大臣の認可にかかわらしめておるわけでございますが、本会社につきましては、会社を代表すべき取締役の決定の決議だけを認可にかからしめたわけでございます。 　次は社債発行限度の拡張でございますが、これは御存じのように大ざつぱに申しますと、資本金の大体倍額を限度といたしておりますが、こういつた会社の性質上或いは昔の会社でいいますと十倍というような拡張をいたしたもの、或いは五倍、三倍というものもございましたけれども、担保力その他いろいろな情勢を考えまして本会社につきましては社債発行限度を商法の原則の二倍にいたした次第であります。 　第六条は一般担保の規定でございまして、会社の社債権者は会社の財産について他の債権者に先立つて自己の債権の弁済を受けることができる、前項の先取特権の順位は一般の先取特権に次ぐものとして、普通債権の上位に位するということにいたしたわけでございますが、こういう規定を置きますことによりまして担保付社債信託の設定を或る程度しなくても賄い得るという金融を容易ならしむる途を講じた次第であります。 　次は社債を募集し、又は弁済期限が一年をこえる資金、俗にいいまする長期資金の借入につきましては運輸大臣の認可を要するといたしたのであります。 　次は補助金の交付に関する規定でございますが、どこの国におきましても航空事業の初期の段階におきましては経営が相当困難でございまして、政府は或いは赤字補助の制度によりまして、或いは又郵便物運送料金を操作いたしまして事業の継続を図つて来たわけでありますが、この会社が運用いたしますに当つても初期の段階においては相当の困難が予想されますが、さような場合におきまして補助金を交付する規定を抽象的に設けた次第でございます。来年度予算におきましては補助金を計上いたして駆りませんので、今後事業継続の過程におきまして十分検討して或いは補助金を交付しなければならんという事態が起るのではないかと考えておる次第であります。 　次は会社の定款の変更、利益金の処分、合併及び解散の決議は、運輸大臣の認可を受けなければ、その効力を生じない。前項の合併の決議についての運輸大臣の認可は、航空法第百十五条第一項の規定の適用については、同項の認可とみなす。で今申上げました事項を運輸大臣の認可にかからしめたわけでございます。そうしてこの合併の認可につきましては航空法上の手続を要するわけでございますが、ここで手続をいたしますれば航空法のほうはもうしなくてもよろしい、こういう趣旨でございます。この認可事項のうち定款の変更というようなことはそうたびたびあるわけでもございませんし、合併及び解散のごときは一応観念的に考えられるわけでございますけれども、具体的事案としては殆んどあり得ないとこう考えるわけでございます。 　次は、重要な施設を譲渡し、又は担保に供する場合におきまして運輸大臣の認可の規定を設けたわけであります。 　次は、第十一条でございますが、これは毎営業年度の開始前にその事業計画について運輸大臣の認可を受けなければならない、こういう趣旨の規定でございます。これにつきましては今まで申上げましたような認可というものは相当大きな事項であるし、又日常業務の範囲には入つて来ないけれども、事実上におきましては日常業務に関する事項が相当あるということ、又この一部分につきましては航空法と重複する部分もあるという趣旨におきまして衆議院において修正されることになりまして本日午前中の委員会におきまして十一条は削除されるということに相成つた次第でございます。 　次に十二条は、運輸大臣が七条、九条一項九条一項につきましては定款の変更の場合においては会社の発行する株式の総数を変更する場合、いわゆる俗にいいます資本金を増します場合に限るわけでありますが、これら及びその前条の場合におきましてその認可にはあらかじめ大蔵大臣に協議しなければならないという趣旨の規定でございます。 　次は、毎営業年度終了後三カ月以内に、その営業年度の財産目録、貸借対照表及び損益計算書を運輸大臣に提出するの規定を設けた次第であります。 　次は、十四条でございますが、これは商号の使用、独占といいますか、他の者がこれを使用してはならないという規定を設けたわけであります。なおこれにつきましては附則の十九項におきまして一六カ月間の……現在使つているものがむしろ本法、新たなるこの日本航空株式会社が設立されるまでに、日本航空株式会社という名称を用いている会社があつた場合におきましては、日本航空株式会社が設立届をいたしますと同時に使用禁止にかかるというのではきつ過ぎますので、六カ月間の猶予期間をおきましてその間に別の名称に変更するということにいたしたのであります。 　次は罰則規定でございますが、七条、十条、十一条、十三条に違反した場合は、他の会社法の例に倣いまして罰則の規定を設けた次第であります。なお名称禁止違反者に対しましても、他の例に倣いまして罰則の規定を設けたわけであります。第十五条は大体その規定を設けたのであります。 　それから附則を御説明申上げます。附則第一項は、公布の日から施行するわけでございます。第二項は、運輸大臣は、設立委員を命じて、会社の設立に関して発起人の職務を行わせることを規定したわけでございます。これは商法に規定いたします発起人の職務を政府の命ずる設立委員が行うということでございまして、その職務は発起人の職務を行うわけでございます。人数はおおむね七人、設立発起人の代表というのが七人でございますから、七人以上十五人くらいの間のところによつて決定されると思います。設立委員は、定款を作成したときは、運輸大臣の認可を受けなければならないのであります。四項につきましてはすでに御説明申上げました通りであります。五項は、日本航空株式会社が新会社に移行して行く手続を規定したわけでございまして、この現在の日本航空株式会社、仮にこれを免許会社と称しているわけでございますが、設立委員の任命がありましたら、その二カ月以内に商法三百四十三条に規定する株主総会の特剔抉議を以ちまして会社に対して営業の全部を出資することができるというようにいたしたわけでございます。そこでこの決議は特剔抉議でございまして、果して日航の株主総会において、その特剔抉議が得られるや否やという問題があるわけでございますけれども、その点につきましては多分間違いなくそういつた決議が成立するものと期待しているわけでございます。観念的にはさような決議の成立し得ない場合もあり得ますので、さような場合におきましては、これを日航の出資なくしても設立委員のところで会社の設立行為ができますように法律は整えてある次第でございます。六項は免許会社即ち現日航が出資をいたします場合におきましては、免許会社の株主は、その所有する株式の数に比例いたしまして、新会社株式引受人となることを規定したわけでございます。これにつきましては後ほど出て参りますけれども、日航の出資すべき資産につきましては評価委員を任命いたしまして、公正にして合理的なる評価がなされる予定に相成つております。而してその結果恐らく一対一ということになるだろうと思いますけれども、その財産の内容によりましては、或いはその比率が〇・八になるかも知れませんし、或いは一・二になるということもあり得るわけでございますが、その点は評価委員におきまして合理的に公平に決定されると期待しているわけでございます。 　それから七項でございますが、これは御承知のように日航の株式は五十円株でございます。ところが新商法によりますと株式は五百円と相成つておりますので、この旧日航の株主に対しまして新会社の株式を割当てるにつきましては、一株に満たない半端な株ができるような場合が想像し得られますので、実際にはそうないかと思いますけれども、観念的にあり得ますので、この場合の処置を商法第三百七十九条の規定するところによりまして、裁判所の認可を受けることができるという規定を置き、或いはこれを売却いたしまして、その比率に応じてその金を渡すという規定をいたしたわけでございます。附則八項は、これは念のための規定でございまして日航がその特剔抉議を以ちまして資産の全部を新会社に出資するということがありました後におきまして、その会社の運営よろしきを得ずして、新会社に対して、何といいますか、不信の行為といいますか、というようなことが万々ないと思いますけれども、念のための規定といたしましてさようなことのないように、その財産を善良な管理者の注意を以て管理しなければならない旨を規定したわけでございます。九項は、先ほど申しましたように、附則五項によりまして免許会社が出資する営業の価格は、運輸大臣の命ずる評価委員が決定、するととになつたわけでございます。この評価委員は、六人以上十人以内の程度の関係省の役人、学識経験者等を以て構成し、公正なる査定をいたさなければならないというようにいたしたわけでございます。十項は出資をいたします場合においては、会社の成立の時においてこの旧日航は解散するものとして、その権利及び義務は新会社に承継されるわけでございます。即ち解散はいたしまするけれども、その権利義務は包括的に新会社に承継されます参ので、清算手続を必要といたさないわけでございます。この場合におきまして商法百七十七条の規定を除外いたしましたのは、払込の期日におきまして旧日航は発起人に対しまして、その資産を全部引渡さなければならんことに相成るわけでございますが、然らば新会社の設立する登記を成立いたします払込期日の間におきまして、日航の現在運営している業務を発起人が運営しなければならんという規定に相成りますので、商法百七十七条第三項の適用を排除いたしまして、商法の特例を設けましてれ新会社が設立するまでは従来通り日航において適用を考慮するという措置を下した次第であります。次は免許会社の、現日航の株式を目的とする質権が存在いたしました場合においては、附則第六項の規定によつて免許会社の株主が受けるべき株式、即ち新会社の株式、又は附則第七項でいわゆる端株の処分をいたします場合の、その金が、旧株主に交付されるわけでございますが、その場合には、即ち旧会社の株式は旧会社消滅と同時になくなつてしまうわけでございますから、質権が客体を喪失するわけでございますけれども、それに代位するところのものが与えられるわけでございますから、その代位された質権は、その客体に代位するものに対して及ぶということを規定いたしたわけでございます。その場合に十二項は、商法の二百九条の四項で、免許会社の株主がその新会社の株式に対する引渡を請求し得る規定を、質権者に対しまし一新会社の株式を引渡すべきことを要求する権利を認めて、その質権の保護を図つたわけであります。十三項は、株式申込証は商法の規定によるわけでございますが、御存じのように、先ほど御説明申上げましたように、この定款は設立委員が定款を作成いたしますと、運輸大臣の認可を受けるわけでございますので、普通の場合のように、その定款を公証人の認証にかからしむる必要を認めませんので、公証人の認証の年月日に代りまして、運輸大臣の定款認可の年月日を記載すればよろしいということにいたしたわけでございます。 　十四項は、新会社が政府の出資と日航の旧株主とによつて設立されるという場合におきまして、一種の発起設立に該当したようなものに相成るわけでございますが、そのような場合においても、会社の設立は募集設立に関する商法の規定を適用いたすことといたした次第でございまして、従いまして、役員、取締役、監査役の選任は発起人、設立委員においてこれをきめるということでなしに、創立総会においてきめるということにいたしたわけでございます。十五項は、商法百六十七条及び百八十一条の規定を会社の設立に適用しないことにしたわけでございますが、百六十七条は、定款は公証人の認証を受けるまでは効力を有しないという規定でございます。百八十一条は一種の営業出資の規定でございまして、現物出資に該当する面が考えられるわけでございますからして、この場合には裁判所に申請いたしまして、裁判所の命ずる検査役がその資産を検査するということに相成るわけでございますが、先ほど申上げましたように、百六十七条の関係は定款の認可を運輸大臣にかからしめておりますので、百六十七条を排除する。百八十一条のいわゆる検査役に関する規定は、評価委員を任命して、評価委員をして行わしめますので裁判所の任命する検査役の検査を省略するということに、むしろ検査に代えるという趣旨でございます。十六項は、附則第二項から前項までに規定するものの外、会社の設立に関して必要な事項は、政令で定める。ということでございまして、その主なものを申上げますと、設立委員の意思決定方法、評価委員の意思決定方法、その構成及び現在の日航が、先ほど申上げましたように、新会社が設立いたしますと、当然に解散をいたしまして、その権利義務が包括的に新会社に承継されるわけでございまして、その会社の抹消の登記を嘱託登記にするというようなことに規定するのでございます。なお十七項は、これはむしろ念のための規定と申してよろしいかと思いますが、十項で旧日航の権利義務が包括的に会社が承継するということに相成つておりますが、併し、これは私法上の権利義務のみに限るという解釈をされる懸念もございますので、この点を明らかにいたします趣旨におきまして、現在の日航が航空法によりまして免許を受けております、その事業者的地位を承継するという地位を念のために規定したわけであります。十八項は十一項が毎営業年度の開始前に事業計画の認可を受ける、こういうことになつておりますが、最初の事業年度につきましては、会社の成立と同時に事業年度が開始いたしますので、観念上事前における認可を受けることは不可能でございますので、それについての経過規定を置いたのでございます。なお十八項に次いでの商号権利についての経過規定はすでに御説明申上げました通りでございます。次は経済関係罰則の整備に関する法律に日本航空会社を挿入いたしまして、他の特殊法人同様に収賄罪の成立を認めることといたしたわけであります。二十項は租税特別措置法を改正いたしまして、日本航空株式会社が左の各号に掲げる事項について登記を受ける場合における登録税は、これを免除する。但し、資本の金額又は増加資本の金額のうち、政府の出資及び日本航空株式会社法（昭和二十八年法律第　　　号）附則第五項の出資に係る部分に限る。一　会社の設立。二　会社の資本増加。こういたしたのでございます。従いまして現在の日航のものについてはすでに登録税が納めてあるわけでございまして、それが包括的に入つて来ますので、改めてこれに対する登録税を課するということは適当でないと考えましたし、又政府出資の分に関しまして登録税を課するのも穏当でないと考えまして、免税の規定が置かれたわけでございます。次は運輸省設置法を改正いたしまして、日本航空株式会社に関する、本法に基く、認可及び補助金の交付に関する義務を書きまして、航空局の所掌事務の内容を明らかにした次第でございます。

○委員長（小泉秀吉君）　それでは日本航空株式会社法案の質疑はこの次に譲りまして、外航船舶建造融資利子補給法の一部を改正する法律案、予備審査を議題に供します。先ず運輸大臣の提案理由の説明を求めます。

○国務大臣（石井光次郎君）　只今から外航船舶建造融資利子補給法の一部を改正する法律案の提案理由、及びその概要について御説明申上げます。 　外航船腹を拡充整備いたしますことは、我が国の自立経済達成のため喫緊の要務でありますが、この目的を達成いたしますことは、現下の海上運賃市況並びに海運会社の経理状況より見ますると、従前のごとき政府の助長策では不十分でありますので、今後の新造船につきましては、財政資金の融資援助を七割程度にまで強化いたしますると共に市中融資について利子補給制度を実施することといたしたのであります。 　然るに、その後も引続き運賃市況は好転の兆が見えず、他面過去の船舶建造資金の融資もすでに巨額に上つており、その返済も困難な状況にあること等によりまして、市中金融機関から新規の造船融資を期待することは極めて困難な状況であります。 　併しながら、市中金融機関の理解と協力の下に、船舶建造資金の融資が円滑に行われますことは、外航船舶建造のための絶対的条件であり、これがための何らかの措置を政府において講ずるの必要が生じて参つたのであります。 　而して現在考え得る最も効果的な方法は、戦前にも造船助長方策として実施されておりました制度、即ち市中金融機関による造船融資について、政府が損失を補償するという方法であります。従つて、この際外航船舶建造融資利子補給法を改正して、これに損失補償制度を加え、一環の助成施設を確立しようとするものであります。 　次にこの法律案の概要について簡単に御説明申上げます。 　現在、新造貨物船の建造についていえば、約七割の資金が開発銀行から融資せられることとなつておりますので、市中銀行は残額の三割を融資するとして、この市中融資分について、政府が金融機関と損失を補償する旨の契約を結び得る制度を実施することがこの法案の根本であります。なお、政府が補償する金融機関の損失の額は、金融機関が担保権を実行してもなお取立不能となつた元本及び利子について、最初の融資額の百分の三十を限度といたします。 　本制度は、金融機関に大きな恩恵を与えるものであることは勿論でありますが、海運会社といたしましても、利子補給制度と相待つて国家による強力な助成を受けることとなわます。従いまして、国家といたしましては、起り得べき損失を最少限に食いとめる意味からも、海運会社に対して相当な監督をいたさねばなりません。このため、本法案では、海運会社の行う利益金の処分等に関しまして、必要な規制を加えることといたしておるのであります。なお、本年度におきましては、約二十三万総トンの外航貨物船の建造を対象とし、これらに対する市中融資について契約し得ることといたしておりますが、この契約による損失補償の限度額は、将来に亙り四十三億三千万円であります。 　何とぞ慎重御審議の上、速かに御可決あらんことを切望する次第であります。

○委員長（小泉秀吉君）　本案はほかの説明はあとに譲りまして、このたび議題になりました臨時船質等改善助成利子補給法案に移つてよろしうございますか。 　ちよつと速記をとめて下さい。 　　　〔速記中止〕

○委員長（小泉秀吉君）　速記を始めて下さい。 　臨時船質等改善助成利子補給法案を議題といたします。質疑のおありのかたはどうぞ。 　ちよつと速記をとめて下さい。 　　　午後三時八分速記中止 　　　—————・————— 　　　午後三時五十分速記開始

○委員長（小泉秀吉君）　速記を始めて下さい。それではこれから懇談会に移りますので、委員会はこれを以て終了いたします。 　　　午後三時五十一分散会