建設委員会運輸委員会連合審査会 第1号

○松本委員長　これより建設委員会、運輸委員会連合審査会を開会いたします。私が議案の付託を受けました建設委員会の委員長でありますので、前例によりまして委員長の職務を行います。 　ただいまより道路法案、田中角榮君外二名提出、衆法第二七号及び道路施行法案、田中角榮君外二名提出、衆法第二八号を一括して議題といたします。まず提出者より提案理由の説明を聴取いたすこととします。田中角榮君。

○田中（角）委員　ただいま議題となりました道路法案並びに道路法施行法案につきまして、提案の理由を簡單に御説明申し上げます。 　現行道路法は大正八年に制定されたまま、現在に至るまで約三十年間、ほとんど改正らしい改正を加えられずにわが国の道路管理の基本法として続いて来たのでありますが、近代的な法律形態として不適当な幾多の点が明らかになりましたので、今回その全面的改正の要に追られた次第でありまして、そのおもな点は次の通りであります。 　第一点として、わが国の現段階におきましては、国の幹線道路網中最も重要な部分を緊急に整備しなければならないので、現行法を改正し、これらの最重要道路を一級国道または二級国道として、国が積極的にその整備を推進する必要を生じたのであります。 　第二点として、道路の整備を促進する手段として、国と地方公共団体の責任分野を明らかにし、おのおのその責任と能力を十分に発揮することとするために、現行法の基盤をなしている道路は国の営造物という観念を改めまして、一級国道及び二級国道は国の営造物、その他の道路は地方公共団体の営造物という観念に改める必要を生じたのであります。 　第三点として、前述の考え方に基き現行法において各地方公共団体の長を道路管理者としているのを改めまして一級国道及び二級国道については都道府県知事を管理者とし、都道府県道は都道府県を、市町村道については市町村を管理者とする必要を生じたのであります。 　第四点として、一級国道の新設または改築に要する費用についての国の負担率を一定の場合において高めることとしてその整備を促進する必要を生じたのであります。 　第五点として、近代交通の要請に応じ、道路の機能を十二分に発揮させるために、道路を占用しようとする者または道路上に車両を運行させる者に対する規定を整備いたしまして、道路とこれらの者との利益の調整についての現行法の不備を改正する必要が生じたのであります。 　第六点として、現行法に於ける損傷負担金制度が、その全国的な基準がないことと、その負担金が地方公共団体の一般財源に繰入れられて、負担者の利用する道路に直接還元するものでないということによる不合理を是正いたしまして、これを特別負担金という新たな制度に改める必要を生じたのであります。 　第七点として、現行法に道路の新設また改築に関する損失補償の制度がなく、一般民衆はもとより、管理者側においても不都合を生じて来ましたので、土地収用法で認める程度の損失補償を行い得る制度を規定する必要が生じたのであります。 　第八点として、道路行政の完璧を期するために、新たに建設大臣の諮問機関として、学識経験者、関係行政機関つ及び地方公共団体の職員で建設大臣の任命した者を委員とする道路審議会を設ける必要が生じたのであります。 　以上が道路法案改正の要点でありますが、この法律を施行するための経過措置並びに関係法令の一部改正を道路法施行法案として規定いたしたのであります。 　道路法施行法案は、改正道路法を施行するための経過措置及び関係法令の一部改正を規定したものでありまして経過措置としましては、現在の国道でその上に改正法の規定により一級国道二級国道、都道府県道または市町村道のいずれかの路線の指定または認定が行われないものは、新法施行の日に廃道となつたものとみなすこととし、現在の府県道、市道、または町村道で、その上に改正法の規定により一級国道二級国道、都道府県道または市町村道のいずれの路線の指定または認定が行われないものは、新法施行の日においてそれぞれ新法の規定により路線を認定された都道府県道または市町村道とみなすこととして、混乱を避けた次第であります。しかしながら新法の規定する基準に合致しない都道府県道がいつまでも存在することは不適当でありますので、これらについて都道府県において善処すべきであり、必要がある場合には建設大臣が勧告を行うことも考えられるわけであります。 　以上をもちまして両法案に対する簡單なる提案理由の説明を終る次第であります。

○松本委員長　これより本法案の質疑に入ります。通告順によりこれを許します。滿尾君亮君。

○滿尾委員　このたび道路法案の提案者から、わが国の道路の近代化を目ざして非常に適切なる法案の御提出を見ましたことは喜ばしい次第であります。つきましては二、三のお尋ねをいたしたいと思うのでございます。 　第一に、第二条に道路とはという定義が書いてあるのでございますが、この基本の観念についてちよつとお伺いをいたしたい。近代文明の国家におきましては、いずれも自動車交通の発達をひどく見ておるのでございます。従つて道路という観念の中には鋪装というものは当然入つているものとも考えられるのでありますが、提案者はどういうふうにお考えになつておりますか。道路の具体的な形態がすでにある。しかしながらそれを鋪装するということは、もう一段さらに高度化したものである、特別のものを添加したものとお考えになるのか。本法にいわゆる道路という観念には、ことに一級、二級の国道等におきまする道路の観念の中には、鋪装された状態、鋪装は道路のエツセンシヤルな部分をなすというふうな考えで立案しておられるのかどうかをお伺いいたしたい。

○田中（角）委員　お答えいたします。もちろん道路の鋪装は当然道路の中に入るべきだと考えております。新法において第二条で規定いたしました通り橋及び渡船施設等を道路にした観念もそこにあるのでありまして、当然道路の定義の中に入るものと考えます。

○滿尾委員　ただいまの御説明によりますと、道路ができて、それをさらに今度鋪装する場合に特別の負担をかけられることはない、当然鋪装は道路の建設のインデイスペンサブルな一部分であるという御見解と伺つて、非常に安心したのであります。 　さらにもう一言お伺いいたしますが、橋及び渡船施設ということが書いてある。この渡船施設というのは、もちろんこの橋そのものを含んでおると解釈するのか、渡船の船自体を含む施設全体をさしていられるのか、渡船場というような施設のお考えであるのか。つまり本法にいわゆる渡船とは、水面を渡る渡船の交通といいますか、そのものもやはり道路交通であるというような観念をおとりになつておるのかどうか、お伺いいたしたい。

○田中（角）委員　お答えいたします。道路施設の中には渡船及び渡船場を含めて道路施設と考えます。

○滿尾委員　それは私は非常に拡張された御解釈だというような気がするのであります。渡船にも渡船の程度がございまして、非常に近距離で目と鼻の間を越えるのは道路の一部でありますけれども、かりに一キロなり二キロなり相当の距離のある水面を渡る渡船があつたとします。そのときに、その一キロ、二キロの水面を交通する状態をもこれを道路交通というふうな御解釈であるとすれば、少し無理なように思われるが、いかがなものでありましようか。

○田中（角）委員　お述べの通りであります。これは常識論から言いまして、道路の施設とみなされるものに道路法を適用したわけでありまして、二キロ三キロにわたるものは御承知の通り河川法によりかつ海上運送法によつて制限をせられておるのでありまして、これはおのずからわかれるものであると考えております。

○滿尾委員　そうすると、渡船施設のその渡船の程度というものは、きわめて近接して、いる問題であつて、常識的な見解でわかれる、こういう御説明と了承しておきます。 　その次に道路の指定を予定しておられるようでございますが、第六条で、「政令でその路線を指定したものをいう。」こう書いてある。全国の幹線道路網を形成するのだ——私は結局陸上交通というものは、一面において鉄道の交通があり、一面において道路交通がある。自動車は道路交通である。これはやはり国の動脈をなす一大幹線でありますから、この幹線道路網というものはやはり国の政策としてよほど愼重に考えてやらねばならぬことと思うのであります。それを政令で御指定になることは、少しその意を得ないように思う。たとえば鉄道建設で申しますとどこに将来わが国の鉄道交通網を形成するかということは、やはり国会の議を経た建設予定線として、法律によつてこれを定めておるのであります。それで幹線交通網に関する限りは法律によるとお考えになるべきでなかつたかという気がするのでありますが、何ゆえに政令で御指定になることになつておりますか。

○田中（角）委員　現行法は御承知の通り旧憲法そのままの思想でありますので、建設大臣が直接これを認定しておるわけであります。ところが新しい憲法の考え方から行きまして、このような認定の仕方が不合理であるために改正法案を立案したわけでありまして、その意味におきまして、これが経済的文化的なあらゆる要素を検討するために、特に建設大臣が単独でこれを指定することができないように関係各省の大臣等の意見も十分入れて政令で決定しよう、こういうふうに考えたわけであります。もちろん都道府県道は都道府県議会の議を経るのでありますし、市川村道は市町村議会の議決を経ますので、建設大臣が行うことに対して新しい憲法がそぐわないという立場から政令に讓るところの国道の認定にあたつては、国会の承認を得た方がよいということも一応成り立つのでありますが、これは今の憲法下における内閣というものが、議会内閣制でありまして議会の信任の上に立つておる内閣でありますので、内閣そのものが万全の処置を講じて指定できる場合は、国会の議決を経る必要はないのではないか。現在の状況においてそこまで持つて行くといろいろな問題が起きはせぬか。これは賢明な滿尾委員も十分おわかりのことと思うのであります。もちろん一級、二級の国道に対しましては、道路審議会をつくりまして、十分これが認定の基準になる状態を調査もし万遺憾なき態勢において政令によつて指定いたしたい。こう考えておるのでありまして、現行法に比べて数段の進歩を示すものであると考えております。

○滿尾委員　いかにもお話の通り現在の状態よりは政令をもつて法律的にもお考えいただき、審議会等の議を経ておきめいただくという点において、格段の進歩であると私も承認するわけでありますけれども、何分にも交通のほんとうの大宗をきめる問題であり、一たびきめたが最後、これはなかなかやり直すわけには行かぬ。ところがやり直さなければ、かりに何かの不都合なり間違いがある——間違いでなくとも非常に非能率的なことをきめましたならば、これこそほんとうに國家百年の大計を誤るものだと思います。あとでさらに質問いたすつもりでありますが、本法に定める審議会は非常に視野が狭い。大体道路技術屋といつた関係あるいは関係官庁の代表だけで構成されておるようでありますが、かように視野の狭い機関でおきめになるということは、やはり今日の民主政治のもとでは不都合でなかろうか。私はこの点についてあるいは二級は除いてもよろしいが、一級道路だけでも、国のほんとうの大動脈はやはり鉄道の建設に類してお考えを願いたい。今までは鉄道が相当大きな幅を持つておりましたけれども、将来のわが国の陸上交通を考えますとき、自動車交通というものが非常なスピードで発達して来て、もう鉄道輸送を追い越すのも、あまり遠くないうちにその時代が来るのでありますから、この国を横断する、あるいは主要なる都市を連ねる幹線道路をどう持つて行くかということは、ほんとうに国の運命を決する重大事件だと思う。またなかなかやり直すわけに行かない性格のものでありますから、この手続につきましては愼重過ぎるということはないのであります。従つてこれは政令でおきめになるということはどうも軽率のそしりを免れないと思う。この点はぜひ提案者にもう一ぺんお考え直しになる余地はないかという希望を申し上げておきます。 　　　　〔委員長退席、山崎委員長代理着席〕

○田中（角）委員　お答えいたします。滿尾さんの言われることは私たちも当初十分考えたことであります。日本復興の根本をなすものは道路の整備であるということは、本立法の主眼点でありますから、そのようなことも十分考えたのであります。私見を申し上げて恐れ入りますが、この法律案は道路に対する基準法案であると同時に、大体予算を伴うものであります。その意味から申し上げましても、いわゆる道路行政として指定を受けるものであつて法律でこれをきめることは行政権限の紛淆を来すおそれはないかという問題、これまたもう少し日本が民主化されるとお説のような状態が来ると思います。現在のアメリカのあらゆる予算は全部議会において議決を経たものでなければ執行できないが、現在の日本の民主政治の状態におきましては、そういうことをした場合、政治力の介入ということも考えられる。もう一つは憲法上の行政権限の紛淆にならないかという問題があります。これと同じようにして新規鉄道の敷設、それから復活鉄道の指定、重要河川の認定、こういうものも一切主管大臣もしくは政令でやつておるのでありまして、お説は理想論でありまして、立案者も十分考えたのでありますが、現在の段階においては、諸法令の例にならつて政令に讓ることが適当ではないか、こう考えたわけであります。

○滿尾委員　言葉を返すようで申訳ないのでございますけれども、今の御説明の鉄道に関しましては全部法律でいたしておりますので、これはお考え違いかと思います。これは希望でございますから私あまり追究はいたしません。 　今回の法律で大体道路に関する大筋がきまつた。これは政府委員の方にお伺いいたしますが、この道路法ができましての最近五箇年間ぐらいについての大体の建設計画について、ごくアウト・ラインだけでよろしゆうございますが、何キロぐらいどの程度の費用で一級、二級の道路の建設計画をお考えになつておりますか。別に議会に出ておらなくてもいいが、この構想を聞かしていただきたい。

○菊池政府委員　道路法改正と関連はありまんが、今年度の予算を要求いたします際に、一応十五箇年計画を作成いたしまして、それで今年度予算の折衝をいたしたわけでございます。そのわくはきわめて大きいのでありまして、初めの五箇年分中の最初の年度が約五百億でございますので、大体その倍数をおかけ願えればわかる程度の数字でございます。ただ数字を申し上げても大きいなというだけに終りはしないかと思いますし、ただいまデータを特に持つておりませんから申し上げかねますが、その程度のものでなければなかなかわれわれが考えておるような改良はできないわけであります。

○滿尾委員　今度は第三十条の技術水準についてお伺いいたします。この技術水準は項目だけ書いてありまして、中味は何にもわからない。従つて政令できめる、こう書いてあるのでありますが、これはぜひ一級国道なり二級国道なり、基本的な性格のものにつきましては大体法律に明記すべきものではなかろうか。かような重大な問題、しかもこれは恒久的性格の水準である。ほかの具体的な事件の処理と違いまして、一級国道、二級国道の規格というものは簡單に動かさるべき性格のものではないし、短時日のうちにこれを変更すべきものでもない。また変更した日にはほんとうの道路の建設はできない。道路の建設というものは、今お話のように少くとも五年計画、十五年計画と、長年にわたつて継続的に一定の計画に従つて着々として遂行しなければならぬのでありますから、一級、二級の技術基準というものは法律の中に明記すべき性格のものであると私は思うのでありますが、どういうふうなお考えでこれを政令に讓られたか、またどの程度のものを政令できめようとお考えになつておるのか。そのアウト・ラインだけお答え願いたい。

○田中（角）委員　道路の構造の技術的基準につきましては政令で定める、こう三十条に書いてありまして、これは率直に申し上げまして、このような重要なものでありますので、法律で当然規定すべきものであると思います。ところが御承知の通り日本は現在過渡的段階にありまして、ただ旧憲法下における観念そのままの現行道路法ではもちろんいけない。あらゆる基準が新しい文化の尺度、経済尺度によつてはかられなければならないというのでありますが、ようやくにして講和の日を迎える前夜のような現在におきましてはわれわれの力でもつて日本の経済水準をどう持つて行くか、日本の文化水準をどこまで持つて行くかという問題はこれからまたわれわれ自体が冷静に考えて立案しなければならない問題であつて、もちろん道路の基準もそのような要素の上に立つてきめらるべき問題でありますので、政令に讓つたわけであります。その場合にただ時をかせいで愼重を期すというだけでなく、非常にこまかい規定でありまして、これを全部法律案にうたうということは多少技術的にむずかしいのではないか。もう一つ、われわれ委員会でもこの種の立法をやりまして、相当こまかく規定したものに現在の住宅金融公庫法などがあります。もう一つは本日か明日御提案になる予定である耐火建築促進法等には非常にこまかい規定がありますが、この道路の基準を完全に法律できめて行くということは、今の段階において多少むずかしいというので、愼重を期しつつも政令に讓つた方がいいのではないか、こう技術的に考えたわけであります。ただ一、二級国道の基準というものは、前にも書いておりますが、一級国道は国の重要幹線、現在約九千三百キロある国道のうちほとんど大半は一級国道になるものであろうと考えるわけであります。二級国道はそれよりも多少重要度の低いもの、現在の指定府県道のうち重要府県道といわれるようなもの、すなわち重要地方道を二級国道に格上げをしようというのでありますので、一、二級国道はおのずからそこに尺度がきまつて基準が明示される、こう考えておるわけであります。

○滿尾委員　それでは政府委員の方にお尋ねしますが、さしあたり過去の道路規格を漸次改善する必要はあろうと存じますが、今後御建設になろうとする一級国道並びに二級国道に該当する道路につきましては、幅員、勾配、路面という点はどの程度をお考えになつておるか。特に私がお尋ね申し上げたいのは、一級国道においては当然舗装をお考えになるだろうと思いますが、その状態においては自動車のスピードをどの程度のものとしてお考えになつておるか。自動車の重量及びスピードこれは片一方だけではいけないのであつて、両方の積が問題になります。その点をどの程度に予想するかということに従つて鋪装の強度というものがそこに生まれて来るわけでありまするがそこらの点についてはさしあたりどんなお考えを持つておられるかお伺いをいたしたい。

○菊池政府委員　幅員、勾配の関係等は、標準といたしまして現在とあまりかわりません。むしろ山間部、平地部あるいは都市部とかの区分によつて制限をはつきりきめようというような線であります。それですから山間部は七メートル五十から六メートルに下げるということもあります。それからむしろ平地部では四間、七メートルくらいになるということで、現在よりもそう広くするというふうなことにはならぬと思います。それから勾配も現在の三％でこれは標準の最急勾配くらいを考えます。それから特にスピードの問題ですが、これは普通の混合交通の道路でありますから、やはり五十キロを標準にとることに相なると思います。これは確定いたしておりませんが、そういうことになろうと思います。専用道路と違いまして、そう高いスピードは考えられないと思いますので、普通の六メートルとか七メートルではやはり五十キロ程度がせいぜいで特殊の場合は六十キロで走れる車も認めますけれども、大体五十キロぐらいということになりはしないかと思います。

○滿尾委員　六メートルないし七メートルというお考えは有効幅員なのか総幅員なのか、それからカーブの半径はどのくらいになつておるのかお伺いいたします。

○菊池政府委員　今申しました幅員はもちろん有効幅員で、その両側に五十センチ以上の余裕があるわけであります。ですから今申しましただけの鋪装は必ずあります。 　それから半径の御質問でありますか、平地部で四百メートル、山地部で百五十メートル、特殊の箇所と申しますか、都市の中では百五十メートルというようなことを考えております。

○滿尾委員　政府委員のお考えを伺いまして私の感じますることは、お考えがどうも少しかじかんでおるように思います。せつかくわが国が画期的な道路法を御制定になり、過去のものは漸次直すとして、これから新しくスタートしようという際にあたつて、理想とせられるところの道路の構造、規格が、今のお話の程度では非常に悲しいことだと思う。かようなことがあるから私は基準というものを国会で御審議になる必要があると思う。建設省のお役人だけで御心配になりますと、一級国道の規格としてはどうも少し貧弱じやないか。もう少し雄大な構想を持つていただきたい。私は三十条の道路規格は、法律をもつて制定する方が適当だということをしみじみ思わざるを得ないということを申し上げておきます。

○田中（角）委員　満尾さんに一言だけ申し上げますが、私もこの道路法というものは、日本の立場と経済事情が非常にかわつて参りますので、今まで道路行政に携わつておつた方々だけにゆだねようとは思つておりません。そのために議員立法を急いだわけであります。われわれは議員立法をやつた建前上、本法律案の施行に関しては重大なる関心を有するわけであります。但しわれわれは審議会の委員ではございませんが、立法者としての立場から建設委員会及び運輸委員会のエキスパートの方々からの意見をお取次ぎいたしまして、古い感覚で一級、二級国道の基準がきめられて、後世に悔いを残すようなことのないように十分に勧告するつもりであります。もちろん行政権限の紛淆を来さない程度に率いて立案者としての立場からいろいろ介入もし、意見も申し上げて、法律できめるのと何ら異ならない実効を上げたいということを申し上げておきます。

○菊池政府委員　先ほどの数字はすべて最低でございまして、あれ以上ということでございます。

○滿尾委員　以上ということでは、これは無限大に通ずるので、はなはだ話がむずかしくなるのですが、実際に施行しようと思われる大体の要素を伺いたい。以上ではわからぬのであつて、たとえば自動車交通に例をとりました場合に、同時に交通し得るのはアメリカ風に申せばツー・レインとするか、スリー・レインとするか、そういう角度から見ればどういうことになりますか。

○菊池政府委員　幅員の問題でただいま申し上げましたのは、すべてツー・レインを最低といたしまして、そのツ一・レインを六メートルにとるか七メートルにとるかということの最低の基準であります。これ以上と申しましても、これは際限がないと言えば際限がないのですが、法の建前としましては、最低何メーター以上というようなとり方をいたしまして、これがフオー・レインになるか、シツクス・レーンになるか、都市内でもつて五十メーターになるか七十メーターになるかはこれはまた道路と見るべきではないのでありまして、おのずから道路としての交通量から考えまして、フアイブ・レイン、シツクスレインと定められると思うのであります。そこで前もつてかつきりとここではフオー・レインにせよ、シツクス・レインにせよというきめ方をしましても、今までの十五年、二十年くらいの経験によりますと、きめたものが十年も先になつてとんでもなくかわりますから、変更しなければなりませんし、建築線の問題もありますから、かえつて御迷惑をかけるゆえんでもございます。ですからそうかつきりと一々これは幾ら幾らというふうにあらかじめきめますことは相当困難じやないかと思います。最低を押えて、それから交通量の多いところはどのくらいというような標準が立てられるわけでございますから、最低を押えれば規定としてはよろしいのじやないかと思います。

○滿尾委員　私のお伺いしましたのは、最低も必要でございますが、実際に決定せられようとする大部分のものは、どの程度のことを施行せられようとするかということをお伺いしたがつたわけであります。もしこれが最低とすれば、たとえば勾配のごとき三％ではぜいたくだ、私はもつときつい勾配もあり得るのではないかという気がするのであります。しかし基準の問題はこのくらいにいたしまして、さらにお尋ねしたいことがございますから次に移ります。 　今度は少しこまかくなりまして非常に恐縮でございますが、二十条の問題をお尋ねいたしたいのであります。この中に鉄道橋とか踏切りとか駅前広場というような問題が入つておるのでございますが、いわゆる法律の言葉では兼用工作物と言つておられる。それでまず駅前広場の問題でお尋ねいたしたいことは、鉄道が駅前に土地を所有して広場としてこれを使用しでいる。そうすると道路、がそこへやつて来て、これが接合して一般利用者の面ではどこから駅前広場なのか、どこまで道路なのかわからないような状態で事実上使われている場合が多いと思うのでありますが、本法にいわゆる兼用工作物という意味はどういう意味でありますか道路敷を延長いたしまして道路と駅前広場と競合する部分についてこういうお取扱いをせられるという意味であるかどうか、その点のお考えについてお尋ね申し上げたいのであります。

○田中（角）委員　お答えいたします。二十条によります兼用工作物は、いわゆる管理が二つにまたがるというものでありますので、護岸、ダム、鉄道橋軌道橋、踏切り道というようなものもみな適用されるわけでありまして、いわゆる駅前広場等においては道路としてお互いが併用している地域だけを言つておるのであります。

○滿尾委員　その併用という言葉にちよつとあいまいなところがあるのでお伺いするわけでございますが、つまり道路敷に該当するところを道路管理者が管理する、こういう意味に解釈してよろしゆうございすまか。

○田中（角）委員　道路数であるところだけ道路管理者が管理するわけであります。

○滿尾委員　それからこの兼用工作物の中で、さらに踏切りに関するお尋ねでございますが、今までできている踏切りにつきまして、この法案が通りました場合にさらに新しく協議をしていただけるものでございましようか。

○田中（角）委員　もちろん新法において協議をするわけであります。

○滿尾委員　踏切りの問題で、鉄道用地内の鋪装が道路関係の莫大な交通量に上つて相当な損害を今後どんどん受けるだろうと思います。そうすると鉄道側においてこれを補修しなければなりません。この費用の分担等につきましては、やはり五十五条の規定で道路管理者と御相談がいただけるのでございましようか。

○田中（角）委員　もちろん舗装したところがこわれた原因ははつきりするわけでありますから、この原因者負担の原則によつて、その負担率は相互が十分協議の上決定するわけであります。

○滿尾委員　道路工事に伴つて踏切りを新しくつくらねばならぬような場合つまり今まで踏切りがなかつた、そこへまた新しい道路ができて踏切りをつくる必要が発生した、もしくは道路の方が非常に拡張になつて、同じ幅員にしなければネツクができるから踏切りの方も広げなければならぬ、こういう事態が起きましたときには、この五十九条の「道路に関する工事に因り必要を生じた他の工事」云々というものの適用をお願いできるものでございましようか

○田中（角）委員　原則的に、河川法の改正案にもございます通り、原因者負担が建前になつておりますので、お説の通りであります。

○滿尾委員　今度は鉄道と道路の立体交叉の問題でありますが、この問題は非常に影響するところが大きい。しかしながらまた道路交通の能率という点から見ますれば、これは絶対に必要なことと考えられる。しかし何分にも事柄は非常にけつこうでございますが、わが国の民度、経済力の点から見まして、これは非常に困難な幾多の問題を含んでいると思うのであります。今回の御立法にあたりまして、立体交叉を原則とすることにおきめになつたことは私ども敬意を表しているのでございますが、しかしながらわが国の経済力においてこの立体交叉を原則通り実行しようとするには、骨の折れる面が非常にあると思うのでございます。だから概括的に申して、既存の設備についてこれを立体交叉にやり直すことは望ましいけれども、実行上の困難がある。従つて立案者におかれては、かような事態に対してどういうふうにお考えになつておられますか、今後なるべく立体交叉にしたいという意味で私はこの法案を読んだのでございますが、できているものについてもこの原則へなるべくすみやかに立ち返りたいというお考えであるかどうかお伺いしたい。

○田中（角）委員　三十一条の規定でありますが、これは現行法にない新しい規定でありまして、この法案を出した一つの大きな改正点であると思うのであります。これはお説の通り、現在の交通状況から考えてみますと、立体交叉をすることが当然であります。ところがいろいろな隘路がありまして、現在すでに平面交叉をしておるものを立体交叉にするということはほとんど不可能なことであろうと思います。それによりまして、現在平面交叉しておるものには適用しないというのが施行法の第十条一項に規定してあります。なお将来の道路と鉄道との立体交叉につきましては、これは交通量の問題もありますので、全部が全部立体交叉するということが理想案ではありますが、これは事実上不可能な問題が往々にして起きて来ると思います。ただ、当然現在でも六大都市の都市内における平面交叉というのはほとんどやつておらないのでありまして、これはなるべく本法立案の精神に沿つて、しかも財政的にお互いが許す限度で立体交叉にして行きたい、こういうことを考えております。

○滿尾委員　たいへん現実に則したお考えをしていただいて私ども敬服したのでございまするが、法律によりますと、政令で除外例の場合をお定めになることになつてあります。この政令でどういうことを御列挙になろうとするか、大体政令に関する御内容がほぼ決定して、お考えがまとまつておるとするならば、その政令のアウト・ラインといいますか、考え方をお漏らし願えれば幸いだと思います。

○田中（角）委員　この問題は、先ほどの道路の技術的基準をきめる問題とひとしく非常に重大な問題であります。もちろん財政的な問題もありますし、これは道路は国が行う、府県が行うというのではなく、知事に関係する問題もたくさんありますので、ことに建設運輸等交通関係の行政機関の間で十分愼重に審議を重ねてこれが政令案の確定を見たい、こう考えておるわけであります。

○滿尾委員　なるべくすみやかに政令のきまることを希望いたしまして、次へ移ります。この立体交叉の原則は非常にけつこうでありましたが、この三十一条の第一項の適用は正宗の名刀みたいなものでございますから、振りまわす人のお考えによつて非常に危険を感ずるのであります。たとえばこういうことはどういうことになりますか。今度鉄道と道路と交叉しなければならぬ。そのときに、この場合は立体交叉に該当するのか、平面交叉でもいいのかということまで協議ができるのかどうか。法律に立体交叉が原則になつておつて除外例はきわめて制限されておるのであるから、協議するというのは立体交叉についての協議であつて、平面交叉にするのか、立体交叉にするのかというそこまでは協議しないのだ。立体交叉ということで、立体交叉をどのいう条件で立体交叉させるかということの協議であるのだ、こういうことのお考えであるかどうかを伺つておきたい。

○田中（角）委員　この法律案の目的は国家百年の大計をきめておるのでありますから、原則的には立体交叉を要求しておるわけであります。しかしできない相談はやつてもまつたく悪法になるのでありまして、これは当然過渡期における現在の状態においては、交通量その他四囲の状況を十分勘案し、立体交叉をしないで平面交叉をするということまで協議をすることは当然であります。もちろんそれに対しては両者が十分納得が行く場合、なるべく立体交叉がよろしいという根本原則だけはお互いが堅持しておるのでありますから、将来財政的に許す場合とかいわゆる交通量がふえた場合とか、新しい事態に対しては立体交叉をするというような条件がつくかもわかりませんが、これはお互いが協議の上でなすことであつて、民主的に十分意見が協調できる、こういうふうに考えておるわけであります。

○滿尾委員　ただいまの御説明によりまして、当然相談するときには平面交叉にするか立体交叉にするかというところまで御相談いただく考えであるということを聞いて、安心しました。 　さらに二十三条並びに五十九条に関連するのでありますが、この立体交叉に伴う工事というものは、二十三条のいわゆる道路の附帯工事というふうに考えてよろしゆうございましようか。

○田中（角）委員　三十一条の規定によります立体交叉、これは附帯工事というのではなく、完全に原因若負担という原則でありまして、鉄道が現在の道路の上を通る場合は鉄道がこれを原因者負担をする。現在の鉄道の上を道路が立体交叉する場合は道路がこれを原因者負担をするということでありますので、二十三条の附帯工事の場合と違います。

○滿尾委員　今度は、鉄道が立体交叉に関しまして話が合わぬときには協議をする、さらにその協議がととのわなければ、建設大臣及び運輸大臣が裁定をすることになつておりますが、私はこのときに非常に奇異の感を抱きますことは、一級、二級の国道の建設者はおもなる場合は大体建設大臣が当事者であろうと思います。ところが当事者間の話が合わないのに裁定するときはその当事者である建設大臣がその議にあずかるということは、普通の常識で考えまして非常におかしい。つまり建設大臣は、道路の建設の当事者たる立場と道路行政の監督官庁である立場と一身に二重人格を兼ねて、この場合は適当にこれを使いわけるのだというのがこの法案の骨子のようにお見受けするのでありますが、かようなことは私は非常におかしいし、この裁定が公正に行われたものでありましても、対外的には十分李下に冠のそしりを免れない。法律としてきわめて不明朗である。せつかくここに道路審議会と申しますか、有識者を集めた審議会等を御設置になつておるとするならば、少くとも形式的権限は建設大臣であろうとも、建設大臣はかような裁定に関しては道路審議会に諮問をしなければならぬ。こういうふうに一段まわり道をさせられましたならば、非常に私はこれが明朗になつたろうと思う。どうも大臣の当事者たると監督者たるの二重人格の御規定をおつくりになつたことは画龍点睛を欠くように感ずるのでございますが、どういうふうなお考えでございましようか。

○田中（角）委員　御説に対してお答えいたしますが、結論的には鉄道等の場合は運輸大臣が許可権を持つものでありますので、運輸大臣と建設大臣の間では必ず協調がととのうという観念を持つております。それは、道路審議会というものが、一級、二級国道等の基準となるから、いわゆる愼重をきわめるという立場でもつて設けられておる審議会でありまして、これはまつたくの諮問機関であります。そういう意味からいいますと、もちろん法律には規定がありませんが、このような問題に対しては道路審議会といわず、在野の学識経験者の意見も徴するでありましようし、これが許可が紛糾したような場合は聴聞会もやるわけでありますので、十分民意は反映せしめられる、かように考えられます。特に運輸大臣と建設大臣をどちらか一方にしろという御意見ではないようでありますが、どうも両方の意見がととのわない場合があります。これはあらゆる場合にこういうことがあるのであります。この原則は共管をやめろということになるのでありまして、道路行政と交通行政が一つになればいいのでありまして、建設省の道路局は運輸省にあるべきだという議論もそこから生れるわけであります。ところが私の考えでは、今の日本の状態からいうと、建設面の多い道路行政は、建設省所管が正しい。もちろん道路の交通行政の所管は運輸大臣が正しい。将来はどうあろうとも、現在の状況において当分現行の官庁体制でやむを得ない。こういう観点から考えますと、究極に行きますとどうしても両大臣が何とかして協調しなければならないということになるわけでありまして、これは現在の吉田内閣のもとでは、両大臣の見解の調整ができないということは断じてありませんが、あるいはこれがほかの内閣であつたならばいろいろ問題があるかもしれません。今は何といつても政党内閣でありますので、いずれの場合でも両大臣は一つの政党から出られると思うのでありまして、何とかしてこれは調整してもらわなければならないし、またさまで困難な問題でもない、かように思います。

○滿尾委員　ただいまの提案者の御説明でございますが、実は私のお尋ねしました要点とは少し違うのであります。この法案に関連して行政機構の議論をすることはわき道でありまして、さようなことは一切申しません。現在において両大臣の裁定ということは一応しかたがないことです。ですからこの両大臣の意見の食い違いを恐れると申し上げておるのではなくて、私場の心配しておりますことは、建設、運輸両大臣が相談することにはなつておるがその一方の建設大臣が当事者であつてただちに裁定をするという点にこの法案の不明朗に感ずるところがある。従つて当事者である建設大臣の方に関しては、やはりこの道路審議会か他の機関にゆだねて、その答申に従わねばならぬくらいのまわり道を一度おさせになつた方が非常にけつこうではないか、この審議会にはほかにも目的があるのですから、その職務権限に一項を加えるだけのことでそういう方法がとれるのじやないか、このために審議会を起すのではなく、すでにりつぱな諮問機関があるのですし、その諮問機関にはエキスパートが集まりみなりつぱな人ばかりなのでありますから、そういう意味で実はお尋ねしたわけであります。 　それからこの踏切りの立体交叉の協議裁定というような問題につきましてこの場合第八十八条によりまして、「必要な条件を附することかできる。」と書いてありますが、裁定をお願いいたしたような事件に対して、八十八条の条件を付せられるようなことはないだろうと思うのでありますが、これはいかがなものでありましようか。裁定の事件は裁定だけでオーケーになるべきであつて、それに添加して第八十八条によつて条件がくつついて来るということになると困るのであります。 　なおあわせて申し上げますが、第八十八条の第二項に誤植があるのではないですか。お配りになりました法案の中に「本当な義務を課すること」云々と書いてありますが、「本当な義務」ということは文理解釈上成り立たないと思います。これは「不当な義務」の誤植ではないかと思いますが、どういうものでありましようか。

○田中（角）委員　後段の御質問に対しましては、正誤表でもつて訂正してありますから悪しからず御了承願います。 　それから前の御意見に対しましては先ほども私が申し上げました通り、立体交叉ができない場合には協議をするということになるのでありますが、将来できる場合にはやれというようなことで協調ができるかもしれませんが、これはもちろん両大臣の裁定によるものでありまして、完全な協調ができた場合でありますので、実際問題としては附帯条件をつけるとかいうことはほとんどない、というよりも全然つけない円満なる裁定を望んでおるわけでありまして、立案者としては、これに条件をつけるような場合は万々あるまいこう考えております。

○滿尾委員　万々あるまいでは少しおかしいので、法案の八十八条の建前とこの裁定の場合とは、場合が違うのではないかと私は考えております。 　それからもう一つお伺いいたしたいのでありますが、立体交叉をいたした場合、費用の負担について御裁定になる、その御裁定になるときに、考慮していただきたい問題は、とかくこの立体交叉につきましては、立体交叉によつて受ける業者の利益ということが強く言われる、確かにそれは踏切り番がいらなくなつたりして利益はあります。しかしまた半面においてこうむる不利益という面がわずかではありましようがございます。たとえば立体交叉にしたために線路の勾配を変更しなければならない、従つてわずかであつても電力の動力費が増すとか、あるいは線路の保守の方がよけいにかかるとかいろいろ問題がありますから、これらのプラスとマイナスの条件を十分にしんしやくして裁定をするのだということをこの法律御制定のときに明確にお考えをいただいて、将来のこの法律の運用に資することにいたしたいと思いますが、立案者はいかがで、ございましようか。

○田中（角）委員　ただいまの御質問者の意見の通りであります。

○滿尾委員　それからもう一つ伺いますが、三十一条の関係におきまして、日本国有鉄道とかあるいは地方鉄道とか書いてありますが、軌道法による実質上の地方鉄道、私鉄があるのでございます。ところが形式的に軌道法によるものは、三十一条にきめてある原則及び裁定が適用外になるおそれがある。ところがわが国の地方鉄道の実情を見ますと、ことに大阪方面に多いのでございまするが、免許をとりますとき軌道法によつたものはそのまま軌道法による地方鉄道になつておる。かような形式的区分のために、三十一条の適用がなくなるおそれがある。この点についてはたとい形式的に軌道法による会社であつても、実質的に考えて三十一条を準用するのだというお考えはないかどうかお伺いしたいと思います。

○田中（角）委員　本件に関しましては昨日建設委員会で西村君からも質問があつたのでありますが、これは当然道路法と一体となるべき軌道法であるのでありまして、できるならば道路法と軌道法を同時に改正いたしたいと考えておりましたが、この法律案が通過したあかつきには早急に軌道法の改正を議員立法もしくは政府をして提案せしめたいという立案者の意思でありまして、三十一条に規定しておらない軌道法に関しましては、軌道法の改正でこれを準用して行きたいと考えておるわけであります。

○滿尾委員　今お尋ねいたしましたことは、軌道法を改正するまではこの条文の適用がないということになりますか。

○田中（角）委員　現在は軌道法で行つておりますので、この条文を適用しなくても十分行けるわけであります。

○滿尾委員　それでは業界が非常にかわいそうなのでございますが、軌道法の改正というものは今国会に同時にできなかつた、あるいはいつ出て来るかわからないというならば、その時間的なギヤツプを補足する附則か何かをおきめになるわけに行きませんか。

○田中（角）委員　それは現行軌道法のままでも行けると考えております。

○滿尾委員　もう一つお尋ねいたしますが、三十一条であらかじめ立体交叉のときには当事者間において相談をしなければならないとなつております。地方鉄道の方は問題はございませんが国の場合においてこの「あらかじめ」という字の意味でございますが、予算がすつかりきまつておりまして、どんなに相談してみたところで国の側では予算のわくがきまつているのだから、ないそでは振れないといつてけられたのではどうにもならないのでございますが、この三十一条の「あらかじめ」という気持、これについてさような無理を押しつけることはないというようなお考えはございますかどうか、伺いたいと思います。

○田中（角）委員　国有鉄道の問題はもちろん国家予算を編成するときに大体その内訳が決定するわけでありまして道路は国及び都道府県でありますが、立体交叉を要求するということは国の機関同士のことでありますから、お互いが次年度の予算を組むときには十分に協議ができるわけでありまして、もちろん法律で規定しておる法律基準を無視して予算を要求するわけでは全然ないのでありまして、事実上は御懸念のような点はないと考えております。

○滿尾委員　国有鉄道の場合は確かに国家並びに準国家機関相互のことでございますから問題はございませんけれども、私鉄の場合にこれが問題になつて来る。私鉄の場合に、国に予算がないから、もつともだとは思うけれどもないそでは振られぬとおつしやつては困るから、そういう場合において、事前にほんとうに「あらかじめ」という字を生かして御考慮を願うようにお願いしたいという質問であります。

○田中（角）委員　御説の通り国が既設の私鉄等に対して立体交叉をする場合は、もちろん立体交叉の予算を組むわけであります。これが私鉄との間の連絡は用地の問題その他に対して十分連絡をとり得る、またとらなければならないと考えております。

○滿尾委員　今度は三十九条の占用料の徴収の問題についてお伺いいたしたいのでございますが、軌道法との関係がここに発生して来るのでございます。軌道法の規定によりますと、占用料はとると原則は書いてある。ところが今のところ実は命令が出ておらないのであります。従つて占用料はとつておらぬのであります。今回の法律によりますと占用料はとるのだ、そしてそのとり方は、都道府県の条例できめるのだということになつて、とる建前がたいへんりつぱになつておる。そして相当たくさんとられるようなことがありますと、現在の交通機関の公共的使命にかんがみて、急激な変化は非常に困るのであります。法律はこういうふうにお書きになりましても、これらの交通事業に対する占用料の徴収は、現在よりは負担が重くならないというふうに考えたいと思いますが、そういうようなお考えはございませんか。

○田中（角）委員　地方軌道及び鉄道に対しては占用料を徴收しないという考えであります。

○滿尾委員　軌道法の改正につきましてはどのようなお考えが進行しておるのでございましようか。改正はお考えになつておると思いますが、いつごろそういうことが具体化するであろうかお見通しでもあればお伺いしてみたいと思います。

○田中（角）委員　道路法は建設委員会の所管でありまして、われわれが三年間も努力し今日提案の運びになつたわけでありますが、軌道法は運輸委員会の所管だと思いますので、この道路法が通過いたしましたら、あなた方に主導権をおとりになつていただいて、本法案と十分合致するように御改正を願いたいと考えております。

○滿尾委員　附帯工事の問題でありますが、二十三条と五十九条が関係するのでございますが、道路工事によつて発生する軌道に関する工事費、たとえば道路が広がつたために軌道はまん中に引越せというような問題が起るような場合があると思うのでございます。そういう場合にそういう工事費のごときは道路の附帯工事として五十九条を適用していただけるように思うのでございますが、どうでございましよう。

○田中（角）委員　これは附帯工事として、本法においては原因者負担でありますので、原因者負担において行いたいと考えております。

○滿尾委員　今度は地下鉄の問題でありますが、地下鉄に対するわが国の法律的な考え方は非常に区々になつておりまして、ある地下鉄は地方鉄道になり、ある地下鉄は軌道になつておる。まことに困つたことでございますが、本法が施行されました場合に、道路の占用という言葉でございますけれども、工事中は確かに道路を占用しております。この面で御迷惑をかければ占用料を払うとか、いろいろ手続が必要なことはわかつておりますが、できてしまつて道路がすつかり原状に復した場合に、道路の下を地下鉄が走つておるので、これに対しても道路占用というふうにおとりになるのかどうか。われわれの希望から申せば出入口だとかあるいは空気抜きの穴とかいうものについては、占用料を曲とりになるのはかまわぬと思いますけれども、本来の軌条敷地そのものは道路の下にあるからお考えにならないと思いますが、どういうふうにお考えになりますか。

○田中（角）委員　この点に対しまして、道路の下を通るということ自体が占用であるかないかという問題にはいろいろ意見があります。しかし本法律案が施行になつても、路面に出ているもの以外は占用料を徴収しないという原則であります。

○滿尾委員　少し自動車のことに対する関係のことをお尋ねしてみたいと思うのでございますが、その前に四十八条の道路標識について伺いたい。私は道路の標識は道路管理者がその都度つくるのだろうと思つております。しかし少くとも道路標識のつくり方というものは交通法にも関係があると思いますが、一つの国際的な基準によつて、アメリカの人が日本に来ましてもすぐ日本の標識がわかるように、なるべく世界共通の道路標識を使つて、一、二級の国道のときにはやはり白線を引くとか、あるいは点線と破線を使いわけをするというような道路標識をとられたら非常によろしいと思うのでありますが、そういうことについてはどういうふうなお考えでありますか。

○田中（角）委員　これは占領軍が日本に進駐しましてから御承知の通り道路標識は大体世界標準に達した道路標識を使用いたしております。もちろん講和発効後といえども道路の利用は日本人のみではないのでありますから、世界のことも十分研究し、考えた上に世界共通なものを使い、理想的な道路標識を行いたいと考えております。

○滿尾委員　四十七条の車両の通行に関する措置でございますが道路との関係において車両について制限を課することがあるというのであります。これは見ようによつては非常に矛盾をしておる。道路の構造を保全し、交通の危険を防止する。交通の危険を防止するのはまことにもつともなことで私その通りと思いますけれども、道路の構造を保全するために、道路との関係において車両を制限するという行き方はむしろ逆ではないか。つまり道路というものは車両を通行させるために存在するのでありますから、道路がこわれてはたいへんだ、その角度から車両の方を押えようということになりますと、犬がしつぽを振るのではなくて、しつぽに犬を振らせるようなかつこうになる。車両というものは今後科学技術の発達を基礎にして進歩するものでございますから、車両の進歩に合せて道路の構造は、やはり進歩して行くということを基本的に考えていただかないと、道路法というものがわが国のほんとうの進歩発達を阻害する悪法になるおそれがある。しかしそれも程度の問題でありまして、非常に多くの車両が通つて、道路を著しく毀損するようなものを制限されるのはよくわかるのでありますが、今日この条文は非常に誤解を生ずる。古いことを申して非常に申訳ないのでありますが、私どもから申すと、昔内務省で出しておりました自動車取締令とかいう命令がございました。これがわが国の自動車の発達を非常に阻害したと実は思つておるが、この思想と四十七条とに一脈相通ずるものがある。従つて四十七条が新しい発明なり新しい構造で新しい車両機械が技術的に進歩しますものを押えるような結果にならぬように、万全の方策を講じて行かなければならないと思うのでございます。従つて、政令で基準をきめると書いてございますが、この基準はどのようなことをお考えになつておるのか、大体法律をお出しになる以上は、政令についての大体のアウト・ラインはお考えになつていることと思いますので、お漏らしを願いたいと思います。

○田中（角）委員　これは現行法にない規定でございまして、道路と車両との関連性を考えて設けられた規定なのでありまして、わが国の現段階におきまする線としては真にやむを得ないと考えているわけであります。もちろんあなたが言われている通り、車両は日進月歩の状態でありまして道路の幅員によつて車両を制限するということはまさに時代逆行のようであります。ところが現実的に考えてみますとやはりさいふと相談でありまして、予算が画期的に増大をしない限りはこのような処置を過渡的な措置としてもとらなければならないということを考えております。もちろんこの法律案の規定条文は、車両や飛躍的に進歩する交通機関の発展を阻害してはならないということが原則でありますが、現在のままで放置しておいたならば、財政これを許さざるために、道路の幅員の拡張はある時期までなしがたい。しかし車両はどんどんと進歩をして、十トン制限の木橋に対して十五トン、二十トンの重量車が通つている現状であります。なお四メーター幅員の道路を四メーター一ぱいのバスが通つた場合、道路の交通安全というものは全然保しがたい状況でありますので、少くとも現実に即応し、しかも交通の安全を確保する立場から本条を設けたのでありまして、政令によつては、少くともある幅員の道路を走るハスの最大の限度は、人間がたんぼの中に入らなくともバスは通れるという程度の規定は設けなければならない。しかも現在重要府県道であつても四メーター弱の道路があります。これに四メーター一ぱいのバスが通るところもありますしかかる場合には待避所を設けたりいろいろな施設をするために本条を設けたのでありまして、この条文が将来交通機関の発展を阻害するということに対しては、絶対にさようなことのないように、政令案をつくるときにも十分考慮を払いたいと考えているわけであります。

○滿尾委員　御心配の筋はよくわかりましたが、私はこの条文の核心はやはり幅員の問題よりも重量に対する問題だと思う。鋪装してない道路なら問題はないのですが、鋪装してある道路に関しては、軸重当りの重量とスピードの問題だと思う。幅の狭い道路にむやみに大きなバスを入れることを制限するのは当然しかるべきことと思いますから、私どもは毛頭異存はない。この条文で一番懸念されるのは、どうもわが国の土木建設の方の考え方は、姑息的な工事をされる向きが非常に多い。東京都の例を見ても、すぐだめになりような鋪装を何べんでも繰返して、結局非常に高いものにつく仕事をしておられる。鋪装の程度が薄くして、強度が足りない。そういう工事をせられるようなことがあつて、しかも軸重当りの何トンくらいまでこれを許容するかという問題、それとスピードとの問題、この三つがからみ合つてこの条文に関係して来る。その点に重点があると思いますので、一体政令でどの程度の軸重をお考えになつておるか。もちろん橋梁に関しましては、橋梁の許容する限度がある。一級や二級の国道をおつくりになるときに、まさか木橋をおつくりになろうとは私は想像しないのであります。橋に関しては永久的構造物を当然予想しなければならぬと考えるのでありますが、これらの点について政府委員から御説明願いたい。

○菊池政府委員　現在の交通運輸量から考えましても、四十七条にありますような制限は必要なことが痛切に感じられるのでありまして、実は幅が問題なのであります。現在は狭いところに非常に大さなバスが通つて、みな迷惑しておるようなわけであります。それから軍さの点ですが、鋪装が悪いために非常にこわされる、また姑息な鋪装をやるということは、やはり予算が足りないのでありますが、かといつて砂利道あるいは鋪装のこわれたままでおくわけにも参りませんので、簡易鋪装といつて、完全ではありませんが、従来鋪装のあつたところには簡易鋪装をやつております。これが永久に完全な鋪装とは決して申しませんが、当分の間これで間に合せて行こうというわけなのであります。もちろん幹線についてはコンクリート鋪装あるいは恒久の鋪装でやりたいと思つております。トン数、スピードを大体橋梁で押えております制限に合うように路面の方もやるのが理想でありまして、できるだけそういうふうにやつておりますが、ただいまのような橋梁の強度に合うような車両を簡易鋪装へ持つて行つて、鋪装の方で持つかといえば、これは維持をしない限りいつかはまたこわれるのは明らかであります。これも承知はしております。が、今申しましたようなわけで、ただちに恒久な鋪装がいたしかねるので、ああいう現状になつておるわけであります。

○滿尾委員　簡易鋪装の点を伺いましたが、簡易鋪装にしよつちゆう手をかけているのならば、初めからしつかりした鋪装をした方が安く上ると思う。われわれはおか目八目でそう思いますが、特に建設省御当局に御研究願いたい。われわれの見るところでは、二度も三度も簡易鋪装をやり直すくらいならば、初めからしつかりした鋪装を一ぺんやつた方がいい。この点どうも日本人というものは手先の器用にまかせて仕事をしておるように思います。

○菊池政府委員　簡易鋪装は維持を十分しなければ持たないものであるということは初めからわかつております。現在こわれておるのは、戰前にやつたものが、戰夢中に維持ができませんために、あんなに穴があいてこわれておるので、ずつと続けてアスフアルトを補給して維持しなければならなかつたはずであります。今後やりますものは、京浜のような何千台も通るところではもちろんいけませんが、百台や二百台の交通量のところならば、補修を続けて行けば十分持つように思います。

○滿尾委員　第六十二条の特別負担金でありますが、一定の路線をきめて反覆する事業を営んでおる業者に対して特別の修繕費を出させることができると書いてありますけれども、これは特定の業者に特定の負担金をかけるという特別の法律でありまして、日本の現状にかんがみましてはなはだ負担の過重をしいるような結果に陷るとわれわれは見ておりますが、この点についてこれを御改正になるお考えはありませんか。

○田中（角）委員　六十二条の特別負担金の問題は、立案当時から相当問題があつたのでありまして、私たちが提出した法律案の前に書いたのはもう少し強いもので。何しろ道路は早急に整備しなければならない、しかし国家予算はこれに伴わない、何とかして道路からとれるものはとつて道路に復元したい、そしてお互いが両々相まつて実を上げたいという考え方があつたのでありますが、御説の通り六十二条に対しては、どうも現在の道路も直さずしてただとることだけを考えるという思想はよくない、こういうような意見もありますし、われわれ自体もそれを考えまして現在のように六十二条を非常に緩和したわけであります。六十二条は特別負担金というようなタイトルをつけて出しましたので、非常にごつく見えますが、これは実際現在やつて参おります現行法と何らかわりないと私は考えております。ただ全国的に基準を設けて、とれるというのではなく、とるという原則でありますから、多少ごついかとも思いますので、場合によつては御相談の結果六十二条の修正案を考えてもよろしいのではないかということを考えて参おりますが、ただその場合には、どうも法律案をつくつたために六十二条をとつてしまうと、六十二条があつても大体現行通りでありますので、その六十二条をとつてしまうと今までの道路損傷負担金よりも退歩するということも考えられます。その意味において六十二条をとる場合には、六十一条の受益者負担の「道路に関する工事（修繕に関する工事を除く。）」というこの括弧の中だけをとつて、六十二条を取り除いてはどうかという私見を持つておりますが、これは提案をいたしました私からは申し上げにくいことでありまして、御審議のうちにおいて御意見をお出し願いまして御修正意見があるならばそれに応ずることもやぶさかでないということを考えております。

○滿尾委員　六十二条について深甚なる御考慮をいただいておることを感謝いたすわけであります。もちろん六十二条につきましては、一定反覆する業者だけが道路をこわすというりくつも実は成り立たないので、その車両が特に重量の重い車両で、スピードも早く明らかに道路をこわすという証明がつけば別でありますけれども、普通のバスを使つて一日に何回通るか知りませんけれども、ほかの人がもつと重い車で、もつと道をこわしているかもしれません。特に反覆してある業者がつかまえやすいからといつて特別負担金をかけられるのは、法律として不公正だ。従つて六十二条はぜひ削除していただきたい箇所でございます。ただ六十一条に関係いたしますが、この修繕に関する費用を除くというふうに書いてありますこれを、自動車の面に則して考えてみますと、従来各県でとつておりました道路損傷負担金の思想がここに出ておるのだと思います。ところがわが国の自動車の関係の業者の実情を見ますと、実はかつて警察の管下にありました。警察力には非常に敬意を表していろいろと御下命を仰せつかつておつた。それが今日道路運送法以後運輸省の方の関係にかわつて来ておりますけれども、それでもまだ地方々々によりましていろいろな現物を給與させられたり、あるいは労力を寄付させられたり、道路損傷負担金も相当払つておる。寄付金という名目で実は相当今日まで負担させられた。従つてこの自動車に関する諸負担をまつたく統一してもらいたいという要望が非常に強いのであります。だんだんそれらのことがよくわかつていただいた県がありまして、全国的に見ますと、今日道路損傷負担金はなくなつたところが相当ある。私はほとんど半分くらいの府県しかとつていないのではないかと思うのであります。というのは、半分だけの府県がそれだけ事理をわきまえていただいて、実情を見ていただいて、御了解をいただいた結果そのようになつたのだと思います。今たまたま法律が出ましたときに、現状の収入を確保せんとするのあまり六十二条が入つたりあるいは六十一条の問題が起つたりしておるのでございますが、六十一条に受益者負担の原則をおきめになることは別に異存はないのでございます。ただこれを自動車の面に則して従来のような道路損傷負担金を復活させるのだ、そういたしますと、今までせつかくまけてくれた府県もこれによつてとるということに形勢逆転いたします。私どもは自動車の関係のものが公正な負担をすることについては異存はない。従つて自動車税その他につきましても先般来地方税の改正等についていろいろ意見があつたのでありますが、適正な固定資産税としての課税をせられるとか何とかいう、自動車に対する総合課税の立法をしていただくことで考えて行つて、この道路を利用しておるからお前が払うのだというようなことは、道路というものは本来がそういう利用のためにできておるのでありますから、その利用に則して金をとるのだ——もちろん舗装して、その前に店か何かあつて地価が非常に上つたということであれば別でございますけれども、ただ通行しておる事実に則してとるというような受益者負担は、これは私は基本的観念においても納得しがたいものがある。従つてこれらのものについては、ほかの委員からもるるお話があると思いますから、私が一人であまりおしやべりをすることは愼みます。が、かようなわけでございますから、ぜひ筋の通つた課税をしていただくというふうにお考えいただきたい。おそらくは自動車業者といえども理論的に正しい御課税であるならば、何も申し上げることはないと思いますけれども、六十二条は全然反対いたしたいし、六十一条の場合も、従来の受益者負担という考え方は御勘弁を願いたいと実は考えておるものであります。

○田中（角）委員　非常に強い御要望がありまして、私も実際は、バスを兼業しておる業者の一人でありますから払うことはなるべく払いたくないと考えておるのでありますが、改正道路法を提案する場合いわゆる道路網を整備しなければならないという一大目標に邁進しておるわけであります。その意味においてもちろん道路は国が、都道府県が、市町村がこれを修復しなければならないのでありますが、いわゆる旧憲法の思想で、現行道路法の不備もそこにあるのでありますが、どうも国の道路だから国がやればいいのだ、府県道だから府県がやるのだということで、町村は町村道には関心を持ちますが、府県道、国道に対してはほとんど関心を持たない。だから現在までは、一つの日本の悪習でありますが、町村道には物を捨てないけれども、府県道まで持つて行つて物を捨てて来る、こういう状態が日本の道路に対する国民観念であつたようであります。私たちも新潟県でありますが、少し修理をすれば、バス運行が可能なところでありながら、工事ナンバーが上らないために何年もこれこれが運行を妨げておるというようなところがあります。だからそのようないわゆる道路の維持、補修、改良に熱意を持つておる業者及び各都道府県のバス網というものは、相当程度発達しておるわけであります。もちろん営業が成り立たないような受益者負担を要求せらるる道路の補修等に対しては、これは業者が応じないのでありますからこの場合はいいのでありますが、普通は、維持修繕工事を行つたために、また一部の木橋の補強等を行つたためにバス運行ができるということになりますと、実際のバスの免許というものが非常にむずかしいというぐらいに路線獲得がたいへんな現在でありますのでできれば受益者負担は出しても道路を開通せしめてもらいたいというのが業者の方の意見のようであります。私たちは今六十一条、六十二条を考えまして、ある県はとつておる。ある県はとらない。しかもとつた県はこれを一般会計に繰入れて、全部道路補修に還元せられないということであつたならば道路の整備ができない、こういうので一律の率をきめまして、現行の道路損傷負担金を上まわらない限度においてこの法律でもつて徴収をしたい。そのかわりにこういう法律で規定する徴収は、絶対に現行以上に上まわらないということを考えております。その意味において、なお六十二条が削除になるとすれば六十一条だけでありますから、政令で基準を定めるわけには行きません。行きませんが、法律でもつて規定しておりますので、とつておらない県にも一応の通達ぐらいは出した方がいいのではないかということに考えております。そうして負担も公平であらねばならない。そうしてこの「修理に関する工事を除く。」というのは、それよりもなお大きいのは実際は御承知の寄付金で、法律できめれば一台に対して千円ないし二千円で済むものが、三万円も五万円も、また十万円も、場合によつては二箇年間のバス運行賃金を棒引きにせられるような寄付金を要求せられて、私の箇所などは、一つの路線をやるために約六十万円を橋梁補修にとられております。こういうことが不当であるということで、かえつてこれを法律に規定しまして、それで当然の受益者負担金を出すだけで、府県は、国は当然これを補修すべきだという業者の意見を強力に表に出した方がいいのではないかという考えから本条を規定したのでありまして、現行の道路損傷負担金制度に対してもいろいろな意見がありますが、当分の間はこの制度を踏襲するという意味ではありませんから、新しい観点からこの規定は必要でないか、こう考えておるわけであります。

○滿尾委員　六十二条の関係が削除せられますならば、六十一条で現状を変更しない程度の負担ということであれは、これは非常にけつこうだと思うのであります。幸いにして提案者は非常に実情に明るくて釈迦に説法でありますからあまり申し上げないことにいたしますが、さように現状を変更しない程度の負担ということで六十一条を考えていただくならば、六十二条をとつていただくことは非常にけつこうだと思うのです。 　最後に一言申し上げます。第八十一条の道路審議会でございますがこの審議会は「道路に関し学識経験を有する着竝びに関係行政機関及び地方公共団体の職員のうちから建設大臣が任命する。」ということになつておりますが、私はこの任命の範囲が狭きに失すると思います。どうしても道路の問題は道路をつくる側の人あるいはその予算なり技術なりの関係の人だけではいけないのでありまして、これを利用する者の利益がここに反映しなければいけない。この「道路に関し学識経験を有する者」という字句でありますが、これでは利用者代表という感じがどうも普通に読んでは出て来ないのであります。この点で利用者の代表をぜひ入れていただきたいと思うのでありますが、どういうお考えでしようか。

○田中（角）委員　これは関係行政機関及び地方公共団体の職員の中から任命されるものは委員総数の二分の一、すなわち十名以下であります。このあとの学識経験者十名というものの中には当然利用者代表を加えたいと考えております。

○滿尾委員　ありがとうございました。これで私の質問は終ります。

○山崎委員長代理　次は大澤君。

○大澤委員　このたびの道路法案につきまして、私まだこまかく条文を検討いたしておりませんが、大体私の考えで気のついた点をお伺いいたしたいと思います。 　今回道路法を改正するということは、三十年来現行道路法が何ら改正を加えられてないので、このたび新しく新日本の建設という意味から道路法の改正を行うというような建前になつておるようであります。すなわち道路法の改正にあたりまして、何のために道路法を改正するかといいますならば、先ほどの提案理由の説明にもありましたように、わが国の経済並びに文化の発達のための原動力である道路の改善をはかるために改正する、すなわち歩く人や自転車で通る人のためにのみ改正するのではなくて、文化生活に生きるための、つまり文明の利器たる自動車交通のために改正をするのではないか、自動車交通の便益をはかるために本案が提案されたのではないかというふうに考えますが、この点における根本の趣旨について一応伺いたいと思います。

○田中（角）委員　お答えいたします。本法案の改正の要点は、自動車交通の発達のためにというだけで立案されたものではありません。重要な問題として、道路法は大正八年、約三十五年前に制定をしてから改正らしい改正はほとんど加えられておりません。その当時は、日本の道路は歩くことが主眼でありました。それから馬車になり、自転車になり、オートバイになり、自動車になり、今は重装備になつているような時代でありますから、まつたく現行道路法が現状にそぐわないということは認識されるわけであります。当然本改正案によつて日本の道路は整備をされる、しかも整備をしなければならならないというのでありますから、その整備せられる道路は、現在及び将来の日本の交通、特に最も大きな地位を占める自動車交通が主眼になつて道路が整備せられるわけでありますので、結論的には自動車交通の発達に大いに寄與する法律案であると考えるわけであります。

○大澤委員　お話を承りますと、日本の産業開発並びに経済、文化の発展のため自動車交通に大きな関心を持つて改正したということは了承できるのでありますが、自動車の発達並びに将来の発展を目途として本法律の改正がされるといたしますならば、何らかの方法でこれを助長し、あるいは自動車の便益をはかり、しかもこれが発展でき得る処置をこの法案に織り込まなければならない。しかるにこの法案を見ますならば、自動車交通のためには一応の負担をさせるようになつておりまするし、負担を課するに際しまして車両という言葉が使われておりますが、この車両の中には自動車もあるでしようし、あるいは人力車もあるいは電車も自転車も含まれると思いますが、どういうものがこの車両の中へ含まれているか、その点をお伺いいたします。

○田中（角）委員　大澤さんにお答えいたします。この法律案は究極には道路が整備せられるのでありますから、日本の自動車交通が飛躍的に発達することになりますが、自動車交通業振興法案ではありません。いわゆる道路の基準立法でありますので、いろいろな自動車交通に対して、これを育成助長するというものをこの中に織り込むことは妥当ではないと考えておるわけであります。そのようなことを規定するならば、自動車運送車両法を改正するか、もしくは自動車事業を発展、育成させるだめに助成法でもつくるという方向に行かねばならないし、もう一つの考え方は、自動車事業も公益事業である場合、これが赤字で運営できなかつた場合、一つの助成方法を考えるとか、もう一つはかつて十年前に行われておつた地方鉄道に対する補助金制度を考えるとかいう問題があります。またそのほかには地方税等の減免を考えるという問題がありますが、本法にはそのようなことを規定することは適当でないという考えを持つております。なお本法律案に規定しております車両というものは、自転車、人力車等を含まない、俗にいう通常観念における車両、すなわちバス、トラツクを指しておるわけであります。

○大澤委員　しからば東京都内において、銀座のまん中を都電が通つておるとか、あるいは新宿でも私鉄の電車が道路のまん中を通つておるというような現状を見ましたときに、提案者の考え方が、こういうものは電車だから車両ではないというようなお考えでありますならば、こういうものは最も道路のまん中を大幅に使用しており、そのために自動車以上の重量もあるでありましようから、本法案の趣旨が何らか公平を欠いておるのではないか、かように考えられますので、この点をただしておきたいと思います。

○田中（角）委員　東京の都電等は御承知の通り地方軌道であります。これは道路法によつて規定せらるべきものではなく、軌道法によつて規定せられておるわけであります。なお軌道の敷設に対しては、建設、運輸両大臣の共管でありますので、これが調整には万遺憾なきよう軌道法によつて措置がとられておるわけであります。

○大澤委員　そうしますと、車両というのはバス、トラツクというような車両に限るということに解釈する以外にないと思いますが、そういうことになるとすれば、この法案においては、明文としてはつきり車両でなく自動車ということに改める意思があるかどうかお伺いしたいと思います。

○田中（角）委員　原則として車両の解釈をバス、トラツクといつておりますので、バス、トラツクその他というよりも、一括車両の字句で表現して置くことが適当だと思います。

○大澤委員　この法案によりますと、一級、二級の道路に対する建設は、国費が三分の二、地方公共団体の費用が三分の一で建設する、なお完成した道路の修理は、全部が国でなく地方公共団体にまかせる、また公共団体の費用によつてこれを支弁するということになつておるようでありますが、せつかく道路を建設いたしましても、地方公共団体、すなわち県その他の財政のいかんによつては、道路が完全に修理できる県もあるし、あるいはできないところもあります。国費の大部分をもつてせつかくつくつた道路が、実際に使う面から見まするときには、同じ国道であつても一部の県を通るときは非常にいいし、他の県を通るときには道路の修理が出来ておらないということで自動車などでわれわれが通る場合でも非常に不便を感じ、しかも同じ車両ではその道路の通行ができない、この点まことに矛盾をいたしておるのが現状であると思います。この改正法の趣旨からして、国自体がもつと責任を持つてこれを監督するか、あるいは国費をもつて、責任をもつてこれを完全に修理するか、いずれかの方法を考えておられるかどうか伺いたい。

○田中（角）委員　一、二級国道の新築改築、補修の問題に対する御質問でありまするが、できるならば一、二級国道は国が補修までやるということが、ある一面からは理想案のように聞えるかもしれません。なお私たちもそういう意見を持つたこともあるのでありますが、現在の状況で言うと、新築の場合国が三分の二まで出し得るというふうに、現行よりも率を上げたわけであります。補修に対しましては、国が全国の国道網に対して補修をするということは実際上は不可能であります。これはやはり実際に使用することの非常に多いその都道府県が修理をするということが最も適当である、こういうふうに考えております。なおこれが補修費に対しましては、国が三分の一の補助をするのでありまして、国道だから国が全部やつた方がいいという理論が成り立つ半面には、それでは府県道だつたら府県が全部やれるかというと、そうではないのでありまして、都道府県道に対しましても、新築、改築の場合は国は補助をいたしておるわけであります。 　なおこの法律では、道路の修繕に関する法律を廃止することになつておるのでありますが、今までは町村道にまで補則金を交付しておつたわけであります。私もこの法律案を提案しましてから、どうも少し飛躍的じやないか、現在の状態においては道路を警備するという建前上、道路の修繕に関する法律は本法施行後といえどもそのまま残して置いた方がいいのではないかという考えを持つております。これは審議の途中において皆様方の意見によつていろいろ調整を願うわけでありますがそのような状態でありますので、府県道に対しましても国が補助をする、そのかわりに工事が完成をし、維持をしなければならない国道に対しては、利用度の非常に多い、しかも管理、補修に対しても十分目の届く各都道府県をして維持修繕を行わしめるということが、現在の段階において適当であると考えておるわけであります。

○大澤委員　ただいまの御説明によりますと、国道であるが、この修理は府県にまかせる、なおその費用の三分の一は国が出しておるのだというお話でありますが、国が出しておるにもかかわらずその府県によつては——東京の近くで言えば、かりに東京から中仙道を通つてみましても、埼玉県などの一部の道路は国道であり、しかもそれがまつたく厖大な国費をかけて完成したものが、現在においてはほとんど通れないで古い道路を通つておる。新しく国費をかけて大きな国道ができて、しかも現在の食糧需給の状態から見てもあれだけの大きな面積を国道にして、耕地をつぶしているにもかかわらず、その道路が実際に使われていないというような現状であつて、道路局長にいたしましても政府にいたしましても何らこれに対しての処置がない。五十年三十年前の古い、狭い道路の方がよほど完全であり、しかも危険がなく通れるというような現状を見ますときに、本法案の改正において、いかに府県に対して監督をするか、あるいは国の費用の三分の二をもし払つているとすれば、その金をどこに使つているか、その修理に何ら使つていないという現状が明らかである場合は、政府においてどういう処置をとるか、その点政府の考え方をお伺いしたいと思います。

○田中（角）委員　政府に対する答弁要求がありましたが、私から簡單に一言お答えを申し上げたいと思います。今まで国道が確かに悪かつたということは、私ばかりでなくだれでも認めております。それが現行道路法を改正しようという主眼点でありました。先ほども滿尾君の御質問に対してお答えしました通り、いわゆる国道だから国がやるのだろう、府県道だから府県がやるのだという観念がありますために、国道といい、府県道といい非常に荒れごおつたわけであります。だからそういう意味で今度の改正法によりましては一、二級国道は国の営造物である、それから都道府県道は都道府県の営造物である、市町村道は市町村の営造物であるというはつきりとした財産観念を持たしたわけであります。そして国も市町村に対して補助をするかわりに、市町村及び県も国家がつくつた重要な道路を使つておるのでありますし、自分の県を走つている道路に対しては愛護心を大いに高めて、一、二級国道は国の営造物であるから国がやるのだという観念ではなく、相対的な気持でもつて国道の維持補修に当つたならば、現在のようなことはなくなるであろうということが改正の一つの大きな主点になつているわけであります。今まででも国道に対しては都道府県が分担に応じておつたのでありますし、特に国の工事に対して県が負担をするのだ負担金を出してやるのだというような観念では道路の維持補修ができなくなるのであります。実際の維持補修工事は各都道府県がやるのでありますからその責任は都道府県にあり、国が補助をするという建前の方が道路の維持管理に対しては万全であろうという意味合いから、かくのごとくはつきりとその責任分野を規定したわけであります。

○大澤委員　今私が質問いたしましたように、実際に厖大なる国費をかけてできた現在までの、国道が全然使えない。大きな田畑をつぶして、しかも金をかけて道路にしたものが全然使われないで、昔からの狭い道路が完全であるがために、自動車あるいはその他のバス、トラツクにしても、その方を実際に使つているというような実情である。これは政府において何らかこれに対しての処置がないと、ただ都道府県の責任であるからというのではいけない。同じ国道であつても、先ほど申し上げましたように、東京都から埼玉県を通つて群馬県に出る道路——きのうも通つて来たばかりでありますが、現実にその道路を自動車が通れない。古い二十年も前の自動車ならば、下の方が高いから走れるかもしれませんが、今の新しい自動車では実際通れないという道路があるために、一般国民が不便を感じておる。その道路に通行どめのふだが張つてないから、途中まで行つて引返してまた旧道に入るというように、国民に対して大きな迷惑をかけておる現実であります。そういうことに対して道路行政を担当する政府としていかに責任を感じておるか、この点をただしたいのです。

○菊池政府委員　ただいまちようど四月で予算の切りかわる時期でありまして府県の維持修繕費がおそらく切られている時期ではなかろうかと思います。こういう時期が毎年あるのではなはだ恐縮いたすのでありますが、特に今年度は維持補修の国の補助が著しく削減されました。また四級国道といえば、昨年までは国直轄でもつて維持補修をやつて参つたのでありますが、今年度からはそれができないことになりましたので、これからは全部府県でやる、そういう切りかえの時期のためにおそらく現在はそういうことになつていると思います。補修費の問題につきましては、これは例のメモランダムで終戰後国が特に維持修繕費に対して補助をする制度が設けられまして当分の間補助できるということになりました。国でも直轄で補修する道が開かれておつたのでありますが、それが今年度からほとんど廃止のかつこうになつて、ごくわずかに寒冷地等の非常に砂利道の維持の困難な地域には補助しようということで、昨年に比べまして非常に少額の経費のみがこの補助額に認められておる次第であります。われわれといたしましては維持補修に対して国がもう少しめんどうを見るということにいたしたいのでありますが、何しろ経費がありません。ことに国の経費は、なるべく現在交通の困難である狭い所あるいは勾配の急な所等の改良工事、建設工事の方にだんだん移して行きたいという方針でありますので、維持の方に国費を投ずる額が幾らか減つたわけであります。そこで維持修繕関係の財源が非常に貧弱であるという点から負担金の問題も始まるのでありますし、維持修繕というものは目に見えないで割に金がかかるので、出しにくい経費でありますので、何とかして財源を整えたい、ガソリン税等の問題もそういうところから起るのでありますが、まだわれわれの思うようになりません。できるだけ維持修繕費の方の財源を得たいというのでわれわれはいろいろ考えておりますが、現在ではまだ御満足の行くようなところに達しませんで、この点遺憾に存じております。ただいまちようど四月で、予算がまわつて来れば地方も悪い所はだんだんとよくして参るはずでありますから、もうしばらくお待ち願いたいと思います。

○大澤委員　ただいま道路局長の説明を伺いますと、地方の年度末の関係その他の機構のかわり目のために補修ができないで、そういうことかあるというお話でありますが、しからばどこの県も同じであればいいが、先ほど申しましたように、同じ道路が三県を通る場合に、一つの県だけがそういう結果であつて、しかも同じ県であつても、進駐軍の近くの道路は何とかいう、道路を創る機械で、県の費用でどんどん道路を直しておる。同じ機械で同じ県の費用でやられるのだから、せつかく国費をかけた国道に対しても、もう少し真剣に公平に道路の補修ができないはずはないのであります。同じ県であつて、一部分だけはその機械で直し、先ほど申しました東京に通ずる幹線の国道は実際において自動車が通れないというような点があるということであります。そういう点に対しての、いわゆる監督行政といいますか、道路行政をつかさどつておる当局として、現地を見ればはつきりわかるのでありますから、もう少し真剣に考えていただきたい、かように要望をいたします。

○山崎委員長代理　坪内委員。

○坪内委員　相当時間も経過いたしましたので、努めて簡單に質問いたしたいと思います。私の質問は道路法案の第六章道路審議会の点でございますが、この点につきましは先ほど滿尾委員からもちよつと質問がございましたし、また所管の建設委員会でもそれぞれの立場から御質疑があつたと思いますので、私は質問の重複を避ける意味において、この道路審議会の点について、建設委員会で問題になつた点を簡單に要点のみお話願つてそれから質疑に入りたいと思います。

○田中（角）委員　第八十一条の道路審議会の件でありますが、これは実際からいいますと、審議会制度は行政機構改革と行政簡素化によつてなるべくやめて行きたい。前にも道路審議会というものはあつたわけであります。その意味で私たちもいろいろ考えたのでありますが、道路というものは、新しい観点に立つて非常に大きな仕事をやるのでありますから、これはどうしても道路審議会をつくらなければならないという結論に達して、道路審議会を設けることにいたしたわけであります。なお委員の二十名というものも、大体普通は十五名にしたり、十名とかいろいろなことがありますが、これは受益者代表とか、あるいは運輸、建設両省にまたがるものでもありますので、その他の人々を入れるにしても、特に今までのただ現行法による道路の観念の、師団司令部と師団司令部を結ぶものが国道というような観念でなく、新しく相当広いまた深いデータに基いて決定をしなければならないのでありますので、特に二十名とし、しかもその二十名の半数の十各以下しか関係各省及び地方公共団体の職員の中から任命できないというふうにしまして、なるべくこれが発言に対して大きな地位を占むるものは関係政府行政機関及び地方公共団体から選出せられる以外の人たちとし、その発言力を重んじたいという意味で、二十人と規定し、かかる制限を設けたわけであります。

○坪内委員　道路審議会の点についてただいま提案者より説明がありましたが、大体この法律に盛られておる精神なり、あるいは思想というものには、私はまつたく賛成であります。しかしながら道路審議会を置くということは、私個人の立場からいたしましても反対であります。そこでこの法律が理想的をなもので完全にでき、この完全な法律によつて、その法律の事項を行政機関に執行させるということになりますれば、こういつた道路審議会というようなものは必要でないということも、極端かもしれしせんけれども、あるわけであります。そこでこういう道路審議会を置いたということは、所管大臣も道路の行政についてはしろうとでもあるし、あるいは道路局なり、あるいはそういう役人においても何か不安である、物足りないというような観点から、道路審議会を置いたのかということをまず第一点としてお尋ねいたしたいと思うのであります、 　第二点は、先ほど提案者から説明がありました通り、わが党においては現在行政機構の改革あるいは出先機関の整理というような観点から、なるべくそういつた機関を置かないというのがわが党の政策であつて、田中君を初め相当有力なわが党の議員が提案者になつておりますが、こういつた行き方というのはわが党の政策に逆行するものではないかということを私は考えておるのであります。従つて私ども、運輸省の一例をとりましても、新線建設につきましては運輸審議会というのがあつて、これがある意味においては円満に運営されておる点もありますけれども、国民やあるいは国会のわれわれの立場から行くと、むしろがんになつておるというようなきらいもあるので、この際私は、こういう審議会というものはつくらないで、法律を完全なものにし、そうして関係所管の役人を——またそういつた役人の方々も道路行政に関しては学識経験者以上に経験なり知識なりを持つた方がおられるわけだから、そういう点を十二分に生かして、この法律を円満に執行するということが理想ではないかと思いますが、第二点にお伺いするわが党の主義、政策と逆行するきらいがあると思いますが、提案者においては何か信念的にかわつたようなことにもなつたのでありますか。あなたの信念が曲げられたのであるか。その点もお尋ねいたしたい。

○田中（角）委員　第一段の御質問に対してお答えいたしますが、これは後段の御質問にも関連がありますから一括お聞取りいただきたいと思うのであります。私自身も審議会というような制度には大体反対であります。だから首都建設審議会とか、それから、きつとまごまごすると特別都市建設審議会もできるでしよう。こういう審議会というものは実際に実效を上げておりません。もちろんこの中には国会議員を委員として任命しておるような審議会であつても、審議委員のメンバーというのは、大体今までからいいますと、経団連の何様であるとか、それから日銀の総裁であるとか、こういうまつたくどこの審議会も同じメンバーばかりでありまして、こういう方々は、ほんとうに審議会の仕事をやつておるならばもう全然仕事ができないわけでございます十の審議会をまわつておると、それで一ぱいになるわけでありまして、これは出ておらない証拠であります。こういう委員を任命する審議会を認めて来たわれわれは、深く反省をしなければいかぬ。その意味に参おいて委員の選考に十分に愼重を期せということになりますと、かつて建設審議会か何かの審議会の委員の選任にあたつては、時の建設大臣、時の事務次官等が最も使いやすいような委員をつくつておる。これでは問題にならない。こういうのでわれわれ自身も機構改革においては審議会の廃止論者であります。ところが審議会というものが行政機構をだんだんと大きくするのだから、そういうことをもつて審議会自体を全然無視するということに出ることは不当だ、こう考えておるわけであります。それはなぜかというと、いわゆる設くべきものは設けなければならない。そうして戰後できた委員会、審議会の類はあまりにも濫造せられたのであつて、いらないものは整理をせられるべきだ、こう考えるわけであります。なぜ道路審議会というものを設けるかというと、先ほどの滿尾君の意見とちようど正反対の結論になるわけでありますが、この法律案が、一、二級国道の技術基準を法律で規定できろという場合には審議会をつくる必要はありません。もちろん国会で審議をすればいいのでありますが、現行道路法の根本的な観念には、あまりにも旧憲法思想がそのまま盛られておる。いわゆる師団司令部から師団司令部へ続くものを国道とす、しかもその国道は建設大臣が、昔は内務大臣でありましたが、引続き建設大臣が独自の観点によつて指定をする、こういうことには間違いがあり、政治的な介入が非常にあると思うからこれには愼重を期し、特にいかに有能な建設大臣であつても、これが一人に全権限をまかすということは独裁的になるおそれがあると同時に、あらゆるデータをつかむことができない、指定に対して愼重を期し得ないという意味におきまして、法律では現在の状態において規定できない、そのためには、建設大臣にこれの全大権をまかすことは最良の策ではないという場合には、過渡的な事態として建設省に審議会を設けよう、それからいろいろ基礎資料をつくらせよう、そして建設大臣の諮問に応ずる、しかも建設大臣が当然立案するのでありますが、これも閣僚等の意見を十分に徴して建設大臣の独善に陷らないように、また不当な指定を行わないように政令できめる、こういうふうに現行法があまりに旧憲法式であり、旧憲法の思想そのままであり、独善排他的でありますので、新憲法に沿つた道路法をつくりたい、こういう立法の趣旨がここに現われまして、特に先ほど滿尾君から、もつとこまかく法案で規定すべし、もう少しやわらかく言えば審議会の委員には国会議員も入れるべし、諮問機関ではなく議決機関にしなければならない、建設、運輸両大臣の共管事項であるといえども、裁定に際してお互いの意見がまとまらない場合には、建設大臣が工事の執行者であるだけに、建設大臣と協議をすることは不当である、これは審議会に諮問すべきではないかというような御意見がありましたが、私たちは実際現在の状態では現行法規よりも民主的なよいものであり、しかも滿尾君が言われたように、十建設大臣が立案をするまでには十分新法の精神を生かせるようなものをつくりたい、その意味で議決機関ではなく完全な諮問機関としてのものをつくつたのでありまして、これは道路の基準が全部確定し、一切のものが大体終つて軌道に乘つて来た場合には道路審議会というものは廃止せられるべきであるかもしれません。現在の土木研究所のような、こういう建設省でやるものや、あるいは民間にもさような機関がたくさんあるのでありますから、こういう外郭団体式なものであつて、しかも国家機構としてではない団体をつくるという方向に行くことはよいとは思いますが、現在の状況においては結局国道を一級国道、二級国道に切りかえる、しかも三十年の長い間のわが国の道路行政の根幹をなす基準法をかえるわけでありますので、少くとも現在の段階においては審議会程度のものは必要であろう、こういうふうに考えて二十人の道路審議会をつくつたわけであります。

○坪内委員　時間もあまりございませんので、簡単にお答え願つてけつこうでございます。そこでこの委員の任期中に、この審議会はおよそ何回ぐらい開かれる予想のものであるかということが第一点。 　それから第二点は、この道路審議会の委員は北は北海道から南は九州というふうに、全国から任命され、そしてこれに対して旅費あるいは日当、手当というようなものまでも出されると思います。が、その点についての御答弁をひとつ願いたい。 　それから地方公共団体の職員の中からも二分の一以下の委員が任命されるが、これは地方公共団体の職員であるから、その地方公共団体の職員の出張として取扱われて、審議会でもしそういつた旅費、日当を支給するということになると、これにはそういう支給はないものであるかどうか、この三点を簡單にひとつ御答弁願いたいと思います。

○田中（角）委員　審議会の設置の目的は先ほど申し上げた通りでありますので、いわゆる一、二級国道の指定等の本法が施行せられた直後は、頻繁にこれを開かなければならない、こう考えております。 　なお委員の旅費、日当でありますがこれはどの委員でも同じように支給いたしております。 　なお地方公共団体の職員等が出られる場合は、それは支給いたします。

○坪内委員　それでは地方公共団体はそれ自体の出張の名義と、この道路審議会委員任命によつての出張というようなことで、二重に支給を受けることになりますか。

○田中（角）委員　二重にはなりません。その場合には地方公共團体は支給いたしません。

○坪内委員　そこで私が質問せんとする本論の一番大事な点になるわけでありますが、先ほど来この審議会を置くことについての経過あるいはいきさつについていろいろお話がございました。いろいろそういつたいきさつもありましよう。けれども私はこの審議会の運営ということについては幾多の疑問を持つておりますので、私個人としてはこの審議会設置については反対であります。そこでこの審議会はほんとうに嚴正公平な立場から、道路行政の完璧を期するという意味におきましてある場合においては所管省の立場に立つ場合もありましようし、ある場合においてはこれに関係のあるいわゆる国民側の立場に立つて審議をする場合も当然起つて来ることでありましようしそういつた嚴正な運営が行わるべきであると思うのでありますけれども、悲しいかなこの審議会というものには、おそらく予算の裏づけはないと思うのであります。従つて審議会に事務局が置かれてその円満な、強力な運営が行われるのではないかと思いますので、第八十四条にも書いてあります通り「道路審議会の庶務は、建設省道路局において行う。」ということに相なつておるのでございまして、この運営のための費用というものはおそらく建設省の道路局から予算が出るのではないかと考えております。そうなりますと、やはり従来の考え方から行くと、どうもそういつた嚴正公平な立場に審議会が置かれるのではなくして、この法案におきましても建設省の付属機関として道路審議会を置くということになつておりますけれども、あたかも道路局の出店のような感になり、道路局のいわゆる代弁のごとき性格に陷るような点もなきにしもあらずと思うのでございます。そういう点とにらみ合せて私は審議会をかりに置くといたしますならば、審議会の予算をとつて——そういつた建設省の道路局に庶務をまかせて、そこで運営させるということでなくして、道路審議会に事務局を置いてその事務局の予算によつてこれが完全に運営されなければ一方的に傾くきらいがあるというような不安もあるわけでございますが、その点についてどういうふうにお考えであるか、御意見をひとつ簡単にお聞きしたいと思いまする。

○田中（角）委員　お答えいたします。八十条に規定しております通り、建設大臣の諮問に応ずる機関でありますので、建設省の道路局に庶務を置くということはあながち不当ではないと考えております。事務局をたくさんつくるのはどこでもそうですが、審議会よりは事務局の方が主になりまして、事務局の給料や何かでもつて審議会の方はさつぱり運営できないのが実情でありまして、名を捨てて実をとろうという意味でこの審議会の庶務は道路局において行いたいと考えたわけであります。しかもこの費用は当然大蔵省の了解を得なければなりませんが、本法案で規定する審議会でありますので、これが費用は行政府、主として建設省の年度予算に当然計上せられると思います。なお二十七年度の予算に対しては大蔵省との折衝によつて別個に道路審議会に対しての予算が計上できると考えております。なお道路局でいろいろな事務を取扱つておりますので。各審議会は道路局の付属機関になるのではないかという御心配も一応ありますがここに選任せられる二十名の方々は、率直に申し上げますと局長、次官級以上の人でありますから、わずかな費用や日当、旅費をどの局から世話をしてもらうからといつて道路局の付属機関になり下るようなことは万々ないと考えております。しかも相当な方々が建設大臣の諮問に応じて原案をおつくりになると思いますので、事務費等の関係から、道路局の付属機関のような小さなものに堕するという心配はないと考えております。

○坪内委員　私の知るところによりますと、こういつた道路審議会というものには予算を出さない建前で大蔵省は曲るということを聞いております。各省にそれぞれの審議会があります。たとえば運輸省なら運輸審議会あるいは近く港湾局には港湾建設審議会というものができようとしておる。これについては予算も人員も必要としないということから、そういう審議会を認めようということになつておりまして、ひとり建設省の道路局に関係のある道路法に基く道路審議会のみが、二十七年度の予算には計上されておりませんけれども、近く予想される追加予算にそれがとれるというお話でありますが、そういつた予算は道路審議会の科目のみによつてとれることはないと思いますので、その点をもう一度お聞きしておきたいと思います。

○田中（角）委員　本法律案立案にあたりましては、大蔵省当局とも十分連絡をとつた上でありまして、大蔵当局は本法案通過のあかつきには予算を計上することを了解済みであります。

○坪内委員　それではその点は了解いたしました。そこで提案者のお話によりますと、その庶務、運営ということについては建設省の通路局において行うということでございまして、この運営にあたつても、委員がりつぱなエキスパートであるという建前から、毅然たる態度でりつぱな運営ができるというふうにお答えでございましたが現在までの運輸審議会の行き方をながめてみますと、もちろん運営に万全を期しておる委員会でございますけれども、実際問題としては金がない。この委員会をたびたび開くにいたしましても、その委員会の会場費とか茶菓費とかあるいはいろいろな文書費とか、そういつた方面にことごとく支障を生じまして審議会の責任者、この場合は会長というものが生れると思うのでございますが、そういつた人間がどうも庶務を置いておるセクシヨンにあまり頼り過ぎて、意のごとく運営されないというのが現状のようでありますので、その点は十分考慮されて運営していただかなければならぬと思いますので、この点要望しておきます。まだいろいろと質問したい点がございますが、時間が過ぎましたのでこのくらいにとどめておきたいと思いますが、審議会の点につきましては、先ほど提案者のお話がありましたように、将来審議会の機能を十分果し終つたならば廃止したいというような意向もございますが、これはよほど監視をして——監視というよりもこの運営をもう少し再検討を加えて、従来各省にそれぞれの審議会がございましたが、その審議会がまつたく理想通りに運営されていないというような実情もよく勘案されまして、円満な運営を期していただきたいということた要望いたしまして私の質問を終ります。

○田中（角）委員　この審議会につきましては、われわれ自由党の議員でありますので、私もその意見は傾聴するわであります。今までの立法は占領軍の下にあつた立法でありますので、委員会制度、審議会制度がたくさんできたのでありまして、私たちもこの問題は根本的に再検討を要すると考えておりましたが、何分にも先ほど滿尾君の言われましたように。どうも審議会でもなおいかぬというような強い御意見もあつて折衷的にこういう案をつくつたわけであります。三十五年にもわたつて日本の道路行政の根幹をなした基準立法でありましたが、今度道路再建整備の基準立法とも申すべき法案を立案しておるのでありますから、これが審議会等は、今までの法律でつくられたような有名無実のものではなく、十分その実を上げるべく、法案通過後は所管大臣に厳重に警告を発するつもりであります。

○山崎委員長代理　これにて通告のありました質疑は全部終了いたしました。本連合審査会はこれをもつて終了いたしました。 　本日はこれにて散会いたします。 　　　　午後四時十六分散会